ZARYS HISTORII 4 POMORSKIEJ DYWIZJI LOTNICTWA MYŚLIWSKIEGO w latach 1951 1991

Henryk Czyżyk ZARYS HISTORII 4 POMORSKIEJ DYWIZJI LOTNICTWA MYŚLIWSKIEGO w latach 1951 1991 Rozwój polskiego lotnictwa wojskowego po zakończeniu drugiej wojny światowej stanowi istotny rozdział dziejów Wojska Polskiego. W tym krótkim artykule chciałbym się skupić na wybranym fragmencie z dziejów lotnictwa myśliwskiego, jakim były losy 4 Pomorskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego. Z racji konieczności wskazania wielu danych i to z różnych dziedzin (organizacyjnych, sprawozdawczych, technicznych) do artykułu zostały dołączone aneksy zawierające potrzebne tabele. Lotnictwo polskie powstałe na Wschodzie, zarówno w czasie II wojny światowej, jak i po jej zakończeniu, zostało zorganizowane na wzór sowiecki w dywizje i korpusy. Szczególne miejsce w strukturach militarnych polskich sił zbrojnych zajmowała 4 Pomorska Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego powstała w 1952 roku w Malborku. Dywizja ta w 1967 roku przejęła tradycje wojenne 4 Pomorskiej Mieszanej Dywizji Lotniczej, która była pierwszym i najdłużej walczącym Związkiem Taktycznym powstałym w 1944 roku na Wschodzie, i która wniosła największy wkład w rozgromienie Niemiec hitlerowskich. Jej miejsce stacjonowania, zadania bojowe, (w ramach struktur operacyjno-strategicznych wojsk Układu Warszawskiego) proces szkolenia, dobór kadry jak też dobór sprzętu szkoleniowego i bojowego wszystko

to prezentowało najwyższe walory i w jakiejś mierze odbiegało od innych tego rodzaju jednostek. 4 Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego (DLM), ze względu na swój szczególny charakter i zadania, była poniekąd polem doświadczalnym dla innych jednostek lotnictwa w Wojsku Polskim. Ów często eksperymentalny charakter odbijał się w procesie szkolenia, a był bacznie obserwowany przez inne tego typu jednostki, zarówno polskie jak też z armii sojuszniczych państw Układu Warszawskiego. Omawiana jednostka w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych była jedynym lotniczym Związkiem Taktycznym o charakterze myśliwskim w Wojsku Polskim, która mogła prowadzić działania bojowe w strefie działania frontu. Od momentu wybuchu wojny jako pierwsza miała wchodzić do działań bojowych w składzie 2 KOP zwalczając środki napadu powietrznego przeciwnika z kierunku północno-zachodniego. Interesujące może być to, że 4 DLM miała również na swoim uzbrojeniu samoloty nosiciele broni jądrowej, które znajdowały się w 9 plm w Debrznie a następnie zostały przebazowane do 2 plm Kraków do Goleniowa. W 4 DLM w latach osiemdziesiątych podjęto próby zastosowania nowych elementów pracy sztabu, usprawniając metody organizacji działań bojowych, sposoby wypracowania decyzji, stawiania zadań bojowych pułkom oraz organizację współdziałania. W dowodzeniu w odróżnieniu od innych jednostek lotniczych w dywizji wykorzystywano zautomatyzowany system dowodzenia oraz dynamiczną łączność głośno mówiącą. Dywizja wykorzystując wówczas zaczerpnięte niektóre nowości ze sztuki operacyjnej, demonstrowała sprawnie i skutecznie funkcjonujący związek taktyczny. Zastosowane rozwiązania zwłaszcza natury organizacyjnej, nierzadko stawiano za przykład podczas omawiania ćwiczeń oraz podsumowań działalności szkoleniowej Wojsk Lotniczych. 4 DLM była również kuźnią kadr dla innych jednostek, Związków Taktycznych, Związków Operacyjno-Taktycznych i Rodzajów Sił Zbrojnych. Z jej szeregów i jednostek wchodzących w jej skład wywodzą się generałowie, którzy piastowali i piastują najwyższe stanowiska w Wojsku Polskim tacy jak: gen. dyw. dr hab. pil. Ryszard Olszewski obecny Dowódca WLOP, gen. dyw. pil. Tytus Krawczyc były Dowódca WL, gen. dyw. Lech Konopka zastępca Szefa Sztabu Generalnego WP,

gen. dyw. pil. Czesław Mikrut Zastępca Dowódcy WLOP, gen. bryg. pil. Franciszek Kamiński były Dowódca Lotnictwa Operacyjnego gen. bryg. pil. Jerzy Zych były Szef Sztabu Wojsk Lotniczych, gen. bryg. pil. Roman Harmoza były zastępca dowódcy WL ds. liniowych, gen. bryg. Roman Iwaszkiewicz były zastępca dowódcy WLOP ds. T i Z, gen. bryg. pil. Adam Bidziński były zastępca Szefa Inspekcji Sił Zbrojnych oraz gen. dyw. pil. Franciszek Macioła były Dowódca 4 Korpusu Lotniczego i gen. bryg. pil. Zbigniew Bielewicz Dowódca 2 KOP. 4 DLM w ramach cyklu reform i przekształceń, jakie mają miejsce w Wojsku Polskim po roku 1990, przestała istnieć. Tym samym jej losy stanowią rozdział zamknięty i jednocześnie doskonałą ilustrację historii wybranego fragmentu polskich struktur militarnych. Z tych też względów uzasadnionym wydaje się krótki zarys losów tej jednostki. Początek lat pięćdziesiątych postawił przed lotnictwem ogromne zadania, wynikające ze znamiennych wydarzeń w świecie, zwłaszcza na Dalekim Wschodzie. Wojna wietnamska, następnie koreańska oraz włączenie się do tych wydarzeń Stanów Zjednoczonych i Związku Radzieckiego nie wróżyły światu rychłego pokoju i spokoju. Zadrażnione stosunki między mocarstwami, walka o strefy wpływów w różnych regionach naszego globu, przyśpieszały ogólne przygotowania wojskowe. Dotyczyło to również i naszego kraju, sił zbrojnych, w tym i lotnictwa. Polityczne i militarne uwikłania oraz aspiracje ZSRR zmusiły rząd polski do weryfikacji planu, który w odniesieniu do lotnictwa przewidywał powrót do organizacji dywizyjnej oraz zwiększenie etatu tych wojsk o 100%. Pilną potrzebą stało się zrealizowanie przedsięwzięć o ogromnym znaczeniu i ciężarze gatunkowym: przezbrojenie lotnictwa w samoloty odrzutowe; ilościowy rozwój poprzez formowanie nowych jednostek i pododdziałów lotniczych; gruntowna przebudowa lotniczej infrastruktury. Doświadczenia z dotychczasowej realizacji zamierzeń organizacyjnych oraz planów mobilizacyjnych, jak również rozwój gospodarki państwa, skłaniały Ministerstwo Obrony Narodowej do przygotowania nowego projektu organizacji

