0 2 / 2 0 0 9 (15) (M A J) Drogi i ludzie str. 4. Zgrany duet str. 5. Gramy w otwarte karty str. 6

0 2 / 2 0 0 9 (15) (M A J) Drogi i ludzie str. 4 Zgrany duet str. 5 Gramy w otwarte karty str. 6

Wrocławski stadion dla Mostostalu Studia szyte na miarę Inżynierowie Mostostalu Warszawa ponownie usiedli w szkolnych ławkach. W wyniku porozumienia pomiędzy naszą firmą a Politechniką Warszawską, zostały uruchomione specjalnie dla naszej kadry studia podyplomowe Zarządzanie w Budownictwie. Potrwają one 2 semestry, a w ich programie znajdą się takie przedmioty jak: sterowanie przebiegiem realizacji budowy, czy negocjowanie i zawieranie kontraktów. Z tyłu od lewej: Jarosław Popiołek, Mostostal Warszawa SA, Yerasimos Papaphilippou, J&P-AVAX SA, Henryk Nowacki, Modern Construction Design Sp. z o.o., z przodu od lewej: Jerzy Binkiewicz, Mostostal Warszawa S.A., Rafał Dutkiewicz, Prezydent Wrocławia, Tadeusz Chodorowski, Wrobis SA To już pewne, że konsorcjum, którego liderem jest Mostostal Warszawa wybuduje stadion piłkarski na Euro 2012 we Wrocławiu. Umowę na wykonanie areny 14 kwietnia podpisali Rafał Dutkiewicz, Prezydent stolicy Dolnego Śląska oraz dwóch przedstawicieli wykonawcy, Jerzy Binkiewicz, Członek zarządu warszawskiego Mostostalu oraz Tadeusz Chodorowski, prezes Wrobis SA, spółki z Grupy Mostostal Warszawa. Prezydent Wrocławia w swoim przemówieniu podziękował zwycięskiemu konsorcjum za wytrwałość i wyrozumiałość w trakcie trwającej blisko 3 miesiące procedury przetargowej. Wyraził również swoje zadowolenie, że jednym z przedsiębiorstw, które zbuduje stadion będzie wrocławska firma Wrobis. Prezes Mostostalu Warszawa w rozmowie z dziennikarzami zapewnił, że okres trwającej procedury, nie był czasem straconym, gdyż konsorcjum wykorzystało go na przygotowania do realizacji inwestycji. W oficjalnym przemówieniu podkreślił też, że wybór firm, na czele których stanął Mostostal Warszawa, spółka o blisko 65 letniej tradycji, której potencjał wykonawczy plasuje ją w pierwszej piątce największych polskich przedsiębiorstw Dziewczyny na Politechniki 2009 Nasze koleżanki, Marta Pukianiec i Katarzyna Smektała wzięły udział w II edycji ogólnopolskiej akcji miesięcznika Perspektywy Dziewczyny na Politechniki. Przedstawicielki płci pięknej z Mostostalu Warszawa starały się przekonać uczennice szkół ponadgimnazjalnych do studiowania na kierunkach technicznych. Dzień otwarty tylko dla dziewczyn odbył się 23 kwietnia. W stolicy spotkanie zorganizowano w Małej Auli Politechniki Warszawskiej. Impreza odbyła się na 15 uczelniach technicznych w całej Polsce. Dziewczyny miały niepowtarzalną okazję do rozmowy ze studentkami warszawskiej Politechniki, jej wykładowczyniami oraz inżynierkami z Mostostalu Warszawa, które opowiedziały o swoich doświadczeniach zawodowych budowlanych, jest najlepszym gwarantem dobrego i terminowego wykonania piłkarskiej areny. Po podpisaniu umowy, prezydent Dutkiewicz osobiście dokonał symbolicznego rozpoczęcia prac budowlanych. (kd) i pracy w dużej firmie budowlanej. Mostostal Warszawa w akcję Dziewczyny na Politechniki jest zaangażowany od jej I edycji. (kd) Postanowienia Zjazdu Delegatów W siedzibie głównej spółki, przy ul. Konstruktorskiej w Warszawie odbyło się 25.04.2009 Walne Zebranie Delegatów NSZZ Solidarność Mostostalu Warszawa. Jak zawsze dyskutowano nad sprawozdaniami Komisji Międzyzakładowej oraz podjęto szereg uchwał, będących propozycją rozwiązania najważniejszych dla związku problemów. Poparto m. in. stanowisko Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa mające na celu ochronę przed zagrożeniami jakie niosą ze sobą firmy z poza Unii Europejskiej. Skierowano też uchwałę do Krajowych Związków o podjęcie działań zmierzających do zmian niekorzystnych dla pracowników przepisów (opodatkowanie kosztów noclegów, posiłków). Zgodnie z wcześniejszymi przewidywaniami, rozszerzył się skład Komisji Międzyzakładowej o kol. Rafała Radwana Przewodniczącego Koła Pracowników Budowlanych. Obecny z ramienia zarządu dyr. Włodzimierz Woźniakowski podkreślił wartość stałej współpracy ze związkami zawodowymi. 2

