Hamburg-Hannover 1 INFORMACJE O TRASIE...... 3 1.1 Trasa w skrócie...3 1.2 Eschede...3 1.3 Umiejscowienie w czasie...3 1.4 Mapa trasy...4 2 STEROWANIE MOCY AFB...... 5 2.1 Sterowanie z klawiatury...6 3 SIFA......... 7 4 SYSTEM SYGNALIZACYJNY PZB......... 8 4.1 Urządzenia przytorowe PZB...8 4.2 Wskaźniki w kabinie...9 Copyright Railsimulator.com Ltd, wszystkie prawa zastrzeżone Wersja produktu 1.0
4.3 Przyrządy w kabinie...9 4.4 Rodzaje pociągów...10 4.5 Sterowanie z klawiatury...10 4.6 Przykład...11 5 SYSTEM SYGNALIZACYJNY LZB...... 16 6 DBAG CLASS 101...... 18 6.1 Przyrządy w kabinie...19 6.2 Klawisze...20 DBAG CLASS 294...... 21 6.3 Przyrządy w kabinie...22 6.4 Klawisze...25 7 SCENARIUSZE......... 26 7.1 Scenariusz Mroźny Poranek ICE...26 7.2 Scenariusz Regionalny Osobowy w Dolnej Saksonii...26 7.3 InterCity Express na południe...26 7.4 Intermodalny Celle na północ...26 7.5 Towarowy Veddel na południe...26 7.6 Diesel przy dokach...27 7.7 Nocny towar...27 7.8 Wagony z Vinnhorst...27 8 UWAGI DLA TWÓRCÓW SCENARIUSZY... 28 8.1 Uproszczone modele lokomotyw i wagonów...28 9 SYGNALIZACJA...... 29 Strona 2
1 Informacje o trasie 1.1 Trasa w skrócie Szlak ten należy do najważniejszych linii kolejowych Dolnej Saksonii i przebiega ze stolicy kraju związkowego - Hanoweru do drugiego pod względem wielkości miasta Niemiec - Hamburga. Port w Hamburgu, położony nad Elbą, jest drugim co do wielkości portem w Europie, zamieszkiwanym przez 1,8 miliona osób. Z tego głównego węzła komunikacyjnego trasa kieruje się na południe przez Harburg, Lüneburg, Uelzen i Celle. Intermodalne pociągi towarowe obsługiwane są przez stację rozrządową Maschen, znajdującą się na południe od Hamburga. Jest to największa taka stacja w Europie - zajmuje powierzchnię 280 hektarów. Rozciąga się na około 7 kilometrów, obejmując swoim działaniem 300 km linii kolejowej i obsługując do 11 000 wagonów towarowych dziennie. Stacja odpowiada za konstruowanie towarowych składów regionalnych, krajowych i międzynarodowych. Cała trasa tej zelektryfikowanej sieci kolejowej o co najmniej dwóch torach na swoich odcinkach wykorzystywana jest przez Intercity Express, InterCity, Metronom oraz pociągi RegionalBahn. W roku 1970 wykonano próbne przejazdy wzdłuż całej linii, dzięki którym oszacowano wymagania dotyczące regularnych kursów pociągów przy prędkości 200 km/h. W celu utworzenia dłuższego odcinka szybkich prędkości, linia została przebudowana pod koniec lat 70. w okolicach Unterlüß i Bienenbüttel. 13 sierpnia 1980 roku lokomotywa o numerze 120 002 ustanowiła nowy rekord prędkości dla lokomotyw z technologią prądu trójfazowego na trasie Celle-Uelzen - 231 km/h. 1.2 Eschede 3 czerwca 1998 roku w miejscowości Eschede wydarzyła się jedna z największych na świecie katastrof kolejowych z udziałem pociągu szybkich prędkości. Zginęło 101 osób, zaś 80 odniosło obrażenia, kiedy pęknięcie jednego z kół spowodowało wykolejenie się pociągu na rozjeździe. Jego zniszczenia były częściowo spowodowane zderzeniem z wiaduktem po wykolejeniu się składu. Dla uczczenia wszystkich poszkodowanych w katastrofie, umieściliśmy w naszym programie model ogrodu upamiętniającego to wydarzenie, znajdującego się na południe od Eschede. 1.3 Umiejscowienie w czasie Dodatek ten oparliśmy na realiach trasy z 2012 i 2013 roku. Strona 3
1.4 Mapa trasy Strona 4
2 Sterowanie mocy AFB Skrót AFB oznacza Automatische Fahr- und Bremssteuerung, co w tłumaczeniu oznacza Automatyczną Kontrolę Sterowania i Hamowania. System AFB pozwala maszyniście lokomotywy ustawić prędkość docelową, a następnie to system komputerowy zajmuje się kontrolą przepustnicy oraz hamulców, aby uzyskać, a następnie utrzymać tę prędkość. Można to porównać do systemu Cruise Control, tyle że dla pociągów. Obsługa AFB jest identyczna we wszystkich lokomotywach, w których zamontowano ten system; używa się właściwie tylko trzech urządzeń. A B C Ilustracja 1: Pulpit sterowniczy BR101 A Dźwignia AFB B Dźwignia przepustnicy C Hamulec pociągowy Aby korzystać z AFB, należy wykonać następujące czynności: 1. Wprowadzić do AFB wartość żądanej prędkości. Na prędkościomierzu pojawi się czerwony trójkątny znacznik, który przesuwać się będzie w stronę wybranej prędkości docelowej. 