wojska, ze szczególnym uwzględnieniem zagrożenia z powietrza. Plan w odniesieniu do lotnictwa zakładał umocnienie obrony przeciwlotniczej wojsk i obszaru kraju. W oparciu o skromną bazę jednostek lotniczych przystąpiono do formowania dziesięciu dywizji oraz czterech samodzielnych oddziałów lotniczych 1. Rozbudowano zwłaszcza lotnictwo myśliwskie. Podstawą do opracowania rozkazu, dotyczącego rozbudowy Sił Zbrojnych była dyrektywa Ministra Obrony Narodowej Nr 00020/Org. z dnia 21.02.1951 roku na podstawie której Sztab Generalny WP opracował rozkaz Nr 0096/Org. z dnia 11.12.1951 roku w którym nakazywał Dowódcy Wojsk Lotniczych sformować między innymi 9 Dywizję Lotnictwa Myśliwskiego w składzie trzech pułków 2. Miejscem formowania i postoju sztabu dywizji oraz podległych jednostek miał być Malbork. Strukturę organizacyjną 9 DLM przedstawia załącznik 1. Pierwszym dowódcą 9 DLM został sowiecki oficer płk. pil. Anatol Kołpakow od 07.07.1952 do 10.10.1953 a następnym był Polak ppłk. pil. Stanisław Wiącek. Wykaz dowódców i szefów sztabu 4 DLM przedstawia załącznik 2. Zgodnie z rozkazem 0096 Dowództwo Dywizji jak i podległe jej jednostki otrzymały termin formowania od 01.01 do 01.06.1952 roku, oraz datę przyjęcia na wszystkie rodzaje zaopatrzenia od 01.01.1952 roku jednostki podległe dywizji a sztab dywizji od 01.05.1952 roku. Dowództwo dywizji i podległe jej oddziały i pododdziały były jednostkami nowo sformowanymi i otrzymały numery jednostek wojskowych. Zestawienie nazw i numerów jednostek wojskowych wchodzących w skład 4 DLM przedstawia załącznik 3. Dowództwo 9 DLM zgodnie z etatem Nr 6/124 miało liczyć 99 osób wojskowych i 5 kontraktowych, każdy z plm zgodnie z etatem Nr 6/165 miał liczyć 260 osób wojskowych i 2 kontraktowych, w 45 Ruchomych Warsztatach Remontu Lotnictwa zgodnie z etatem Nr 35/139 miało być 51 osób wojskowych i 2 kontraktowych a w 72 kompanii łączności etat Nr 35/139 przewidywał 131 osób 1 CAW, Spis nr 1210/21, t. 1/51, s.1. 2 Skład 9 DLM w 1952 miał być następujący: dowództwo 9 DLM, 26,29, 41 plm, 72 kompania łączności oraz 45 Ruchome Warsztaty Remontu Lotnictwa.

wojskowych 3. Zestawienie jednostek i potrzeb ludzkich do formowania w 1952 roku przedstawia załącznik 4. W wyniku istniejących trudności w realizacji wytycznych rozkazu Nr 0096/Org. z dnia 11.12.1952 roku nastąpiła jego korekta, która spowodowała opracowanie przez Sztab Generalny WP rozkazu nr 0078/Org. z dnia 19.11.1952 roku uwzględniającego istniejące trudności kadrowe i finansowe kraju dostosowanego do aktualnych możliwości. Na podstawie wytycznych wynikających z rozkazu 0078 9 DLM miała posiadać dwa pułki 29 i 41 plm, a 26 plm przeniesiono do Zegrza Pomorskiego do 1.04.1953 roku i podporządkowano 11 DLM ze Świdwina. Tak, więc 9 DLM została sformowana w Malborku w składzie 41 plm z miejscem postoju w Malborku i 29 plm z miejscem postoju w Ornecie od 01.01.1953 roku. W związku z przeformowaniem stan etatowy dywizji wynosił 872 osób z tego 861 wojskowych i 11 kontraktowych w tym dowództwo i sztab dywizji liczyło 99 wojskowych i 5 kontraktowych a w każdym pułku miało być po 290 wojskowych i 2 kontraktowych. Równocześnie z powstaniem 9 DLM w 1952 roku utworzono w Poznaniu 3 Korpus Lotnictwa Myśliwskiego, któremu dywizję podporządkowano. Oprócz 9 DLM korpusowi podlegała jeszcze 6 DLM z Wrocławia i 11 DLM ze Świdwina. W maju 1956 roku 3 Korpus Lotnictwa Myśliwskiego przeformowano na 3 Korpus Lotnictwa Mieszanego wyłączając z jego składu 6 DLM i wprowadzając dwie dywizje szturmowe (8 i 16 DLSz) 4. Na podstawie rozkazu MON Nr 0054 z lipca 1957 roku na bazie 3 Korpusu Lotnictwa Mieszanego przystąpiono do formowania Lotnictwa Operacyjnego, w skład którego obok innych związków taktycznych, oddziałów i pododdziałów weszła również 9 DLM. Zasadniczym przeznaczeniem lotnictwa myśliwskiego w tym czasie było niszczenie środków napadu powietrznego nieprzyjaciela przez ich zwalczanie w 3 CAW, Teczka nr 80/II, Sygn. 1545/13/60, s.166. 4 T. K m i e c i k, Polskie Lotnictwo Wojskowe 1945 1962, Warszawa 2001, s.182.

powietrzu, zarówno w dzień jak i w nocy, tak w zwykłych jak i trudnych warunkach atmosferycznych. Lotnictwo myśliwskie zgodnie ze swym przeznaczeniem mogło wykonywać następujące zadania: osłaniać wojska naziemne, marynarkę wojenną, wojskowe obiekty tyłowe oraz ośrodki przemysłowe i polityczno-administracyjne kraju przed rozpoznaniem, uderzeniami lotnictwa i bezpilotowych środków napadu powietrznego nieprzyjaciela; nieprzyjaciela 5. zabezpieczać bazowanie i działania bojowe innych rodzajów lotnictwa; zwalczać desanty powietrzne nieprzyjaciela; prowadzić rozpoznanie celów powietrznych i naziemnych; wykonywać działania szturmowe na niektóre obiekty naziemne i morskie Tworzenie jednostek dywizji przypadło na okres przełomowy w technicznej modernizacji lotnictwa, to jest na lata pięćdziesiąte, w których dokonano w zasadzie pełnego przezbrojenia jednostek lotnictwa w samoloty odrzutowe oraz wdrożono śmigłowce o napędzie tłokowym. W lotnictwie polskim w pierwszej kolejności przeprowadzono modernizację jednostek lotnictwa myśliwskiego, w tym pułków wchodzących w skład dywizji 26, 29, 41 plm, których wyposażenie w styczniu 1953 roku prezentuje poniższa tabelka 1 6. Lp. Jednostka Zestawienie sprzętu lotniczego 26, 29 i 41 plm w styczniu 1953 roku. Typ samolotu T a b e l a 1 UTMiG-15 Jak-23 Po-2 MiG-15bis MiG-15 Jak-11 Jak-18 CSS-11 1 26 plm 1 12 1 2 29 plm 1 1 11 1 1 3 41 plm 1 15 11 2 1 4 Razem w 9 DLM 3 12 2 15 22 3 1 1 5 Archiwum WLOP Taktyka Lotnictwa Myśliwskiego, s. 9 12. 6 CAW Sygn. 1482/70/1866 teczka nr 56 Rozkazy z wyszkolenia bojowego 9 DLM część I wg opisu nr 159/53 s. 11 14, 77 80 i 132 135.

Natomiast stan samolotów 9 DLM na dzień 1 października 1953 roku prezentuje poniższa tabelka 2. Stan samolotów 9 DLM na dzień 1 października 1953 roku T a b e l a 2 Samoloty bojowe Samoloty szkolne Lp. Jednostka Dyslokacja Typ Typ Ilość Sprawne Uszkodzone samolotu samolotu Ilość 1 9 DLM Malbork Po-2 1 UmiG-15 2 2 29 plm Orneta MiG-15 10 9 1 Jak-11 1 Jak-18 2 Po-2 1 3 41 plm Malbork MiG-15 10 10 MiG-15 Jak-11 Po-2 2 1 1 4 Razem 20 19 1 11 Podstawowym sprzętem bojowym od początku istnienia 9 DLM były samoloty MiG-15 po czym wprowadzone były ich kolejne wersje jak: MiG-15bis, MiG-17, MiG-17pf oraz samoloty typu Lim w które wyposażone zostały eskadry myśliwskie. Podstawowym samolotem był jednak MiG-15 (Lim 1), jego zmodernizowana wersja MiG-15bis (Lim-2) oraz szkolno-treningowy UTMiG-15. Zastosowano w nim, po raz pierwszy skrzydła skośne (skos 35 0 ), kabinę ciśnieniową z fotelem katapultowym oraz turbinowy silnik odrzutowy. Dla zwiększenia zasięgu samolotu pod skrzydłami umieszczono dodatkowe podwieszane zbiorniki paliwa. W 1959 roku w 9 DLM była następująca liczba samolotów 7 ich stan prezentuje poniższa tabela 3. 7 CAW Sygn. 1482/70/1899. Teczka nr 44 część II. Dokumenty z kontroli i inspekcji wg opisu 098/59, s. 24 72.