Nasze racje Nasza firma, jako lider konsorcjum biorącego udział w przetargu na budowę centralnego odcinka II linii warszawskiego metra, 7 maja złożyła protest na decyzję zamawiającego o wyborze wykonawcy, ogłoszoną przez stołeczny ratusz 10 dni wcześniej. Naszym zdaniem, zwycięską ofertę wybrano z naruszeniem art. 24 ustawy Prawo zamówień publicznych z uwagi na brak prawidłowego zabezpieczenia oferty wadium oraz błędne i niezgodne z przepisami udokumentowanie sytuacji ekonomicznej i finansowej przedsiębiorstwa, stanowiącej gwarancję należytego wykonania. W interesie publicznym Nasza decyzja jest gruntownie przemyślana i oparta na merytorycznych przesłankach natury prawnej, dogłębnej znajomości profesji budowlanej, fachowym i nade wszystko praktycznym rozeznaniu uwarunkowań technicznych i organizacyjnych w zakresie infrastrukturalnej tkanki miasta, oraz co istotne, podejmowana w szeroko pojętym interesie społecznym. Zamierzamy udowodnić swoje racje, przekonać do nich Inwestora w nadziei doprowadzenia do finalnego rozstrzygnięcia, które będzie prawidłowe i właściwe z punktu widzenia: należytego wydatkowania środków publicznych, ochrony rodzimego rynku pracy oraz dobrze pojętego interesu stolicy i jej mieszkańców. Nasze przekonanie co do słuszności podjętej decyzji poparte jest przez szereg opinii i ekspertyz, które zgodnie wskazują, że wybrana oferta jest nieważna w świetle obowiązującego w Polsce prawa. Protest nie jest może wymarzonym sposobem na dochodzenie swoich racji, jednak w tym wypadku jesteśmy przekonani, co do siły naszych argumentów i ważkości podnoszonych problemów. Znamy nasze miasto Mostostal jest firmą warszawską, nie tylko z uwagi na nazwę i lokalizację swojej siedziby. Byliśmy wykonawcami wszystkich stołecznych przepraw drogowych, wybudowaliśmy wiele biurowców i budynków mieszkalnych w Warszawie, byliśmy wykonawcą modernizacji Krakowskiego Przedmieścia, ulicy, która stała się prawdziwą wizytówką miasta i miejscem spotkań mieszkańców i turystów. Niezależnie od wad formalno-prawnych podjętej decyzji przetargowej, w naszym obywatelskim odczuciu jest kwestią nad wyraz sporną i wątpliwą powierzanie inwestycji finansowanej ze środków publicznych podmiotom nie dysponującym żadnym praktycznym doświadczeniem w prowadzeniu działalności na terenie Polski, nie wspominając o znajomości uwarunkowań podziemnej infrastruktury technicznej oraz organizacji ruchu w Warszawie. Uczestnicząc w obydwu postępowaniach przetargowych, Mostostal Warszawa S.A. wraz ze swoimi partnerami poświęcił blisko dwa lata pracy na przygotowanie kompleksowej oferty na realizację tej inwestycji. Zaangażowaliśmy w jej wykonanie setki najlepszych i najbardziej kompetentnych specjalistów - inżynierów doskonale orientujących się w warszawskich i krajowych realiach budowlanych, potrafiących właściwie ocenić każdy koszt i każdą czynność niezbędną do terminowego, jakościowego i rzetelnego wykonania zamówienia. W realnej ocenie nasza oferta jest najkorzystniejsza Jesteśmy absolutnie przekonani, że nie ma fizycznej, technicznej ani finansowej możliwości, aby poprawnie i zgodnie z wymaganiami technicznymi zrealizować odcinek centralny II linii warszawskiego metra w cenie niższej niż oferowana przez nasze konsorcjum. Twierdzenie, iż miasto może zaoszczędzić 700 milionów złotych wybierając najtańszą ofertę, jest czystą demagogią nie popartą żadnymi realnymi wyliczeniami ani merytorycznymi analizami. Nasze przekonanie potwierdza wysokość ofert złożonych przez pozostałe firmy, które uczestniczyły w obu przetargach. Tylko ich wartości mogą być punktem odniesienia do prawdziwej oceny wiarygodności wszystkich złożonych propozycji. Koszty społeczne Ostatnią, i równie istotną kwestią, jest pojawiające się w wyniku podjętych decyzji realne zagrożenie dla tysięcy miejsc pracy rodzimych pracowników oraz warunków efektywnego prowadzenia działalności gospodarczej przez krajowych przedsiębiorców. Dbałość o dobrobyt polskich obywateli powinna być najwyższą wartością objętą szczególną troską władz. Jednocześnie w dobie obecnego kryzysu, w której rządy krajów Unii Europejskiej dokonują imponujących wysiłków na rzecz zapobiegania i ochrony swych przedsiębiorców i obywateli przed jego skutkami, mamy do czynienia z sytuacją, w której w Polsce przedsięwzięcie publiczne o wymiarze narodowym powierzone zostałoby firmom, które na terytorium danego państwa nigdy w historii: nie stworzyły ani jednego miejsca pracy; nie zapłaciły ani jednej złotówki jakiegokolwiek podatku; nie poniosły nawet jednego grosza inwestycji, która wiązałyby się z tworzeniem jakiejkolwiek trwałej wartości pożytku publicznego. Niniejszym apelujemy do władz samorządowych i krajowych dbajcie o rozwój polskiej gospodarki, polskich przedsiębiorców i ochronę polskich miejsc pracy, inaczej skutki podjętych złych decyzji będziemy wszyscy odczuwać przez wiele lat. 02/2009 (15) (MAJ) 3

