Część I DIAGNOZA STANU I SYSTEMU BRD

GAMBIT Olsztyński MIEJSKI PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO Część I DIAGNOZA STANU I SYSTEMU BRD Gdańsk, wrzesień 2006 r.

Egz. nr... Projekt wykonała Autorzy: Politechnika Gdańska, Katedra Inżynierii Drogowej: Prof. dr hab. inż. Ryszard Krystek kierownik Katedry Dr inż. Marcin Budzyński Dr inż. Kazimierz Jamroz Dr inż. Lech Michalski Dr inż. Jacek Oskarbski Mgr inż. Mirosław Kastner Mgr inż. Wojciech Kustra Inż. Małgorzata Romanowska Izabela Oskarbska Magdalena Witkowska Centrum Edukacji Nauczycieli w Gdańsku: Mgr Stanisława Zielińska Partnerzy miejscowi: Miejski Zarząd Dróg, Mostów i Zieleni w Olsztynie Urząd Miasta w Olsztynie Komenda Miejska Policji w Olsztynie Komenda Miejska Państwowej Straży Pożarnej w Olsztynie Komenda Straży Miejskiej w Olsztynie

SPIS TREŚCI WPROWADZENIE...1 1. WSTĘP...1 1.1 Charakterystyka brd w Polsce... 1 1.2 Stan brd w woj. warmińsko-mazurskim... 1 1.3 Stan brd w mieście na tle województwa... 3 2. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W MIEŚCIE OLSZTYNIE...5 2.1 Informacje ogólne... 5 2.2 Stan brd w mieście w latach 2001-2005... 6 2.3 Stan brd w mieście na tle powiatów grodzkich... 8 3. ANALIZA ZDARZEŃ DROGOWYCH...12 3.1 Rodzaje wypadków... 12 3.2 Miejsca występowania zdarzeń drogowych... 13 3.3 Pora występowania zdarzeń drogowych... 18 3.4 Przyczyny i okoliczności zdarzeń drogowych... 21 3.5 Ofiary wypadków drogowych... 22 3.6 Sprawcy wypadków drogowych... 25 4. GRUPY RYZYKA I PROBLEMY BRD...28 4.1 Piesi... 30 4.2 Młodzi kierowcy...34 4.3 Rowerzyści...36 4.4 Nadmierna prędkość... 37 4.5 Infrastruktura drogowa... 41 4.6 Alkohol... 61 5. SYSTEM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO...63 5.1 Struktury brd... 64 5.2. Edukacja... 65 5.3 Nadzór i kontrola ruchu...90 5.4 Infrastruktura drogowa... 94 5.5 Ratownictwo drogowe... 96 6. WNIOSKI I PODSUMOWANIE...98 6.1 Wnioski z diagnozy stanu brd w Olsztynie... 98 6.2 Wnioski z diagnozy systemu brd w Olsztynie (analiza SWOT)... 98 Gdańsk, wrzesień 2006

SPIS RYSUNKÓW Rys. 1.1 Wypadki drogowe w województwie warmińsko-mazurskim zmiany procentowe...2 Rys. 1.2 Miejsce miasta w województwie ryzyko bycia ofiarą śmiertelną...4 Rys. 1.3 Miejsce miasta w województwie ryzyko bycia ofiarą ranną...4 Rys. 1.4 Miejsce miasta w województwie wskaźnik ciężkości...4 Rys. 2.1 Plan miasta Olsztyna...5 Rys. 2.2 Tendencje zmian liczby zdarzeń drogowych oraz liczby ofiar wypadków w Olsztynie w latach 2001 2005...7 Rys. 2.3 Liczba wypadków drogowych w Olsztynie w latach 2001-2005...7 Rys. 2.4 Liczba ofiar rannych w Olsztynie w latach 2001-2005...7 Rys. 2.5 Liczba ofiar zabitych w Olsztynie w latach 2001-2005...8 Rys. 2.6 Koszty wypadków drogowych w Olsztynie w latach 2001-2005...8 Rys. 2.7 Ranking miast grodzkich wg kosztów wypadków drogowych w 2004 roku...10 Rys. 2.8 Ranking miast grodzkich wg wskaźnika demograficznego wypadków drogowych w 2004 roku...10 Rys. 2.9 Ranking miast grodzkich wg wskaźnika demograficznego ofiar śmiertelnych w 2004 roku...11 Rys. 2.10 Ranking miast grodzkich wg wskaźnika demograficznego ofiar śmiertelnych wśród pieszych w 2004 roku...11 Rys. 3.1 Procentowy udział ofiar rannych i śmiertelnych według ich rodzaju w Olsztynie w latach 2001-2005...13 Rys. 3.2 Udział wypadków i ofiar wg elementów dróg i ulic (lata 2001-2005)...14 Rys. 3.3 Udział wypadków i ofiar wg elementów infrastruktury drogowej (lata 2001-2005)...15 Rys. 3.4 Liczba zdarzeń drogowych w poszczególnych dzielnicach w latach 2001-2005...17 Rys. 3.5 Liczba ofiar wypadków w poszczególnych dzielnicach w latach 2001-2005...17 Rys. 3.6 Koszty zdarzeń drogowych w poszczególnych dzielnicach w latach 2001-2005...18 Rys. 3.7 Procentowy udział zdarzeń w poszczególnych miesiącach w latach 2001-2005 w Olsztynie...20 Rys. 3.8 Procentowy udział zdarzeń drogowych i ofiar w Olsztynie według dni tygodnia...20 Rys. 3.9 Procentowy rozkład zdarzeń drogowych w Olsztynie według godzin występowania...21 Rys. 3.10 Procentowy rozkład ofiar wypadków drogowych w Olsztynie za okres 2001-2005...24 Rys. 3.11 Wskaźnik demograficzny ofiar wypadków drogowych w Olsztynie w latach 2001-2005...24 Rys. 3.12 Udział kierowców - sprawców wypadków drogowych w danej grupie wiekowej...27 Rys. 3.13 Udział pieszych - sprawców wypadków drogowych w danej grupie wiekowej...27 Rys. 4.1 Liczba ofiar w grupach ryzyka w latach 2001-2005...28 Rys. 4.2 Liczba ofiar według wybranych problemów w latach 2001-2005...29 Rys. 4.3 Zmiana procentowa liczby ofiar w grupach ryzyka i wybranych problemach od roku 2001 do 2005...29 Rys. 4.4 Zmiana procentowa wypadków związanych z najechaniem na pieszego...30 Rys. 4.5 Rozkład liczby wypadków i liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach z pieszymi w dzielnicach Olsztyna...32 Rys. 4.6 Lokalizacja wypadków z pieszymi w Olsztynie w roku 2005...33 Rys. 4.7 Liczba wypadków spowodowanych przez młodych kierowców...34 Gdańsk, wrzesień 2006

Rys. 4.8 Rozkład procentowy wypadków spowodowanych przez młodych kierowców wg dzielnic Olsztyna...35 Rys. 4.9 Liczba wypadków z udziałem rowerzystów...37 Rys. 4.10 Liczba ofiar wypadków spowodowanych nadmierną prędkością...37 Rys. 4.11 Rozkład procentowy wypadków spowodowanych przez nadmierną prędkość wg dzielnic...39 Rys. 4.12 Lokalizacja wypadków spowodowanych przez nadmierną prędkość...40 Rys. 4.13 Lokalizacja wypadków drogowych w Olsztynie w 2001-2005....41 Rys. 4.14 Procentowy udział wypadków i ofiar zabitych na najbardziej niebezpiecznych ulicach Olsztyna w latach 2001-2005...43 Rys. 4.15 Wskaźnik ciężkości wypadków na najbardziej niebezpiecznych ulicach Olsztyna w latach 2001-2005...43 Rys. 4.16 Najbardziej niebezpieczne skrzyżowania wg liczby wypadków i ich ofiar...46 Rys. 4.17 Wypadki na najbardziej niebezpiecznych skrzyżowaniach w latach 2001-2005...53 Rys. 4.18 Zmiana liczby wypadków na przejściach dla pieszych w latach 2001-2005...54 Rys. 4.19 Liczba zdarzeń drogowych na przejściach dla pieszych w latach 2001-2005...55 Rys. 4.20 Udział procentowy ofiar wypadków drogowych na przejściach dla pieszych wg dzielnic...57 Rys. 4.21 Liczba ofiar wypadków drogowych na przejściach dla pieszych wg dzielnic...57 Rys. 4.22 Zmiana liczby wypadków związanych z najechaniem na przeszkody boczne w latach 2001-2005...58 Rys. 4.23 Liczba wypadków związanych z najechaniem na przeszkody boczne w latach 2001-2005...58 Rys. 4.24 Liczba ofiar w wypadkach związanych z najechaniem na przeszkodę boczną według dzielnic...60 Rys. 4.25 Udział procentowy ofiar w wypadkach związanych z najechaniem na przeszkodę boczną według dzielnic...60 Rys 4.26 Sprawcy wypadków pod wpływem alkoholu...61 Rys. 4.27 Liczba ofiar w wypadkach spowodowanych przez nietrzeźwych w poszczególnych dzielnicach...63 Rys. 6.1 Schemat lokalnego systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego...63 Rys. 6.2 Przyczyny nałożenia sankcji karnych w latach 2004-2005...92 Gdańsk, wrzesień 2006

SPIS TABLIC Tablica 2.1 Zdarzenia drogowe i ich ofiary w mieście Olsztyn... 6 Tablica 3.1 Rodzaje zdarzeń drogowych... 12 Tablica 3.2 Lokalizacja zdarzeń na poszczególnych elementach dróg i ulic... 14 Tablica 3.3 Lokalizacja zdarzeń drogowych na poszczególnych elementach infrastruktury drogowej... 15 Tablica 3.4 Rozkład wypadków drogowych w Olsztynie w latach 2001 2005 wg dzielnic...16 Tablica 3.5 Rozkład zdarzeń drogowych w poszczególnych miesiącach... 19 Tablica 3.6 Rozkład zdarzeń drogowych według dni tygodnia... 19 Tablica 3.7 Okoliczności i przyczyny zdarzeń drogowych... 22 Tablica 3.8 Struktura ofiar wypadków drogowych w mieście Olsztyn (2001-2005)... 23 Tablica 3.9 Ofiary wypadków drogowych w mieście Olsztyn (2001-2005)... 24 Tablica 3.10 Sprawcy wypadków drogowych... 25 Tablica 3.11 Zestawienie zdarzeń drogowych w Olsztynie wg wieku sprawcy - kierowca... 26 Tablica 3.12 Zestawienie zdarzeń drogowych w Olsztynie wg wieku sprawcy - pieszy... 26 Tablica 4.1 Wypadki i ich ofiary według dzielnic Olsztyna w latach 2001-2005... 31 Tabela 4.2 Wypadki spowodowane przez młodych kierowców wg dzielnic Olsztyna w latach 2001-2005... 35 Tabela 4.3 Wypadki z udziałem rowerzystów wg dzielnic Olsztyna w latach 2001-2005...36 Tabela 4.4 Wypadki spowodowane nadmierną prędkością w latach 2001-2005... 38 Tablica 4.5 Klasyfikacja ulic w Olsztynie... 42 Tablica 4.6 Najbardziej niebezpieczne skrzyżowania w Olsztynie... 45 Tablica 4.7 Wypadki na najbardziej niebezpiecznych skrzyżowaniach w Olsztynie w latach 2001-2005... 46 Tablica 4.8 Wypadki na przejściach dla pieszych w latach 2001-2005... 54 Tablica 4.9 Wypadki na przejściach dla pieszych wg dzielnic... 56 Tablica 4.10 Wypadki związane z najechaniem na przeszkody boczne w latach 2001 2005 według dzielnic...59 Tablica 4.11 Rodzaj uczestniczenia w ruchu drogowym sprawców wypadków pod wpływem alkoholu...61 Tablica 4.12 Wypadki spowodowane przez nietrzeźwych wg dzielnic... 62 Tablica 5.1 Udział poszczególnych typów szkół... 66 Tablica 5.2 Prowadzących zajęcia z brd... 67 Tablica 5.3 Prowadzących zajęcia z brd... 68 Tablica 5.4 Szkolenia odbyte przez nauczycieli... 68 Tablica 5.5 Liczba godzin z wychowania komunikacyjnego w poszczególnych gimnazjach... 70 Tablica 5.6 Liczba godzin z wychowania komunikacyjnego w I etapie w poszczególnych szkołach podstawowych... 71 Tablica 5.7 Liczba godzin z wychowania komunikacyjnego w II etapie w poszczególnych szkołach podstawowych... 72 Tablica 5.8 Formy edukacji dzieci najmłodszych w szkołach Olsztyna... 72 Tablica 5.9 Ocena zaopatrzenia metodyczno-dydaktycznego w szkołach średnich... 74 Tablica 5.10 Ocena bazy i wyposażenia dydaktycznego w gimnazjach... 74 Tablica 5.11 Potrzeby i oczekiwania szkół gimnazjalnych... 75 Tablica 5.12 Ocena bazy i wyposażenia dydaktycznego w szkołach podstawowych... 75 Tablica 5.13 Potrzeby i oczekiwania szkół podstawowych... 75 Tablica 4.14 Działania dodatkowe w zakresie brd w szkołach średnich... 77 Tablica 5.15 Działania dodatkowe w zakresie brd w gimnazjach... 78 Tablica 5.16 Uczestnictwo szkół gimnazjalnych w programach, akcjach i kampaniach... 78 Gdańsk, wrzesień 2006

Tablica 5.17 Instytucje współpracujące ze szkołami gimnazjalnymi w zakresie brd... 79 Tablica 5.18 Działania w gimnazjach w zakresie ochrony dzieci w drodze do i ze szkoły... 83 Tablica 5.19 Szkolenia odbyte przez nauczycieli gimnazjów... 83 Tablica 5.20 Działania w szkołach podstawowych w zakresie ochrony dzieci w drodze do i ze szkoły... 84 Tablica 5.21 Problemy wskazane w ankiecie dot. szkół gimnazjalnych... 86 Tablica 5.22 Uwagi i propozycje wskazane w ankiecie dot. szkół podstawowych... 88 Tablica 5.23. Wyposażenie policji w sprzęt do kontroli i nadzoru nad ruchem... 90 Tablica 5.24 Wykroczenia wykryte przez policję w Olsztynie w latach 2004-2005... 91 Tablica 5.25 Wykroczenia wykryte przez Straż miejską w Olsztynie w latach 2001-2005... 93 Tablica 5.26 Nakłady na utrzymanie i inwestycje drogowe... 95 Tablica 5.27 Zestawienie zbiorcze stanu zatrudnienia strażaków PSP w Olsztynie... 96 Gdańsk, wrzesień 2006

