SPIS TREŚCI: ZAPOBIEGANIE ZANIECZYSZCZANIU POWIETRZA PRZEZ STATKI W ŚWIETLE NAJNOWSZYCH WYMAGAŃ UNII EUROPEJSKIEJ, STANU KALIFORNIA, ORAZ ZAŁĄCZNIKA VI DO KONWENCJI MARPOL WYTYCZNE DLA STATKÓW SPALAJĄCYCH PALIWA NISKOSIARKOWE WYTYCZNE DLA PRAWIDŁOWEJ EKSPLOATACJI, UTRZYMANIA BEZPIECZEŃSTWA ORAZ GOTOWOŚCI EKSPLOATACYJNEJ SILNIKÓW WYSOKPRĘŻNYCH SPALAJĄCYCH PALIWA NISKOSIARKOWE WYTYCZNE DLA PRAWIDŁOWEJ EKSPLOATACJI, UTRZYMANIA BEZPIECZEŃSTWA ORAZ GOTOWOŚCI EKSPLOATACYJNEJ KOTŁÓW OKRETOWYCH SPALAJĄCYCH PALIWA NISKOSIARKOWE Określenia użyte w wytycznych: ECA Emission Control Area obszar kontroli emisji FMEA Failure Modes and Effects Analysis analiza rodzajów i skutków uszkodzeń HAZOP Hazard and Operability Study analiza niebezpieczeństwa i gotowości systemu HFO Heavy Fuel Oil paliwo ciężkie MGO Marine Gas Oil olej napędowy żeglugowy MDO Marine Diesel Oil olej żeglugowy typu diesel LSDO Low Sulphur Distilate Oil destylacyjne paliwo żeglugowe z niską zawartością siarki
WPROWADZENIE NOWYCH LIMITÓW ZAWARTOŚCI SIARKI W PALIWACH ŻEGLUGOWYCH - NOWE WYMAGANIA DLA ARMATORÓW STATKÓW ORAZ NIEBEZPIECZŃSTWA Z TYM ZWIĄZANE W związku ze spoczywaniem na armatorze statku wyłącznej odpowiedzialności za zapewnienie pracy urządzeń okrętowych z paliwem żeglugowym o niskiej zawartości siarki wymaganej prawem Wspólnoty Europejskiej (patrz Dyrektywa Rady 1999/32/WE ze zmianami), Międzynarodowej Organizacji Morskiej (Załącznik VI do Konwencji MARPOL) oraz prawem wewnętrznym innych państw (przepisy stanu USA Kalifornia), Polski Rejestr Statków S.A. zaleca, aby przed rozpoczęciem eksploatacji jakichkolwiek urządzeń lub systemów pomocniczych pracujących na takim paliwie armator skontaktował się z ich producentem. Z punktu widzenia bezpieczeństwa eksploatacji i statku istotne jest, aby silniki, pompy, kotły i palniki kotłowe były odpowiednio przygotowane do obsługi i spalania paliw niskosiarkowych. W przypadku potrzeby dokonania modyfikacji urządzeń i systemów, wymuszonych obowiązkiem stosowania takich paliw, konieczne będzie ich wcześniejsze zaaprobowanie przez PRS S.A., a następnie przeprowadzenie przeglądu w celu potwierdzenia możliwości bezpiecznej eksploatacji. Właściciele i armatorzy statków powinni stosować się do poniższych wytycznych, przedstawionych w celach informacyjnych, mając na uwadze bezpieczeństwo, prawidłową eksploatację oraz gotowość eksploatacyjną silników i kotłów okrętowych związaną z używaniem destylacyjnych paliw żeglugowych o niskiej zawartości siarki (low sulphur marine distillate fuel LSDO) zgodnych z normą międzynarodową ISO-8216-1 i polską normą PN-ISO 8216-1. 1
ZAPOBIEGANIE ZANIECZYSZCZANIU POWIETRZA PRZEZ STATKI W ŚWIETLE NAJNOWSZYCH WYMAGAŃ UNII EUROPEJSKIEJ, STANU KALIFORNIA, ORAZ ZAŁĄCZNIKA VI DO KONWENCJI MARPOL WYMAGANIA UNII EUROPEJSKIEJ Zgodnie z wymaganiami Dyrektywy WE 1999/32/WE zmienionej Dyrektywami 2005/33/WE i 2009/30/WE od dnia 1 stycznia 2010 r., zawartość siarki w paliwach żeglugowych stosowanych na statkach cumujących w portach WE nie powinna być wyższa niż 0,10 % (masowo) 1). Wymaganie to dotyczy wszystkich rodzajów paliw żeglugowych i typów urządzeń spalających paliwa na statkach (silników głównych i pomocniczych oraz kotłów). Określona powyżej zawartość siarki w paliwie nie będzie wymagana podczas manewrów statków, jednakże statki te muszą zastosować się do tego wymagania możliwie jak najszybciej po przybyciu do portu i możliwie jak najpóźniej przed odpłynięciem. W/w wymagań nie stosuje się do statków: a) które zgodnie z opublikowanym rozkładem rejsów cumują