Drogi i ludzie Skomplikowane kontrakty o wartości idącej w setki milionów złotych, wielki park maszynowy, biura i jednostki zlokalizowane na terenie całego kraju, a przede wszystkim zgrany zespół tak dziś, po czterech latach działalności wygląda Pion Budownictwa Drogowego. O pracy swojej i swoich pracowników drogowców opowiada Andrzej Łajszczak dyrektor Pionu Budownictwa Drogowego. Dyrektorze, chyba możemy mówić o sukcesie? Do sukcesu jeszcze daleka droga. Ja bym to raczej nazwał pomyślnym zakończeniem czwartego etapu Wyścigu Budowania Polskich Dróg. Mamy już za sobą: po pierwsze, moim zdaniem, najważniejsze - stworzenie znakomitego zespołu pracowników, prawdziwych fachowców, z którymi praca jest przyjemnością, a nie obowiązkiem, po drugie - zgromadzenie profesjonalnych jednostek sprzętowych i transportowych pozwalających na wykonywanie robót tzw. siłami własnymi, po trzecie - zrealizowanie kilku prestiżowych kontraktów w sposób znajdujący uznanie inwestorów i konkurencji, po czwarte - powołanie do życia czterech oddziałów drogowych: Centralnego, Warszawa, Lubelskiego i Dolnośląskiego. Jest to kilkunastoetapowy wyścig, więc żeby myśleć w ogóle o sukcesie musimy pokonać jeszcze mnóstwo wzniesień i zakrętów, podobnie jak zawodnicy biorący udział w wyścigu kolarskim. Jest jednak istotna różnica pomiędzy nami a nimi. Oni walczą według wcześniej ustalonych reguł, a my musimy stawić czoła ciągle zmieniającym się warunkom rynkowym. Może też nie jest bez znaczenia atmosfera jaką udało nam się stworzyć w Pionie. Czy jej cząstką jest spokój jaki staram się zachować nawet w trudnych nieraz sytuacjach? Trudno jest mi to ocenić, ale może ma to jakieś znaczenie. W ostatnim czasie zostały powołane w ramach pionu nowe jednostki, czy mógłby je pan przybliżyć czytelnikom Panoramy? Po Oddziale Warszawa Drogi i Oddziale Centralnym Drogi, które obecnie zajmują się głównie realizacją jednego z odcinków kontraktu S8 ( Węzeł Prymasa Tysiąclecia Węzeł Konotopa), zostały powołane do życia w 2008 roku: Oddział Lubelski Drogi z siedzibą w Białej Podlaskiej i Oddział Dolnośląski Drogi funkcjonujący we Wrocławiu. Pierwszy pod wodzą Dyr. Zygmunta Suwary wykonuje roboty na obwodnicy Siedlec i obwodnicy Białej Podlaskiej, a drugi kierowany przez Dyr. Artura Raczaka wspiera Pion Budownictwa Inżynierskiego na budowie Mostu na Odrze we Wrocławiu oraz buduje ponad czterokilometrowy odcinek Autostradowej Obwodnicy Wrocławia. Najmłodszym dzieckiem w naszej organizacji jest Zaplecze Sprzętowo-Transportowe, którego szefem jest Stanisław Opara. Jest to bardzo ważna i potrzebna komórka. Jej zadaniem jest czuwanie nad sprawnością i optymalnym wykorzystaniem blisko dwustu jednostek sprzętowych i transportowych. Ostatnio same pochwały, nawet od prasy, co nie zdarza się często. Czy poczucie zadowolenia i komfort pracy nie usypia waszej czujności, chęci do zmian, ulepszeń? W żadnym stopniu nie usypia to naszej czujności, ani dążenia do zrealizowania wytyczonych celów, które nakreśliliśmy sobie w opracowanej w 2007 roku Koncepcji Rozwoju Pionu Budownictwa Drogowego w latach 2008 2015 Plany mamy bardzo ambitne, ale ich realizacja będzie zależała od podaży robót. Mam nadzieję, że widmo kryzysu gospodarczego nie storpeduje inwestycji drogowych! Rozmawiała: Ola Król Jak dobrać i zmotywować pracowników, żeby w tak krótkim okresie stworzyć stabilny i efektywny zespół? Żeby cokolwiek dobrze zorganizować, trzeba najpierw mieć pomysł, a następnie zaplanować krok po kroku jego realizację. Równolegle były budowane struktury Biura Pionu i poszczególnych kontraktów w zakresie dostosowanym do istniejącej sytuacji. Dobór Pracowników nie jest łatwy. Tych doświadczonych trzeba niestety pozyskiwać z innych firm lub instytucji. Są to głównie osoby, z którymi zetknąłem się osobiście przy okazji realizacji różnych inwestycji lub osoby zarekomendowane przez innych z naszej firmy. Myślę, że największą motywacją jest zadowolenie i satysfakcja z pracy w Mostostalu Warszawa. 4