2. Zwolnić hamulce i ustawić je w pozycji HOLD (Przytrzymaj) jest to pierwsza pozycja po RELEASE (Zwolnij) i zwykle pojawia się w symulatorze w okolicach 22%. Po ustawieniu HOLD system AFB może dostosować docisk hamulców według potrzeb, aby zmniejszyć prędkość. Jeśli hamulec pociągowy pozostawiony zostanie w pozycji RELEASE, AFB nie będzie mógł go kontrolować. Strona 5
3. Przesunąć dźwignię przepustnicy do żądanego poziomu przyspieszenia od tej chwili pociąg zacznie się poruszać i przyspieszać do wybranej prędkości docelowej. Na przykładowym obrazku prędkość docelowa AFB ustalona została na poziomie 50 km/h, przedstawiona za pomocą wartości liczbowej na dole prędkościomierza oraz czerwonego znacznika na tarczy. Wszystkie zmiany prędkości powinny być zarządzane sterowaniem AFB wystarczy zmienić prędkość docelową, a system AFB dostosuje do tego celu przepustnicę i hamulec. Jeśli chcesz zrezygnować ze sterowania AFB i wrócić do kontroli manualnej, ustaw prędkość docelową na 0 km/h, a urządzenia przepustnicy i hamulca przełączą się w tryb normalny. 2.1 Sterowanie z klawiatury Funkcja Zwiększ Zmniejsz Klawiatura Y C Strona 6
3 SIFA SIFA to skrót od Sicherheitsfahrschaltung czyli Włącznik Bezpiecznej Jazdy. System sprawdzania czujności maszynistów SIFA jest standardowo wyłączony, ale można go włączać i wyłączać za pomocą Shift+Enter (klaw. numeryczna). Kiedy SIFA jest uaktywniony, lampka na pulpicie jest zwykle wyłączona. Jeśli pociąg jest w ruchu, maszynista musi potwierdzać czujność co 30 sekund. Kiedy sygnał alarmowy w 30 sekundzie uaktywnia się, na pulpicie zaświeca się lampka SIFA, a po 4 sekundach rozlega się dźwięk alarmowy. Za 2,5 sekundy włącza się automatycznie hamulec awaryjny. Aby tego uniknąć, należy za każdym razem wciskać klawisz Enter (klaw. numeryczna). Strona 7
4 System sygnalizacyjny PZB PZB, czyli Punktförmige Zugbeeinflussung oznacza po polsku tyle, co Punktowa Kontrola Pociągu. Bezpieczny odstęp między pociągami tradycyjnie rozwiązuje się systemami odcinków blokowych. Linia podzielona jest na szereg bloków (odstępów), na które pociągi wjeżdżają pod warunkiem uzyskania zezwolenia za pomocą (zielonych lub żółtych) świateł semafora. Kiedy w bloku znajduje się pociąg, światło zmienia się na czerwone i zabrania kolejnym składom wjeżdżać na ten odcinek. Wraz z rozwojem technologii na kolei powstawały coraz bardziej złożone systemy kontroli i sygnalizacji, aby poprawić bezpieczeństwo pojazdów trakcyjnych i zagwarantować, że maszyniści są w pełni świadomi tego, co się wokół nich dzieje, nakładając na nich obowiązek reagowania w odpowiedni sposób na wszelkie zdarzenia. PZB to skomplikowany system, który wymaga przyswojenia wiedzy o ograniczeniach prędkości i prawidłowych reakcjach na sygnały. 4.1 Urządzenia przytorowe PZB System PZB wykorzystuje sygnalizację kabinową, czyli znajdujące się nad pulpitem wskaźniki, lampki awaryjne i przyciski, które reagują odpowiednio do sytuacji na torze. Mechanizm tego systemu opiera się o szereg rezonatorów ( balis ) umieszczonych obok torów. Jeden z nich widać na obrazku po lewej stronie. Strona 8
4.2 Wskaźniki w kabinie W środku kabiny znajdują się lampki dotyczące stanu systemu PZB, co przedstawiono poniżej: Część oznaczona białą przerywaną linią zawiera lampki systemu PZB 4.3 Przyrządy w kabinie Na pulpicie znajdują się także trzy urządzenia sterownicze, które będziesz musiał używać do obsługi systemu PZB. B A C Przyrządy systemu PZB na pulpicie BR101 Trzy przyrządy po lewej stronie pulpitu maszynisty BR101 nazywają się następująco: A nazwa niem.: Befehl40 / nazwa ang.: PZB Override (Unieważnij) B nazwa niem.: PZB Frei / nazwa ang.: PZB Release (Zwolnij) C nazwa niem.: PZB Wachsam / nazwa ang.: PZB Acknowledge (Potwierdź) Strona 9