T a b e l a 3 Stan samolotów w 9 DLM w 1959 roku Ilość samolotów MiG-15 MiG-19pf MiG-17 Lim-2 UTMiG-15 Jak-11 Lim-5 Po-2 Lp. Jednostka etatowcznitowcznitowcznitowcznitowcznitowcznitowcznitowcznie fakty- eta- fakty- eta- fakty- eta- fakty- eta- fakty- eta- fakty- eta- fakty- eta- fakty- 1 29 plm 12 26 2 23 5 2 3 4 2 41 plm 15 5 3 3 4 38 10 KD 3 4 3 3 3 9DLM Razem 4 4 3 12 26 2 38 10 5 6 8 38 10 3 3 w 9 DLM Druga połowa lat pięćdziesiątych charakteryzowała się bardzo dynamicznym rozwojem techniki lotniczej, zwłaszcza w dziedzinach: 1. Aerodynamiki: zastosowanie skrzydeł trójkątnych (delta); konstrukcje o cienkich prostych skrzydłach trapezowych; udoskonalenie skrzydeł o dużym skosie. 2. Silników turbinowych: silniki ze sprężarkami osiowymi; dwuwałowe silniki jednoprzepływowe; wprowadzenie dopalaczy; turbinowe silniki śmigłowe samolotowe i śmigłowcowe. 3. Wyposażenia: postęp w radiolokacji pokładowej; zastosowanie maszyn liczących; rozwój urządzeń nawigacyjnych. 4. Uzbrojenia lotniczego: rozwój broni jądrowej;

nowe pociski kierowane klasy powietrze-powietrze i powietrze-ziemia. W ramach unowocześniania polskiego lotnictwa, w dywizji nastąpiła znaczna wymiana i rotacja sprzętu lotniczego. Na uzbrojenie wszedł nowy około dźwiękowy samolot myśliwski MiG-17 (Lim-5) oraz jego udoskonalona wersja MiG-17pf wyposażona w pokładowe urządzenia radiolokacyjne 8. Na dzień 26.01.1960 roku stan samolotów w jednostkach 9 DLM prezentuje poniższa tabela 4 9. T a b e l a 4 Stan samolotów w jednostkach 9 DLM na dzień 26.01.1960 roku Lp. Ilość samolotów Jednostka Lim-5 Lim-2 Po-2 Lim-5p UTMiG Jak-11 1 KD 9 DLM 1 1 2 Klucz łącznikowy 3 9 DLM 3 29 plm Orneta 2 24 1 4 4 4 41 plm Malbork 8 15 1 4 4 5 Razem w 9 DLM 11 40 3 2 8 8 W 1964 roku 41 plm został wyposażony w samoloty naddźwiękowe typu MiG-21F. W latach następnych wprowadzono w 9 DLM ich kolejne modyfikacje. Wszystkie nowe serie samolotów MiG-21 prosto z zakładów produkujących je były kierowane tylko do 41 plm a dopiero stamtąd do innych pułków dywizji. Było to podyktowane tym, że prawdopodobnie dowództwo dywizji chciało w pierwszej kolejności zapoznać się z nowym typem samolotu. W dniu 22 kwietnia 1952 roku 41 plm osiągnął gotowość do szkolenia a także pozostałe pułki podległe dywizji. W 1952 roku w pierwszej kolejności przystąpiono do dalszego przeszkalania personelu latającego w lotach na samolotach odrzutowych. Dotyczyło to poszczególnych eskadr w pułkach jak i całych nowo formowanych 8 Encyklopedia Lotnictwa, wyd. Debiut, 1996 r., s.122. 9 Teczka nr 86. Sygn. Arch. WLOP 3959/44 s. 1 i 2.

pułków myśliwskich w tym 26, 29 i 41 plm, gdzie piloci w większości młodzi absolwenci OSL nie znali samolotów odrzutowych lub mieli opanowany jedynie podstawowy pilotaż. Do prowadzenia prawidłowego szkolenia pilotów w strzelaniu i bombardowaniu na podstawie Zarządzenia Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 029/Org. z dnia 15.01.1953 roku został sformowany przy 9 DLM Poligon Lotniczy nr 4 w Myszewie, 16 km na północ od Malborka 10. Kolejny etap to doskonalenie pilotów w bojowym wykorzystaniu samolotów odrzutowych włącznie z lotami w trudnych warunkach i w lotach nocnych, gdy korzystano z urządzeń ślepego lądowania. Pod koniec roku zatwierdzono i wprowadzono do użytku Program szkolenia bojowego lotnictwa myśliwskiego na samolotach odrzutowych oraz podobny program dotyczący lotów w trudnych warunkach atmosferycznych z wykorzystaniem systemu ślepego lądowania. Przejście z napędu tłokowego na odrzutowy otwierało nową skalę prędkości i pułapów, blisko dwukrotnie większych w porównaniu z okresem drugiej wojny światowej. Zmiany wyrażały się nie tylko w jakościowym skoku taktyczno-technicznym charakterystyk samego sprzętu, lecz także w nowych metodach szkolenia i dowodzenia oraz w znacznie rozszerzonych i pogłębionych koncepcjach bojowego zastosowania. Stan personelu latającego 9 DLM na dzień 1 października 1953 roku prezentuje poniższa tabelka. 10 Poligon lotniczy Nr 4 istniejący od 1953 r. wg etatu Nr 6/181 Zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 061/Org. z dnia 06.03.1954 r. został przeformowany na 30 Poligon Lotniczy wg. etatu Nr 6/181.

T a b e l a 5 Stan personelu latającego 9 DLM na dzień 1 października 1953 roku Pilotów Lp. Jednostka Dyslokacja Stan Stan Gotowych do działań ewidencyjny faktyczny w dzień w nocy Załóg 1 9 DLM Malbork 2 2 2 1 2 29 plm Orneta 19 15 12 12 9 3 41 plm Malbork 26 19 8 3 8 4 Razem w 9 DLM 47 36 22 16 17 Jednocześnie w lotnictwie myśliwskim zaczęła kształtować się specjalizacja na lotnictwo przeznaczone do zadań OPL oraz osłony pola walki 11. Usprawniono także system kierowania lotami szkolnymi z SD. Odnosiło się to zwłaszcza do lotów na przechwycenie oraz treningów w działaniach interwencyjnobojowych. Wprowadzono także w 1952 roku trzy klasy pilota wojskowego od 3 do 1 przy czym każda z uzyskanych klas uprawniała do dodatku w wysokości 10%, 15% i 20% uposażenia 12. Klasy pilota i nawigatora wojskowego stanowiły poważny czynnik pobudzający do podnoszenia lotniczych kwalifikacji 13. W 9 DLM w dniu 31.10.1955 roku na stan 64 pilotów klasę drugą posiadało tylko 4 pilotów 14. Innych klas nie było. Była to stosunkowo znikoma ilość pilotów posiadających klasę zarówno w dywizji jak i w lotnictwie wojskowym w Polsce. Wraz ze zwiększeniem godzin nalotu, nieustannie podnoszono jakość wykonania poszczególnych elementów pilotażowych i zastosowania bojowego. 11 T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947 1989. WIH, Warszawa 1995, s. 124. 12 Klasy pilota i nawigatora wprowadzone zostały rozkazem MON nr 0120 z dnia 23.12.1952 r. jednak do roku 1955 ilość zdobytych klas była stosunkowo znikoma. 13 W 1953 r. jako pierwszy z polskich pilotów myśliwskich 1 klasę zdobył kpt. pil. Tadeusz Krepski uzyskując legitymację nr 2 (legitymację nr 1 otrzymał radziecki oficer płk. pil. Aleksander Marków). 14 CAW, Teczka nr 73. Sygn. Arch. 1482/70/1883, s. 31.