WPROWADZENIE Obiektywne spojrzenie na problematykę bezpieczeństwa ruchu drogowego zarówno na poziomie regionalnym jak i lokalnym nie jest zadaniem łatwym. W mnogości czynników mogących mieć wpływ na powstanie wypadku trudno jednoznacznie określić, który z nich zaważył w takim stopniu, że uczestnicy ruchu drogowego nie byli w stanie uniknąć wypadku. Trudność poprawnej oceny staje się jeszcze większa, gdy zidentyfikować trzeba grupy uczestników oraz problemy reprezentujące wszystkie zaistniałe zdarzenia. Diagnoza powstała na podstawie analizy danych o zdarzeniach drogowych na terenie miasta Olsztyna w latach 2001 2005 oraz na podstawie informacji dotyczących instytucji związanych z problematyką brd w Olsztynie. 1. WSTĘP 1.1 Charakterystyka brd w Polsce W ostatnich dziesięciu latach w Polsce, w wypadkach drogowych śmierć poniosło blisko 65 tys. osób, a ponad 700 tys. zostało rannych. Każdego roku ofiarami wypadków staje się ponad 70 tys. uczestników ruchu drogowego. Eksperci Banku Światowego szacują, że Polska każdego roku traci 2,7% PKB z tytułu wypadków drogowych. Według nich, koszty zewnętrzne i wewnętrzne wypadków drogowych w Polsce sięgają 3 mld USD rocznie. Ogrom strat powodowany wypadkami drogowymi oraz narastająca skala problemu zmusza, zatem do podejmowania bardziej zdecydowanych działań zmierzających do poprawy istniejącej sytuacji. Z kilkuletnich doświadczeń nad poprawą brd w Polsce wynika, że jedynie systemowe podejście do zagadnienia przynieść może wymierne rezultaty. Istotnym problemem jest jednak brak dobrze zorganizowanego systemu brd oraz narzędzi wspomagających jego funkcjonowanie. Nadzieją na poprawę istniejącej sytuacji jest rosnącą świadomość skali zagrożenia oraz podejmowanie działań poprawy brd wynikających nie tylko z obowiązku ustawowego, ale również własnej, samorządowej inicjatywy, czego dowodem mogą być powstające powiatowe rady bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz opracowywane przez nie programy poprawy brd. 1.2 Stan brd w woj. warmińsko-mazurskim Przez ostatnie pięć lat liczba zdarzeń drogowych w województwie warmińsko - mazurskim ma tendencję wzrostową, jedynie dopiero w roku 2005 widoczny jest spadek zarówno kolizji (o prawie 5% w stosunku do roku poprzedniego) jak i wypadków (4%) rys 1.1. Widoczna jest również tendencja rosnąca od roku 2002 ofiar rannych i ofiar śmiertelnych. Liczba ofiar rannych w stosunku do roku 2001 wzrosła o 8,5%. W roku 2005 widać spadek ofiar śmiertelnych, o 12%(w stosunku do roku poprzedniego. Gdańsk, wrzesień 2006 1

40,0 Województwo warmińsko-mazurskie 2001-2005 Tendencje zmian liczby zdarzeń drogowych oraz liczby ofiar wypadków 30,0 20,0 [%] 10,0 0,0 2001 2002 2003 2004 2005-10,0 Kolizje Wypadki Ranni Ofiary śmiertelne Rys. 1.1 Wypadki drogowe w województwie warmińsko-mazurskim zmiany procentowe Oceniając stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie warmińskomazurskim na podstawie systemu wyszukiwania i analizy kolizji i wypadków SZLAK można wyciągnąć następujące wnioski: 1. W roku 2005 na terenie województwa zdarzyło się 15825 kolizji, 1933 wypadki, w których ranne zostały 2594 osoby, a 279 poniosło śmierć. Koszty wszystkich zdarzeń drogowych wyniosły ok. 1,53 mld zł. 2. Ofiary, których w 2005 było 2873 to: w 42 % kierowcy, w 39 % pasażerowie, w 19 % piesi. 3. Analiza wieku ofiar wypadków drogowych w roku 2005 wykazała, że najczęstszymi ofiarami wypadków drogowych były osoby w wieku 16-40 lat. 4. W 2005 roku na terenie województwa warmińsko-mazurskiego w wypadkach drogowych rannych zostało 249 a 10 dzieci zginęło, w tym najwięcej ofiar jako dzieci odnotowano wśród pieszych uczestników ruchu 117. 5. Najczęstszymi rodzajami wypadków były: najechania na pieszego (26,6%), najechanie na drzewo, słup, inny obiekt drogowy (22,5%) oraz zderzenie pojazdów w ruchu czołowe (15,7%). 6. Wypadki wydarzyły się głównie w następujących porach: w dzień, wówczas w wypadkach drogowych zginęło 75,9% ogółu ofiar śmiertelnych, w godzinie 13.00-17.00 ponad 34% ogółu wypadków, najbardziej tragiczne skutki wypadków miały miejsce w godzinie 16.00-20.00 33% ofiar śmiertelnych, Gdańsk, wrzesień 2006 2

w piątek ok. 17% zdarzeń, 19,4% ogółu ofiar śmiertelnych, w lipcu i w sierpniu prawie 20% wypadków, najtragiczniejsze skutki wypadków miały miejsce w miesiącach czerwcu i sierpniu 23% ogółu ofiar śmiertelnych. 7. Analizując dane o drodze, otoczeniu oraz warunkach atmosferycznych można stwierdzić, że największa ilość zdarzeń miała miejsce przy suchej nawierzchni (60% kolizji, 60,3% wypadków) oraz przy dobrych warunkach atmosferycznych (ponad 60% zarówno kolizji jak i wypadków drogowych). 8. Przy podziale wypadków według okoliczności określono udział poszczególnych okoliczności lub przyczyn w całkowitej liczbie wypadków. Najczęstszą przyczyną wypadków z winy kierującego była nadmierna lub niedostosowana do warunków drogowych prędkość (ponad 40% ogółu wypadków i 55,6% ofiar śmiertelnych), z winy pieszego: nieostrożne wejście na jezdnię przed jadącym pojazdem (43,2% ogółu wypadków i 37,9% ofiar śmiertelnych). 1.3 Stan brd w mieście na tle województwa W roku 2005 w Olsztynie udział wypadków drogowych w ogólnej liczbie wypadków odnotowanych w województwie warmińsko-mazurskim wyniósł 15%. Ofiary ranne na terenie analizowanego miasta stanowiły 13%, a ofiary śmiertelne 3% w województwie. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w mieście na tle województwa można scharakteryzować za pomocą następujących wskaźników: wskaźnik ryzyka bycia ofiarą śmiertelną (rys. 1.2), wynosił 7 osób zabitych/100 tys. mieszkańców, co plasowało miasto Olsztyn na przedostatnim miejscu w rankingu najbardziej zagrożonych powiatów województwa warmińsko-mazurskiego. Wskaźnik ten jest niższy od średniej w województwie. wskaźnik ryzyka bycia ofiarą ranną (rys. 1.3) wynosił 197 osób rannych/100 tys. mieszkańców i plasował Olsztyn na szóstej pozycji najniebezpieczniejszych powiatów pod względem ryzyka bycia ofiarą ranną, wskaźnik ciężkości wypadków (rys. 1.4) wynosił 3 osoby zabite/100 wypadków. Wskaźnik ten przedstawiał miasto Olsztyna jako najbezpieczniejszy powiat w województwie warmińsko-mazurskim. Wskaźnik ten był pięć razy niższy niż średni w województwie (16 osób zabitych/100 wypadków). Gdańsk, wrzesień 2006 3

Liczba of. śmiertelnych/100 tys. mk 50,0 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Lidzbarski Olsztyński Elbląski Nidzicki Wskaźnik ryzyka bycia ofiarą śmiertelną Piski Olecki Szczycieński Bartoszycki Kętrzyński Węgorzewski Ostródzki Mrągowski Giżycki Braniewski Działdowski Nowomiejski Ełcki Iławski Gołdapski OLSZTYN ELBLĄG Rys. 1.2 Miejsce miasta w województwie ryzyko bycia ofiarą śmiertelną Liczba of. rannych/100 tys. mk 500,0 450,0 400,0 350,0 300,0 250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 Olsztyński Nidzicki Elbląski Węgorzewski Mrągowski Wskaźnik bycia ofiarą ranną OLSZTYN Olecki Lidzbarski Braniewski Szczycieński Iławski Ostródzki Gołdapski Piski Powiat Nowomiejski Działdowski Giżycki Kętrzyński Bartoszycki ELBLĄG Ełcki Rys. 1.3 Miejsce miasta w województwie ryzyko bycia ofiarą ranną [liczba of. śmiertelnych/10 wypadków] 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Wskaźnik ciężkości wypadków Piski Bartoszycki Elbląski Lidzbarski Nidzicki Kętrzyński Ełcki Szczycieński Olecki Olsztyński Ostródzki Węgorzewski Powiat Giżycki Mrągowski Działdowski Braniewski Nowomiejski ELBLĄG Gołdapski Iławski OLSZTYN Rys. 1.4 Miejsce miasta w województwie wskaźnik ciężkości Gdańsk, wrzesień 2006 4

2. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W MIEŚCIE OLSZTYNIE 2.1 Informacje ogólne Miasto Olsztyn leży w środkowej części województwa warmińsko-mazurskiego i obejmuje obszar 88 km2 (0,4% powierzchni województwa), na którym mieszka 174,3 tys. ludzi (11,9% mieszkańców województwa warmińsko-mazurskiego). Miasto Olsztyn jest podzielone na 22 dzielnice administracyjne. Obecnie w Olsztynie zarejestrowanych jest 66868 pojazdów, w tym 50878 samochodów osobowych, co daje wskaźnik motoryzacji 292 samochodów osobowych /1000 mieszkańców. Układ drogowy miasta Olsztyn stanowi 25,9 km dróg krajowych, 12,6 km dróg wojewódzkich, 12,8 km dróg powiatowych i 269,0 gminnych co daje łączną długość 320,3 km dróg zarządzanych przez administrację drogową miasta. Rys. 2.1 Plan miasta Olsztyna Gdańsk, wrzesień 2006 5

Przez miasto przebiegają drogi krajowe: DK16 (ulice: Sielska, Armii Krajowej, Obrońców Tobruku, Sikorskiego, Pstrowskiego, Wyszyńskiego, Towarowa, Leonarda Budowlana, Lubelska), DK51 (ulice: Warszawska, Obrońców Tobruku, Sikorskiego, Pstrowskiego, Wyszyńskiego, Leonarda, Towarowa, Kętrzyńskiego, Limanowskiego, Sybiraków, Wojska Polskiego), DK53 (ulica Pstrowskiego) oraz drogi wojewódzkie: DW598 (ulice: Sikorskiego, Wilczyńskiego, Jarocka), DW527 (ulice: Bałtycka, Grunwaldzka, Niepodległości) (rys. 2.1). 2.2 Stan brd w mieście w latach 2001-2005 W ciągu ostatnich pięciu lat na terenie Olsztyna odnotowano 14175 kolizji oraz 1149 wypadków, w których 1675 osób zostało rannych, a 56 poniosło śmierć. Każdego roku w wypadki drogowe uwikłanych jest około trzystu mieszkańców i gości miasta Olsztyn. Straty materialne, w analizowanym okresie pięciu lat, spowodowane wypadkami drogowymi wyniosły prawie 900 mln zł. W analizowanym okresie pięciu lat liczba kolizji oscyluje w granicy 3 tys. Natomiast liczba wypadków między latami 2002 i 2004 ma tendencję wzrostową podobnie jaki liczba ofiar rannych i zabitych. Pozytywną tendencją jest natomiast spadek liczby wypadków, ofiar rannych i zabitych w roku 2005 w stosunku do roku 2004. (tab. 2.1, rys. 2.2, 2.3, 2.4, 2.5, 2.6). Tablica 2.1 Zdarzenia drogowe i ich ofiary w mieście Olsztyn Rok Zdarzenia Kolizje Wypadki Ranni Ofiary śmiertelne Ofiary Koszty [mln PLN] liczba [%] liczba [%] liczba [%] liczba [%] liczba [%] liczba [%] liczba [%] 2001 2982 0,0 2712 0,0 270 0,0 307 0,0 12 0,0 319 0,0 161,2 0,0 2002 3001 0,6 2750 1,4 251-7,0 283-7,8 11-8,3 294-7,8 158,0-2,0 2003 3070 3,0 2760 1,8 310 14,8 361 17,6 12 0,0 373 16,9 176,1 9,2 2004 3399 14,0 3077 13,5 322 19,3 382 24,4 12 0,0 394 23,5 207,6 28,7 2005 3172 6,4 2876 6,0 296 9,6 342 11,4 9-25,0 351 10,0 194,6 20,7 Suma 15624 14175 1449 1675 56 1731 897,4 Średnia 3125 2835 290 335 11 346 Uwaga: wartości procentowe podane w odniesieniu do roku 2001 179,5 Gdańsk, wrzesień 2006 6

60,0 Olsztyn 2001-2005 Tendencje zmian liczby zdarzeń drogowych oraz liczby ofiar wypadków [%] 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0-10,0 2001 2002 2003 2004 2005-20,0-30,0 Kolizje Wypadki Ranni Ofiary śmiertelne Rys. 2.2 Tendencje zmian liczby zdarzeń drogowych oraz liczby ofiar wypadków w Olsztynie w latach 2001 2005 Liczba wypadków drogowych 350 300 250 200 150 100 50 0 2001 2002 2003 2004 2005 Rok Rys. 2.3 Liczba wypadków drogowych w Olsztynie w latach 2001-2005 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Liczba ofiar rannych w wypadkach drogowych 2001 2002 2003 2004 2005 Rok Rys. 2.4 Liczba ofiar rannych w Olsztynie w latach 2001-2005 Gdańsk, wrzesień 2006 7

14 Liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych 12 10 8 6 4 2 0 2001 2002 2003 2004 2005 Rok Rys. 2.5 Liczba ofiar zabitych w Olsztynie w latach 2001-2005 250 Koszty zdarzeń [mln zł.] 200 [mln zł] 150 100 50 0 2001 2002 2003 2004 2005 Rok Rys. 2.6 Koszty wypadków drogowych w Olsztynie w latach 2001-2005 2.3 Stan brd w mieście na tle powiatów grodzkich Analizując stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w mieście Olsztyn na tle pozostałych powiatów województwa można by wnioskować, że miasto nie należy do najbardziej niebezpiecznych powiatów w województwie. Należy jednak pamiętać, iż, miasta na prawach powiatu (powiaty grodzkie) posiadają rozbudowaną sieć uliczną, gęstą zabudowę oraz dużą liczbę obiektów przemysłowych i usługowo-handlowych, które generują ruch drogowy. Te elementy zagospodarowania przestrzennego odróżniają powiaty grodzkie od powiatów ziemskich. Z tego też względu występują inne charakterystyki ruchu i inne zagrożenia uczestników tego ruchu. Dlatego też, aby lepiej określić stan brd w mieście Olsztyn, porównano je do innych 65 miast grodzkich w Polsce. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Olsztynie na tle pozostałych powiatów grodzkich w roku 2004 można scharakteryzować następująco: koszty wypadków drogowych wynoszące 62 mln złotych (bez uwzględnienia strat materialnych z tytułu kolizji drogowych) plasują miasto Olsztyn na 15 miejscu miast najniebezpieczniejszych (rys. 2.7), Gdańsk, wrzesień 2006 8

wskaźnik demograficzny wypadków drogowych wynosi 188 wypadków na 100 tys. mieszkańców, plasuje to miasto Olsztyn 9 pozycji wśród miast grodzkich (rys. 2.8), wskaźnik ryzyka bycia ofiarą śmiertelną, który wynosi 6 osób zabitych/100 tys. mieszkańców plasuje miasto Olsztyn na 35 miejscu w rankingu najbardziej zagrożonych miast grodzkich w Polsce (rys. 2.9), wskaźnik ryzyka bycia ofiarą ranną wynosi 222 osób rannych/100 tys. mieszkańców i plasuje Olsztyn na 9 pozycji najniebezpieczniejszych miast grodzkich pod względem ryzyka bycia ofiarą ranną, wskaźnik ryzyka bycia ofiarą wypadku drogowego wynosi 187 ofiar/100 tys. mieszkańców i umiejscawia miasto na 9 miejscu w rankingu najbardziej zagrożonych miast grodzkich, wskaźnik motoryzacyjny liczony liczbą wypadków na 10 tys. pojazdów wynosi 54, co stawia miasto Olsztyn na 9 miejscu w rankingu najbardziej zagrożonych miast grodzkich, wskaźnik ryzyka bycia ofiarą śmiertelną pieszym wynosi 2.8 ofiar śmiertelnych pieszych na 100 tys. mieszkańców i plasuje miasto na 29 miejscu w rankingu najbardziej zagrożonych miast grodzkich (rys. 2.10). Na podstawie powyższych danych można stwierdzić, że miasto Olsztyn należy do grupy miast, w których rejestruje się największe koszty wypadków drogowych, wskaźniki ryzyka bycia ofiarą ranną i wskaźniki demograficzne wypadków drogowych, natomiast pozostałe opisane wskaźniki brd sytuują je w grupie miast o średnim poziomie brd. Należy podkreślić, że liczba 1675 ofiar rannych w ciągu 5 lat na terenie miasta Olsztyna jest bardzo wysoka. Gdańsk, wrzesień 2006 9