Zgrany duet Rozmowa z Tomaszem Szepietowskim Dyrektorem Kontraktu budowy odcinka S8 realizowanego przez Mostostal i Krzysztofem Brzezińskim Zastępcą Dyrektora Kontraktu ds. Realizacji Inwestycje drogowe z reguły łączą w sobie zakres robót drogowych i inżynierskich. A jak jest w tym przypadku? Tomasz Szepietowski: Na odcinku S8 realizowanym przez Mostostal, o długości 1,1 km, roboty typowo drogowe stanowią około 10% wartości zadania. Taka sytuacja wynika z parametrów technicznych inwestycji. Budowana przez nas droga ekspresowa będzie przebiegać w tej części całkowicie w wykopie, w ścianach szczelinowych. Większość prac, które mamy do wykonania to roboty inżynierskie. Ale szefem tej budowy jest drogowiec? Tomasz Szepietowski: Tak, ja reprezentuję Pion Budownictwa Drogowego. Zostało ustalone, że to zadanie będzie realizowane wspólnie przez pion drogowy i inżynierski w podziale 50 na 50, przy czym kierownictwo kontraktu zapewni drogówka. Jeśli chodzi o zakres prac, to pion drogowy wziął na siebie też wszystkie roboty branżowe związane z przebudową podziemnych sieci miejskich oraz wykonanie wykopu i płyty dennej. Ta nietypowa organizacja częściowo stanowi pokłosie sposobu przygotowywania oferty przez konsorcjum, nad którą wszyscy partnerzy pracowali równolegle. Cały kontrakt został podzielony na odcinki odpowiadające udziałom partnerów w konsorcjum, a o tym która firma będzie realizowała dany odcinek, ostatecznie zadecydowało losowanie. Mostostalowi przypadł krótki odcinek, stanowiący około 1/10 długości trasy, lecz odpowiadający 27% wartości całego kontraktu. Czy drogowiec nie ma problemów z zarządzaniem kontraktem, w którym główną część prac stanowią roboty inżynierskie? Tomasz Szepietowski: Pracuję w pionie drogowym, ale studia kończyłem na kierunku: budowa mostów i budowli podziemnych, więc zagadnienia związane z budownictwem inżynierskim absolutnie nie są mi obce. Dlatego doskonale mogę dogadywać się z kolegami z pionu inżynierskiego, jak również nadzorować ich pracę. Czy to jest trudne zadanie do realizacji? Krzysztof Brzeziński: Budowa tego odcinka trasy de facto przypomina budowę tunelu metra, tyle że bez stropu na wierzchu. Etapowanie robót, sposób konstrukcji ścian szczelinowych oraz metoda realizacji wykopu są prawie identyczne jak te, które stosowaliśmy przy budowie metra na Bielanach. Kubatura ścian, które mamy do wykonania to około 57 tys. m 3. Jakie obiekty inżynierskie są do wykonania? Krzysztof Brzeziński: W ramach kontraktu budujemy 3 wiadukty dwa drogowe i jeden kolejowy. Obiekty w ciągu ulic Warszawskiej (WD8) i Lazurowej (WD9) mają po ok. 41 m długości i są wykonane z belek prefabrykowanych sprężonych. Natomiast wiadukt kolejowy (WD8k) o długości 316 m ma 11 przęseł wolnopodpartych z płytą nośną wykonaną z obetonowanych blachownic stalowych. Ta budowa jest typowa, a wręcz podręcznikowa? Krzysztof Brzeziński: Właściwie tak. Istotny może jest fakt, że obiekty inżynierskie budujemy od razu w całości, bez etapowania i co najważniejsze, nie pod ruchem. Podjęliśmy decyzję, aby samochody skierować na objazdy, co jest znacznie bardziej praktycznym rozwiązaniem. Pociągi do huty też jeżdżą po specjalnym torze tymczasowym, który został przez nas ułożony. Taka metoda pozwala na szybsze wykonanie obiektów inżynierskich, co jest o tyle istotne, że dopiero po ich zakończeniu i likwidacji objazdów będzie można zacząć zasadnicze roboty tj. wykonać właściwy wykop pod drogę. Są w projekcie jakieś nietypowe rozwiązania? Krzysztof Brzeziński: Rzadko spotykany jest sposób przeprowadzania uzbrojenia miejskiego przez linię trasy. Sieci są zbierane w kilku punktach i wszystkie razem prowadzone galerią pod płytą denną na drugą stronę tunelu. Jakie są kolejne etapy prac? Tomasz Szepietowski: Najpierw wykonaliśmy tymczasowe przekładki sieci i usuwaliśmy wszelkie kolizje oraz przeprowadziliśmy roboty rozbiórkowe wzdłuż szlaku, wykonując jednocześnie prace projektowe. Tym samym przygotowaliśmy pole do prac przy budowie ścian szczelinowych wzdłuż całego odcinka oraz wzmacniania podłoża i wykonywania tymczasowej przepony przeciwwodnej w technologii jet groutingu. Następnie, po wykonaniu tymczasowych kotwi gruntowych zostanie wybrane około 300 tys. m 3 ziemi z wykopu pomiędzy ścianami szczelinowymi, która zostanie odtransportowana i wbudowana w nasypy na odcinku drogi realizowanym przez partnera konsorcjalnego. Potem przystąpimy do betonowania płyty dennej, wykonania podbudowy drogi i ułożenia warstw wiążącej i ścieralnej oraz realizacji robót wykończeniowych, w tym okładzin kamiennych ścian, oznakowania drogowego, oświetlenia trasy itd. Rozmawiali: Marek Bryll, Kinga Drózd Opracowanie: mb 02/2009 (15) (MAJ) 5