W sierpniu 1954 roku w ramach realizacji szkolenia personelu latającego w lotach na rozpoznanie odbyły się ćwiczenia zorganizowane przez Dowódcę 3 Korpusu Lotnictwa Myśliwskiego, w których wzięli udział piloci 6, 9 i 11 DLM. W ćwiczeniach tych piloci realizowali zadania przechwycenia przeciwnika w powietrzu. Szkolenie to odbywało się w ramach przeprowadzenia wspólnych kompleksowych treningów wojsk sowieckich stacjonujących na terenie byłego NRD i Wojska Polskiego. Zgodnie z programem szkolenia operacyjno-taktycznego rozkazem MON nr 0078/Oper. z dnia 11.08.1955 roku przeprowadzone zostały w dniach 17 do 25.08.1955 roku dwustronne ćwiczenia lotniczo-taktyczne lotnictwa myśliwskiego, bombowego, szturmowego i rozpoznawczego na temat: Lotnicze zabezpieczenie operacji zaczepnej armii na doraźnie zorganizowaną obronę nieprzyjaciela z forsowaniem przeszkody wodnej w toku natarcia. W ćwiczeniach wzięły udział jednostki 9 i 11 DLM wraz z pododdziałami zabezpieczenia batalionem obsługi lotnisk. Temat i rozmach ćwiczenia świadczą o ofensywnym charakterze działań prowadzonych w tym okresie. Zgodnie z rozkazem Dowódcy Wojsk Lotniczych Nr 0377 z dnia 25.08.1955 roku przeprowadzone zostały z udziałem 9 i 11 DLM dwustronne ćwiczenia lotniczotaktyczne lotnictwa myśliwskiego, bombowego i szturmowego. Tematem przeprowadzonych we wrześniu 1955 roku ćwiczeń było: Lotnicze zabezpieczenie operacji zaczepnej armii na doraźnie zorganizowaną obronę nieprzyjaciela z forsowaniem przeszkody wodnej w toku natarcia. Organizowane przez Ministerstwo Obrony Narodowej ćwiczenia miały na celu sprawdzenie dostosowania struktury organizacyjnej Wojsk Lotniczych do koalicyjnej doktryny wojennej Układu Warszawskiego powstałego 14.05.1955 roku w Warszawie. Tematyka prowadzonych ćwiczeń oraz ich zakres i częstotliwość były wynikiem wzrostu tendencji zimnowojennych pomiędzy państwami zachodnimi, a blokiem państw wschodnich będących pod wpływem sowietów. Zwiększyła się również ilość przypadków naruszenia przestrzeni powietrznej Polski. W związku z występującymi przypadkami naruszenia przestrzeni powietrznej wzrosła rola dyżuru bojowego pełnionego przez personel latający, techniczny oraz stanowiska dowodzenia.

Pułki myśliwskie, bez względu na przynależność do rodzaju lotnictwa zobowiązane były pełnić dyżury bojowe zgodnie z grafikiem w systemie Obrony Powietrznej Kraju. 20 maja 1953 roku uciekł za granicę na samolocie MiG-15bis ppor. pil. Zdzisław Jazwiński z 41 plm z Malborka, podobny wypadek zdarzył się dwa miesiące wcześniej w 28 plm w Słupsku. Skutkiem tych ucieczek było nasilenie represji wśród kadry zawodowej i żołnierzy zasadniczej służby wojskowej. Obowiązująca na początku lat pięćdziesiątych Ogólna instrukcja wykonywania lotów zastąpiona została wydanym w 1953 roku Regulaminem wykonywania lotów. Niski poziom wyszkolenia personelu latającego powodował konieczność prowadzenia w pułkach szkolenia na etapie podstawowym, co również było powodem dużej ilości wypadków lotniczych. W zakresie szkolenia podstawowego personelu latającego wchodziły loty po kręgu, trasie, systemie, loty na średni pilotaż oraz loty na poligon z użyciem broni pokładowej. Wykonywano także loty na zastosowanie bojowe w strzelaniu do rękawa, bombardowania celów na poligonie oraz rozpoznanie. W latach 1954 1955 szkolenie lotnicze w jednostkach ukierunkowane było na doskonalenie personelu latającego i opanowanie przez pilotów myśliwskich sztuki wyższego pilotażu na samolotach odrzutowych łącznie z wychodzeniem z korkociągu, jako niezbędnego elementu walki powietrznej, strzelań do celów powietrznych i naziemnych z broni pokładowej oraz prowadzenia rozpoznania. W szkoleniu bojowym zwracano szczególną uwagę na podwyższenie stałej gotowości bojowej, jak też na gotowość par dyżurnych do działań alarmowych. Przeprowadzano systematycznie treningi pozorując naruszycieli własnymi samolotami. Kontynuowano także szkolenie w sztuce rozpoznania wzrokowego i fotograficznego załóg samolotów odrzutowych, opracowania i przekazywania danych przez radio jak też współdziałanie w zakresie rozpoznania z wojskami lądowymi. W 1956 roku w jednostkach lotniczych kontynuowano upowszechnianie sprzętu lotniczego i jego organizację oraz przygotowanie do lotów. W zamierzeniach na 1957 roku postawiono przed dowódcami jednostek zadania osobistego udziału w kierowaniu lotami i tym samym rozszerzenia form pracy szkoleniowej. Rok

szkoleniowy w jednostkach podzielono na 3 okresy: zimowy od 2.01. do 30.04., letni od 1.05. do 30.08. i jesienny od 1.09. do 31.12. W szkoleniu lotnictwa myśliwskiego szerzej uwzględniono zwalczanie celów naziemnych oraz przeprowadzanie nocnych strzelań do rękawa przy użyciu reflektorów 15. W wojskach lotniczych opracowano nowy Regulamin wykonywania lotów, w którym m.in. przewidziano zróżnicowane uprawnienia lotnicze pilotów różnych klas. W wyniku zmian strukturalno organizacyjnych w 1957 roku powstało lotnictwo operacyjne i lotnictwo WOPK. Specyfika wykonywanych zadań wymagała innego przygotowania pilota, preferowania w programie innych elementów lotu. W lotnictwie operacyjnym program szkolenia akcentował zwalczanie celów naziemnych i osłonę wojsk na polu walki 16. Położono nacisk na wyszkolenie taktyczne klucza lotniczego jako podstawy działań większych zgrupowań lotniczych 17. Wpływ na metodyczną realizację szkolenia lotniczego, a także wypracowanie nowych zadań i reform szkolenia miały powołane w 1958 roku organa higieny i bezpieczeństwa lotów. W 9 DLM i podległych pułkach w celu podejmowania przedsięwzięć w zakresie zapobiegania wypadkom lotniczym i analizy przesłanek do wypadków lotniczych powołane zostały rozkazem dowódcy dywizji i dowódców pułków nieetatowe Zespoły Higieny i Bezpieczeństwa Lotów (ZH i BL). Powołany ZH i BL miał za zadanie rozpatrywanie nowych form i metod szkolenia lotniczego, metodyki i organizacji szkolenia lotniczego w zakresie pracy, higieny i bezpieczeństwa lotów, każdorazowo w składzie w zależności od potrzeb rozpatrywanych spraw szkoleniowych. W Dywizji przewodniczącym nieetatowego ZH i BL był przeważnie zastępca dowódcy dywizji ds. liniowych. Odstąpiono także od eskadrowego planu szkolenia pilotów. Wprowadzono indywidualne plany szkolenia pilotów, które zawierały metodycznie uzgadnianą kolejność realizacji ćwiczeń programu, a także określony zakres treningu 15 T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947 1989. WIH, Warszawa 1995, s. 128. 16 T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947 1989. WIH, Warszawa 1995, s. 130. 17 J. F r e y - B i e l e c k i, Notatka dla przyjaciela, Warszawa 1983, s. 13.