450,0 400,0 350,0 300,0 250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 Klafyfikacja brd - koszty wypadków drogowych WARSZAWA KRAKÓW POZNAŃ GDAŃSK SZCZECIN WROCŁAW KATOWICE CZĘSTOCHOWA KIELCE ŁÓDŹ GLIWICE BYDGOSZCZ LUBLIN ZABRZE BIELSKO-BIAŁA OLSZTYN RADOM RZESZÓW BYTOM SOSNOWIEC BIAŁYSTOK GDYNIA OPOLE RYBNIK TYCHY NOWY SĄCZ TORUŃ SŁUPSK LEGNICA PŁOCK DĄBROWA GÓRNICZA KONIN RUDA ŚLĄSKA TARNÓW SIEDLCE JASTRZĘBIE-ZDRÓJ PIOTRKÓW TRYBUNALSKI LESZNO KALISZ PIEKARY ŚLĄSKIE SIEMIANOWICE ŚLĄSKIE ŻORY WAŁBRZYCH GORZÓW WIELKOPOLSKI CHEŁM WŁOCŁAWEK ELBLĄG PRZEMYŚL KOSZALIN CHORZÓW JAWORZNO MYSŁOWICE ŁOMŻA SOPOT JELENIA GÓRA BIAŁA PODLASKA ZAMOŚĆ KROSNO TARNOBRZEG ŚWIĘTOCHŁOWICE ZIELONA GÓRA SKIERNIEWICE GRUDZIĄDZ ŚWINOUJŚCIE OSTROŁĘKA SUWAŁKI 300,0 250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 miasta grodzkie [mln zł] ŁÓDŹ ZABRZE NOWY SĄCZ KIELCE GLIWICE POZNAŃ CZĘSTOCHOWA SŁUPSK KRAKÓW OLSZTYN BIELSKO-BIAŁA SIEDLCE TYCHY LEG NICA RZESZÓW KATOWICE KONIN OPOLE SZCZECIN PŁOCK SOPOT RYBNIK PIEKARY ŚLĄSKIE GDAŃSK LESZ NO BYTOM SIEMIANOWICE ŚLĄSKIE RADOM ŻORY DĄBROW A GÓ RNICZA BYDGOSZCZ CHEŁM JASTRZĘBIE-ZDRÓJ PIOTRKÓW TRYBUNALSKI TARNÓW KROSNO PRZEMYŚL SOSNOWIEC LUBLIN ŁOMŻA TARNOBRZEG TORUŃ WROCŁAW WARSZAWA ŚWIĘTOCHŁOWICE GDYNIA BIAŁA PODLASKA MYSŁOWICE RUDA ŚLĄSKA KALISZ SKIERNIEWICE JAW ORZNO ZAMOŚĆ BIAŁYSTOK JELENIA GÓRA CHORZÓW WAŁBRZYCH KOSZALIN ELBLĄG ŚWINOUJŚCIE W ŁOCŁAWEK GORZÓW WIELKOPOLSKI OSTROŁĘKA ZIELONA GÓRA SUWAŁKI G RUDZIĄDZ miasta grodzkie [liczba wyp./100 tys. mieszk Rys. 2.7 Ranking miast grodzkich wg kosztów wypadków drogowych w 2004 roku Rys. 2.8 Ranking miast grodzkich wg wskaźnika demograficznego wypadków drogowych w 2004 roku Gdańsk, wrzesień 2006 10

TYCHY Ż ORY BIAŁ A PODLASKA CZĘSTOCHOWA JAWORZNO ZABRZE G L IW IC E SO PO T LESZNO RZESZÓW RYBNIK GDYNIA PO ZN A Ń ELB LĄ G OPOLE LEGN ICA WARSZAWA NOWY SĄ CZ KALISZ SŁU PSK KIELCE G O R ZÓ W W IELK O PO LSK I MYSŁOWICE SO SN O W IEC TARNÓW ZA MOŚĆ SZC ZEC IN ŚW INOUJŚC IE GDAŃ SK Ł ÓDŹ WROCŁA W CHORZÓW W ŁOCŁ AWEK OLSZTYN B IELSK O -B IA ŁA KONIN TARNOBRZEG CHEŁM SU W A ŁK I JELENIA GÓRA OSTROŁĘKA SIEMIA N O W IC E ŚLĄ SK IE ŚW IĘTOC H Ł OWICE LUBLIN KATOWICE PŁ OCK TOR U Ń BYTOM KROSNO BYDGOSZCZ KRAKÓW BIAŁ YSTO K RADOM PIEKARY ŚLĄ SK IE WAŁ BRZYCH GRUDZIĄ DZ PR ZEMYŚL KOSZALIN SIED LC E JASTRZĘB IE-ZDRÓJ SK IER N IEW IC E RUDA ŚL Ą SKA Ł OMŻA PIOTRKÓW TRYBUNALSKI ZIELONA GÓRA miasta grodzkie D Ą BRO W A G Ó RNICZA TYCHY SOPOT MYSŁ OWICE CZĘ STOCHOW A Ż ORY LEGNICA G LIW ICE Ś WIĘ TOCHŁ OWICE CHO RZÓ W TARNÓ W LESZNO Ł ÓDŹ WROCŁ AW ELBLĄ G WARSZAWA POZNAŃ ZAMOŚĆ RZESZÓW CHEŁ M SUW AŁ KI GDYNIA GDAŃ SK SOSNOW IEC KIELCE JAW O RZ NO S Ł UPSK BIELSKO -BIAŁ A OPOLE OSTROŁĘKA OLSZTYN BIAŁ A PO DLASKA JELENIA GÓRA SZCZECIN G O RZÓ W W IELKO PO LSKI P Ł OCK WAŁ BRZYCH LUBLIN TORUŃ BIAŁ YSTOK KALISZ SIEMIANOW ICE Ś L Ą SKIE ZABRZE W Ł OCŁ AW EK KATO W ICE KO NIN Ś W INO UJŚ CIE NO W Y SĄ CZ KRAKÓ W RADO M RYBNIK KRO SNO SKIERNIEW ICE RUDA Ś L Ą SKA TARNO BRZEG BYDG O SZCZ KO SZALIN PIEKARY Ś L Ą SKIE Ł OMŻ A PRZEMYŚ L SIEDLCE BYTO M JAST RZ Ę BIE-ZDRÓ J GRUDZIĄ DZ ZIELONA GÓRA PIO TRKÓ W TRYBUNALSKI miasta grodzkie 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 [liczba of. śmiertelnych/100 tys. mieszk.] 0,0 Rys. 2.9 Ranking miast grodzkich wg wskaźnika demograficznego ofiar śmiertelnych w 2004 roku D Ą BROWA GÓRNICZA 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 [liczba pieszych of. ś m iertelnych/100 tys mieszk.] Rys. 2.10 Ranking miast grodzkich wg wskaźnika demograficznego ofiar śmiertelnych wśród pieszych w 2004 roku Gdańsk, wrzesień 2006 11

3. ANALIZA ZDARZEŃ DROGOWYCH Miejski Program BRD GAMBIT Olsztyński Analizy przeprowadzone w poniższym rozdziale zostały wykonane na podstawie danych zawartych w systemie SEWIK Komendy Wojewódzkiej Policji w Olsztynie, oraz bazie danych SZLAK zbudowanej w Katedrze Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej. 3.1 Rodzaje wypadków W tablicy 3.1 oraz na rysunku 3.1 przedstawiono zestawienia danych o rodzajach wypadków. Analizując otrzymane wyniki stwierdzono, że na terenie miasta Olsztyna w latach 2001-2005 najczęstszymi rodzajami wypadków były: najechania na pieszego - 818 wypadków, w których zginęły 34 osoby, a 832 zostało rannych, zderzenia boczne - 211 wypadków, w których zginęły 3 osoby, a 264 zostało rannych, zderzenia czołowe 106 wypadków, w których 173 osoby odniosły obrażenia ciała a 7 osób zginęło zderzenia tylne - 105 wypadków, w których 137 osób zostało rannych. najechanie na drzewo, słup lub inny obiekt drogowy - 83 wypadki, w których zginęło 9 osób, a 117 zostało rannych, Powyżej wymienione rodzaje wypadków stanowiły ponad 86% wszystkich wypadków w mieście, przy czym najpoważniejszymi w skutkach było najechanie na pieszego 61% ogólnej liczby zabitych, następnie najechanie na drzewo, słup inny obiekt drogowy 16% ofiar śmiertelnych oraz zderzenia czołowe 12,5% ofiar śmiertelnych. Tablica 3.1 Rodzaje zdarzeń drogowych Rodzaj zdarzenia zdarzenia kolizje wypadki ranni ofiary śmiertelne ofiary liczba % liczba % liczba % liczba % liczba % liczba % zderzenie pojazdów w ruchu czołowe 1053 6,7 947 6,7 106 7,3 173 10,3 7 12,5 180 10,4 zderzenie pojazdów w ruchu boczne 4846 31,0 4635 32,7 211 14,6 264 15,8 3 5,4 267 15,4 zderzenie pojazdów w ruchu tylne 4902 31,4 4797 33,8 105 7,2 137 8,2 0 0,0 137 7,9 najechanie na pieszego 1036 6,6 218 1,5 818 56,5 832 49,7 34 60,7 866 50,0 najechanie na unieruchomiony pojazd 2247 14,4 2223 15,7 24 1,7 33 2,0 0 0,0 33 1,9 najechanie na drzewo, słup, inny obiekt drogowy 627 4,0 544 3,8 83 5,7 117 7,0 9 16,1 126 7,3 najechanie na zaporę kolejową 2 0,0 2 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 najechanie na dziurę, wybój, garb 214 1,4 213 1,5 1 0,1 2 0,1 0 0,0 2 0,1 najechanie na zwierzę 96 0,6 96 0,7 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 wywrócenie się pojazdu 130 0,8 82 0,6 48 3,3 62 3,7 2 3,6 64 3,7 wypadek z pasażerami 38 0,2 6 0,0 32 2,2 34 2,0 0 0,0 34 2,0 inne zdarzenia 433 2,8 412 2,9 21 1,4 21 1,3 1 1,8 22 1,3 SUMA 15624 100,0 14175 100,0 1449 100,0 1675 100,0 56 100,0 1731 100,0 Gdańsk, wrzesień 2006 12

Rozkład liczby ofiar wypadków drogowych w Olsztynie inne zdarzenia wy padek z pasażerami wywrócenie się pojazdu ofiary śmiertelne ofiary ranne rodzaje zdarzeń najechanie na zwierzę najechanie na dziurę, wybój, garb najechanie na zaporę kolejową najechanie na drzewo, słup, inny obiekt drogowy najechanie na unieruchomiony pojazd najechanie na pieszego zderzenie pojazdów w ruchu tylne zderzenie pojazdów w ruchu boczne zderzenie pojazdów w ruchu czołowe 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 [%] Rys. 3.1 Procentowy udział ofiar rannych i śmiertelnych według ich rodzaju w Olsztynie w latach 2001-2005 3.2 Miejsca występowania zdarzeń drogowych Na podstawie analizy odcinków sieci drogowej w Olsztynie stwierdzono, że na (tab. 3.2, rys. 3.2): odcinku prostym zarejestrowano 53% wszystkich wypadków, 43% wszystkich ofiar rannych oraz 59% ofiar śmiertelnych, skrzyżowaniach zarejestrowano 44,5% wszystkich wypadków, 45,5% wszystkich ofiar rannych oraz 32% ofiar śmiertelnych, łukach zarejestrowano 2,4% wszystkich wypadków, 3,3% wszystkich ofiar rannych oraz 9% ofiar śmiertelnych. Analizując wypadki drogowe na poszczególnych elementach infrastruktury drogowej stwierdzono, że na (tab. 3.3, rys. 3.3): przejściach dla pieszych zarejestrowano 34% wszystkich wypadków, 30% wszystkich ofiar rannych oraz 41% wszystkich ofiar śmiertelnych, chodnikach, drogach dla pieszych, rowerzystów zarejestrowano 5% wszystkich wypadków, 5% wszystkich ofiar rannych oraz 6% ofiar zabitych wyjazdach z posesji 6% wszystkich wypadków, 7% wszystkich ofiar rannych oraz 1% ofiar zabitych, Należy zwrócić uwagę na bardzo wysoki udział wypadków śmiertelnych zarejestrowanych na przejściach dla pieszych. Gdańsk, wrzesień 2006 13

Tablica 3.2 Lokalizacja zdarzeń na poszczególnych elementach dróg i ulic ofiary zdarzenia kolizje wypadki ranni Element drogi śmiertelne ofiary liczba % liczba % liczba % liczba % liczba % liczba % prosty odcinek drogi 8451 54,1 7686 54,2 765 52,8 854 51,0 33 58,9 887 51,2 niebezpieczny zakręt 251 1,6 216 1,5 35 2,4 55 3,3 5 8,9 60 3,5 niebezpieczny zjazd 13 0,1 13 0,1 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 wierzchołek wzniesienia 23 0,1 20 0,1 3 0,2 4 0,2 0 0,0 4 0,2 rejon skrzyżowania 2411 15,4 2141 15,1 270 18,6 288 17,2 12 21,4 300 17,3 skrzyżowanie dróg równorzędnych 299 1,9 282 2,0 17 1,2 23 1,4 0 0,0 23 1,3 skrzyżowanie z drogą z pierwszeństwem 3381 21,6 3066 21,6 315 21,7 400 23,9 6 10,7 406 23,5 skrzyżowanie o ruchu okrężnym 795 5,1 751 5,3 44 3,0 51 3,0 0 0,0 51 2,9 SUMA 15624 100,0 14175 100,0 1449 100,0 1675 100,0 56 100,0 1731 100,0 Rozkład liczby kolizji i wypadków według elementów drogi skrzyżowanie o ruchu okrężnym skrzyżow anie z drogą z pierw szeństwem skrzyżowanie dróg równorzędnych rejon skrzyżow ania wierzchołek wzniesienia niebezpieczny zjazd niebezpieczny zakręt prosty odcinek drogi 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 kolizje wypadki [%] Rozkład liczby rannych i ofiar śmiertelnych według elementów drogi skrzyżowanie o ruchu okrężnym skrzyżow anie z drogą z pierw szeństwem skrzyżowanie dróg równorzędnych rejon skrzyżow ania wierzchołek wzniesienia niebezpieczny zjazd niebezpieczny zakręt prosty odcinek drogi 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 [%] ranni ofiary śmiertelne Rys. 3.2 Udział wypadków i ofiar wg elementów dróg i ulic (lata 2001-2005) Gdańsk, wrzesień 2006 14