Gramy w otwarte karty O konsorcjum realizującym drogę ekspresową S8 - Trasę Armii Krajowej, na odcinku od węzła Konotopa do węzła Prymasa Tysiąclecia", w skład którego wchodzi Mostostal Warszawa opowiedział nam jego Dyrektor Włodzimierz Bilski. Jakie obowiązki spoczywają na Dyrektorze konsorcjum? Budowa realizowana jest przez 4 największe firmy budowlane w Polsce. Każda z nich odpowiada za swój odcinek. Moim zadaniem jest godzenie interesów każdego z partnerów i koordynacja działań prowadzonych na poszczególnych fragmentach, tak by na całej budowie prace prowadzone były bez zakłóceń. Niektóre obiekty znajdują się na styku odcinków, jak na przykład tor do huty ArcelorMittal, który wykonuje zarówno Mostostal Warszawa, jak i Budimex Dromex. Wtedy firmy tak muszą zaplanować prace, by i jednej i drugiej pasowało zajęcie się właśnie tym zadaniem i zakończenie go w jednym terminie. W każdej firmie są określone standardy, specyfika pracy. Czy w przypadku tej inwestycji partnerzy musieli z nich zrezygnować i przyjąć jakieś wspólne zasady funkcjonowania? Praktycznie każdy z odcinków jest autonomiczny. Partnerzy oznaczyli je firmowymi logotypami, stosują własne standardy pracy. Natomiast inaczej wygląda sytuacja w przypadku spraw załatwianych z zewnętrznymi podmiotami i instytucjami. Wtedy zawsze występujemy pod wspólną flagą. Takimi zewnętrznymi tematami, jak regulowanie kwestii formalno prawnych, pozyskiwanie dokumentów, pozwoleń niezbędnych do realizacji zajmuje się Biuro Konsorcjum. Pracują w nim przedstawiciele każdej z firm. Ma ono własny papier firmowy, wizytówki, na których widnieją znaki firmowe partnerów. Również niektóre umowy, jak na przykład na monitoring sąsiadujących z budową obiektów, organizację ruchu zawieraliśmy wspólnie, za pośrednictwem biura. Mamy też wspólny rachunek powierniczy, na który zamawiający po przekazaniu przez lidera faktur za dany miesiąc przelewa należność. Mają do niego wgląd wszyscy wykonawcy. Z tego wspólnego konta są przelewane należności na rachunki firmowe. Biuro Konsorcjum, wspólny rachunek wykonawców to raczej niestandardowe rozwiązania, zazwyczaj wszystkie sprawy dotyczące konsorcjum spoczywają na barkach lidera, a w tym przypadku każdy z partnerów ma na nie wpływ. Jak sprawdza się taki model pracy? Chyba to pierwsze takie konsorcjum, składające się aż z 4 dużych firm budowlanych? Faktycznie, takiego konsorcjum jeszcze nie było. Często w przetargach na budowę autostrad startują konsorcja 2 dużych firm, w tym przypadku mamy aż 4 spółki, które na co dzień ze sobą konkurują w przetargu na S8 postanowiły połączyć siły i zaproponowały, według mnie, najlepszy dla tej inwestycji sposób realizacji. Przedsięwzięcie jest naprawdę skomplikowane, wymaga wiedzy zarówno z zakresu budownictwa drogowego, jak i inżynierskiego. Mamy do czynienia praktycznie z 4 mniejszymi budowami, z których każda czymś się wyróżnia, jak na przykład odcinek Mostostalu Warszawa, który prawie w całości realizowany jest w ścianach szczelinowych. Moim zdaniem, jedna firma nie byłaby w stanie w takim samym tempie prowadzić prac, jak nasze konsorcjum. Obecnie na budowie liczącej nieco ponad 10 km nie ma metra kwadratowego, na którym coś by się nie działo. No właśnie, a jeśli chodzi o technologię ścian szczelinowych, wykorzystanie jej przy budowie drogi to chyba nietypowe rozwiązanie? Trasa S8 w dużej części przecina osiedla mieszkaniowe. Schowanie jej w tunelu o głębokości od 2 do 6 metrów ma na celu zmniejszyć jej oddziaływanie i negatywny wpływ na życie mieszkańców. Ściany występują tam, gdzie jest to uzasadnione. Łącznie to 3 km odcinek. Na jakim etapie obecnie są prace? Licząc od 16 marca zeszłego roku poziom