opanowanych już elementów. Dla wyszkolonych pilotów indywidualny plan określał liczbę i częstotliwość wykonywania programowych ćwiczeń w celu utrzymania nawyków właściwych dla posiadanej klasy. Opublikowano także poradnik metodyczny Jak organizować loty z załącznikami dla różnych specjalności. Wydano również podręczniki metodyczne dotyczące wykonywania lotów w trudnych warunkach atmosferycznych i w nocy 18. Duże znaczenie dla podniesienia ogólnego poziomu wyszkolenia i jego kontroli miały Pierwsze Zawody Lotnictwa Myśliwskiego. Odbyły się one w dniach 28.09. 03.10.1959 roku w konkurencjach zespołowych i indywidualnych o mistrzostwo Wojsk Lotniczych i OPL OK. Mistrzem indywidualnym w lotnictwie myśliwskim został kpt. pil. Franciszek Walentyn z 29 plm z Ornety, a w następnym roku zwyciężył zespół w składzie 9 samolotów Lim-2 pod dowództwem kpt. pil. Jerzego Zycha z 41 plm z Malborka. Stan wyszkolenia personelu latającego na dzień 26.01.1960 roku prezentuje poniższa tabela 19. Lp. Jednostka i dyslokacja Stan ewidencyjny Stan wyszkolenia personelu latającego na dzień 26.01.1960 roku Bojowo gotowych W dzień W nocy ZWA TWA ZWA TWA I klasa II klasa i warunki na I klasę II klasa Pilotów Z tego Według klas III klasa i warunki na II klasę III klasa Bezklasowi i warunki na III klasę Bez klasy T a b e l a 6 Przeszkalający się na nowy sprzęt Wprowadzani w tok pracy 1 KD 9DLM 4 3 3 3 3 3 1 3 Klucz 2 łącznikowy 9 DLM 3 3 3 3 3 Malbork 3 29 plm Orneta 26 22 22 22 13 8 4 11 1 4 3 19 4 41 plm Malbork 37 26 19 19 16 9 8 9 1 2 8 8 3 5 Razem w 9 DLM 70 54 44 44 32 20 12 20 2 6 8 15 3 3 25 18 T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947 1989. WIH, Warszawa 1995, s. 131. 19 Teczka nr 86 Sygn. Arch. WLOP 3959/44, s.1 i 2. Stan pilotów na dzień meldunku

Wprowadzenie samolotów odrzutowych w pierwszej połowie lat pięćdziesiątych rozszerzyło program szkolenia o nowe dziedziny, co automatycznie wydłużyło proces szkolenia pilota, który łącznie ze szkołą oficerską wynosił 5 6 lat. Wykonywanie lotów w coraz trudniejszych warunkach atmosferycznych i przestrzennych stawiało wyższe wymagania personelowi latającemu. Średni nalot pilota szkolącego się w jednostce bojowej wynosił w granicach 50 60 godzin 20. Elementów szkolenia pilotażowego takich jak loty w zasłoniętej kabinie na samolocie bojowym, loty w chmurach, loty na przechwycenie, strzelania, bombardowania, loty nocne, przybywało coraz więcej. Pojawiło się zjawisko dość znacznej wykruszalności młodych pilotów. Począwszy od 1954 roku pułki 9 DLM brały udział w ćwiczeniach taktycznobojowych, z przebazowaniami na lotniska zapasowe. Poddawane były również inspekcjom i sprawdzianom gotowości bojowej. Piloci 9 DLM swe wysokie kwalifikacje bojowe potwierdzili we wspaniałych pokazach lotniczego kunsztu, w tym w defiladach powietrznych nad polami Grunwaldu z okazji 550-lecia bitwy oraz nad Warszawą w Defiladzie Tysiąclecia Państwa Polskiego. Równolegle ze szkoleniem prowadzone było szkolenie specjalistyczne i ogólnowojskowe. Dobra organizacja tego szkolenia, jego wysokie efekty miały znaczący wpływ na przygotowanie sprzętu do lotów, na ich sprawny przebieg i bezpieczeństwo. Wprowadzenie na uzbrojenie w latach sześćdziesiątych samolotów naddźwiękowych spowodowało konieczność dokonania pewnych korekt w dotychczasowych metodach szkolenia personelu latającego. Dwukrotnie zmieniły się programy szkolenia bojowego, które uwzględniały nową technikę lotniczą i zagadnienia zabezpieczenia i ubezpieczenia lotów 21. Do roku 1965 obowiązywał schemat treningu ciągłego pilotów opracowany w 1962 roku, w którym ogólny nalot pilota w skali rocznej winien obejmować 80 godzin. Składał się na to następujący nalot godzinowy około 45 godzin na samolocie 20 J. O s t r o w s k i, Rozwój organizacji i metod szkolenia kadr lotniczych w okresie XX-lecia, Biuletyn Historyczny Inspektoratu Lotnictwa 1965, s. 35. 21 T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947 1989. WIH, Warszawa 1995, s. 132.

bojowym, 10 godzin na samolocie szkolno-treningowym oraz 20 godzin stanowił nalot usługowy. Nie gwarantowało to utrzymania się pilotów na poziomie wyszkolenia odpowiednio do klasy, jaką zdołali uzyskać. W związku z tym Główny Inspektor Lotnictwa w 1965r. wniósł zmiany w szkoleniu lotniczym. Zwiększono nalot o 10 godzin tj. do poziomu 90 godzin w roku na pilota. Wprowadzono także nowy regulamin szkolenia dla lotnictwa myśliwskiego i myśliwsko-szturmowego zawierający zwiększoną liczbę lotów trudniejszych i w nocy. W szkoleniu z zakresu strzelania powietrznego usiłowano zrezygnować z tradycyjnych rękawów na rzecz nowego celu holowanego. Większą wagę przykładano do zajęć na urządzeniach treningowych tzw. symulatorach, wliczając je do obowiązkowego rocznego planu szkoleniowego nalotu pilota. Opracowany i wdrożony po roku 1965 program szkolenia lotniczego indywidualizował szkolenie w zależności od rodzaju lotnictwa i predyspozycji pilota. W dwuletnim cyklu szkolenia zakładano indywidualne doskonalenie pilota aż do uzyskania poziomu 1 klasy. Etap następny obejmował specjalizację w tym przeszkolenie na nowe typy samolotów, jak również doskonalenie kwalifikacji instruktorskich. W programie lotnictwa myśliwskiego zakładano w pierwszym roku szkolenia w jednostkach uzyskanie przez absolwentów WOSL nalotu 119 godzin, z tego ponad 83 godziny na samolocie bojowym, 10 godzin na szkolno-treningowym a pozostałe na szkolno-bojowym. Zapewniało to uzyskanie 2 klasy pilota wojskowego. W drugim roku szkolenia pilot powinien wylatać już tylko 105 godzin, z tego nalot 83 godziny na samolocie bojowym. W wyniku realizacji tego programu pilot uzyskiwał poziom 1 klasy i wchodził w kolejną fazę doskonalenia, w której średni nalot roczny wynosił 73 godziny, z tego 57 godzin na samolocie bojowym, 10 godzin na szkolno-treningowym i pozostałe godziny na szkolno-bojowym 22. Piloci skierowani na przeszkolenie na samoloty MiG-21, zgodnie z programem przechodzili kurs teoretyczny w Centrum Szkolenia Lotniczego, a w jednostkach uzyskiwali nalot rzędu 80 godzin, z tego 55 godzin na samolocie bojowym MiG-21, 19 godzin na symulatorach, a pozostałe godziny na szkolno- 22 Tamże, s. 133.