Tablica 3.3 Lokalizacja zdarzeń drogowych na poszczególnych elementach infrastruktury drogowej ofiary zdarzenia kolizje wypadki ranni Element infrastruktury drogowej śmiertelne ofiary liczba % liczba % liczba % liczba % liczba % liczba % inne 14404 92,2 13540 95,5 864 59,6 1064 63,5 24 42,9 1088 62,9 przejście dla pieszych 705 4,5 216 1,5 489 33,7 497 29,7 23 41,1 520 30,0 przystanek komunikacji publicznej 108 0,7 89 0,6 19 1,3 23 1,4 0 0,0 23 1,3 torowisko tramwajowe wydzielone 1 0,0 0 0,0 1 0,1 0 0,0 1 1,8 1 0,1 torowisko tramwajowe w jezdni 1 0,0 1 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 przejazd kolejowy strzeżony 3 0,0 3 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 przejazd kolejowy nie strzeżony 5 0,0 4 0,0 1 0,1 1 0,1 0 0,0 1 0,1 most, wiadukt, estakada 54 0,3 50 0,4 4 0,3 3 0,2 1 1,8 4 0,2 tunel 9 0,1 8 0,1 1 0,1 1 0,1 0 0,0 1 0,1 chodnik, droga dla pieszych, rowerzystów 140 0,9 103 0,7 37 2,6 41 2,4 0 0,0 41 2,4 pobocze 155 1,0 124 0,9 31 2,1 42 2,5 7 12,5 49 2,8 pas dzielący jezdnie 39 0,2 37 0,3 2 0,1 3 0,2 0 0,0 3 0,2 SUMA 15624 100,0 14175 100,0 1449 100,0 1675 100,0 56 100,0 1731 100,0 Rozkład liczby kolizji i wypadków według elementów infrastruktury drogowej pas dzielący jezdnie pobocze chodnik, droga dla pieszych, rowerzystów tunel most, wiadukt, estakada przejazd kolejowy nie strzeżony przejazd kolejowy strzeżony torowisko tramwajowe w jezdni torowisko tramwajowe wydzielone przystanek komunikacji publicznej przejście dla pieszych 0 100 200 300 400 500 600 700 800 kolizje wypadki Liczba zdarzeń Rozkład liczby rannych i ofiar śmiertelnych według elementów infrastruktury drogowej pas dzielący jezdnie pobocze chodnik, droga dla pieszych, rowerzystów tunel most, wiadukt, estakada przejazd kolejowy nie strzeżony przejazd kolejowy strzeżony torowisko tramwajowe w jezdni torowisko tramwajowe wydzielone przystanek komunikacji publicznej przejście dla pieszych 0 100 200 300 400 500 600 ranni ofiary śmiertelne Rys. 3.3 Udział wypadków i ofiar wg elementów infrastruktury drogowej (lata 2001-2005) Gdańsk, wrzesień 2006 15

Wykonano również analizę poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego w dzielnicach Olsztyna. Dla potrzeb analiz wykorzystano podział administracyjny dzielnic przyjęty przez Urząd Miasta. Na podstawie analizy występowania wypadków drogowych i ich ofiar (tab. 3.4, rys. 3.4, 3.5, 3.6) stwierdzono, że: najwięcej wypadków drogowych zarejestrowano w dzielnicach: - Kormoran 197 (13,6% wszystkich wypadków w Olsztynie), - Kętrzyńskiego 135 (9,3%), najwięcej ofiar rannych zarejestrowano w dzielnicach: - Kormoran 225 (13,4% wszystkich ofiar rannych w Olsztynie), - Kętrzyńskiego 151 (9,0%), najwięcej ofiar śmiertelnych zarejestrowano w dzielnicach: - Kormoran 11 (19,6% wszystkich ofiar śmiertelnych w Olsztynie), - Kętrzyńskiego 7 (12,5%). Tablica 3.4 Rozkład wypadków drogowych w Olsztynie w latach 2001 2005 wg dzielnic Nr Osiedle Zdarzenia Kolizje Wypadki Ranni Ofiary śmiertelne Ofiary Koszty [Liczba] [Liczba] [Liczba] [Liczba] [Liczba] [Liczba] [mln. zł] 1 BRZEZINY 36 32 4 4 0 4 1,9 2 DAJTKI 495 447 48 71 5 76 34,1 3 GRUNWALDZKIE 378 337 41 49 0 49 21,4 4 GUTKOWO 118 102 16 21 1 22 8,6 5 JAROTY 1149 1050 99 111 3 114 63,2 6 KĘTRZYŃSKIEGO 2252 2117 135 151 7 158 115,5 7 KORMORAN 1952 1755 197 225 11 236 118,0 8 KORTOWO 340 308 32 45 1 46 21,1 9 KOŚCIUSZKI 1236 1111 125 136 2 138 68,3 10 LIKUSY 196 164 32 37 0 37 12,7 11 MAZURSKIE 361 328 33 45 0 45 20,5 12 NAD JEZIOREM DŁUGIM 247 230 17 22 0 22 12,8 13 NAGÓRKI 1414 1296 118 136 4 140 77,5 14 PIECZEWO 155 148 7 7 0 7 7,1 15 PODGRODZIE 1087 986 101 105 4 109 59,8 16 PODLEŚNA 564 502 62 76 3 79 35,1 17 POJEZIERZE 920 833 87 97 2 99 50,6 18 REDYKAJNY 21 18 3 4 0 4 1,4 19 ŚRÓDMIEŚCIE 1174 1057 117 121 5 126 67,0 20 WOJSKA POLSKIEGO 737 664 73 84 1 85 41,7 21 ZATORZE 494 433 61 67 1 68 29,9 22 ZIELONA GÓRKA 50 46 4 4 0 4 2,5 Brak danych 248 211 37 57 6 63 26,7 Razem 15624 14175 1449 1675 56 1731 897,4 poziom krytyczny - poziom niebezpieczny poziom zagrożony poziom względnie bezpieczny Gdańsk, wrzesień 2006 16

2500 Olsztyn 2001-2005, Dzielnice Kolizje i wypadki Kolizje Wypadki Liczba zdarzeń drogowych 2000 1500 1000 500 0 Brak danych BRZEZINY DAJTKI GRUNWALDZKIE GUTKOWO JAROTY KĘTRZYŃSKIEGO KORMORAN KORTOWO KOŚCIUSZKI LIKUSY MAZURSKIE NAD JEZIOREM DŁUGIM NAGÓRKI PIECZEWO PODGRODZIE PODLEŚNA POJEZIERZE REDYKAJNY ŚRÓDMIEŚCIE WOJSKA POLSKIEGO ZATORZE Rys. 3.4 Liczba zdarzeń drogowych w poszczególnych dzielnicach w latach 2001-2005 250 Olsztyn 2001-2005, Dzielnice Ranni i Ofiary śmiertelne 200 Ranni Ofiary śmiertelne Liczba ofiar 150 100 50 0 Brak danych BRZEZINY DAJTKI GRUNWALDZKIE GUTKOWO JAROTY KĘTRZYŃSKIEGO KORMORAN KORTOWO KOŚCIUSZKI LIKUSY MAZURSKIE NAD JEZIOREM DŁUGIM NAGÓRKI PIECZEWO PODGRODZIE PODLEŚNA POJEZIERZE REDYKAJNY ŚRÓDMIEŚCIE WOJSKA POLSKIEGO ZATORZE Rys. 3.5 Liczba ofiar wypadków w poszczególnych dzielnicach w latach 2001-2005 Gdańsk, wrzesień 2006 17

140,0 Olsztyn 2001-2005, Dzielnice Koszty zdarzeń 120,0 100,0 [mln. zł 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 Brak danych BRZEZINY DAJTKI GRUNWALDZKIE GUTKOWO JAROTY KĘTRZYŃSKIEGO KORMORAN KORTOWO KOŚCIUSZKI LIKUSY MAZURSKIE NAD JEZIOREM DŁUGIM NAGÓRKI PIECZEWO PODGRODZIE PODLEŚNA POJEZIERZE REDYKAJNY ŚRÓDMIEŚCIE WOJSKA POLSKIEGO ZATORZE Rys. 3.6 Koszty zdarzeń drogowych w poszczególnych dzielnicach w latach 2001-2005 Dla dzielnic miasta sporządzono klasyfikację bezpieczeństwa ruchu drogowego. W celu oceny stanu bezpieczeństwa analizowanych dzielnic przyjęto cztery klasy bezpieczeństwa ruchu, w których miarami odniesienia były wartości średnia Wśr i odchylenia od wartości średniej OW poszczególnych wskaźników: względnie bezpieczne gdy W Wśr, zagrożone gdy Wśr < W Wśr + OW, niebezpieczne gdy Wśr + OW < W Wśr + 2 OW, krytyczne gdy W > Wśr + 2 OW Wyniki przedstawiono w tablicy 3.3. 3.3 Pora występowania zdarzeń drogowych Porę występowania wypadków drogowych w latach 2001-2005 można scharakteryzować następująco (tablica 3.5-3.6; rys. 3.7-3.9): największą liczbę wypadków oraz ofiar rannych odnotowano w miesiącach (październik, listopad, wrzesień, sierpień, maj), w których to doszło do ponad 49% wszystkich wypadków zaistniałych w ciągu pięciu lat, w miesiącach tych zostało rannych 829 osób, co stanowi 49% ogólnej liczby ofiar rannych; najtragiczniejsze skutki wypadków miały miejsce w miesiącach: grudzień 9 Gdańsk, wrzesień 2006 18

ofiar śmiertelnych, wrzesień 8 ofiar śmiertelnych, kwiecień, październik po 6 ofiar śmiertelnych łącznie prawie 52% ogółu ofiar śmiertelnych; analizując rozkład wypadków w ciągu dni tygodnia można stwierdzić, że najwięcej wypadków wydarzyło się w piątek, a najtragiczniejsze skutki mierzone ilością ofiar śmiertelnych miały miejsce w niedzielę 25% of. śmiertelnych oraz w piątek 23% of. śmiertelnych; najwięcej wypadków odnotowano pomiędzy godziną 12.00 a 16.00 prawie 38% ogółu wypadków, a najwięcej ofiar śmiertelnych w godzinach 6.00 i 12.00 po 12,5%, oraz 17.00 7,5% wszystkich ofiar śmiertelnych. Tablica 3.5 Rozkład zdarzeń drogowych w poszczególnych miesiącach miesiąc zdarzenia kolizje wypadki ofiary ranne ofiary śmiertelne ofiary liczba % liczba % liczba % liczba % liczba % liczba % styczeń 1411 9,0 1316 9,3 95 6,6 105 6,3 3 5,4 108 6,2 luty 1204 7,7 1120 7,9 84 5,8 95 5,7 3 5,4 98 5,7 marzec 1320 8,4 1215 8,6 105 7,2 122 7,3 3 5,4 125 7,2 kwiecień 1222 7,8 1108 7,8 114 7,9 134 8,0 6 10,7 140 8,1 maj 1266 8,1 1140 8,0 126 8,7 156 9,3 4 7,1 160 9,2 czerwiec 1294 8,3 1176 8,3 118 8,1 136 8,1 5 8,9 141 8,1 lipiec 1122 7,2 1015 7,2 107 7,4 128 7,6 2 3,6 130 7,5 sierpień 1191 7,6 1063 7,5 128 8,8 148 8,8 5 8,9 153 8,8 wrzesień 1318 8,4 1183 8,3 135 9,3 163 9,7 8 14,3 171 9,9 październik 1516 9,7 1345 9,5 171 11,8 192 11,5 6 10,7 198 11,4 listopad 1301 8,3 1147 8,1 154 10,6 170 10,1 2 3,6 172 9,9 grudzień 1459 9,3 1347 9,5 112 7,7 126 7,5 9 16,1 135 7,8 SUMA 15624 100,0 14175 100,0 1449 100,0 1675 100,0 56 100,0 1731 100,0 Tablica 3.6 Rozkład zdarzeń drogowych według dni tygodnia ofiary Dzień zdarzenia kolizje wypadki ranni ofiary śmiertelne tygodnia liczba % liczba % liczba % liczba % liczba % liczba % poniedziałek 2518 16,1 2280 16,1 238 16,4 261 15,6 9 16,1 270 15,6 wtorek 2446 15,7 2230 15,7 216 14,9 253 15,1 5 8,9 258 14,9 środa 2490 15,9 2274 16,0 216 14,9 248 14,8 3 5,4 251 14,5 czwartek 2443 15,6 2218 15,6 225 15,5 267 15,9 4 7,1 271 15,7 piątek 2637 16,9 2372 16,7 265 18,3 292 17,4 13 23,2 305 17,6 sobota 1907 12,2 1738 12,3 169 11,7 209 12,5 8 14,3 217 12,5 niedziela 1183 7,6 1063 7,5 120 8,3 145 8,7 14 25,0 159 9,2 SUMA 15624 100,0 14175 100,0 1449 100,0 1675 100,0 56 100,0 1731 100,0 Gdańsk, wrzesień 2006 19

Rozkład zdarzeń drogowych wg miesięcy 18,0 16,0 14,0 12,0 rok 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 styczeń luty marzec kwiecień maj czerwiec lipiec sierpień wrzesień październik listopad grudzień kolizje wypadki ofiary ranne ofiary śmiertelne miesiąc Rys. 3.7 Procentowy udział zdarzeń w poszczególnych miesiącach w latach 2001-2005 w Olsztynie 30,0 25,0 20,0 Udział procentowy zdarzeń drogowych w poszczgólnych dniach tygodnia [%] 15,0 10,0 5,0 0,0 poniedziałek wtorek środa czwartek piątek sobota niedziela dni tygodnia kolizje wypadki ofiary ranne ofiary śmiertelne Rys. 3.8 Procentowy udział zdarzeń drogowych i ofiar w Olsztynie według dni tygodnia Gdańsk, wrzesień 2006 20

14,0 Udział procentowy zdarzeń drogowych w poszczególnych godzinach [%] 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 godziny kolozje wypadki ofiary ranne ofiary śmiertelne Rys. 3.9 Procentowy rozkład zdarzeń drogowych w Olsztynie według godzin występowania 3.4 Przyczyny i okoliczności zdarzeń drogowych Najbardziej istotne i najczęściej występujące przyczyny i okoliczności wypadków drogowych zestawiono w tabeli 3.7. Zestawienie wykonano określając udział poszczególnych okoliczności lub przyczyn w odniesieniu do ogólnej liczby zdarzeń. Wyróżniono następujące okoliczności i przyczyny: nieprawidłowe zachowanie kierującego było przyczyną towarzyszącą 75% wypadków drogowych, w których 79% osób odniosło obrażenia, a 73% poniosło śmierć. Do największej ilości wypadków doszło w wyniku nieprawidłowego przejeżdżania przejść dla pieszych 24% wypadków, w których zginęło prawie 29% wszystkich ofiar śmiertelnych, nieudzielania pierwszeństwa przejazdu 18% wypadków; w następnej kolejności można wyróżnić niedostosowanie prędkości do warunków ruchu 13% wypadków i prawie 18% ofiar śmiertelnych, które poniosły śmierć na ulicach miasta Olsztyna w latach 2001-2005; nieprawidłowe zachowanie pieszego doprowadziło do powstania prawie 23% wypadków drogowych, w których 19% osób odniosło obrażenia ciała, a 25% osób poniosło śmierć. Najczęściej do wypadku z winy pieszego dochodziło w wyniku nieostrożnego wejścia na jezdnię przed jadącym pojazdem ponad 8% wszystkich wypadków i 12,5% wszystkich ofiar śmiertelnych; niedozwolone stężenie alkoholu we krwi uczestników ruchu stwierdzono przy prawie 11% wypadków, w których śmieć poniosło blisko 20% osób. Wypadki pod wpływem alkoholu były powodowane w równym stopniu przez kierowców i pieszych, z tym, że ciężkość tych wypadków jest zdecydowanie większa z winy kierującego 12,5% wszystkich ofiar śmiertelnych; zły stan nawierzchni - powierzchniowy stan nawierzchni był okolicznością występującą w 40% wypadków; przede wszystkim była to nawierzchnia mokra 31% wypadków i 34% ofiar śmiertelnych; złe warunki atmosferyczne występowały przy powstaniu 43% wypadków, w których zginęło 45% osób; najczęściej wypadkom towarzyszyło zachmurzone Gdańsk, wrzesień 2006 21