zaawansowania budowy to 49%. W październiku chcielibyśmy osiągnąć 55%. Muszę przyznać, że partnerzy również między sobą trochę rywalizują. Pod koniec każdego miesiąca tworzymy taki nasz wewnętrzny ranking pokazujący kto miał największy przerób. I tu muszę pochwalić Mostostal, który zazwyczaj zajmuje wysoką pozycję na liście, a w lutym 2008 roku był na pierwszym miejscu. Rozmawiali: Kinga Drózd, Marek Bryll Opracowanie: kd Pod czujnym O zadaniach nadzoru budowy trasy S8 - obecnie największej, pod względem wartości, drogowej inwestycji w Polsce opowiedział nam Tomasz Misiak, Inżynier Kontraktu. Co należy do zadań inżyniera kontraktu? Od pewnego czasu jest taki zwyczaj, że inwestor ogłasza przetarg na wykonawcę oraz nadzór i zarządzanie kontraktem. Czyli jest wykonawca i firma, która w imieniu inwestora konsultuje i załatwia wszelkie sprawy zgłaszane przez wykonawcę. W przypadku tak dużej inwestycji, jak S8 taki nadzór sprawuje zespół ludzi, którego jestem szefem. Od jak dawna pracuje Pan w nadzorze? Kilkanaście lat. Zanim trafiłem do nadzoru zajmowałem się projektowaniem. Swoją karierę rozpocząłem, w biurze projektów, później pracowałem w wykonawstwie drogowym i mostowym, po czym ostatecznie zdecydowałem o przejściu do nadzoru. Po jakimś czasie oprócz nadzorowania robót rola inżyniera rozszerzyła się również do zarządzania kontraktem. Budowę jakich inwestycji drogowych Pan już nadzorował? Mostu w Broku przez rzekę Bug, obwodnice Radzymina i Białobrzegów Radomskich, drogę nr 18 od przejścia granicznego w Olszynie w okolicy Bolesławca, odcinek drogi krajowej nr 51 odcinek od Olsztyna do Królewca i obecnie S8. Droga od węzła Konotopa do węzła Prymasa Tysiąclecia, czyli blisko 10,5 km to fragment przyszłej autostrady z 3 pasami ruchu w obu kierunkach, z pasem awaryjnym i licznymi obiektami inżynierskimi, której budowa wymaga przebudowy infrastruktury miejskiej, linii kolejowej z bocznicą do huty ArcelorMittal, przebudowy linii tramwajowych, sieci kanalizacyjnych, wodociągowych, elektroenergetycznych, telekomumnikacyjnych, gazociągów, ciepłociągów i linii wysokiego napięcia. Praktycznie wszystko, co może się zdarzyć w przypadku miejskiej inwestycji drogowej jest na tym kontrakcie. W związku z tym, jak w przypadku takiej inwestycji wygląda praca inżyniera kontraktu? To, przede wszystkim, stosy dokumentacji do weryfikacji i korespondencji, na którą trzeba odpowiedzieć i spraw wymagających załatwienia. Działając w imieniu i z upoważnienia inwestora większość bieżących kwestii mogę uregulować sam, ale są też takie, które wymagają formalnej zgody zamawiającego, jak na przykład dodatkowe płatności nieprzewidziane w kontrakcie, wtedy oczywiście 6

okiem potrzeba więcej czasu na uzyskanie niezbędnych decyzji. Dużo jest takich sytuacji? W zeszłym roku liczba pism przekroczyła 1000. Myślę, że do końca budowy będziemy musieli dopisać do niej jeszcze kilka zer. Często jeździ Pan na budowę? Staram się, aby nie było to rzadziej niż raz w tygodniu. Mamy w biurze cotygodniowe rady techniczne poświęcone wyłącznie kwestiom związanym z realizacją, aby przygotować się do nich zawsze w poniedziałek lub wtorek jadę zobaczyć całą budowę. Jak Pan ocenia sposób jej organizacji? System konsorcjum firm wykonawczych na postęp robót ma pozytywny wpływ, nie wyobrażam sobie, aby jedno przedsiębiorstwo mogło tyle sił i środków zaangażować w jedną inwestycję. Oczywiście dla mnie, jako inżyniera kontraktu jest to 4 razy więcej spraw, bo są 4, a nie jedna firma. Każdy wykonawca ma swoje pieniądze na realizację, każdy dba o swój interes. Z różnymi prośbami i problemami zwracają się do mnie 4 firmy, przez co jest 4 krotnie więcej korespondencji. Jak ważne miejsce w Pana dotychczasowej karierze zajmie zarządzanie budową S8? Jest to nie tylko największy kontrakt, jaki do tej pory nadzorowałem i zarządzałem, ale póki co również największa, pod względem wartości, drogowa inwestycja w Polsce. Dla mnie wszystko w tej budowie jest naj : największa, najbardziej skomplikowana i wiąże się z ogromną odpowiedzialnością. Również najciekawsza, bo w części realizowana w ścianach szczelinowych, technologii wykorzystywanej w budowie I linii warszawskiego metra. Akurat przy tej inwestycji nie miałem okazji pracować, więc dla mnie S8 jest