bojowym samolocie SBLim. W następnym okresie w czasie doskonalenia na samolotach MiG-21 program przewidywał nalot rzędu 80 godzin rocznie z tego 20 godzin na symulatorach i około 10 godzin na szkolno-bojowym SBLim 23. Duża intensywność szkolenia lotniczego, duża ilość lotów powodowała wzrost ilości wypadków lotniczych. Rok 1958 był szczególnie niepomyślny i obfitował w szereg zdarzeń lotniczych w wyniku, których w lotnictwie SZ RP miało miejsce 18 katastrof i 14 awarii 24 z tego 1 katastrofa wydarzyła się w 9 DLM. W 1958 roku 9 DLM uzyskała 5.101 godzin nalotu przy 4 wypadkach lotniczych w tym 1 katastrofie i 3 uszkodzeniach 25. W kolejnych latach liczba wypadków ciężkich tzn. katastrof i awarii ciągle wzrastała, rosła również liczba godzin w powietrzu, czyli intensywność lotów. W 1959 roku w lotnictwie SZ RP zaistniało 17 katastrof i 19 awarii, z tego 2 awarie w 9 DLM. Dywizja w 1959 roku wykonała nalot 6.449 godzin przy 8 wypadkach lotniczych w tym 2 awarie i 6 uszkodzeń. W 1960 roku w lotnictwie SZ RP zaistniało natomiast 14 katastrof i 12 awarii z tego w 9 DLM 1 katastrofa. Dywizja w minionym roku uzyskała 5.412 godzin nalotu przy 4 wypadkach lotniczych z tego 1 katastrofa i 3 uszkodzenia. Najwięcej katastrof w SZ RP wydarzyło się w 1961 roku. W tym roku lotnictwo SZ RP wykonało 175.784 godzin nalotu przy 37 wypadkach ciężkich z tego 19 katastrof i 18 awarii 26. Udział 9 DLM w tym niechlubnym bilansie to 2 katastrofy i 1 awaria. 9 DLM w 1961 roku nalatała 5.879 godzin przy 10 wypadkach lotniczych z tego 2 katastrofy, 1 awaria i 7 uszkodzeń 27. Pod koniec lat pięćdziesiątych i na początku lat sześćdziesiątych jednostki lotnicze 9 DLM realizowały starty i lądowania samolotów Lim z nawierzchni gruntowych. Jak wynika z relacji płk dypl. w st. spoczynku Bronisława Andrzejewskiego byłego Szefa Wydziału Operacyjnego 9 DLM, dywizja pod dowództwem płk dypl. pil. 23 Tamże, s. 134. 24 M. U r b a ń s k i, W. W o ł k o w s k i, Badanie i predykcja wskaźników bezpieczeństwa lotów w lotnictwie SZ RP. Rozprawa doktorska s. 67. 25 Materiały Archiwalne Szefostwa Bezpieczeństwa Lotów WLOP, Sygn.357/17, s. 12. 26 M. U r b a ń s k i, W. W o ł k o w s k i, Badanie i predykcja wskaźników bezpieczeństwa lotów w lotnictwie SZ RP. Rozprawa doktorska s. 67. 27 Materiały Archiwalne Szefostwa Bezpieczeństwa Lotów WLOP, Sygn. 357/17, s. 12.

Adama Bidzińskiego jako pierwsza z jednostek lotniczych przeprowadziła ćwiczenia z lądowaniem i startami samolotów MiG-15 z trawiastych lotnisk polowych Kętrzyn i Rostki koło Pisza. Starty i lądowania samolotów z nawierzchni gruntowych wymagały od personelu technicznego wykonania odpowiednich czynności obsługowych. Specjalistyczne zadania, które na wytypowanych do szkolenia samolotach należało wykonać polegały na: sprawdzeniu elementów podwozia oraz pewności ich pracy w czasie lądowania; sprawdzeniu prawidłowego załadowania amortyzatorów; sprawdzeniu prawidłowego działania układu hamulcowego i awaryjnego; wymianie pneumatyków podwozia głównego, dętek, klocków hamulcowych. Sprawdzenie działania wyżej wymienionych instalacji związane było z warunkami pracy, jakie te elementy podwozia wykonywały podczas startu i lądowania oraz dobiegu samolotu po nawierzchni gruntowej, która w porównaniu z nawierzchnią drogi startowej charakteryzowała się znaczną nierównością. Wykonanie tych czynności było konieczne, ponieważ w przypadku przyziemienia samolotu do nawierzchni gruntowej, łatwo było o wypadek, mogący doprowadzić do bardzo przykrych następstw. Celem wykonywania lotów z nawierzchni gruntowych było przygotowanie personelu latającego do działań w warunkach polowych, a w razie ewentualnego konfliktu zbrojnego do wykonania sprawnego manewru lotniskowego. W roku 1967 nadal było w 9 DLM realizowane szkolenie lotnicze i szkolenie operacyjno-taktyczne. Rozkazem dowódcy Lotnictwa Operacyjnego nr 055 z dnia 12.05.1967 roku oraz zarządzeniem Szefa Zaopatrzenia Lotnictwa Operacyjnego nr Pf 24 z dnia 15.05.1967 roku w dniach od 05.06 do 11.06.1967 roku na lotnisku w Świdwinie zostało przeprowadzone szkolenie lotniczo-metodyczne dla personelu latającego, eksploatującego samoloty MiG-21 w 9 i 11 DLM z praktycznym strzelaniem z rakiet klasy powietrze-powietrze.

W miesiącu sierpniu 1967 roku oddziały i pododdziały 9 DLM uczestniczyły w ćwiczeniach armii państw Układu Warszawskiego pod kryptonimem ZENIT 67. Zarządzeniem Głównego Inspektoratu Szkolenia nr 059 z dnia 10.08.1967 roku i rozkazem dowódcy Lotnictwa Operacyjnego nr 0105 od 26.08 do 02.09.1967 roku zostały przeprowadzone ćwiczenia z wojskami lądowymi pod kryptonimem WRZESIEŃ 67, w których wzięły udział jednostki 9 DLM. W dniu 12.10.1967 roku na uroczystej zbiórce z okazji Święta Wojska Polskiego został odczytany rozkaz Ministra Obrony Narodowej Nr 025/Org. z dnia 30.09.1967 roku nadający 9 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego nowy numer i nazwę 4 Pomorskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego. W związku z tym dywizji przywrócono również tradycje wojenne 4 Pomorskiej Mieszanej Dywizji Lotniczej. Ujednolicenie programu szkolenia lotniczego w pułkach bojowych spowodowało, że w 1966 roku pułki myśliwskie wyposażone w samoloty MiG-21 osiągnęły pełną zdolność do wykonywania zadań bojowych w czasie niezbędnym dla różnych stopni gotowości. W 1966 roku wydano nowy Regulamin wykonywania lotów, który został uzupełniony w 1970 roku 28. W efekcie systematycznego szkolenia lotniczego w 1968 roku 80% pilotów z jednostek bojowych WL posiadało 1 klasę pilota wojskowego. Rozpoczęto szkolenie w lotach z autostrady i drogowych odcinków lotniskowych (DOL). W 1968 roku po raz pierwszy grupa pilotów samolotów MiG-21 z WL doskonaliła się w strzelaniu rakietowym w ZSRR. Szkolenie lotnicze w 29 i 41 plm w latach 1967 1968 charakteryzowało się dużym nasileniem ćwiczeń z wojskami lądowymi i Marynarką Wojenną. Tak duże obciążenie stanów osobowych jednostek było wynikiem wzrostu napięcia międzynarodowego, spowodowanego wybuchem wojny arabsko-izraelskiej, co w konsekwencji doprowadziło do zerwania stosunków dyplomatycznych ZSRR z Izraelem. W 1968 roku w 41 plm wydarzyły się dwie katastrofy. We wrześniu 1969 w związku z przygotowaniem do ćwiczeń armii państw Układu Warszawskiego pod kryptonimem ODRA NYSA 69 zwiększyła się intensywność lotów rozpoznawczych, samolotów bojowych państw NATO. Wzmożono, więc czujność pełnienia dyżurów bojowych przez pary dyżurne, 28 Kolejną edycję tego dokumentu wprowadzono w 1974 roku.