w porcie krócej niż dwie godziny; b) wymienionych w załączniku do Dyrektywy i pływających wyłącznie w obrębie terytorium Republiki Greckiej, do dnia 1 stycznia 2012 r.; c) które, podczas cumowania w portach wyłączają wszystkie silniki oraz kotły okrętowe i pobierają energię elektryczną z lądu. Wymagania Dyrektywy 1999/32/WE wraz ze zmianami zostały wdrożone do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 25 marca 2009 r. (Dziennik Ustaw nr.58, poz.477). WYMAGANIA STANU KALIFORNIA Administracja Stanu Kalifornia (USA) sformułowała w swoich wewnętrznych przepisach, California Code of Regulations (CCR), część 93118.2, rozdział 17, Airborne Toxic Control Measure for Fuel Sulphur and other operational Requirements for Ocean-going Vessels within Californian Waters and 24 Nautical Miles of the Californian Baseline - Sposoby kontroli lotnych substancji toksycznych związanych z siarką w paliwie i inne wymagania eksploatacyjne dla statków morskich na wodach Kalifornii oraz strefie 24 mil morskich od kalifornijskiej linii brzegowej. Przepisy te dopuszczają następujące zawartości siarki w paliwach żeglugowych MGO i MDO: (A) w silnikach wysokoprężnych pomocniczych, w których: 1) wymaganie ma zastosowanie do statków uprawiających żeglugę morską oraz statków żeglugi śródlądowej cumujących w portach WE *) oraz doków pływających eksploatowanych na wodach administrowanych przez Polskie Urzędy Morskie, włączając w to rejony stoczni. *) statek cumujący w porcie WE oznacza statek zacumowany lub zakotwiczony w osłoniętym miejscu w porcie Wspólnoty (również przy boi lub wzdłuż innego statku), w celu załadunku/ rozładunku lub w celu zaokrętowania/wyokrętowania pasażerów, z uwzględnieniem okresu przerw w przeprowadzaniu w/w operacji ładunkowych. 2
i. od dnia wejścia w życie przepisów do 30.12.2011 r. można używać olej napędowy żeglugowy (MGO) o masymalnej zawartości siarki 1,5 %, lub olej żeglugowy typu diesel (MDO) o masymalnej zawartości siarki 0,5 %; ii. od dnia 01.01.2012 r. oleju napędowego żeglugowego (MGO) lub oleju żeglugowego typu diesel (MDO) o masymalnej zawartości siarki 0,1 %, (B) w silnikach głównych i kotłach pomocniczych opalanych, w których: i. od dnia 01.07.2009 r. można używać olej napędowy żeglugowy (MGO) o masymalnej zawartości siarki 1,5 %, lub olej żeglugowy typu diesel (MDO) o masymalnej zawartości siarki 0,5 %; ii. od dnia 01.01.2012 r. można używać oleju napędowego żeglugowego (MGO) lub oleju żeglugowego typu diesel (MDO) o masymalnej zawartości siarki 0,1 %, WYMAGANIA ZAŁĄCZNIKA VI DO KONWENCJI MARPOL Przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez statki sformułowane w Załączniku VI do Konwencji MARPOL 73/78 określają również między innymi dopuszczalne limity zawartości siarki w paliwach żeglugowych. Załącznik VI wszedł w życie 19 maja 2005 roku. Po trzech latach od jego wejścia stwierdzono potrzebę licznych zmian w przepisach o ochronie powietrza przed zanieczyszczeniami ze statków. W związku z powyższym zaaprobowano liczne zmiany w tym załączniku, które zostaną wprowadzone w życie od dnia 1 lipca 2010 roku. Obszary Kontroli Emisji W nowych propozycjach rozszerzono i zmieniono istniejące dotąd pojęcie Obszaru Kontroli Emisji Tlenków Siarki/SOx Emision Control Area - SECA na Obszar Kontroli Emisji/Emission Control Area - ECA. Wiąże się to z: wprowadzeniem w prawidle 14 Zał.VI MARPOL nowego pojęcia związanego z emisją szkodliwych produktów spalania ze statków, które do tej pory nie było ujęte w przepisach i objęciem kontrolą wymagań Zanieczyszczeń