4.4 Rodzaje pociągów Symulator Pociągu Hamburg-Hannover Typ pociągu, jaki prowadzisz jest istotny dla zrozumienia istoty działania PZB i wpływa na ograniczenia prędkości stosowane w trakcie nadzoru z użyciem PZB. Są trzy rodzaje pociągów, w których stosuje się PZB: Typ O (Obere) pociągi pasażerskie Typ M (Mittlere) szybkie pociągi towarowe Typ U (Untere) wolne / ciężkie pociągi towarowe Zastosowanie PZB w lokomotywach na szlaku Monachium-Augsburg określa typ pociągu wybierany na podstawie konfiguracji pociągu w scenariuszu. Kiedy PZB jest aktywny, widać to na lampkach systemu PZB: Typ O Włącza lampkę 85 Typ M Włącza lampkę 70 Typ U Włącza lampkę 55 4.5 Sterowanie z klawiatury Funkcja Klawiatura Aktywuj/Dezaktywuj Ctrl+Enter (kl. num.) Potwierdź Page Down Zwolnij End Unieważnij Del Strona 10
4.6 Przykład W przykładzie tym prowadzimy pociąg pasażerski typu O; ograniczenia prędkości są określone dokładnie dla tego pociągu i różnią się one w przypadku innych typów. Na wykresie zaznaczono trzy główne punkty: A Pierwszy semafor odstępowy, zwykle około 1,2 km od niebezpieczeństwa (np. węzła kolejowego) B Punkt zwykle w odległości 250 m przed ostatnim semaforem odstępowym C Ostatni semafor odstępowy, najczęściej znajdujący się 200 m przed niebezpieczeństwem. Zastanówmy się na prostym przykładzie, co może wydarzyć się, kiedy zaczynasz przejazd po torze na obrazku i kontynuujesz go aż dotrzesz do semafora odstępowego widocznego na obrazku po prawej stronie. W tym przypadku zakładamy, że zbliżasz się do węzła kolejowego i dlatego semafor ma włączony sygnał stop. Kiedy dojeżdżasz do punktu A, semafor pierwszy pokaże żółty sygnał, żeby poinformować cię, iż semafor C ma włączone czerwone światło. Obok semafora znajduje się rezonator torowy. Określa się go potocznie elektromagnesem o częstotliwości 1000 Hz. Kiedy semafor nie świeci się na zielono, elektromagnes otrzymuje ładunek elektryczny, a system PZB na pokładzie pociągu wyczuwa jego obecność. Po przejechaniu nad elektromagnesem o częstotliwości 1000 Hz maszynista ma 4 sekundy, aby nacisnąć przycisk PZB Wachsam / PZB Acknowledge (klawisz Page Down). Jeśli nie zdąży tego zrobić, system włączy hamowanie awaryjne i zatrzyma pociąg. Strona 11
Zwróć uwagę, że na wyświetlaczu brak jest informacji o przejechaniu obok rezonatora, maszynista powinien być świadomy faktu, że przejechał obok semafora i musi odpowiednio zareagować. Po wciśnięciu przycisku PZB Wachsam / Acknowledge, wyświetlacz zaktualizuje dane, aby poinformować, że lokomotywa jest pod nadzorem. Jako że prowadzimy pociąg typu O, lampka 85 świeciła się cały czas, a lampka 1000 Hz włącza się w tej chwili. Po przejechaniu rezonatora torowego nie możemy przekroczyć prędkości 165 km/h, bez względu na prędkość dopuszczalną określoną dla poszczególnej linii. Jeśli ją przekroczymy, prawdopodobnie nie będziemy w stanie wyhamować przed semaforem w punkcie C, dlatego system PZB włączy hamulce awaryjne. Mamy teraz 23 sekundy, aby zredukować prędkość do 85 km/h. Jeżeli po 23 sekundach przekroczymy tę prędkość, system PZB włączy hamulce awaryjne. Kontynuujemy jazdę w stronę ostatniego semafora z prędkością nie wyższą niż 85 km/h. Po przejechaniu 700 metrów lampka 1000 Hz wyłączy się i przestaniemy być nadzorowani. Maszynista może teraz podjąć decyzję na podstawie tego, co widzi. Czy widzisz semafor odstępowy i czy dalej ostrzega on o niebezpieczeństwie? Jeśli ostrzega, jedziemy dalej, zmniejszając prędkość i zatrzymujemy się. Gdy semafor zezwoli na przejazd, maszynista ma możliwość wyłączenia (zwolnienia z) nadzoru, co pozwoli mu osiągać prędkości dopuszczalne dla całej linii. Naciśnij przycisk PZB Frei / Release, aby wykonać to zanim pociąg dojedzie do punktu B, albo nałożone zostaną na niego inne ograniczenia. Uwaga: Upewnij się, że wciskasz przycisk zwolnienia z nadzoru, kiedy semafor zezwala na wjazd; jeśli wciskasz ten przycisk, kiedy nie masz zezwolenia, po przejechaniu Punktu B system uzna, że nie jesteś w stanie bezpiecznie prowadzić lokomotywy i włączy hamowanie awaryjne. Zakładając, że semafor ciągle ostrzega przed niebezpieczeństwem, a my nie wyłączyliśmy nadzoru, pociąg dojedzie do Punktu B. W tym miejscu zamontowano kolejny rezonator elektromagnes 500 Hz. Strona 12