stanowiska dowodzenia i posterunki radiolokacyjne. Szkolenie lotnicze w 1969 roku zaznaczyło się spadkiem ogólnej ilości przesłanek do wypadków. Wzrósł natomiast ich ciężar gatunkowy i tylko dzięki szczęśliwemu zbiegowi okoliczności nie zakończyły się tragicznie. Lata 1957 1964 w działalności szkolenia lotniczego jednostek dywizji, to okres głębokich zmian, wynikających z przeprowadzonej reorganizacji lotnictwa. Zmian związanych z podporządkowaniem jednostek dywizji dowództwu Lotnictwa Operacyjnego, co wiązało się ze zmianą w systemie szkolenia i taktyki lotniczej oraz zastosowania bojowego, wynikającego z potrzeb ofensywnej doktryny Układu Warszawskiego, w którego struktury zostało włączone Lotnictwo Operacyjne. W okresie tym nastąpiło wdrożenie nowych metod w prowadzonym szkoleniu lotniczym, umożliwiającym wyrównanie poziomu wyszkolenia lotniczego personelu latającego, tak zróżnicowanego w latach 1953 1956. Ci spośród personelu latającego, którzy z różnych przyczyn nie byli w stanie sprostać stawianym wymaganiom, odeszli na stanowiska służbowe nie związane bezpośrednio z lataniem lub odeszli do rezerwy. Wprowadzone, podwyższone kryteria dla kandydatów na pilotów, wprowadzenie nowych metod szkolenia oraz zwiększenie wymagalności przez przełożonych wobec pilotów spowodowało zmniejszenie ilości wypadków lotniczych, z których najtragiczniejszymi były katastrofy. Wpływ na bezpieczeństwo lotów miało bez wątpienia podniesienie kwalifikacji u pilotów oraz wzrost poziomu wykształcenia ogólnego, powodując tym samym wzrost ich świadomości. Dzięki tym wszystkim czynnikom personel latający dywizji był dobrze przygotowany do wykonywania zadań szkoleniowych i bojowych w przyszłości. Przeszkolenie na samoloty naddźwiękowe pilotów było pierwszym krokiem wejścia stanów osobowych dywizji w tzw. drugą rewolucję techniczną w lotnictwie, jaka nastąpiła w latach 60-tych. Zabezpieczenie szkolenia lotniczego pod względem radiotechnicznym, materiałowo-technicznym oraz łączności i ubezpieczenia lotów w 9 DLM zabezpieczały pododdziały przydywizyjne. Wraz z powstaniem dywizji Zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 0277/Org. z dnia 07.08.1953 roku został sformowany w Malborku i podporządkowany 9 DLM Węzeł Radiotechniczny.

W 1956 roku dokonano zmian w strukturze pułków lotniczych. Natomiast przy sztabach dywizji sformowano kompanie radiotechniczne, co usprawniało kierowanie lotami. Zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 0304/Org. z dnia 28.12.1955 roku w marcu 1956 roku przy sztabie 9 DLM utworzono na bazie Węzła Radiotechnicznego 13 kompanię radiotechniczną, której zadaniem było zabezpieczenie dywizji w informacje o sytuacji powietrznej w rejonie jej działań bojowych lub w rejonie stacjonowania. 13 kompanii radiotechnicznej podlegały 603 RLP z Malborka i 602 RLP z Dreweczna koło Ornety. 13 kompania radiotechniczna na dzień 27.10.1958 roku posiadała w swoim składzie dwa rozwinięte RLP w Malborku i w Ornecie o łącznej ilości 3 radiolokacyjne stacje. Na stan etatowy kompanii: 23 oficerów; 70 podoficerów; 83 szeregowców; brak było do stanu etatowego: 10 oficerów; 62 podoficerów; 18 szeregowców 29. Strukturę organizacyjną pododdziałów radiotechnicznych w latach 1956 1968 przedstawia załącznik 5.602 RLP był przeznaczony do zabezpieczenia lotów 29 plm, natomiast 603 RLP zabezpieczał loty 9 DLM i 41 plm. Na wyposażeniu radiolokacyjnych posterunków były stacje radiolokacyjne typu P-8, P-10, P-20. W tym czasie rozbudowano posterunki radiotechniczne tzn. budowano nasypy pod stacje radiolokacyjne. Wprowadzenie stacji radiolokacyjnych na nasypy dawało lepsze możliwości wykrycia obiektów powietrznych. Już wtedy zaczęto wyposażać stacje w systemy rozpoznania swój obcy. W końcu lat 60-tych wpływ na system obrony powietrznej i rozbudowę lotnisk wywarła wojna Izraelsko-Arabska w czerwcu 1967 roku. Na lotniskach zaczęto 29 CAW. Teczka nr 8. Sygn. Arch. 1482/70/735, s. 49.

kryć samoloty w specjalnych schronach a nie zabezpieczać je tylko obwałowaniami ziemnymi. Zaczęto również chować w ziemię stacje radiolokacyjne. Zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 0133/Org. z dnia 12.09.1967 roku, w pułkach lotniczych utworzono baterie artylerii przeciwlotniczej osłaniające lotnisko. Każdy pułk lotnictwa myśliwskiego podległy dywizji posiadał w swoim składzie jedną baterię artylerii przeciwlotniczej, która miała na swoim wyposażeniu 6 armat przeciwlotniczych kalibru 37 mm. Zarządzeniem Szef a Sztabu Generalnego WP Nr 01/Org. z dnia 02.01.1968 roku z dniem 1.06.1968 roku na bazie istniejącej przy 4 DLM 13 krt powstaje w Malborku 13 batalion radiotechniczny. Pierwszym dowódcą 13 brt został dowódca 13 krt mjr Marian Wójcik a kolejnymi byli ppłk Bolesław Minda, ppłk Jerzy Michałkiewicz, kpt. Stanisław Berliński, kpt. Stanisław Wosek i mjr Józef Szlesar. Do końca sierpnia zostają zakończone prace nad sformowaniem nowo powstałej jednostki. W skład jej weszły dwa zautomatyzowane centra radiolokacyjnego rozpoznania i dowodzenia: 602 Zautomatyzowane Centrum Radiolokacyjnego Rozpoznania i Dowodzenia w Malborku, którego dowódcą został mjr Michał Barylak i 603 Centrum Radiolokacyjnego Rozpoznania i Dowodzenia w Debrznie, którego dowódcą został mjr Zdzisław Bednarek. Latem 1968 roku ze Związku Radzieckiego przybyły nowe stacje radiolokacyjne, radiostacje i zupełna nowość zautomatyzowany sprzęt dowodzenia i naprowadzania. Cały wysiłek organizacyjny skierowano na rozwinięcie i opanowanie nowego sprzętu. Natomiast bataliony radiotechniczne przy wszystkich pułkach lotnictwa myśliwskiego wchodzących w skład 4 DLM zostały utworzone wiosną 1971 roku. Tak więc przy 2 plm Kraków powstał 19 brt przy 9 plm 25 brt i przy 41 plm 26 brt. Struktura organizacyjna wojsk radiotechnicznych ukształtowana na początku lat siedemdziesiątych przetrwała w 4 DLM do czasu jej rozwiązania w 1990 roku. Strukturę organizacyjną pododdziałów wchodzących w skład 4 DLM w latach 1971 1990 przedstawia załącznik 6.

W 4 DLM radiotechniczne zabezpieczenie zapewniały pododdziały radiotechniczne zorganizowane w bataliony radiotechniczne. Każdy batalion posiadał w swoim składzie dwie kompanie radiotechniczne. W 4 DLM 13 brt występował samodzielnie i organizacyjnie wchodził w skład tego związku taktycznego. W pułkach lotnictwa myśliwskiego bataliony radiotechniczne posiadały odrębny etat (numer jednostki), lecz organizacyjnie były włączone w strukturę pułku i podporządkowane przez szefa sztabu pułku dowódcy pułku. Wraz z powstaniem 9 DLM w 1952 roku powstały również w Malborku 45 Ruchome Warsztaty Remontu Lotnictwa, których zadaniem było wykonywanie obsług okresowych i remontów profilaktycznych samolotów będących na wyposażeniu pułków dywizji. Służby techniczne powstawały równoległe z tworzeniem jednostek lotniczych, organizowane według zasad obowiązujących w lotnictwie radzieckim i w oparciu o pomoc radzieckich specjalistów. W pułkach nie było wyodrębnionego pododdziału technicznego, personel obsługi samolotów wchodził w skład etatowy eskadr i kluczy dowodzonych wyłącznie przez pilotów. Jednocześnie personel ten podlegał w zakresie nadzoru i kierownictwa technicznego starszemu inżynierowi pułku, który kierował jego pracą na sprzęcie podczas przygotowania do lotów i w dniu technicznym oraz w czasie obsługi technicznej lotów. Kierowniczy personel techniczny nie sprawował bezpośrednio funkcji dowódczych i władzy dyscyplinarnej w stosunku do niższego personelu technicznego. Najniższą komórką organizacyjną jednostki lotniczej była załoga lotniczo-techniczna w skład, której wchodzili dowódca pilot oraz załoga pokładowa (na samolotach wielomiejscowych) i personel techniczny obsługi naziemnej samolotu. Załodze tej przydzielony był na stałe rozkazem dowódcy jednostki lotniczej określony samolot i ona tylko miała bezpośrednio eksploatować i obsługiwać oraz ponosiła za niego odpowiedzialność. Na każde loty wystawiano liczbę samolotów równą liczbie pilotów biorących w nich udział. Wspólnie korzystano tylko z samolotów szkolno-treningowych i szkolno-bojowych 30. 30 T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947 1989, s. 55.