niebo - 24% wypadków oraz opady deszczu - około 14% wszystkich wypadków. Tablica 3.7 Okoliczności i przyczyny zdarzeń drogowych Przyczyny i okoliczności ofiary ofiary kolizje wypadki ranne śmiertelne liczba % liczba % liczba % liczba % Zachowanie się kierującego w tym: 13409 94,6 1085 74,9 1318 78,7 41 73,2 niedostosowanie prędkości do warunków ruchu 1473 10,4 188 13,0 267 15,9 10 17,9 nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla pieszych 76 0,5 353 24,4 367 21,9 16 28,6 nieudzielanie pierwszeństwa przejazdu 4292 30,3 266 18,4 354 21,1 5 8,9 mieprawidłowe manewry 3756 26,5 99 6,8 118 7,0 4 7,1 niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami 2688 19,0 49 3,4 58 3,5 1 1,8 pozostałe 1124 7,9 130 9,0 154 9,2 5 8,9 Zachowanie się pieszego w tym: 94 0,7 327 22,6 319 19,0 14 25,0 nieostrożne wejście na jezdnię przed jadącym pojazdem 34 0,2 119 8,2 114 6,8 7 12,5 przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym 7 0,0 31 2,1 30 1,8 1 1,8 nieprawidłowe przekraczanie jezdni przebieganie 14 0,1 63 4,3 63 3,8 2 3,6 nieostrożne wejście na jezdnię zza pojazdu, przeszkody 13 0,1 37 2,6 39 2,3 0 0,0 dzieci do lat 7, wtargnięcie na jezdnię 7 0,0 8 0,6 8 0,5 0 0,0 pozostałe 19 0,1 69 4,8 65 3,9 4 7,1 Alkohol u uczestników wypadków w tym: 437 3,1 157 10,8 170 10,1 11 19,6 kierowcy 418 2,9 78 5,4 95 5,7 7 12,5 piesi 19 0,1 79 5,5 75 4,5 4 7,1 Zły stan powierzchniowy nawierzchni w tym: 5724 40,4 549 37,9 638 38,1 23 41,1 nawierzchnia mokra 4143 29,2 455 31,4 531 31,7 19 33,9 nawierzchnia oblodzona, ośnieżona 1394 9,8 81 5,6 92 5,5 2 3,6 inny stan nawierzchni 187 1,3 13 0,9 15 0,9 2 3,6 Złe warunki atmosferyczne w tym: 5676 40,0 622 42,9 720 43,0 25 44,6 pochnurno 3450 24,3 344 23,7 398 23,8 13 23,2 opady deszczu 1411 10,0 201 13,9 235 14,0 8 14,3 opady śniegu, gradu 526 3,7 53 3,7 55 3,3 2 3,6 inne 289 2,0 24 1,7 32 1,9 2 3,6 3.5 Ofiary wypadków drogowych Analizę ofiar wypadków przeprowadzono z uwzględnieniem wieku ofiar oraz sposobu uczestniczenia w ruchu drogowym (tabela 3.8). W wyniku przeprowadzonej analizy stwierdzono, że najczęściej, bo aż w 61% ofiarami śmiertelnymi byli piesi, następnie kierowcy prawie 27% i pasażerowie 12,5%. Obrażenia ciała również najczęściej odnosili piesi uczestnicy ruchu 51% ofiar rannych. Kierujący pojazdami byli w 26% ofiarami rannymi a pasażerowie w 23% (rys. 3.10). Biorąc pod uwagę wiek ofiar rannych w wypadkach drogowych można stwierdzić, że (tab. 3.9): 13% rannych uczestników wypadków było w wieku 20-24 lat, Gdańsk, wrzesień 2006 22

blisko 13% rannych uczestników wypadków było w wieku powyżej 64 roku życia, 11% rannych uczestników wypadków było w wieku 15-19 lat. Najwięcej ofiar śmiertelnych, było w wieku powyżej 64 lat 34% wszystkich ofiar śmiertelnych. Tablica 3.8 Struktura ofiar wypadków drogowych w mieście Olsztyn (2001-2005) Ofiara Ranni Ofiary śmiertelne Ofiary liczba [%] liczba [%] liczba [%] kierowca 434 25,9 15 26,8 449 25,9 pasażer 396 23,6 7 12,5 403 23,3 pieszy 845 50,4 34 60,7 879 50,8 SUMA 1675 100,0 56 100,0 1731 100,0 Ranni 25,9 50,4 23,6 kierowca pasażer pieszy Ofiary śmiertelne 26,8 60,7 12,5 kierowca pasażer pieszy Gdańsk, wrzesień 2006 23

Rys. 3.10 Procentowy rozkład ofiar wypadków drogowych w Olsztynie za okres 2001-2005 Przeprowadzona analiza struktury wiekowej wykazała również, że biorąc pod uwagę wielkość populacji danej grupy wiekowej, ryzyko bycia ofiarą wypadku drogowego mierzone liczbą rannych na 100 tys. mieszkańców było najwyższe dla przedziału wiekowego 15-19 lat (264 of. rannych/100 tys. mk). Natomiast ryzyko zmierzone liczbą ofiar śmiertelnych na 100 tys., mieszkańców wykazało, że najwyższe jest dla grupy wiekowej powyżej 64 lat (20 of. śmiertelnych/100 tys. mk) (rys.3.11). Tablica 3.9 Ofiary wypadków drogowych w mieście Olsztyn (2001-2005) Grupa wiekowa Ludność* Liczba [%] Liczba % ranni/ 100 tys miesz. Liczba % of. śmiertelne/ 100 tys miesz. 0-4 7448 4,3 16 1,0 43,0 0 0,0 0,0 5-9 8241 4,8 100 6,0 242,7 0 0,0 0,0 10-14 10160 5,9 115 6,9 226,4 0 0,0 0,0 15-19 14131 8,2 187 11,2 264,7 0 0,0 0,0 20-24 18920 10,9 220 13,1 232,6 6 10,7 6,3 25-29 14772 8,5 151 9,0 204,4 6 10,7 8,1 30-34 11879 6,9 87 5,2 146,5 5 8,9 8,4 35-39 10824 6,3 88 5,3 162,6 4 7,1 7,4 40-44 12624 7,3 88 5,3 139,4 0 0,0 0,0 45-49 15192 8,8 130 7,8 171,1 3 5,4 3,9 50-54 14044 8,1 111 6,6 158,1 1 1,8 1,4 55-59 8781 5,1 78 4,7 177,7 6 10,7 13,7 60-64 6615 3,8 51 3,0 154,2 4 7,1 12,1 >64 19381 11,2 213 12,7 219,8 19 33,9 19,6 nieokreślono 40 2,4 2 3,6 Razem 173012 100,0 1675 100,0 193,6 56 100,0 6,5 Ranni Of. śmiertelne 300 24 ranni/ 100 tys miesz 250 200 150 100 50 20 16 12 8 4 of. śmiertelne/ 100 tys miesz 0 0 0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 >64 of. śmiertelne/ 100 tys miesz. ranni/ 100 tys miesz. Rys. 3.11 Wskaźnik demograficzny ofiar wypadków drogowych w Olsztynie w latach 2001-2005 Gdańsk, wrzesień 2006 24

3.6 Sprawcy wypadków drogowych Biorąc pod uwagę sposób uczestniczenia w ruchu drogowym oraz rodzaj pojazdu, sprawców wypadków można scharakteryzować następująco (tab. 3.10): 93% sprawców zdarzeń drogowych to kierujący pojazdami; od 2001 roku spowodowali oni 75% wypadków, w których 77% osób zostało rannych, a 73% zostało ofiarami śmiertelnymi, piesi spowodowali 21,5% wypadków, w których 18% ofiar zostało rannych, a 25% ofiar poniosło śmierć, uwzględniając rodzaj pojazdu kierowanego przez sprawcę, stwierdzono, że w 77,6% sprawcami byli kierowcy samochodów osobowych, w 10,1% kierowcy samochodów ciężarowych, w 8,2% rowerzyści, ze względu na brak danych dotyczących rodzaju pojazdu w ponad 25% wypadków, nie przeprowadzono szczegółowej analizy. Porównując wielkość populacji sprawców w poszczególnych grupach wiekowych ze skutkami wypadków w postaci liczby ofiar rannych i śmiertelnych można zauważyć, że największe prawdopodobieństwo spowodowania wypadku przez kierowcę, w którym uczestnicy byli ofiarami ranni albo śmiertelnymi dotyczy grupy wiekowej 26-40 lat, (tab. 3.11, rys.3.12). W przypadku pieszych największe prawdopodobieństwo spowodowania wypadku, w którym uczestnicy odniosą obrażenia lub był to wypadek ze skutkiem śmiertelnym dotyczy przedziałów wiekowych 1-15 lat, (tab. 3.12, rys. 3.13). Tablica 3.10 Sprawcy wypadków drogowych Sprawca Ofiary Zdarzenia Kolizje Wypadki Ranni Ofiary śmiertelne liczba [%] liczba [%] liczba [%] liczba [%] liczba [%] liczba [%] kierowca 14494 92,8 13409 94,6 1085 74,9 1318 78,7 41 73,2 1359 78,5 pasażer 22 0,1 16 0,1 6 0,4 6 0,4 0 0,0 6 0,3 pieszy 404 2,6 92 0,6 312 21,5 304 18,1 14 25,0 318 18,4 współwina 13 0,1 3 0,0 10 0,7 10 0,6 0 0,0 10 0,6 inne przyczyny 691 4,4 655 4,6 36 2,5 37 2,2 1 1,8 38 2,2 SUMA 15624 100,0 14175 100,0 1449 100,0 1675 100,0 56 100,0 1731 100,0 Gdańsk, wrzesień 2006 25

Tablica 3.11 Zestawienie zdarzeń drogowych w Olsztynie wg wieku sprawcy - kierowca Wiek [lat] Zdarzenia Kolizje Wypadki Ranni Ofiary śmiertelne Ofiary liczba [%] liczba [%] liczba [%] liczba [%] liczba [%] liczba [%] 1-15 51 0,4 30 0,2 21 1,9 23 1,7 0 0,0 23 1,7 16-25 3264 22,5 2991 22,3 273 25,2 347 26,3 13 31,7 360 26,5 26-40 4907 33,9 4562 34,0 345 31,8 429 32,5 16 39,0 445 32,7 41-60 4446 30,7 4151 31,0 295 27,2 344 26,1 9 22,0 353 26,0 pow. 60 875 6,0 793 5,9 82 7,6 98 7,4 2 4,9 100 7,4 nieokreślono 950 6,6 881 6,6 69 6,4 77 5,8 1 2,4 78 5,7 SUMA 14493 100,0 13408 100,0 1085 100,0 1318 100,0 41 100,0 1359 100,0 Tablica 3.12 Zestawienie zdarzeń drogowych w Olsztynie wg wieku sprawcy - pieszy Wiek [lat] Zdarzenia Kolizje Wypadki Ranni Ofiary śmiertelne Ofiary liczba [%] liczba [%] liczba [%] liczba [%] liczba [%] liczba [%] 1-15 114 28,2 21 22,8 93 29,8 94 30,9 0 0,0 94 29,6 16-25 66 16,3 10 10,9 56 17,9 58 19,1 0 0,0 58 18,2 26-40 60 14,9 14 15,2 46 14,7 44 14,5 5 35,7 49 15,4 41-60 78 19,3 10 10,9 68 21,8 65 21,4 3 21,4 68 21,4 pow. 60 44 10,9 4 4,3 40 12,8 34 11,2 6 42,9 40 12,6 nieokreślono 42 10,4 33 35,9 9 2,9 9 3,0 0 0,0 9 2,8 SUMA 404 100,0 92 100,0 312 100,0 304 100,0 14 100,0 318 100,0 Gdańsk, wrzesień 2006 26

Rozkład rannych wg wieku sprawcy 60 50 ranni na 100 tys. mieszk 40 30 20 10 0 0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 >64 kierowcy piesi Rys. 3.12 Udział kierowców - sprawców wypadków drogowych w danej grupie wiekowej 3 Rozkład ofiar śmiertelnych wg wieku sprawcy zabici na 100 tys. mieszk 2 1 0 0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 >64 kierowcy piesi Rys. 3.13 Udział pieszych - sprawców wypadków drogowych w danej grupie wiekowej Gdańsk, wrzesień 2006 27

4. GRUPY RYZYKA I PROBLEMY BRD Miejski Program BRD GAMBIT Olsztyński Na podstawie przeprowadzonej analizy zdarzeń drogowych stwierdzono, że główne grupy ryzyka uczestniczenia w wypadku drogowym stanowią: piesi, młodzi kierowcy, dzieci, rowerzyści 200 Grupy ryzyka 160 Liczba ofiar 120 80 40 0 2001 2002 2003 2004 2005 Piesi Młodzi kierowcy - sprawcy Dzieci Row erzyści Rys. 4.1 Liczba ofiar w grupach ryzyka w latach 2001-2005 Najbardziej uwikłaną grupą w wypadki drogowe byli piesi. W analizowanym okresie 2001-2005 zarejestrowano znaczący spadek ofiar wypadków wśród pieszych w roku 2002. W następnych latach liczba ofiar wzrastała. Tendencje wzrostową widać wśród ofiar wypadków spowodowanych przez młodych kierowców. Również liczba ofiar wśród rowerzystów wykazuje tendencje wzrostową do roku 2004 w roku 2005 zanotowano znaczny spadek ofiar wśród rowerzystów. Liczba ofiar wypadków wśród dzieci waha się. Największą wartość przyjęła w roku 2004, po czym w roku 2005 zarejestrowano we wszystkich grupach spadek. Do głównych problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego zaliczyć należy: nadmierną prędkość, alkohol, infrastrukturę drogową. Na podstawie rysunku 4.2 stwierdzono, że największa liczba ofiar w wypadkach drogowych zarejestrowanych na skrzyżowaniach ulic wystąpiła w roku 2003 w roku 2004 nastąpił znaczący spadek ofiar ale już w roku 2005 odnotowano wzrost w porównaniu z rokiem ubiegłym. Liczba ofiar w wypadkach spowodowanych przez nadmierną prędkość wzrastała do roku 2004 w roku 2005 odnotowano spadek liczby ofiar. W wypadkach spowodowanych przez nietrzeźwych uczestników ruchu liczba ofiar wypadków wzrastała do roku 2003, w roku 2004 znacząco zmalała, po czym Gdańsk, wrzesień 2006 28

znowu wzrosła. Tendencję wzrostową widać wśród ofiar w wypadkach spowodowanych najechaniem na drzewo, słup. Zarejestrowano natomiast spadek liczby ofiar w wypadkach na przejściach dla pieszych. Liczba ofiar 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Problemy 2001 2002 2003 2004 2005 Skrzyżowania Przejścia dla pieszych Nadmierna prędkość Alkohol u sprawców wypadków Najechanie na słup, drzewo Rys. 4.2 Liczba ofiar według wybranych problemów w latach 2001-2005 70,0 Olsztyn 2000-2005 Zmiany w liczbie ofiar 60,0 50,0 40,0 30,0 [%] 20,0 10,0 0,0-10,0-20,0-30,0 Ogółem Rowerzyści Przejścia dla pieszych Dzieci Piesi Skrzyżowania Alkohol u sprawców wypadków Nadmierna prędkość Najechanie na słup, drzewo Młodzi kierowcy - sprawcy Rys. 4.3 Zmiana procentowa liczby ofiar w grupach ryzyka i wybranych problemach od roku 2001 do 2005 Gdańsk, wrzesień 2006 29

Na rysunku 4.3 przedstawiono zmianę procentową w poszczególnych grupach ryzyka i problemach pomiędzy rokiem 2001 i 2005. W tym okresie zarejestrowano ponad 60% wzrost liczby ofiar w wypadkach powodowanych przez młodych kierowców, o 46% wzrosła liczba ofiar w wypadkach związanych z najechaniem na drzewo, słup. Podniosła się również liczba ofiar wypadkach spowodowanych nadmierna prędkością o 30% oraz liczba ofiar w wypadkach spowodowanych przez nietrzeźwych uczestników ruchu - o 20%. Odnotowano również niewielki wzrost liczby ofiar wypadków na skrzyżowaniach ponad 4%. Natomiast w pozostałych przypadkach zarejestrowano spadek największy wśród rowerzystów ponad 20%, dla przejść dla pieszych (ponad 10%%), najmniejszy dla ofiar wypadków wśród dzieci ponad 6%. 4.1 Piesi Najechania na pieszego, w latach 2001-2005 w Olsztynie stanowiły 56,5% wszystkich rodzajów wypadków. W ich wyniku rannych zostało 845 osób (50% wszystkich ofiar rannych), a 34 poniosło śmierć (aż 61% wszystkich ofiar śmiertelnych). Ze względu na powyższe dane należy traktować tę grupę uczestników ruchu, jako najbardziej narażoną na śmierć w wypadkach drogowych na terenie miasta Olsztyna. Na podstawie rysunku 4.4 stwierdzono, że od 2001 roku do roku 2005 wzrosła liczba ofiar śmiertelnych, natomiast liczba wypadków i ofiar rannych pozostała bez zmian. 60,0 Olsztyn 2001-2005 Piesi - Tendencje zmian liczby zdarzeń drogowych oraz liczba ofiar wypadków 40,0 [%] 20,0 0,0 2001 2002 2003 2004 2005-20,0 Kolizje Wypadki Ranni Zabici Rys. 4.4 Zmiana procentowa wypadków związanych z najechaniem na pieszego Gdańsk, wrzesień 2006 30