stałych /Particular Matter PM; wprowadzeniem w prawidle 13 Zał.VI MARPOL zapisów o specjalnych wymaganiach dotyczących emisji NO X w Obszarach Kontroli Emisji. Zgodnie z nowymi wymaganiami, ECA oznacza obszar, gdzie przyjęto specjalne obowiązkowe wymagania w celu zapobiegania, redukcji i kontroli zanieczyszczenia powietrza przez SO X, NO X i zanieczyszczenia stałe oraz towarzyszącemu tej emisji szkodliwemu ich oddziaływania na zdrowie ludzkie, a także na środowisko naturalne. Nowe ECA obejmują dotychczas istniejące Obszary Kontroli Emisji SO X, czyli Morze Bałtyckie oraz Morze Północne wraz z jego podejściami oraz Kanał La Manche. Planuje się wprowadzenie nowego obszaru kontroli emisji wokół USA. Tlenki siarki Zmniejszenie emisji szkodliwych dla środowiska tlenków siarki (SO X ) powstających w wyniku spalania na statkach jest dokonywane zgodnie z wymaganiami prawidła 14 poprzez ograniczanie zawartości siarki w paliwach okrętowych. 3
Nowe wartości dopuszczalnej zawartości siarki w paliwach żeglugowych używanych poza ECA będą zmniejszone w następujący sposób: do 1.12.2011 r. będzie obowiązywać dopuszczalna zawartość siarki - 4,5 %; od 01.01.2012 r. będzie obowiązywać dopuszczalna zawartość siarki - 3,5 %; od 01.01.2020 r. 0,5%, W obszarach kontroli emisji ECA: do 01.07.2010 r. będzie obowiązywać dopuszczalna zawartość siarki - 1,5 %; od 01.07.2010 do 31.12.2014 będzie obowiązywać dopuszczalna zawartość siarki - 1,0 %; od 01.01.2015 0,1 %, co ilustruje tabela i rysunek. Tabela. Limity zawartości siarki w paliwie Limit zawartości siarki w paliwie [% m/m] Data wprowadzenia limitu SO X ECA Globalnie 05. 2005 1,5% 4,5% 07. 2010 1,0 % 01. 2012 3,5% 01. 2015 01. 2020 x 0,1% 0,5 % Uwaga: x Standard 0,5% siarki w paliwie będzie w 2018 roku podlegał ocenie przez specjalnie powołaną przez IMO grupę ekspertów, która sprawdzi możliwość jego wprowadzenia, ze względu na przyszłe trendy i dostępność takiego paliwa na rynku paliwowym. W przypadku negatywnej oceny standard 0,5 % będzie obowiązywał dopiero od 01.01.2025 roku. Rys. Dopuszczalna zawartość siarki w paliwie wg Zał. VI MARPOL, http://www.dieselnet.com/standards/inter/imo.php 4
WYTYCZNE DLA STATKÓW SPALAJĄCYCH PALIWA NISKOSIARKOWE Zapewnienie odpowiedniej pojemności zbiorników paliwa oraz przeróbki istniejącej instalacji magazynowania paliw W sytuacji, gdy wejście do portu przybycia statku odbywa się przez obszar kontroli emisji ECA, może być konieczne użycie 2 lub nawet 3 różnych gatunków paliwa żeglugowego. Dla statków istniejących będzie konieczne: zapewnienie wystarczającej pojemności zbiorników paliwa i oleju smarnego oraz odpowiednich urządzeń dla różnych klas paliw i oleju; dzielenie lub dodawanie nowych zbiorników rozchodowych paliwa; częste wypompowywanie i napełnianie zbiorników rozchodowych paliwa destylacyjnego. Zbiorniki rozchodowe powinny spełniać wymagania: Prawidła II-1/26.11 Konwencji SOLAS; Ujednoliconej Interpretacji IACS Unified Interpretation SC 123 Machinery installation Service Tank Arrangements; Rekomendacji IACS Machinery installations of ships intended to navigate in SOx Emission Control Areas Service Tank Arrangements. Ponadto: Zbiorniki paliwa LSDO nie powinny znajdować się bezpośrednio w sąsiedztwie gorących ścian zbiorników HFO, Tymczasowe i prowizoryczne rozwiązania dla zbiorników i instalacji paliwowej, np. użycie węży i innych przewodów, są nie do przyjęcia 5