Po przejechaniu rezonatora musielibyśmy zwolnić do 65 km/h, gdyż w innym wypadku zatrzymalibyśmy się na czas przed semaforem i włączyłyby się hamulce awaryjne. Nie ma konieczności potwierdzania sygnału 500 Hz. W tym momencie na wyświetlaczu będzie świecić się lampka 500 Hz, przypominająca o nowych ograniczeniach prędkości. Po przejechaniu elektromagnesu 500 Hz musimy zwolnić do 45 km/h na odcinku 153 metrów. Przy prędkości 45 km/h możemy podjechać bezpiecznie do semafora z czerwonym światłem i zatrzymać się. Jeśli światło semafora zmieni się na zielone, musimy kontynuować jazdę z prędkością 45 km/h, tak jakby nadzór był w dalszym ciągu aktywny. Kiedy pociąg jest w trybie ograniczeń 500 Hz nie można wyłączyć nadzoru za pomocą przycisku PZB Frei. Strefa tego ograniczenia ma długość 250 m, aż do ostatniego semafora, za którym będziesz mógł wrócić do normalnej prędkości dopuszczalnej na tej linii. To główna z przyczyn wyłączania nadzoru przed Punktem B (pod warunkiem, że sygnał pozwala jechać dalej), w innym wypadku musiałbyś przejechać odcinek 250 m ze znacznie ograniczoną prędkością. Jeśli podjedziesz do semafora i zatrzymasz się przed nim, bo w dalszym ciągu widać czerwone światło, możesz starać się uzyskać pozwolenie od kontrolera ruchu, aby mimo wszystko wjechać na ten odcinek. Jeżeli musisz przejechać obok semafora, który pokazuje czerwone światło, użyj urządzenia Befehl40 (Unieważnij), kiedy zaczniesz się do niego zbliżać. W punkcie C semafor wyposażony jest w trzeci i ostatni rodzaj rezonatora, elektromagnes 2000 Hz. Urządzenie to zawsze zatrzymuje pociąg, który wjechał na ten odcinek, kiedy grozi niebezpieczeństwo zderzenia. Naciśnięcie i przytrzymanie Befehl 40 (Unieważnij) spowoduje, że system PZB przestanie reagować na elektromagnes 2000 Hz. Kiedy zostaje on wykryty, lampka Befehl 40 włącza się, a twój pociąg będzie miał ograniczoną prędkość dopuszczalną do 40 km/h. Powinieneś utrzymać tę prędkość do momentu pokonania 2 km albo kiedy przejedziesz obok semafora, który zezwoli ci jechać dalej. Kiedy jeden z tych dwóch warunków zostanie spełniony, możesz wcisnąć PZB Frei, aby wyłączyć nadzór i zwiększyć prędkość do dopuszczalnej na tej linii. Strona 13
Wskaźniki PZB Istnieje również drugi stan określany nadzorem restrykcyjnym, który może się włączyć kiedy podróż kontrolowana jest z użyciem 1000- i 500-hercowych elektromagnesów (rezonatorów). Jeśli jedziesz z prędkością mniejszą niż 10 km/h ponad 15 sekund, albo twój pociąg całkowicie się zatrzymuje, kontrolki systemu PZB zaczynają świecić się na zmianę włącza się lampka 70 albo 85 i nadzór restrykcyjny. W tym trybie ograniczenia prędkości są jeszcze większe. Szczegóły na temat limitów dla poszczególnych typów pociągów dla nadzoru normalnego i restrykcyjnego podane są w tabeli poniżej. Ograniczenia prędkości PZB wg typów pociągów Typ pociągu Nadzór normalny Nadzór restrykcyjny 1000 Hz 500 Hz 1000 Hz 500 Hz O (Obere) 165 km/h -> 85 km/h W 23 sekundy 65 km/h -> 45 km/h Po 153 metrach 45 km/h stała 45 km/h -> 25 km/h Po 153 metrach M (Mittlere) ( 125 km/h -> 75 50 km/h -> 35 45 km/h 25 km/h stała km/h w 26 sekund km/h Po 153 metrach stała U (Untere) 105 km/h -> 55 km/h W 34 sekundy 40 km/h -> 25 km/h Po 153 metrach 45 km/h stała 25 km/h stała Strona 14
Przykładowy wykres przejazdu Poniżej sporządziliśmy prezentację zdarzeń w trakcie przykładowego przejazdu, na której zaznaczono magnesy, ograniczenia prędkości oraz przewidywane sygnały lampek systemu PZB. Strona 15