Tablica 4.1 Wypadki i ich ofiary według dzielnic Olsztyna w latach 2001-2005 Ofiary Wypadki Ranni Osiedle śmiertelne Ofiary [Liczba] [%]* [Liczba] [%]* [Liczba] [%]* [Liczba] [%]* 1 BRZEZINY 4 100,0 3 75,0 0 0,0 3 75,0 2 DAJTKI 17 35,4 20 28,2 0 0,0 20 26,3 3 GRUNWALDZKIE 25 61,0 25 51,0 0 0,0 25 51,0 4 GUTKOWO 4 25,0 4 19,0 0 0,0 4 18,2 5 JAROTY 55 55,6 55 49,5 2 66,7 57 50,0 6 KĘTRZYŃSKIEGO 84 62,2 82 54,3 5 71,4 87 55,1 7 KORMORAN 128 65,0 133 59,1 9 81,8 142 60,2 8 KORTOWO 9 28,1 9 20,0 0 0,0 9 19,6 9 KOŚCIUSZKI 76 60,8 73 53,7 2 100,0 75 54,3 10 LIKUSY 14 43,8 15 40,5 0 0,0 15 40,5 11 MAZURSKIE 13 39,4 13 28,9 0 0,0 13 28,9 12 NAD JEZIOREM DŁUGIM 7 41,2 7 31,8 0 0,0 7 31,8 13 NAGÓRKI 61 51,7 63 46,3 3 75,0 66 47,1 14 PIECZEWO 6 85,7 6 85,7 0 0,0 6 85,7 15 PODGRODZIE 68 67,3 64 61,0 4 100,0 68 62,4 16 PODLEŚNA 29 46,8 30 39,5 1 33,3 31 39,2 17 POJEZIERZE 58 66,7 58 59,8 2 100,0 60 60,6 18 REDYKAJNY 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 19 ŚRÓDMIEŚCIE 89 76,1 93 76,9 4 80,0 97 77,0 20 WOJSKA POLSKIEGO 44 60,3 43 51,2 1 100,0 44 51,8 21 ZATORZE 42 68,9 44 65,7 1 100,0 45 66,2 22 ZIELONA GÓRKA 4 100,0 4 100,0 0 0,0 4 100,0 Brak danych 1 2,7 1 1,8 0 0,0 1 1,6 Razem 838 57,8 845 50,4 34 60,7 879 50,8 * % wszystkich wypadków i ich ofiar w danej dzielnicy Do największej liczby wypadków doszło w dzielnicach (rys. 4.5, tab. 4.1): Kormoran - 15% wszystkich wypadków z pieszymi w Olsztynie, Śródmieście - 11%, Kętrzyńskiego - 10%. Przy czym najtragiczniejsze w skutkach wypadki, w których ofiary poniosły śmierć odnotowano w dzielnicach: Kormoran - 26% wszystkich ofiar śmiertelnych w Olsztynie, Kętrzyńskiego - 15%, Śródmieście - 12%, Podgrodzie - 12%. Uwagę należy zwrócić na fakt, że w mieście Olsztyn blisko 34% wypadków z pieszymi, w których zginęło 41% wszystkich ofiar śmiertelnych, odnotowano na wyznaczonych przejściach dla pieszych. Na rysunku 4.6 przedstawiono mapę lokalizacji wypadków z pieszymi w Olsztynie w roku 2005. Gdańsk, wrzesień 2006 31

140 120 Olsztyn 2001-2005, Dzielnice Wypadki z udziałem pieszych Liczba zdarze 100 80 60 40 20 0 BRZEZINY DAJTKI GRUNWALDZKIE GUTKOWO JAROTY KĘTRZYŃSKIEGO KORMORAN KORTOWO KOŚCIUSZKI LIKUSY MAZURSKIE NAD JEZIOREM DŁUGIM NAGÓRKI PIECZEWO PODGRODZIE PODLEŚNA POJEZIERZE REDYKAJNY ŚRÓDMIEŚCIE WOJSKA POLSKIEGO ZATORZE ZIELONA GÓRKA 140 120 Olsztyn 2001-2005, Dzielnice Ranni i Ofiary śmiertelne wśród pieszych 100 Liczba ofia 80 60 Ranni Ofiaryśmiertelne 40 20 0 BRZEZINY DAJTKI GRUNWALDZKIE GUTKOWO JAROTY KĘTRZYŃSKIEGO KORMORAN KORTOWO KOŚCIUSZKI LIKUSY MAZURSKIE NAD JEZIOREM DŁUGIM NAGÓRKI PIECZEWO PODGRODZIE PODLEŚNA POJEZIERZE REDYKAJNY ŚRÓDMIEŚCIE WOJSKA POLSKIEGO ZATORZE ZIELONA GÓRKA Rys. 4.5 Rozkład liczby wypadków i liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach z pieszymi w dzielnicach Olsztyna Gdańsk, wrzesień 2006 32

Rys. 4.6 Lokalizacja wypadków z pieszymi w Olsztynie w roku 2005 Gdańsk, wrzesień 2006 33

4.2 Młodzi kierowcy Miejski Program BRD GAMBIT Olsztyński Młodzi kierowcy (18-25 lat) byli sprawcami 256 wypadków, co stanowi 18% wszystkich wypadków w powiecie. W wypadkach z ich winy rannych zostało 325 osób (19%), a zginęło 12 osób (21%). Na podstawie rys. 4.7 stwierdzono, że w latach 2002 2004 nastąpił znaczny wzrost liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach spowodowanych przez młodych kierowców, po czym w roku 2005 zarejestrowano spadek tej liczby. 400,0 Olsztyn 2001-2005 Tendencje zmian liczby zdarzeń drogowych oraz liczby ofiar wypadków Sprawca: Młody kierowca 350,0 300,0 250,0 [%] 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0-50,0 2001 2002 2003 2004 2005 Wypadki Kolizje Ranni Ofiary śmiertelne Rys. 4.7 Liczba wypadków spowodowanych przez młodych kierowców Najwięcej wypadków spowodowanych przez młodych kierowców zarejestrowano w dzielnicach (tab. 4.2, rys. 4.8): Kormoran 35, czyli 28% wszystkich wypadków w danej dzielnicy, Podgrodzie 27 (27%), Gdańsk, wrzesień 2006 34

Tabela 4.2 Wypadki spowodowane przez młodych kierowców wg dzielnic Olsztyna w latach 2001-2005 Nr Osiedle Zdarzenia Kolizje Wypadki Ranni Ofiary śmiertelne Ofiary Koszty [%] [%] [%] [%] [%] [%] [%] 1 BRZEZINY 27,8 21,9 75,0 75,0 0,0 75,0 41,5 2 DAJTKI 19,2 18,8 22,9 21,1 20,0 21,1 19,1 3 GRUNWALDZKIE 19,6 21,1 7,3 6,1 0,0 6,1 15,4 4 GUTKOWO 16,9 15,7 25,0 14,3 100,0 18,2 26,8 5 JAROTY 18,0 18,3 15,2 18,9 66,7 20,2 21,1 6 KĘTRZYŃSKIEGO 14,2 14,1 16,3 17,9 0,0 17,1 14,1 7 KORMORAN 17,4 17,3 17,8 20,4 36,4 21,2 20,1 8 KORTOWO 27,1 26,9 28,1 35,6 0,0 34,8 27,8 9 KOŚCIUSZKI 19,3 19,8 15,2 15,4 0,0 15,2 17,8 10 LIKUSY 14,8 15,9 9,4 8,1 0,0 8,1 11,2 11 MAZURSKIE 15,5 15,2 18,2 22,2 0,0 22,2 12,5 12 NAD JEZIOREM DŁUGIM 18,6 18,3 23,5 22,7 0,0 22,7 20,3 13 NAGÓRKI 18,7 18,7 18,6 19,9 50,0 20,7 20,3 14 PIECZEWO 18,1 18,2 14,3 14,3 0,0 14,3 17,4 15 PODGRODZIE 20,6 20,0 26,7 29,5 0,0 28,4 22,1 16 PODLEŚNA 17,2 17,3 16,1 22,4 33,3 22,8 20,5 17 POJEZIERZE 15,3 15,6 12,6 12,4 0,0 12,1 14,3 18 REDYKAJNY 14,3 11,1 33,3 50,0 0,0 50,0 29,7 19 ŚRÓDMIEŚCIE 19,6 19,7 18,8 18,2 20,0 18,3 19,0 20 WOJSKA POLSKIEGO 19,3 19,7 15,1 15,5 0,0 15,3 18,1 21 ZATORZE 17,0 17,6 13,1 14,9 0,0 14,7 15,2 22 ZIELONA GÓRKA 14,0 15,2 0,0 0,0 0,0 0,0 11,2 Brak danych 18,5 17,5 24,3 29,8 0,0 27,0 18,6 Razem 17,9 17,9 17,7 19,4 21,4 19,5 18,5 100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 Olsztyn 2001-2005, Dzielnice Sprawca: młody kierowca Udział procentowy ofiar rannych i śmiertelnych Ranni Ofiary śmiertelne [%] 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 BRZEZINY DAJTKI GRUNWALDZKIE GUTKOWO JAROTY KĘTRZYŃSKIEGO KORMORAN KORTOWO KOŚCIUSZKI LIKUSY MAZURSKIE NAD JEZIOREM DŁUGIM NAGÓRKI PIECZEWO PODGRODZIE PODLEŚNA POJEZIERZE REDYKAJNY ŚRÓDMIEŚCIE WOJSKA POLSKIEGO ZATORZE ZIELONA GÓRKA Rys. 4.8 Rozkład procentowy wypadków spowodowanych przez młodych kierowców wg dzielnic Olsztyna Gdańsk, wrzesień 2006 35

4.3 Rowerzyści Miejski Program BRD GAMBIT Olsztyński Rowerzyści uczestniczyli w 108 wypadkach, co stanowi 7,5% wszystkich wypadków w mieście. W wypadkach z ich udziałem zostało rannych 108 osób, a zginęła 1 osób. Najwięcej wypadków z udziałem rowerzystów miało miejsce w dzielnicach (rys. 4.9, tab. 4.3): Kormoran 15 (8% wszystkich wypadków w tej dzielnicy), Kościuszki 12 (10%), Śródmieście 10 (8,5%). Tabela 4.3 Wypadki z udziałem rowerzystów wg dzielnic Olsztyna w latach 2001-2005 Nr Osiedle Wypadki Ranni Ofiary śmiertelne Ofiary [Liczba] [%] [Liczba] [%] [Liczba] [%] [Liczba] [%] 1 BRZEZINY 1 25,0 1 25,0 0 0,0 1 25,0 2 DAJTKI 2 4,2 2 2,8 0 0,0 2 2,6 3 GRUNWALDZKIE 2 4,9 2 4,1 0 0,0 2 4,1 4 GUTKOWO 1 6,3 1 4,8 0 0,0 1 4,5 5 JAROTY 8 8,1 8 7,2 0 0,0 8 7,0 6 KĘTRZYŃSKIEGO 8 5,9 7 4,6 1 14,3 8 5,1 7 KORMORAN 15 7,6 15 6,7 0 0,0 15 6,4 8 KORTOWO 5 15,6 5 11,1 0 0,0 5 10,9 9 KOŚCIUSZKI 12 9,6 12 8,8 0 0,0 12 8,7 10 LIKUSY 6 18,8 6 16,2 0 0,0 6 16,2 11 MAZURSKIE 5 15,2 5 11,1 0 0,0 5 11,1 12 NAD JEZIOREM DŁUGIM 1 5,9 1 4,5 0 0,0 1 4,5 13 NAGÓRKI 4 3,4 4 2,9 0 0,0 4 2,9 14 PIECZEWO 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 15 PODGRODZIE 3 3,0 3 2,9 0 0,0 3 2,8 16 PODLEŚNA 5 8,1 5 6,6 0 0,0 5 6,3 17 POJEZIERZE 4 4,6 4 4,1 0 0,0 4 4,0 18 REDYKAJNY 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 19 ŚRÓDMIEŚCIE 10 8,5 10 8,3 0 0,0 10 7,9 20 WOJSKA POLSKIEGO 6 8,2 6 7,1 0 0,0 6 7,1 21 ZATORZE 6 9,8 6 9,0 0 0,0 6 8,8 22 ZIELONA GÓRKA 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 Brak danych 4 10,8 5 8,8 0 0,0 5 7,9 Razem 108 7,5 108 6,4 1 1,8 109 6,3 Gdańsk, wrzesień 2006 36

16 Olsztyn 2001-2005, Dzielnice Wypadki z udziałem rowerzystów 14 12 Liczba zdarze 10 8 6 4 2 0 BRZEZINY DAJTKI GRUNWALDZKIE GUTKOWO JAROTY KĘTRZYŃSKIEGO KORMORAN KORTOWO KOŚCIUSZKI LIKUSY MAZURSKIE NAD JEZIOREM DŁUGIM NAGÓRKI PIECZEWO PODGRODZIE PODLEŚNA POJEZIERZE REDYKAJNY ŚRÓDMIEŚCIE WOJSKA POLSKIEGO ZATORZE ZIELONA GÓRKA Rys. 4.9 Liczba wypadków z udziałem rowerzystów 4.4 Nadmierna prędkość W wyniku niedostosowania prędkości do warunków panujących na drogach, doszło do 188 wypadków, co stanowi 13% wszystkich wypadków. W ich wyniku rannych zostało 267 osób (16%), a śmierć poniosło 10 osób (18%) (rys. 4.10). 80 Ranni i Ofiary śmiertelne 60 Liczba ofia 40 20 0 ranni 2001 2002 2003 2004 2005 ofiary śmiertelne Rok Rys. 4.10 Liczba ofiar wypadków spowodowanych nadmierną prędkością Gdańsk, wrzesień 2006 37

Tabela 4.4 Wypadki spowodowane nadmierną prędkością w latach 2001-2005 Nr Osiedle Zdarzenia Kolizje Wypadki Ranni Ofiary śmiertelne Ofiary Koszty [%] [%] [%] [%] [%] [%] [%] 1 BRZEZINY 13,9 12,5 25,0 25,0 0,0 25,0 18,6 2 DAJTKI 17,2 16,1 27,1 25,4 40,0 26,3 21,6 3 GRUNWALDZKIE 14,8 15,1 12,2 14,3 0,0 14,3 14,7 4 GUTKOWO 24,6 23,5 31,3 19,0 100,0 22,7 33,0 5 JAROTY 10,4 10,2 12,1 13,5 0,0 13,2 11,7 6 KĘTRZYŃSKIEGO 6,6 6,5 8,1 9,9 0,0 9,5 6,9 7 KORMORAN 8,7 8,9 7,1 8,4 0,0 8,1 8,5 8 KORTOWO 17,4 16,2 28,1 33,3 0,0 32,6 25,4 9 KOŚCIUSZKI 11,2 11,6 7,2 8,1 0,0 8,0 10,1 10 LIKUSY 18,4 20,7 6,3 8,1 0,0 8,1 19,9 11 MAZURSKIE 13,9 11,3 39,4 57,8 0,0 57,8 23,0 12 NAD JEZIOREM DŁUGIM 21,5 18,3 64,7 72,7 0,0 72,7 28,6 13 NAGÓRKI 10,5 10,1 15,3 16,9 0,0 16,4 11,8 14 PIECZEWO 12,3 12,8 0,0 0,0 0,0 0,0 10,4 15 PODGRODZIE 10,6 10,5 10,9 13,3 25,0 13,8 10,9 16 PODLEŚNA 13,5 12,7 19,4 25,0 33,3 25,3 16,0 17 POJEZIERZE 8,8 9,1 5,7 7,2 0,0 7,1 8,3 18 REDYKAJNY 28,6 22,2 66,7 75,0 0,0 75,0 48,3 19 ŚRÓDMIEŚCIE 6,9 7,3 3,4 3,3 0,0 3,2 5,6 20 WOJSKA POLSKIEGO 10,3 10,2 11,0 11,9 0,0 11,8 10,8 21 ZATORZE 6,7 6,0 11,5 14,9 0,0 14,7 11,9 22 ZIELONA GÓRKA 10,0 10,9 0,0 0,0 0,0 0,0 8,1 Brak danych 29,0 26,5 43,2 47,4 83,3 50,8 47,4 Razem 10,6 10,4 13,0 15,9 17,9 16,0 12,7 Najwięcej wypadków, których przyczyną była nadmierna prędkość zarejestrowano w dzielnicach (rys. 4.11, tab. 4.4): Nagórki 18 (15% wszystkich wypadków w tej dzielnicy), Kormoran 14 (7%), Dajki 12 (27%), Jaroty 12 (12%). Gdańsk, wrzesień 2006 38