WYTYCZNE DLA PRAWIDŁOWEJ EKSPLOATACJI, UTRZYMANIA BEZPIECZEŃSTWA ORAZ GOTOWOŚCI EKSPLOATACYJNEJ SILNIKÓW WYSOKPRĘŻNYCH SPALAJĄCYCH PALIWA NISKOSIARKOWE http://www.ship technology.com/contractors/noise/gerb/gerb4.html Armatorzy jednostek uprawiających żeglugę w obszarach o kontrolowanej emisji tlenków siarki przed pierwszym użyciem LSDO muszą przystosować zainstalowane silniki do spalania tego paliwa, a systemy zasilania do częstych zmian gatunku paliwa w trakcie eksploatacji. Ze względu na ograniczone doświadczenie armatorów i producentów w eksploatacji silników okrętowych spalających paliwa o niskiej zawartości siarki, w trosce o bezpieczną eksploatację jednostek PRS przedstawia poniżej własne uwagi nt. przygotowania armatorów do spełnienia nowych wymagań. Armator powinien: uzyskać od producenta silnika zalecenia w zakresie wymaganych modyfikacji systemu paliwowego oraz przygotowania silnika do spalania LSDO. przeprowadzić zmiany w instalacji zasilania silników umożliwiające, w okresie przechodzenia z HFO na LSDO, ominięcie podgrzewaczy paliwa dla uniknięcia gwałtownego podgrzania LSDO i jego nadmiernego odparowywania, a w konsekwencji ryzyka niestabilnej pracy silnika, utraty jego mocy, a nawet utraty napędu statku. Armator powinien domagać się od producenta silnika: szczegółowej procedury przełączania zasilania silnika z paliwa HFO na LSDO i odwrotnie. W trakcie przełączania, w wyniku mieszania się różnych gatunków paliw i o różnym pochodzeniu mogą wytrącać się niepożądane składniki, powstawać zapowietrzenia w instalacji i zakłócenia pracy silników; określenia maksymalnego czasu ciągłej pracy silnika na LSDO bez konieczności zmiany gatunku oleju cylindrowego, ponieważ długotrwałe spalanie LSDO wymaga zastosowania oleju o niższej alkaliczności; informacji dotyczących wpływu paliwa o niższej lepkości na pracę i zużycie elementów aparatury paliwowej oraz wyszczególnienia zespołów silnika wymagających z tego powodu innych niż dotychczas terminów przeglądów; opinii o potrzebie ewentualnych zmian nastaw progów alarmowych (temperatury, lepkości, ciśnienia paliwa), w zależności od aktualnie spalanego gatunku paliwa. 6
Armator powinien, ze względu na niższą lepkość LSDO: ustalić program przeglądów instalacji paliwa szczególnie pod kątem wykrywania i usuwania przecieków paliwa, ponieważ niższa lepkość sprzyja powstawaniu przecieków oraz odparowywaniu paliwa, co zwiększa ryzyko gromadzenia się palnych oparów i w konsekwencji ryzyko pożaru (wybuchu); prowadzić regularną kontrolę lepkości oleju po pracy na LSDO, szczególnie silników bezwodzikowych; prowadzić regularną kontrolę stanu technicznego systemów magazynowania, transportu, przygotowania i zasilania silnika, tak aby uniknąć zanieczyszczenia paliwa LSDO paliwem HFO w wyniku mieszania i w konsekwencji wzrostu emisji SO X ; prowadzić regularną kontrolę systemów bezpieczeństwa i systemów alarmowych związanych z silnikami. WYTYCZNE DLA PRAWIDŁOWEJ EKSPLOATACJI, UTRZYMANIA BEZPIECZEŃSTWA ORAZ GOTOWOŚCI EKSPLOATACYJNEJ KOTŁÓW OKRETOWYCH SPALAJĄCYCH PALIWA NISKOSIARKOWE http://www.aalborg-industries.com W sytuacji, gdy zamiast paliw ciężkich (HFO) do zasilania kotłów ma być zastosowane destylacyjne paliwo żeglugowe z niską zawartością siarki (LSDO), należy liczyć się z możliwością wystąpienia: 1. eksplozji palenisk kotłów, 2. awarii palników lub awarii instalacji paliwowej związanych z nimi (np. awarii pomp zasilających). Eksplozje palenisk kotłów Większe prawdopodobieństwo powstania eksplozji w kotle wynika ze zwiększenia odparowania LSDO w stosunku do HFO, oraz łatwiejszego nagromadzenia się łatwopalnych gazów, szczególnie w przypadku, gdy dochodzi do: nieprawidłowego przedmuchu gazów, awarii urządzeń zapłonu, nadmiernej ilości odparowanego paliwa/niewystarczającego przepływu powietrza przy niepalącym się palniku. 7