Czynności okresowe na samolotach wykonywano w eskadrach i w dowolnych terminach. Nie były one zbyt skomplikowane, lecz wymagały dużego nakładu pracy fizycznej i w zasadzie nie potrzeba było aparatury kontrolno-pomiarowej. Poszczególni specjaliści wykonywali je w różnych terminach, każdy w innym czasie 31. Wraz z wprowadzeniem na uzbrojenie samolotów odrzutowych zostały utworzone w pułkach lotniczych Działy Technicznej Obsługi Samolotów (DTOS), przeznaczone do wykonywania czynności okresowych, bieżącego drobnego remontu, realizacji biuletynów technicznych itp. Wyposażono je w niezbędną aparaturę kontrolno pomiarową i stanowiska do badania sprawności technicznej poszczególnych instalacji. Najlepiej wyposażono grupy obsługujące urządzenia radiotechniczne i osprzęt, ponieważ kontrolowanie tych urządzeń metodą wizualną stało się niemożliwe. Ponadto opracowano projekty i wykonano kilka serii stanowisk do kontroli rozpylaczy paliwowych, instalacji hydraulicznej, instalacji powietrznej, wzmacniaczy hydraulicznych i filtrów paliwowych 32. Wzrost obowiązków służby technicznej w pułkach lotniczych wymagał wprowadzenia zmian organizacyjnych. Dotychczasowe dowódcze podporządkowanie personelu technicznego dowódcom eskadr lotniczych a specjalistyczne starszemu inżynierowi pułku utrudniało pracę. Koordynacja zamierzeń dowódców eskadr i starszego inżyniera nie dawała pożądanych rezultatów, rodziła wiele nieporozumień, obniżała sprawność sprzętu i wydajność pracy. Wprowadzona, po okresie próbnym, parkowa obsługa sprzętu lotniczego i utworzenie w końcu lat pięćdziesiątych dywizjonów technicznych znacznie uprościły ten problem. Starszy inżynier pułku dowódca dywizjonu przejął całokształt spraw związanych z eksploatacją samolotów i dowodzeniem personelem technicznym. Zmienił się cały system organizacji lotów, planowania ilości wylotów na poszczególne samoloty oraz zapewnienia niezbędnej ilości sprzętu do potrzeb pilotów na poszczególne zmiany lotne. W nowej strukturze na szczeblu dywizji kierownictwo 31 Tamże, s. 55. 32 M. M a c i e j o w s k i, Wyposażenie jednostek lotniczych w sprzęt, Biuletyn Inspektoratu Lotnictwa, 1965, s. 29 30.

nad służbą inżynieryjno-lotniczą sprawował starszy inżynier, któremu bezpośrednio podlegali: inżynier osprzętu; inżynier urządzeń radioelektronicznych; inżynier eksploatacji samolotów; inżynier uzbrojenia lotniczego; inżynier remontu samolotów. W pułkach lotniczych dowódca dywizjonu technicznego starszy inżynier pułku funkcję dowódczą oraz nadzór techniczny sprawował poprzez szefa sztabu, zastępcę do spraw politycznych oraz inżynierów specjalności: eksploatacji samolotów, osprzętu, urządzeń radioelektronicznych, uzbrojenia. Średni i niższy personel techniczny skupiony był w Dziale Technicznej Obsługi Samolotów oraz w trzech eskadrach technicznych. DTOS posiadał cztery działy odpowiednio do podziału na techniczne specjalności lotnicze. Eskadra techniczna składała się z dwóch kluczy eksploatacji oraz po jednym kluczu osprzętu, uzbrojenia i urządzeń radioelektronicznych. Dowódcami pododdziałów, kierownikami i technikami działów DTOS oraz dowódcami i technikami kluczy byli oficerowie, starszymi mechanikami podoficerowie zawodowi, mechanikami żołnierze zasadniczej służby wojskowej. W latach sześćdziesiątych, z braku podoficerów zawodowych, na bardzo odpowiedzialne stanowiska starszych mechaników samolotów Lim zaczęto wyznaczać żołnierzy służby zasadniczej. Wprowadzenie tych zmian, zwiększyło możliwości szkoleniowe i bojowe pułków lotniczych, w których powstały eskadry lotnicze, mające w swojej strukturze wyłącznie personel latający. Personel techniczny sformowany został w trzy eskadry techniczne, zadaniem, których było utrzymanie samolotów w stałej gotowości oraz ich obsługę podczas wykonywania lotów, jak również zabezpieczenie procesu osiągania wyższych stanów gotowości bojowej przez personel latający. Czwartą eskadrą techniczną był Dział Technicznej Obsługi Samolotów, którego personel zajmował się wykonywaniem obsług okresowych na samolotach, związanych z ilością godzin,

wylatanych przez samolot w trakcie jego eksploatacji, a także obsług związanych z jego długotrwałym postojem. Wymienione eskadry techniczne weszły w skład Dywizjonu Technicznego, którego dowódcą był starszy inżynier pułku, będący od 1978 roku zastępcą dowódcy pułku ds. inżynieryjno-lotniczych. Zabezpieczenie tyłowe zwiększyło swoje możliwości w transporcie nalewczym, pojawiły się holowniki samolotów, wzrosła liczba samochodów ogólnego przeznaczenia. Rozbudowano magazyny części zamiennych i środków rażenia. W 1958 roku w ramach przeprowadzonej reorganizacji wprowadzona została w pułkach służba Dyżurnego Inżyniera Lotniska (DIL). Obowiązkiem DIL-a było wykonywanie czynności związanych z obsługą i zabezpieczeniem sprzętu lotniczego, czuwanie nad jego właściwą kontrolą i ochroną przez dyżurnych stoisk oraz zabezpieczenie przylotów samolotów z obcych jednostek. Nowym dodatkowym zadaniem wprowadzonym do SIL było pełnienie obowiązków Dyżurnego Inżyniera Startu (DIS) w przypadku organizowania lotów tylko przez jedną eskadrę. Na DIL-a wyznaczano oficerów pełniących obowiązki funkcyjne od technika klucz wzwyż. Wprowadzone zmiany organizacyjne, przyjęte zostały przez stany osobowe jednostek z aprobatą, ponieważ zwiększyły one możliwości wykonywania zadań, wśród których naczelnym było zapewnienie właściwego szkolenia lotniczego i jego bezpieczną realizację, a także poprzez integracje systemu dowodzenia powodowały zwiększenie kompetencji dowódców pułków, powodując jednocześnie wzrost ich odpowiedzialności. Reorganizacja pułków lotniczych zwiększyła ich możliwości szkoleniowe oraz pozwoliła przyspieszyć proces szkolenia lotniczego, w wyniku którego wzrosła gotowość bojowa. Przeprowadzona w latach 1957 1962 reorganizacja lotnictwa i wchodzących w jego skład pułków, wpłynęła pozytywnie na działalność personelu technicznego, jaką była obsługa samolotów i utrzymanie ich w ciągłej sprawności bojowej zgodnie z obowiązującymi normami. Określoną normami gotowości bojowej sprawność techniczną samolotów można było uzyskać, wykonując podstawowe czynności obsługowe, umożliwiające bieżącą eksploatację samolotów podczas lotów oraz