100,0 Olsztyn 2001-2005, Dzielnice Przyczyna zdarzenia: nadmierna prękość Udział procentowy ofiar rannych i śmiertelnych 90,0 80,0 70,0 60,0 [%] 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 BRZEZINY DAJTKI GRUNWALDZKIE GUTKOWO JAROTY KĘTRZYŃSKIEGO KORMORAN Ranni Ofiary śmiertelne KORTOWO KOŚCIUSZKI LIKUSY MAZURSKIE NAD JEZIOREM DŁUGIM NAGÓRKI PIECZEWO PODGRODZIE PODLEŚNA POJEZIERZE REDYKAJNY ŚRÓDMIEŚCIE WOJSKA POLSKIEGO ZATORZE ZIELONA GÓRKA Rys. 4.11 Rozkład procentowy wypadków spowodowanych przez nadmierną prędkość wg dzielnic Na rysunku 4.12 przedstawiono mapę lokalizacji wypadków spowodowanych przez nadmierną prędkość w Olsztynie w roku 2005. Gdańsk, wrzesień 2006 39

Rys. 4.12 Lokalizacja wypadków spowodowanych przez nadmierną prędkość Gdańsk, wrzesień 2006 40

4.5 Infrastruktura drogowa Na rys. 4.13 przedstawiono mapę lokalizacji wypadków drogowych w Olsztynie w latach 2001-2005. Wyróżniono trzy kategorie wypadków: najechanie na pieszego, zderzenie w ruchu i najechanie na przeszkodę, jako występujące najczęściej. Rys. 4.13 Lokalizacja wypadków drogowych w Olsztynie w 2001-2005. Analizy związane z infrastrukturą drogową obejmują zakresem klasyfikację poziomu brd wg ulic oraz wg skrzyżowań. 4.5.1 Ulice Do analizy wybrano 30 ulic w Olsztynie, na których zarejestrowano największą liczbę wypadków. Stanowią one w większości główny układ transportowy miasta. Na tych ulicach zarejestrowano w latach 2001-2005 1095 wypadków (76% wszystkich wypadków w mieście), 1267 ofiar rannych (76%) oraz 40 ofiar zabitych (71%). Na podstawie wykonanych analiz stwierdzono że w latach 2001-2005 (tab. 4.5, rys. 4.14, 4.15): najwięcej wypadków zarejestrowano na ulicach: - Dworcowej 118 (8,1% wypadków w całym mieście), - Piłsudskiego 92 (6,3%), - Krasickiego 59 (4,1%), najwięcej ofiar rannych zarejestrowano na ulicach: Gdańsk, wrzesień 2006 41

- Dworcowej 128 (7,6% ofiar rannych w całym mieście), - Piłsudskiego 104 (6,2%), - Kościuszki 70 (4,2%), - Krasickiego 69 (4,1%), - Bałtyckiej 69 (4,1%), Tablica 4.5 Klasyfikacja ulic w Olsztynie Wypadki Ofiary ranne Ofiary śmiertelne Wsk. ciężk [l.of.śm/100 Lp. ULICE liczba % liczba % liczba % wyp.] 1DWORCOWA 118 8,1 128 7,6 6 10,7 5,08 2PIŁSUDSKIEGO 92 6,3 104 6,2 4 7,1 4,35 3KRASICKIEGO 59 4,1 69 4,1 4 7,1 6,78 4KOŚCIUSZKI 58 4,0 70 4,2 2 3,6 3,45 5BAŁTYCKA 55 3,8 69 4,1 0 0,0 0,00 6JAGIELLOŃSKA 54 3,7 65 3,9 2 3,6 3,70 7SIKORSKIEGO 53 3,7 62 3,7 0 0,0 0,00 8PSTROWSKIEGO 53 3,7 66 3,9 1 1,8 1,89 9WARSZAWSKA 44 3,0 58 3,5 2 3,6 4,55 10WYSZYŃSKIEGO 43 3,0 54 3,2 2 3,6 4,65 11ŻOŁNIERSKA 40 2,8 39 2,3 1 1,8 2,50 12WOJSKA POLSKIEGO 40 2,8 47 2,8 0 0,0 0,00 13SIELSKA 33 2,3 48 2,9 1 1,8 3,03 14WILCZYŃSKIEGO 33 2,3 38 2,3 1 1,8 3,03 15PIENIĘŻNEGO 32 2,2 34 2,0 2 3,6 6,25 16TOWAROWA 30 2,1 31 1,9 3 5,4 10,00 17PARTYZANTÓW 28 1,9 28 1,7 1 1,8 3,57 1838838 * 26 1,8 26 1,6 0 0,0 0,00 19OBROŃCÓW TOBRUKU 25 1,7 29 1,7 0 0,0 0,00 20LIMANOWSKIEGO 24 1,7 27 1,6 0 0,0 0,00 21SYNÓW PUŁKU 21 1,4 32 1,9 1 1,8 4,76 22WAŃKOWICZA 19 1,3 19 1,1 1 1,8 5,26 23NIEPODLEGŁOŚCI 19 1,3 19 1,1 1 1,8 5,26 24LUBELSKA 18 1,2 23 1,4 2 3,6 11,11 25KOŁOBRZESKA 16 1,1 17 1,0 1 1,8 6,25 26GRUNWALDZKA 16 1,1 18 1,1 0 0,0 0,00 27SYBIRAKÓW 13 0,9 14 0,8 1 1,8 7,69 28DĄBROWSZCZAKÓW 11 0,8 11 0,7 0 0,0 0,00 29GŁOWACKIEGO 11 0,8 12 0,7 0 0,0 0,00 30ŚLIWY 11 0,8 10 0,6 1 1,8 9,09 Suma z 30 1095 75,6 1267 75,6 40 71,4 Suma w mieście 1449 1675 56 * niezidentyfikowana ulica, oznaczona w bazie danych numerycznie najwięcej ofiar śmiertelnych zarejestrowano na ulicach: - Dworcowej 6 (10,6% ofiar śmiertelnych w całym mieście), - Piłsudskiego 4 (7,1%), - Krasickiego 4 (7,1%), najwyższe wartości wskaźnika ciężkości (liczba of. śmiertelnych na 100 wypadków) zarejestrowano na ulicach: - Lubelskiej 11, Gdańsk, wrzesień 2006 42

- Towarowej 10, - Śliwy 9. 12,0 10,0 8,0 wypadki of.śmiertelne [%] 6,0 4,0 2,0 0,0 DWORCOWA PIŁSUDSKIEGO KRASICKIEGO KOŚCIUSZKI BAŁTYCKA JAGIELLOŃSKA SIKORSKIEGO PSTROWSKIEGO WARSZAWSKA WYSZYŃSKIEGO ŻOŁNIERSKA WOJSKA POLSKIEGO SIELSKA WILCZYŃSKIEGO PIENIĘŻNEGO TOWAROWA PARTYZANTÓW 38838 OBROŃCÓW TOBRUKU LIMANOWSKIEGO SYNÓW PUŁKU WAŃKOWICZA NIEPODLEGŁOŚCI LUBELSKA KOŁOBRZESKA GRUNWALDZKA SYBIRAKÓW DĄBROWSZCZAKÓW GŁOWACKIEGO ŚLIWY ulice Rys. 4.14 Procentowy udział wypadków i ofiar zabitych na najbardziej niebezpiecznych ulicach Olsztyna w latach 2001-2005 Wskaźnik ciężkości [liczba of. smiertelnych/100 wyp.] 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 LUBELSKA ŚLIWY KRASICKIEGO KOŁOBRZESKA NIEPODLEGŁOŚCI SYNÓW PUŁKU WARSZAWSKA JAGIELLOŃSKA KOŚCIUSZKI WILCZYŃSKIEGO PSTROWSKIEGO SIKORSKIEGO 38838 LIMANOWSKIEGO DĄBROWSZCZAKÓW ulice Rys. 4.15 Wskaźnik ciężkości wypadków na najbardziej niebezpiecznych ulicach Olsztyna w latach 2001-2005 Dla 30 ulic z największą liczbą zarejestrowanych wypadków wykonano klasyfikację poziomu brd (podobnie jak dla dzielnic, wyróżniając cztery poziomy). Na podstawie analiz stwierdzono, że: Gdańsk, wrzesień 2006 43

ze względu na liczbę wypadków poziom krytyczny wystąpił na ulicach Dworcowej i Piłsudskiego, ze względu na liczbę ofiar rannych poziom krytyczny wystąpił na ulicach Dworcowej i Piłsudskiego, a poziom niebezpieczny wystąpił na ulicy Kościuszki, ze względu na liczbę ofiar śmiertelnych poziom krytyczny wystąpił na ulicy Dworcowej, a poziom niebezpieczny na ulicach Piłsudskiego, Krasickiego i Towarowej, ze względu na ciężkość wypadków poziom krytyczny wystąpił na ulicy Lubelskiej, a poziom niebezpieczny na ulicach Towarowej, Śliwy i Sybiraków, ze względu na gęstość wypadków (l. wypadków/km) poziom krytyczny wystąpił na ulicach Pieniężnego i Dworcowej, a poziom niebezpieczny na ulicach Wyszyńskiego, Limanowskiego. 4.5.2 Skrzyżowania Do analizy wybrano 30 skrzyżowań w Olsztynie, na których zarejestrowano największą liczbę wypadków. Zlokalizowane są one w większości na głównych ciągach transportowych miasta. Na skrzyżowaniach tych w latach 2001-2005 zarejestrowano 285 wypadków (20% wszystkich wypadków w mieście) i 326 ofiar rannych wypadków (20%) oraz 10 ofiar śmiertelnych (18%). Na podstawie wykonanych analiz stwierdzono że w latach 2001-2005 (tab. 4.6, rys. 4.16): najwięcej wypadków zarejestrowano na skrzyżowaniach: - Dworcowa - Piłsudskiego - 24 (1,6% wypadków w całym mieście), - Krasickiego Synów Pułku - 16 (1,1%), - Dworcowa Żołnierska - 13 (0,9%), - Krasickiego - Wankowicza - 13 (0,9%), - Wyszyńskiego - Żołnierska - 13 (0,9%). najwięcej ofiar zarejestrowano na skrzyżowaniach: - Dworcowa - Piłsudskiego - 26 (1,5%), - Krasickiego Synów Pułku - 22 (1,3%), - Wyszyńskiego - Żołnierska - 18 (1,0%), - Dworcowa Żołnierska - 16 (0,9%), - Kętrzyńskiego-Kościuszki - 16 (0,9%). Dla 30 skrzyżowań z największą liczbą zarejestrowanych wypadków wykonano klasyfikację poziomu brd (podobnie jak dla dzielnic i ulic, wyróżniając cztery poziomy). Na podstawie analiz stwierdzono, że: ze względu na liczbę wypadków poziom krytyczny wystąpił na skrzyżowaniu Dworcowa - Piłsudskiego, a poziom niebezpieczny wystąpił na skrzyżowaniu Krasickiego Synów Pułku, ze względu na liczbę ofiar poziom krytyczny wystąpił na skrzyżowaniach: Dworcowa Piłsudskiego i Krasickiego Synów Pułku, a poziom niebezpieczny wystąpił na skrzyżowaniu Wyszyńskiego Żołnierska. Gdańsk, wrzesień 2006 44

Tablica 4.6 Najbardziej niebezpieczne skrzyżowania w Olsztynie Lp. Skrzyżowanie-nazwa Wypadki Ofiary ranne Ofiary śmiertelne Razem ofiary liczba % liczba % liczba % liczba % 1 DWORCOWA - PIŁSUDSKIEGO 23 1,6 26 1,6 0 0,0 26 1,5 2 KRASICKIEGO - SYNÓW PUŁKU 16 1,1 22 1,3 0 0,0 22 1,3 3 DWORCOWA - ŻOŁNIERSKA 13 0,9 15 0,9 1 1,8 16 0,9 4 KRASICKIEGO - WAŃKOWICZA 13 0,9 12 0,7 2 3,6 14 0,8 5 WYSZYŃSKIEGO - ŻOŁNIERSKA - AUGUSTOWSKA 13 0,9 18 1,1 0 0,0 18 1,0 6 GŁOWACKIEGO - PIŁSUDSKIEGO 12 0,8 14 0,8 1 1,8 15 0,9 7 IWASZKIEWICZA - OBROŃCÓW TOBRUKU -POLNA 12 0,8 13 0,8 0 0,0 13 0,8 8 KĘTRZYŃSKIEGO - KOŚCIUSZKI 12 0,8 15 0,9 1 1,8 16 0,9 9 DĄBROWSZCZAKÓW - PIŁSUDSKIEGO 11 0,8 11 0,7 1 1,8 12 0,7 10 DWORCOWA - PSTROWSKIEGO 11 0,8 12 0,7 0 0,0 12 0,7 11 DWORCOWA - TOWAROWA 11 0,8 13 0,8 0 0,0 13 0,8 12 SIKORSKIEGO - WAŃKOWICZA 10 0,7 11 0,7 0 0,0 11 0,6 13 KNOSAŁY - NIEPODLEGŁOŚCI 8 0,6 8 0,5 0 0,0 8 0,5 14 KRASICKIEGO - WILCZYŃSKIEGO 8 0,6 10 0,6 1 1,8 11 0,6 15 SIKORSKIEGO - SYNÓW PUŁKU 8 0,6 12 0,7 0 0,0 12 0,7 16 1 MAJA - PIŁSUDSKIEGO - Pieniężnego - 11 Listopada 7 0,5 10 0,6 0 0,0 10 0,6 17 1 MAJA - RATUSZOWA - MRONGOWIUSZA 7 0,5 7 0,4 0 0,0 7 0,4 18 BARCZA - KRASICKIEGO 7 0,5 8 0,5 0 0,0 8 0,5 19 DWORCOWA - KĘTRZYŃSKIEGO 7 0,5 8 0,5 0 0,0 8 0,5 20 DWORCOWA - KOŁOBRZESKA 7 0,5 6 0,4 1 1,8 7 0,4 21 DYWIZJONU 303 - SIKORSKIEGO 7 0,5 9 0,5 0 0,0 9 0,5 22 JAGIELLOŃSKA - ŻEROMSKIEGO 7 0,5 8 0,5 1 1,8 9 0,5 23 JAROCKA - SIKORSKIEGO 7 0,5 7 0,4 0 0,0 7 0,4 24 KOPERNIKA - PIŁSUDSKIEGO 7 0,5 9 0,5 0 0,0 9 0,5 25 KOŚCIUSZKI - REJA 7 0,5 7 0,4 0 0,0 7 0,4 26 LIMANOWSKIEGO - PADEREWSKIEGO 7 0,5 9 0,5 0 0,0 9 0,5 27 MARIAŃSKA - NIEPODLEGŁOŚCI 7 0,5 7 0,4 0 0,0 7 0,4 28 OBROŃCÓW TOBRUKU - SIKORSKIEGO 7 0,5 7 0,4 0 0,0 7 0,4 29 SYBIRAKÓW - POWSTAŃCÓW WARSZAWY 7 0,5 6 0,4 1 1,8 7 0,4 30 HEWELIUSZA - WARSZAWSKA 6 0,4 6 0,4 0 0,0 6 0,3 Suma z 30 285 19,7 326 19,5 10 17,9 336 19,4 Suma w mieście 1449 1675 56 1731 Gdańsk, wrzesień 2006 45