5 System sygnalizacyjny LZB Ograniczeniem konwencjonalnej sygnalizacji blokowej jest ilość czasu, jaki poświęcają maszyniści, aby upewnić się, że mogą zatrzymać się po pierwszym ostrzeżeniu sygnałowym. Ma to wpływ na prędkość maksymalną, jaką mogą osiągać pociągi i uzależnione jest od długości bloku. Chociaż wydłużenie bloków może pomóc pociągom jeździć szybciej, oznacza to również, że na torach może kursować mniej pociągów, ponieważ odstępy między nimi są coraz dłuższe. Rozwiązaniem tego problemu w dzisiejszych czasach jest zmiana systemu sygnalizacji ze stałych bloków na dynamiczne. W systemie tym ustala się pewien odstęp przed lokomotywą, którego długość jest zmienna i zależna od tego, z jaką prędkością porusza się dany skład. LZB kontrolowany jest przez centralną stację kontroli; każda z nich nadzoruje około 100 kilometrów linii i informuje komputer pokładowy, jakie jest aktualne ograniczenie prędkości danego pociągu. Poniższa ilustracja pokazuje elementy wyświetlacza związane z funkcjami LZB w kabinie BR101. Wszystkie kontrolki są standardem we wszystkich lokomotywach wyposażonych w system LZB. A B C G F E D Na powyższej ilustracji tryb LZB został włączony, a wskaźniki oznaczają: A Odległość do następnej zmiany prędkości B Prędkość docelowa, z uwzględnieniem ograniczenia prędkości LZB C Prędkość docelowa w formie cyfrowej D Wskaźnik włączenia trybu LZB E Automatic Brake Intervention włączony, jeśli wskaźnik się świeci F Tryb LZB wyłącza się, jeśli wskaźnik się świeci G Wskaźnik nadmiernej prędkości Strona 16
LZB włącza się automatycznie po przejechaniu jednego z punktów LZB (przykład na obrazku po lewej). Jeżeli system PZB był wcześniej włączony, zostanie on automatycznie wyłączony i uaktywni się samoczynnie system LZB. Jeśli urządzenie AFB jest ustawione w pozycji 0 (wyłączone), system LZB podaje tylko polecenia do wykonania. Jeżeli jednak AFB jest włączone, prędkość docelowa będzie zależna od ustawienia AFB i ograniczeń LZB. Tryb LZB automatycznie się wyłączy, kiedy pociąg przejedzie nad balisą LZB, widoczną na obrazku po prawej stronie. Jeśli PZB był wcześniej aktywny, zostanie włączony ponownie, kiedy tylko wyłączy się system LZB. Na ok. 1,7 km przed dezaktywacją trybu LZB otrzymasz informację na ten temat, a kiedy rzeczywiście przestanie działać, zobaczysz zapaloną kontrolkę "Ende" i usłyszysz sygnał alarmowy. Otrzymanie ostrzeżenia potwierdzasz wciskając przycisk PZB Frei / Release albo klawisz "End" na klawiaturze jeśli tego nie zrobisz, system LZB Automatic Brake Intervention zatrzyma pociąg awaryjnie. Strona 17
6 DBAG Class 101 101 to gwiazda Deutsche Bahn, którą wyprodukowano po raz pierwszy w 1996 roku. Używa jej się w większości ekspresów pasażerskich. Potrafi osiągać prędkości do 220 km/h jest jedną z najszybszych lokomotyw niemieckiej kolei. Pierwszą sztukę modelu 101 dostarczono w 1996 roku i szybko zdobył on uznanie za osiąganą prędkość i niezawodność. Nowoczesna konstrukcja i wiele zaawansowanych systemów elektronicznych sprawiają, że BR101 jest bardzo wydajną i ekonomiczną lokomotywą. Niedługo po pojawieniu się została wprowadzona na trasy Intercity i prowadziła wiele pociągów InterRegio. Mimo że produkcja jego zakończyła się w 1999 roku, 101 jest wciąż w pierwszej lidze niezawodnych i wydajnych pojazdów dużych prędkości. Ta uniwersalna lokomotywa sprawdza się zarówno w szybkich pociągach pasażerskich, jak i towarowych, i spełnia do dzisiaj wymogi Deutsche Bahn. Dane techniczne Liczba wyb. egz. 145 Masa 87 ton Długość 19,1 m) Moc 8 500 KM (6 400 kw) Prędkość maksymalna 135 mph (220 km/h) Poj. zb. paliwa b.d. Strona 18
6.1 Przyrządy w kabinie H I J K A B C D E F G A PZB Befehl40 (Unieważnij) B PZB Frei (Zwolnij) C PZB Wachsam (Potwierdź) D Dźwignia AFB E Dźwignia przepustnicy F Piasecznica G Reflektory przednie H Wskaźnik siły trakcyjnej I Prędkościomierz J Pantograf w górę/w dół K Nawrotnik E A B C D A Hamulec pociągowy B Hamulec dynamiczny C Hamulec lokomotywy D Syrena E Ciśnienie hamulców Strona 19