Awarie palników lub awarie instalacji paliwowej Ze względu na inne parametry fizykochemiczne oraz odmienne procesy spalania LSDO i HFO (LSDO cechuje niższa lepkość, wyższa wartość opałowa, niższa gęstość, etc. niż HFO), inaczej pracuje palnik oraz związana z nim instalacja paliwowa. Elementy kotła wymagające zwrócenia szczególnej uwagi podczas zmiany paliwa z HFO na LSDO to: 1. Palnik oraz układ sterowania palnikiem Przy przechodzeniu z HFO na LSDO i odwrotnie oraz podczas eksploatacji kotła na LSDO, szczególną uwagę należy zwrócić na palnik oraz na układ sterowania palnikiem. Należy mieć na uwadze szczególnie, że: każda procedura zmiany gatunku paliwa musi być przeprowadzona zgodnie ze wymaganiami technicznymi producenta kotła/palnika; palnik i jego komponenty: lanca (przewód paliwowy), dysza pary lub powietrza, kołpak wirujący, etc., oraz ciśnienie rozpylające w palniku muszą być dobrane stosownie do danego gatunku paliwa zgodnie ze wymaganiami technicznymi producenta palnika; w palnikach, w których LSDO jest rozpylane powietrzem muszą zostać zapewnione odpowiednie wymagania dla sprężonego powietrza, a ponadto może również wymagać korekty współczynnik nadmiaru powietrza w paliwie; oprogramowanie sterujące i odpowiednie ustawienia muszą zapobiec zapłonowi do czasu, gdy nie zostaną spełnione warunki bezpieczeństwa. Np. należy zwrócić specjalną uwagę na czas trwania wstępnego przedmuchu i kolejność zapłonu. Ze względu na zwiększoną ilość oparów LSDO proces wstępnego przedmuchu musi być odpowiednio przedłużony. Instalacja sterowania powinna też zapewnić skuteczne końcowe przedmuchanie całej przestrzeni paleniska; urządzenia zapłonu (palnik zapłonu albo urządzenie zapłonowe iskry) muszą zostać rozmieszczone w taki sposób, aby został zapewniony skuteczny zapłon rozpylonego paliwa; liczba i umiejscowienie czujników monitorujących płomień powinno być dostosowane do kształtu płomienia powstającego przy spalaniu każdego z zastosowanych gatunków paliw; strumień ciepła wytwarzany przez każdy zastosowany gatunek paliwa, musi zostać zaakceptowany przez producenta kotła dla różnych rejonów kotła. 2. Instalacja paliwowa Przy pracy na LSDO należy szczególną uwagę zwrócić na następujące zagadnienia związane z instalacją paliwową kotła: w związku z możliwością występowania nadmiernego odgazowywania LSDO w systemie rurociągów podgrzewania paliwa, podgrzewacze paliwa powinny być omijane, a rurociągi z paliwem odłączane, alternatywą jest przeróbka systemu rurociągów w celu uproszczenia i bezpiecznego przejścia paliwa (na zasilanie bezpośrednie). Należy nawet liczyć się z potrzebą schładzania paliwa; 8
w związku z potencjalnymi problemami z odgazowaniem LSDO przy stosowaniu pary i paliwa w palnikach rozpylających parę, może być wymagana konieczność dokonania zmian umożliwiających lepsze rozpylanie lub wykorzystanie zewnętrznych mieszających lanc (przewodów doprowadzających paliwo); jeśli do palnika był doprowadzony rurociąg pary rozpylającej paliwo, może istnieć konieczność jego odłączenia, z wyjątkiem sytuacji, gdy palnik jest specjalnie zaprojektowany do działania na LSDO z parą potrzebną do jego rozpylania; z powodu zmniejszenia lepkości i własności smarnych LSDO, należy sprawdzić poprawność działania pomp paliwowych zasilających na tym paliwie. Dla pomp paliwowych pracujących w sposób ciągły w trybie pracy kotła standby, można rozważyć zmiany w systemie