taką namiastką kolei podziemnej. Rozmawiali: Kinga Drózd, Marek Bryll Opracowanie: kd Mój jest ten kawałek drogi Rozmowa z Markiem Kowalczykiem, Zastępcą Dyrektora ds. Realizacji Robót Konstrukcyjnych. O jakim zawodzie marzyłeś będąc dzieckiem? Chciałem być mechanikiem samochodowym, ale ten pomysł nie przypadł do gustu moim rodzicom. Pewnego dnia, gdzieś pod koniec mojej podstawówki, przyprowadzili do domu znajomą, która przyniosła ze sobą rysunki techniczne obiektów mostowych. Zainteresowałem się tym, co robi i tak już zostało. Teraz mija jedenaście lat odkąd pracuję w budownictwie. Na kontrakcie Konotopa zajmujesz się m.in. koordynacją prac związanych z przesłoną tymczasową, wykonaną w technologii jet grouting. Co to jest? Technologia jet grouting służy do wzmacniania oraz uszczelniania wszelkiego rodzaju gruntów. Zazwyczaj wykorzystuje się ją w celu wzmocnienia fundamentów budynków lub podłoża nasypów drogowych. My stosujemy ją do wykonania poziomej przesłony tymczasowej uniemożliwiającej napływ wody do przyszłego wykopu i jest to pierwsze w Polsce rozwiązanie praktykowane na taką skalę. Zaczyn cementowy wtłaczany jest pod ciśnieniem pod ziemię na głębokość ok. 20 metrów, gdzie zastyga. Teren objęty jet groutingiem ma powierzchnię 40 tys. m 2 i stanowi pas o długości 1 km i szerokości 40 m, zamknięty pomiędzy dwoma ścianami szczelinowymi. Jak postępują prace? Roboty przebiegają zgodnie z harmonogramem. Krótka zima pozwoliła pewne rzeczy mocno przyśpieszyć. Maszyny pracowały praktycznie cały czas. Ich wydajność zamiast 50% sięgała 80%, czyli tyle ile osiąga się w warunkach letnich. Ale początki samego jet groutingu nie były łatwe. Źródłem problemów był fakt, że kiedy rozpoczynaliśmy prace, podwykonawca nie dysponował od razu taką ilością maszyn, jaka była potrzebna. Teraz pracuje ich 8 i to jest liczba w zupełności wystarczająca. Twoje najlepsze momenty w Mostostalu? To dokończenie przebudowy DK nr 2 w okolicach Międzyrzecza Podlaskiego. Równie miłe będzie skończenie S8 w terminie i widok pierwszych samochodów rozpędzających się na tej trasie. Co czuje się w chwili oddania drogi do użytku? W takim momencie z sentymentem wspomina się dni, miesiące i lata spędzone na placu budowy. Na każdej budowie pozostawia się jakąś cząstkę siebie. W końcu kawał czasu człowiek się mordował, a czasami złościł, jak coś nie wychodziło. Lecz kiedy to wszystko się kończy, przychodzi satysfakcja, że poprawiło się bezpieczeństwo i komfort drogi, która ma później służyć społeczeństwu. Kiedy jedzie się wybudowanym przez siebie odcinkiem po głowie wciąż chodzi myśl - To mój odcinek. Ja go robiłem. Nawet jeśli nie fizycznie, to sama świadomość tego, że ja na nad nim czuwałem jest bardzo przyjemna. Którą swoją budowę pamiętasz najlepiej? Most przez Wisłę w Wyszogrodzie. Trzynasta podpora w Wyszogrodzie dała mi nieźle w kość, a rzeka nauczyła pokory. Fundament podpory przygotowywaliśmy do betonowania cztery, czy pięć razy. Każdorazowo, kiedy już byliśmy gotowi rozpocząć prace, stan wody podnosił się, zalewał teren i wszystko musieliśmy zaczynać od początku. Co ma większą wartość dla inżyniera droga czy most? To jak z pytaniem czy droga jest dojazdem do mostu czy most dojazdem do drogi. Nigdy się tego nie rozwiąże. Tak samo, jak nie odpowie się na pytanie, co było pierwsze jajko czy kura. Plany na przyszłość? Pracować dalej, ale po cichu liczę, że tu na miejscu. Aglomeracji warszawskiej brakuje wciąż węzłów komunikacyjnych i przepraw przez Wisłę. Wystarczy przejechać się przez miasto w godzinach szczytu, żeby zobaczyć, że nie brakuje dla nas roboty. Chciałbym w swoim życiu łączyć przyjemne z pożytecznym. Przyjemne to być razem z rodziną, a pożyteczne wybudować dla miasta jeszcze jakieś cztery mosty. W jaki sposób odpoczywasz od pracy? Bawię się z synem i oddaję się swojemu największemu hobby, jakim jest trabant i motor. Trabant? Na początku mojej kariery zawodowej miałem do wyboru malucha i trabanta. Kupiłem trabanta koloru paper vice - białego papierowego - był bardziej pojemny. Wciąż stoi w twoim garażu? Nie. Sprzedałem, a teraz mam drugiego. Błękitnego. Ale to na razie tajny projekt. Tajny projekt? Tak, bo podlega tajnym modyfikacjom. Będzie najszybszy w Polsce! Świat zobaczy go jesienią. Rozmawiała: Karolina Myszkiewicz 02/2009 (15) (MAJ) 7