6.2 Klawisze Zwiększ / Zmniejsz moc A / D Pchnij / Pociągnij dźwignię nawrotnika W / S Dociśnij / Poluzuj hamulec pociągowy / ; Dociśnij / Poluzuj hamulec lokomotywy [ / ] Dociśnij / Poluzuj hamulec dynamiczny. /, Zwiększ / Zmniejsz prędkość AFB Y / C Syrena Spacja Otwarcie drzwi dla pasażerów T Prośba o zezwolenie na przejazd za Tab najbliższy sygnalizator Prośba o zezwolenie na przejazd za Ctrl-Tab najbliższy sygnalizator Wł./wył. reflektory H / Shift + H Podnieś / Obniż pantograf P Hamulec awaryjny Backspace Włącznik wycieraczek V Zmiana ustawienia rozjazdu przed tobą / za G / Shift + G tobą Połącz ręcznie Ctrl + Shift + C Przełącznik SIFA Shift + Enter (kl. num.) SIFA Potwierdź Enter (kl. num.) Przełącznik LZB (tylko na trasach bez LZB) Shift i + (kl. num.) Przełącznik trybu LZB Automatic Brake Ctrl i + (kl. num.) Intervention Przełącznik PZB Ctrl + Enter (kl. num.) PZB Wachsam / Potwierdź Page Down PZB Frei / Zwolnij End PZB Befehl40 / Unieważnij Del Oświetlenie kabiny L Strona 20
DBAG Class 294 Produkowany w latach 1966-1971, spalinowóz serii V90 jest standardową lokomotywą manewrową w Deutsche Bahn. Wyjątkowy system trakcji sprawia, że pojazdy tego typu są uniwersalne i niezawodne. Wciąż aktywne w 2005 roku, można je teraz spotkać na wszystkich trasach tej sieci kolejowej jako lokomotywy serii 294. Dane techniczne Liczba wyb. egz. 511 Masa 78 ton Długość 14 m Moc 1 350 KM (1 007 kw) Prędkość maksymalna 50 mph (80 km/h) Poj. zb. paliwa 2 273 l Strona 21
6.3 Przyrządy w kabinie B A G F E C D A Ciśnienie cylindrów hamulcowych B Główny przewód hamulcowy C Hamulec awaryjny D Syrena E Przepustnica połączona z hamulcem pociągowym F Piasecznica G Nawrotnik Strona 22
D G A B C A PZB Befehl40 (Unieważnij) B PZB Frei (Zwolnij) C PZB Wachsam (Potwierdź) D Reflektory przednie G Nawrotnik Strona 23
A B A Lampki PZB B Prędkościomierz Strona 24
6.4 Klawisze Pchnij / Pociągnij przepustnicę/hamulec A / D Pchnij / Pociągnij dźwignię nawrotnika W / S Dociśnij / Poluzuj hamulec lokomotywy [ / ] Syrena Spacja Otwarcie drzwi dla pasażerów T Prośba o zezwolenie na przejazd za Tab najbliższy sygnalizator Prośba o zezwolenie na przejazd za Ctrl-Tab najbliższy sygnalizator Wł./wył. reflektory H / Shift + H Hamulec awaryjny Backspace Włącznik wycieraczek V Zmiana ustawienia rozjazdu przed tobą / za G / Shift + G tobą Połącz ręcznie Ctrl + Shift + C Przełącznik PZB Ctrl + Enter (kl. num.) PZB Wachsam / Potwierdź Page Down PZB Frei / Zwolnij End PZB Befehl40 / Unieważnij Del Oświetlenie kabiny L Strona 25
7 Scenariusze 7.1 Scenariusz Mroźny Poranek ICE Godzina: 08:52 Pogoda: Zachmurzenie, śnieg, zima Lokomotywa: ICE2 Opis: Wyrusz pociągiem ICE 2 z bocznic Nordstadt, aby wykonać krótki kurs pasażerski z Hanoweru do Celle. 7.2 Scenariusz Regionalny Osobowy w Dolnej Saksonii Godzina: 15:25 Pogoda: Bezchmurnie, lato Lokomotywa: BR101 Opis: Regionalny pociąg pasażerski z Hamburg Hauptbahnhof do Uelzen. 7.3 InterCity Express na południe Godzina: 10:00 Pogoda: Zachmurzenie, opady deszczu, lato Lokomotywa: ICE2 Opis: Szybkobieżny pociąg pasażerski z Hamburg Hauptbahnhof do Hannover Hauptbahnhof. 7.4 Intermodalny Celle na północ Godzina: 20:50 Pogoda: Zachmurzenie, opady deszczu, lato Lokomotywa: BR101 Opis: Pociąg intermodalny o dwóch lokomotywach kursujący z Celle do Maschen Marshalling Yard (Maschen Stacja Rozrządowa). 7.5 Towarowy Veddel na południe Godzina: 07:55 Pogoda: Zachmurzenie, lato Lokomotywa: BR101 Opis: Intermodalny pociąg towarowy kursujący z Veddel Bocznice (Veddel Sidings) do Unterlüß. Strona 26
7.6 Diesel przy dokach Godzina na: 08:45 Pogoda: Zachmurzenie, opady deszczu, wiosna Lokomotywa: BR294 Opis: Manewrowanie w Hamburgu i okolicach oraz doków w dzielnicy Veddel. 7.7 Nocny towar Godzina: 23:58 Pogoda: Zachmurzenie, opady deszczu, zima Lokomotywa: BR101 Opis: Kurs na najtrudniejszym poziomie z Maschen Marshalling Yard (Maschen Stacja Rozrządowa) do Uelzen w środku nocy. 7.8 Wagony z Vinnhorst Godzina: 11:25 Pogoda: Zachmurzenie, lato Lokomotywa: BR294 Opis: Transport wagonów z Vinnhorst do Hannover Nordhafen. Strona 27