sterowania powodujące automatyczne wyłączenie pomp podczas pracy na LSDO; zawory paliwowe odcinające i szybko-zamykające powinny zostać sprawdzone pod kątem przecieków oraz prawidłowego i bezpiecznego działania na LSDO. Armator powinien uzyskać od producenta kotła, palnika lub instalacji kontroli palnika ewentualne zalecenia w zakresie wymaganych modyfikacji systemu paliwowego oraz przygotowania kotła do spalania LSDO. Producent (lub autoryzowany przedstawiciel) kotła, palnika lub instalacji kontroli palnika musi sprawdzić i zapewnić, że palnik i związane z nim instalacje nadają się do eksploatacji z różnymi rodzajami paliwa lub przeprowadzić ich konieczne modyfikacje i regulacje. Eksploatacja, kontrola i obsługa kotła/palnika mają być zgodne z następującymi zasadami: na statku należy stosować program kontroli i obsługi kotła, który w szczególności powinien obejmować próby: układów kontroli i sygnalizacji, układów: bezpieczeństwa, wykrywania płomienia i wyłączania, układu sterowania kotłem, przedmuchu i zapłonu, pracy kotła na LSDO przy zmiennym (w tym niskim) obciążeniu z zachowaniem stabilności płomienia, pracy kotła na LSDO przy maksymalnym obciążeniu (określonym przez producenta kotła/palnika); należy sprawdzić dostępność na statku szczegółowych procedur zamiany paliwa, oraz dokumentowanie zmian paliwa; należy sprawdzić w działaniu zgodność procedur z operacjami przechodzenia z HFO na LSDO; należy sprawdzić, pod kątem możliwych przecieków, stan techniczny kołnierzy, uszczelek i armatury; należy sprawdzić szczelność zaworów odcinających; 9
załoga statku musi być odpowiednio przeszkolona przed wykonywaniem operacji zmiany paliwa i pracą kotła na LSDO; należy opracować i stosować na statku procedurę monitorowania jakości paliw, a w szczególności ich lepkości i punktu zapłonu. UWAGI OGÓLNE: W miarę możliwości należy dokonywać zakupów paliw w tych samych portach, od stałych i sprawdzonych dostawców oraz okresowo weryfikować jakość dostarczanego paliwa przekazując próbki do analizy w uznanych laboratoriach. Przestrzeganie tej zasady jest szczególnie istotne w przypadku, gdy paliwa zamawia czarterujący, a nie armator. Dokumentacja planowanych zmian w instalacjach magazynowania, transportu, przygotowania i zasilania paliwa dla silników i kotłów, a także w systemach bezpieczeństwa, kontroli i alarmowania silników i kotłów oraz w instalacjach odpowietrzania i napełniania musi zostać dostarczona do Inspektoratu Maszynowego Polskiego Rejestru Statków S.A. w celu jej rozpatrzenia na zgodność z odpowiednimi przepisami. Dokonane modyfikacje urządzeń i instalacji muszą zostać zweryfikowane podczas przeglądu na statku. Procedury przechodzenia z paliwa z wysokiej do niskiej zawartości siarki paliwa i odwrotnie muszą być częścią okrętowej dokumentacji ISM danego statku. Dodatkowo zalecane jest opracowanie analizy ryzyka FMEA lub HAZOP obejmującej swym zakresem instalacje zasilania paliwem, a także systemy sterowania, monitorowania i bezpieczeństwa silników oraz kotłów. Polski Rejestr Statków S.A. będzie wymagał, aby ryzyko wystąpienia awarii lub eksplozji podczas pracy na LSDO, a szczególnie podczas zmiany paliwa, określone na podstawie ww. analiz było jak najmniejsze. Materiały pomocnicze: 1. Dyrektywa WE 1999/32/WE zmieniona Dyrektywami 2005/33/WE i 2009/30/WE. 2. California Code of Regulations (CCR), section 93118.2, title 17. 3. Konwencja MARPOL Załącznik VI. 4. IACS Technical Meeting on the use of 0.1% Sulphur Content Marine Fuel at Berth under Directive 2005/33/EC, EMSA 2009. 10