Tak buduje Region Południe Z okazji uroczystości zawieszenia wiechy, która odbyła się 21 kwietnia, miałam przyjemność odwiedzić budowę Centrum Handlowo-Usługowego Nowy Świat w Rzeszowie i porozmawiać z kierownikiem kontraktu Jackiem Mglejem. Zdzisław Szczepański (Inspektor BHP) Maciej Marszałek (Kierownik Budowy) Wojciech Wojtaczka (Inżynier) Ignacy Włodarczyk (Kierownik Robót) Bernadeta Szopińska (Specjalista ds. finansowych) Elżbieta Hospod (Asystentka) Jacek Mglej (Kierownik Kontraktu) Czesława Sarnowska (Inspektor Nadzoru Womak Alfa Wrocław) Mariusz Błachut (Inżynier) Maciej Bochniak (Kierownik Robót) Tomasz Rywacki (Kierownik Robót) Zygmunt Sobczyk (Inżynier) Autor zdjęcia Nowy Świat to pierwsza galeria handlowa w Rzeszowie? Niezupełnie. Wcześniej rozpoczęto budowę Millenium Hall, ale obecnie budowa jest całkowicie wstrzymana. Nawet gdyby teraz wznowili prace, to już nie dokończą ich przed nami. Jak bardzo skomplikowana jest to inwestycja pod względem technicznym? Nie mogę mówić o jakimś zaskoczeniu. Nie mamy takiego problemu, który blokowałby prace, a my nie wiedzielibyśmy jak go rozwiązać. Ja osobiście realizowałem już podobne obiekty. Nadzorowałem m.in. budowę Galerii Kazimierz w Krakowie, która ma trzykrotnie większą powierzchnię. Rzeczą nową dla mnie jest brak inwestora zastępczego i prowadzenie rozmów bezpośrednio z klientem. W chwili obecnej to imponująca, żelbetowa bryła - jaki będzie to obiekt po ukończeniu? Elewacja będzie przeciwieństwem tego, co widać w tej chwili. Budynek będzie ocieplony, a później zostanie nałożony tynk cienkowarstwowy. Na dwóch ostatnich kondygnacjach zostanie zamontowana konstrukcja stalowa i siatki nierdzewne z LEDami. Wieczorem to wszystko będzie podświetlone, a kolor światła będzie zmieniać się w wolnym rytmie. Bryła powinna dzięki temu zabiegowi nabrać lekkości. W samym centrum galerii znajdować się będzie szklany świetlik eliptyczny, przez który światło będzie padać na patio, prowadzone przez wszystkie poziomy. Wewnątrz jest miejsce na duży supermarket oraz około 100 mniejszych sklepów. Na II piętrze będzie Aleja Rzeszowska przeznaczona na drobne butiki miejscowych handlowców. Nie ma przewidzianego kompleksu rozrywkowego, jedynie punkty gastronomiczne. Parkingi będą znajdować się całkowicie na zewnątrz budynku i będzie to 600 miejsc. Czy budowa wzbudza zainteresowanie wśród rzeszowian? Dość często lokalne media robią nagrania, zdjęcia, wywiady - staramy się ich kierować do inwestora, nie zapominając jednak o tym, żeby zawsze podkreślić rolę Mostostalu w całym przedsięwzięciu. Mieszkańcy oczywiście są ciekawi: a co? a jak? a kiedy? Wszyscy niezmiennie podziwiają tempo robót, bo nie są do takiego przyzwyczajeni, zwłaszcza po doświadczeniach z poprzednią galerią. Jak układa się współpraca z władzami miasta i jak postrzegany jest Mostostal Warszawa? Władze miasta przykładają duże znaczenie do tej inwestycji. Wiadomo, że to prestiż dla Rzeszowa oraz miejsca pracy. Realizacja, tempo, sumienność i wypłacalność Mostostalu powoduje, że nie słyszałem tutaj ani jednego złego słowa na temat naszej firmy. Rzeczą, która również działa na naszą korzyść i zapewnia przychylność urzędów jest współpraca z lokalnymi firmami. A propos miejsc pracy ile osób zatrudnia w tej chwili Mostostal przy tej budowie? W tej chwili zatrudnionych jest około 200 osób, ale ta liczba będzie się systematycznie zwiększać wraz z przystąpieniem do robót wykończeniowych. Jak układa się współpraca na linii Rzeszów Kraków? Ja sam jestem z Krakowa. Andrzeja Grabowskiego (dyrektor Biura Regionalnego w Krakowie) znałem już wcześniej, natomiast Alojzego Malczaka (dyrektor Regionu Południe) poznałem w momencie przyjmowania się do Mostostalu. Pomagają mi zdecydowanie; wszystko, o co ich poprosiłem, dostawałem od ręki. Perspektywy dla Rzeszowa? Galeria Nowy Świat jest pierwszym kontraktem, przy którym pracuję dla Mostostalu Warszawa. Mam nadzieję, że współpraca będzie kontynuowana, tym bardziej, że sytuacja na rynku rzeszowskim jest obiecująca. Dysponujemy młodą kadrą inżynierską i realizację tego obiektu prowadzimy w dużej mierze własnymi siłami, z niewielką pomocą inżynierów z Krakowa. Pojawiło się też szereg ciekawych projektów: wieża lotniskowa, roz- 8