8 Uwagi dla twórców scenariuszy 8.1 Uproszczone modele lokomotyw i wagonów Z powodu złożoności i pokaźnej skali stacji występujących na tej trasie, stworzyliśmy specjalne, tzw. "Uproszczone modele" lokomotywy BR101 oraz wagonów intermodalnych SGGRSS. Można je umieszczać na trasie jako wyjątkowe dla tego scenariusza elementy otoczenia. Pozwalają one zapełniać obszary stacji bez obniżania wydajności gry, co miałoby miejsce w przypadku zastosowania standardowych modeli taboru. Obiekty te opatrzone są prefiksem "2D" i można je znaleźć w katalogu "Misc" (Inne) w edytorze scenariuszy. Umieszczając takie modele na mapie, przytrzymaj klawisz TAB, aby automatycznie przyciągnąć je do toru kolejowego. Jeśli funkcja przyciągania nie wykrywa od razu takiego obiektu, w trakcie wykonywania tej czynności obróć nieznacznie kamerę używając prawego przycisku myszy. Strona 28
9 Sygnalizacja System sygnalizacyjny wykorzystywany w niemieckich kolejach wyjątkowo trudno zrozumieć na samym początku, ale tak naprawdę każdy sygnalizator, jaki napotkasz na tych liniach będzie składał się z jednego lub kilku prostych sygnałów, które zapowiadają ostatni komunikat. Celem niniejszej instrukcji nie jest opis wszystkich możliwych sygnałów i ich wariantów, a przybliżenie wam podstaw tego, jak rozpoznawać poszczególne sygnały na podstawie ich części składowych. Ważne, żeby każdy sygnał interpretować według tej samej zasady, bez względu na to, czy jest on umieszczony na słupie, na ziemi, bramce czy w innym miejscu. W podanych poniżej przykładach obrazki pokazują sygnalizatory z włączonym kompletem świateł, żebyś mógł przyjrzeć się ich położeniu. Opis semaforów wyjaśnia kombinacje świateł i ich znaczenie. Krótki kod przed opisem to nazwa techniczna, pod jaką znana jest dana kombinacja. Rodzaj sygnalizatora Hp Sygnalizator ten zabezpiecza wjazd do odstępu. Hp0 Czerwone: Stój nie jedź dalej Hp1 - Zielone: Jazda dozwolona Hp2 Żółte i zielone: Zachowaj ostrożność, jedź z pręd. maks. 40 km/h Sh 1 Czerwone i dwa białe Zezwolenie na manewrowanie Rodzaj sygnalizatora: Vr Sygnalizatory Vr pełnią rolę tarcz ostrzegawczych, informują one, czego można się spodziewać przy następnym sygnalizatorze. Vr0 Dwa żółte Zachowaj ostrożność, przygotuj się na hamowanie Vr1 Dwa zielone Spodziewaj się zezwolenia na przejazd Vr2 Zielone/Żółte Przygotuj się na ostrożną jazdę z ograniczeniem prędkości 40 km/h Zwróć uwagę na tabliczkę X na dole semafora, jest to oznaczenie tarczy ostrzegawczej i może ono znajdować się na dowolnym sygnalizatorze. Strona 29
Rodzaj sygnalizatora połączonego: Hp Vr Jest to przykład semafora połączonego, w tym przypadku kombinacji sygnalizatorów Hp i Vr. Funkcje pojedynczych elementów pozostają takie same, jak opisano je powyżej, tyle że polecenia znajdują się w tym przypadku na jednym słupie. Rodzaj sygnalizatora: Ks Nowszy rodzaj sygnalizatora, posiada jednak te same funkcje, co sygnalizator HP. Hp0 Jedno czerwone Stój, nie jedź dalej. Ks2 Jedno żółte Zachowaj ostrożność, przygotuj się na miejsce niebezpieczne przy następnym sygnalizatorze Ks1 Jedno zielone Jedź z prędkością danej linii Ks1 Migające Jedź dalej i spodziewaj się ograniczenia prędkości przy następnym sygnalizatorze Hp0 + Sh1 Jedno czerwone + dwa mniejsze białe Manewrowanie dozwolone Rodzaj sygnalizatora połączonego: Ks Zs3v Tarcza ostrzegawcza Ks w tej kombinacji funkcjonuje bez zmian. Sygnalizatory Zs3v to ostrzegawcze wskaźniki ograniczenia prędkości. Oznacza to, że pokazują zmianę dozwolonej prędkości, jaka obowiązywać będzie od następnego semafora. Wskaźnik powinien być pomnożony przez 10, aby uzyskać wartość ograniczenia prędkości, a więc wskaźnik z cyfrą 3 oznacza limit 30 km/h od następnego sygnalizatora. Sygnalizatory Zs3v można łatwo rozpoznać po żółtej cyfrze znajdującej się pod głowicą semafora. Stałe ograniczenia prędkości są oznaczane trójkątnymi tabliczkami zamiast wyświetlaczy LED. Przykładowa tablica Zs3v znajduje się na dalszej stronie instrukcji. Strona 30
Rodzaj sygnalizatora połączonego: Ks Zs3 Jest podobny do sygnalizatora Zs3v, Zs3 różni się od niego tym, że ograniczenie prędkości obowiązuje od miejsca, w którym się znajduje. Można więc na trasie napotkać najpierw sygnalizator Ks Zs3v ostrzegający o ograniczeniu 30 km/h, a następnie sygnalizator Ks Zs3, który informuje, że limit zaczyna obowiązywać od tego miejsca. Sygnalizatory Zs3v można łatwo rozpoznać po białej cyfrze znajdującej się nad głowicą semafora. Stałe ograniczenia prędkości są oznaczane trójkątnymi tabliczkami zamiast wyświetlaczy LED. Przykładowa tablica Zs3v znajduje się na dalszej stronie instrukcji. Rodzaj sygnalizatora połączonego: Ks Zs3 Zs3v Ta kombinacja wcześniejszych sygnalizatorów podaje zarówno ograniczenie prędkości dla odcinka, na jaki wjeżdżasz, jak i odcinka następnego, co pozwala na odpowiednie dostosowanie prędkości pociągu. Rodzaj sygnalizatora połączonego: Hp Vr Zs3 Zs3v Przykład, jak skomplikowane mogą być semafory. Są to jednak w gruncie rzeczy cztery sygnalizatory przedstawione już wcześniej i umieszczone na jednym słupie: zezwolenie na wjazd do następnego odstępu na sygn. Hp, oznaczenie stanu następnego semafora na sygn. Vr ograniczenie prędkości od tego miejsca na górnym sygn. Zs3 ograniczenie prędkości od następnego semafora na sygn. Zs3v Strona 31
Rodzaj sygnalizatora połączonego: Vr Zs3v Ta kombinacja sygnałów łączy tarczę ostrzegawczą Vr z ostrzegawczym wskaźnikiem ograniczenia prędkości w postaci sygnalizatora Zs3v. Rodzaj sygnalizatora: Hp Manewrowy Ten bardzo prosty sygnalizator można często zauważyć przy samym podłożu albo na niewielkim słupku i używa się go zwykle przy nastawniach i bocznicach. Ma dwa oznaczenia: Dwa czerwone światła Stój, jazda zabroniona Dwa białe światła Jazda dozwolona Rodzaj znaku: Ne4 Szachownica Ne4 Szachownica informuje o zmianie położenia dotychczasowego sygnalizatora, który może obecnie znajdować się dalej albo po drugiej stronie toru. Tablicę Ne4 umieszcza się zawsze w miejscu, gdzie znajdował się wcześniej sygnalizator. Rodzaj znaku: Lf6 Uprzedzenie o ograniczeniu prędkości Ten znak ograniczenia prędkości uprzedza o nadchodzącej zmianie dopuszczalnej prędkości. Na przykładowym obrazku prędkość zostanie zmniejszona do 40 km/h. Po napotkaniu znaku Lf6 można się spodziewać znaku Lf7, od którego zaczyna obowiązywać ograniczenie prędkości. Strona 32
Rodzaj j znaku: Lf7 Ograniczenie prędkości Ten znak wskazuje początek zmiany ograniczenia prędkości. Na przykładowym obrazku widać początek ograniczenia do 40 km/h i po przejechaniu obok takiego znaku nie powinieneś przekraczać tej prędkości. Rodzaj znaku: Wskaźnik W strzałki W miejscach, gdzie trudno określić, do którego toru odnosi się znak, umieszcza się strzałkę, aby to doprecyzować. Na przykładowym obrazku ograniczenie prędkości Lf7 ma zastosowanie dla toru po lewej stronie znaku. Rodzaj znaku: Zs10 Koniec ograniczenia prędkości Znak ten oznacza koniec ograniczenia prędkości określonego przez Zs3. Rodzaj znaku: Zs3 Ograniczenie prędkości Nowe ograniczenie prędkości zaczyna się od tego miejsca. Tabliczka pokazuje biały numer oznaczający jedną dziesiątą dopuszczalnej prędkości. Jest najczęściej używana w połączeniu z głównymi sygnalizatorami. Stałe ograniczenia prędkości są oznaczane znakami typu Lf. Strona 33
Rodzaj znaku: Zs3v Ograniczenie prędkości tarczy ostrzegawczej Pokazuje żółtą cyfrę oznaczającą jedną dziesiątą dopuszczalnej prędkości od punktu, gdzie umieszczono sygnalizator Zs3. Tabliczka ta jest najczęściej używana w połączeniu z tarczami ostrzegawczymi (np. Vr). Rodzaj znaku: Zs6 Tor niewłaściwy Tabliczki zmiany toru używa się, aby pokazać, że pociąg powinien zjechać na tor niewłaściwy (lewy). Znak może być używany wyłącznie w połączeniu z głównymi sygnalizatorami i tylko na liniach, gdzie tor niewłaściwy występuje często. Strona 34