1,8 1,6 1,4 wypadki razem ofiary 1,2 [%] 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 DWORCOWA - PIŁSUDSK IEGO KRAS ICKIEGO - SYNÓW PUŁKU GŁOWACKIEGO - P IŁSUDSKIE GO DWORCOWA - ŻOŁNIERSKA KRAS IC KIE GO - WAŃKOWICZA WYSZYŃSKIEGO - ŻOŁNI ER SKA - AUGUSTOWSKA KĘ TRZY ŃSKIEGO - KOŚCIUSZKI IWASZKIEWICZA - OBROŃCÓW TOBRUKU -POLNA DWORCOWA - PSTROWSKIEGO DĄBROWSZCZAKÓW - P IŁSUDS KIE GO DWORCOWA - TOWAROW A KNOSAŁY - NIEPODLEGŁOŚCI SIKORSKIEGO - WAŃKOWICZA S IKORSKIEGO - S YNÓW PUŁKU KRASICKIEGO - WILCZYŃSKIEGO 1 MA JA - RATUSZOWA - MRONGOWIUSZA 1 MA JA - PI ŁSUDSKIEGO - P ieniężnego - 11 List opada BA RCZA - KRASI CKIEGO DWORCOWA - KOŁOBRZESK A DWORCOWA - KĘ TRZY ŃS KIE GO JAGIELLOŃSKA - ŻEROMSKIEGO DYWIZJONU 303 - SIKORSKIE GO JAROCKA - SIKORSKIEGO KOP ERNIK A - PIŁSUDSKI EGO KOŚ CIUSZ KI - JA LIMANOWSK IEGO - PADEREWSKIEGO MARIAŃSKA - NIEPODLEGŁOŚCI OBROŃCÓW TOBRUK U - SIKORS KIE GO HEWELIUSZA - WARSZAWSK A SY BIRAKÓW - POWSTAŃCÓW WARSZAWY Rys. 4.16 Najbardziej niebezpieczne skrzyżowania wg liczby wypadków i ich ofiar Dodatkowo wykonano analizę zmian w ciągu analizowanego okresu liczby wypadków i ich ofiar dla 20 najbardziej niebezpiecznych skrzyżowań w Olsztynie. Wyniki szczegółowej analizy przedstawiono w tablicy 4.7 i na rysunku 4.17. Tablica 4.7 Wypadki na najbardziej niebezpiecznych skrzyżowaniach w Olsztynie w latach 2001-2005 Rok Zdarzeni a DWORCOWA - PIŁSUDSKIEGO Of. Kolizje Wypadki Ranni śmierteln e Ofiary Koszty Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba mln zł. 2001 43 34 9 10 0 10 2,9 2002 34 31 3 3 0 3 1,7 2003 40 36 4 4 0 4 2,1 2004 43 38 5 7 0 7 2,8 2005 23 21 2 2 0 2 1,3 Razem 183 160 23 26 0 26 10,6 Rok KRASICKIEGO - SYNÓW PUŁKU Of. Zdarzeni Kolizje Wypadki Ranni śmierteln a e Ofiary Koszty Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba mln zł. 2001 34 32 2 4 0 4 1,8 2002 28 25 3 3 0 3 1,4 2003 45 38 7 10 0 10 3,1 2004 36 34 2 2 0 2 1,8 Gdańsk, wrzesień 2006 46

2005 14 12 2 3 0 3 1,0 Razem 157 141 16 22 0 22 9,1 WYSZYŃSKIEGO - ŻOŁNIERSKA - AUGUSTOWSKA Of. Rok Zdarzeni Kolizje Wypadki Ranni śmierteln Ofiary Koszty a e Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba mln zł. 2001 24 22 2 2 0 2 1,2 2002 27 24 3 4 0 4 1,5 2003 19 17 2 2 0 2 1,0 2004 21 20 1 2 0 2 1,2 2005 37 32 5 8 0 8 2,8 Razem 128 115 13 18 0 18 7,6 Rok KĘTRZYŃSKIEGO - KOŚCIUSZKI Of. Zdarzeni Kolizje Wypadki Ranni śmierteln a e Ofiary Koszty Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba mln zł. 2001 24 24 0 0 0 0 0,9 2002 13 11 2 2 0 2 0,7 2003 29 24 5 8 1 9 3,0 2004 22 20 2 2 0 2 1,2 2005 18 15 3 3 0 3 1,2 Razem 106 94 12 15 1 16 7,0 NIEPODLEGŁOŚCI - SIKORSKIEGO - PSTROWSKIEGO Of. Rok Zdarzeni Kolizje Wypadki Ranni śmierteln Ofiary Koszty a e Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba mln zł. 2001 30 30 0 0 0 0 1,1 2002 32 32 0 0 0 0 1,2 2003 31 31 0 0 0 0 1,2 2004 33 32 1 1 0 1 1,5 2005 42 41 1 1 0 1 1,9 Razem 168 166 2 2 0 2 6,9 Rok DWORCOWA - PSTROWSKIEGO Of. Zdarzeni Kolizje Wypadki Ranni śmierteln a e Ofiary Koszty Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba mln zł. 2001 30 28 2 2 0 2 1,4 2002 31 26 5 6 0 6 1,9 2003 26 22 4 4 0 4 1,5 2004 21 21 0 0 0 0 0,9 2005 25 25 0 0 0 0 1,1 Razem 133 122 11 12 0 12 6,7 Rok SIKORSKIEGO - SYNÓW PUŁKU Of. Zdarzeni Kolizje Wypadki Ranni śmierteln a e Ofiary Koszty Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba mln zł. 2001 18 18 0 0 0 0 0,7 Gdańsk, wrzesień 2006 47

2002 22 20 2 3 0 3 1,2 2003 30 29 1 1 0 1 1,3 2004 27 24 3 4 0 4 1,7 2005 28 26 2 4 0 4 1,8 Razem 125 117 8 12 0 12 6,6 Rok DWORCOWA - TOWAROWA Of. Zdarzeni Kolizje Wypadki Ranni śmierteln a e Ofiary Koszty Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba mln zł. 2001 20 19 1 1 0 1 0,9 2002 30 28 2 4 0 4 1,6 2003 27 25 2 2 0 2 1,3 2004 22 21 1 1 0 1 1,0 2005 22 17 5 5 0 5 1,7 Razem 121 110 11 13 0 13 6,5 OBROŃCÓW TOBRUKU - SIKORSKIEGO Of. Rok Zdarzeni Kolizje Wypadki Ranni śmierteln Ofiary Koszty a e Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba mln zł. 2001 20 20 0 0 0 0 0,7 2002 24 22 2 2 0 2 1,2 2003 29 27 2 2 0 2 1,4 2004 41 39 2 2 0 2 2,0 2005 26 25 1 1 0 1 1,2 Razem 140 133 7 7 0 7 6,5 ARMII KRAJOWEJ - AL. WARSZAWSKA - OBROŃCÓW TOBRUKU Of. Rok Zdarzeni Kolizje Wypadki Ranni śmierteln Ofiary Koszty a e Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba mln zł. 2001 28 28 0 0 0 0 1,0 2002 35 35 0 0 0 0 1,3 2003 28 27 1 1 0 1 1,2 2004 25 24 1 1 0 1 1,2 2005 27 25 2 4 0 4 1,7 Razem 143 139 4 6 0 6 6,5 Rok DWORCOWA - ŻOŁNIERSKA Of. Zdarzeni Kolizje Wypadki Ranni śmierteln a e Ofiary Koszty Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba mln zł. 2001 20 16 4 4 0 4 1,3 2002 26 23 3 2 1 3 2,0 2003 13 11 2 2 0 2 0,8 2004 18 15 3 5 0 5 1,5 2005 15 14 1 2 0 2 0,9 Razem 92 79 13 15 1 16 6,4 Rok KĘTRZYŃSKIEGO - PL GEN BEMA Zdarzeni a Kolizje Wypadki Ranni Of. śmierteln Ofiary Koszty Gdańsk, wrzesień 2006 48

e Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba mln zł. 2001 9 9 0 0 0 0 0,3 2002 13 13 0 0 0 0 0,5 2003 37 37 0 0 0 0 1,4 2004 33 33 0 0 0 0 1,4 2005 42 40 2 2 0 2 2,1 Razem 134 132 2 2 0 2 5,7 Rok SIKORSKIEGO - WAŃKOWICZA Of. Zdarzeni Kolizje Wypadki Ranni śmierteln a e Ofiary Koszty Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba mln zł. 2001 17 16 1 1 0 1 0,8 2002 16 12 4 5 0 5 1,2 2003 16 16 0 0 0 0 0,6 2004 21 19 2 2 0 2 1,2 2005 33 30 3 3 0 3 1,8 Razem 103 93 10 11 0 11 5,6 Rok KRASICKIEGO - WILCZYŃSKIEGO Of. Zdarzeni Kolizje Wypadki Ranni śmierteln a e Ofiary Koszty Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba mln zł. 2001 25 20 5 7 0 7 1,8 2002 17 17 0 0 0 0 0,6 2003 18 17 1 1 0 1 0,8 2004 20 19 1 2 0 2 1,1 2005 5 4 1 0 1 1 1,1 Razem 85 77 8 10 1 11 5,5 NIEPODLEGŁOŚCI - ŚLIWY - SZRAJBERA - MOCHNACKIEGO Of. Rok Zdarzeni Kolizje Wypadki Ranni śmierteln Ofiary Koszty a e Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba mln zł. 2001 28 28 0 0 0 0 1,0 2002 26 26 0 0 0 0 1,0 2003 19 17 2 1 1 2 1,7 2004 23 21 2 2 0 2 1,2 2005 12 12 0 0 0 0 0,5 Razem 108 104 4 3 1 4 5,4 PSTROWSKIEGO - SYNÓW PUŁKU - WYSZYŃSKIEGO Of. Rok Zdarzeni Kolizje Wypadki Ranni śmierteln Ofiary Koszty a e Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba mln zł. 2001 30 28 2 2 0 2 1,4 2002 25 24 1 1 0 1 1,1 2003 20 19 1 1 0 1 0,9 2004 22 22 0 0 0 0 0,9 2005 21 21 0 0 0 0 0,9 Gdańsk, wrzesień 2006 49

Razem 118 114 4 4 0 4 5,1 1 MAJA - PIŁSUDSKIEGO - PIENIĘŻNEGO - 11 LISTOPADA Of. Rok Zdarzeni Kolizje Wypadki Ranni śmierteln Ofiary Koszty a e Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba mln zł. 2001 13 13 0 0 0 0 0,5 2002 16 15 1 1 0 1 0,7 2003 17 14 3 3 0 3 1,1 2004 26 24 2 5 0 5 1,8 2005 21 20 1 1 0 1 1,0 Razem 93 86 7 10 0 10 5,1 DĄBROWSZCZAKÓW - PIŁSUDSKIEGO Of. Rok Zdarzeni Kolizje Wypadki Ranni śmierteln Ofiary Koszty a e Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba mln zł. 2001 16 13 3 3 0 3 1,0 2002 14 12 2 1 1 2 1,4 2003 12 11 1 1 0 1 0,6 2004 13 10 3 4 0 4 1,1 2005 12 10 2 2 0 2 0,8 Razem 67 56 11 11 1 12 4,9 Rok KRASICKIEGO - WAŃKOWICZA Of. Zdarzeni Kolizje Wypadki Ranni śmierteln a e Ofiary Koszty Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba mln zł. 2001 9 6 3 3 0 3 0,7 2002 6 4 2 1 1 2 1,1 2003 7 4 3 3 1 4 1,5 2004 11 9 2 2 0 2 0,7 2005 7 4 3 3 0 3 0,7 Razem 40 27 13 12 2 14 4,8 Rok GŁOWACKIEGO - PIŁSUDSKIEGO Of. Zdarzeni Kolizje Wypadki Ranni śmierteln a e Ofiary Koszty Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba Liczba mln zł. 2001 12 10 2 3 0 3 0,8 2002 7 6 1 1 0 1 0,4 2003 15 10 5 5 0 5 1,2 2004 9 6 3 4 1 5 1,8 2005 7 6 1 1 0 1 0,4 Razem 50 38 12 14 1 15 4,7 Gdańsk, wrzesień 2006 50

12 10 8 6 4 2 0 Skrzyż. DWORCOWA - PIŁSUDSKIEGO Liczba wypadków i ofiar Wypadki Ranni Of. śmiertelne 2001 2002 2003 2004 2005 12 10 8 6 4 2 0 Skrzyż. KRASICKIEGO - SYNÓW PUŁKU Liczba wypadków i ofiar Wypadki Ranni Of. śmiertelne 2001 2002 2003 2004 2005 10 8 6 4 2 0 Skrzyż. WYSZYŃSKIEGO - ŻOŁNIERSKA - AUGUSTOWSKA Liczba wypadków i ofiar Wypadki Ranni Of. śmiertelne 2001 2002 2003 2004 2005 10 8 6 4 2 0 Skrzyż. KĘTRZYŃSKIEGO - KOŚCIUSZKI Liczba wypadków i ofiar Wypadki Ranni Of. śmiertelne 2001 2002 2003 2004 2005 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Skrzyż. DWORCOWA - PSTROWSKIEGO Liczba wypadków i ofiar Wypadki Ranni Of. śmiertelne 2001 2002 2003 2004 2005 Gdańsk, wrzesień 2006 51

5 4 3 2 1 0 Skrzyż. SIKORSKIEGO - SYNÓW PUŁKU Liczba wypadków i ofiar Wypadki Ranni Of. śmiertelne 2001 2002 2003 2004 2005 6 5 4 3 2 1 0 Skrzyż. DWORCOWA - TOWAROWA Liczba wypadków i ofiar Wypadki Ranni Of. śmiertelne 2001 2002 2003 2004 2005 5 4 3 2 1 0 Skrzyż. ARMII KRAJOWEJ - AL. WARSZAWSKA - OB. TOBRUKU Liczba wypadków i ofiar Wypadki Ranni Of. śmiertelne 2001 2002 2003 2004 2005 6 5 4 3 2 1 0 Skrzyż. DWORCOWA - ŻOŁNIERSKA Liczba wypadków i ofiar Wypadki Ranni Of. śmiertelne 2001 2002 2003 2004 2005 6 5 4 3 2 1 0 Skrzyż. SIKORSKIEGO - WAŃKOWICZA Liczba wypadków i ofiar Wypadki Ranni Of. śmiertelne 2001 2002 2003 2004 2005 Gdańsk, wrzesień 2006 52

8 7 6 5 4 3 2 1 0 Skrzyż. KRASICKIEGO - WILCZYŃSKIEGO Liczba wypadków i ofiar Wypadki Ranni Of. śmiertelne 2001 2002 2003 2004 2005 6 5 4 3 2 1 0 Skrzyż. 1 MAJA - PIŁSUDSKIEGO - PIENIĘŻNEGO - 11 LISTOPADA Liczba wypadków i ofiar Wypadki Ranni Of. śmiertelne 2001 2002 2003 2004 2005 5 4 3 2 1 0 Skrzyż. DĄBROWSZCZAKÓW - PIŁSUDSKIEGO Liczba wypadków i ofiar Wypadki Ranni Of. śmiertelne 2001 2002 2003 2004 2005 4 3 2 1 Skrzyż. KRASICKIEGO - WAŃKOWICZA Liczba wypadków i ofiar Wypadki Ranni Of. śmiertelne 0 2001 2002 2003 2004 2005 Skrzyż. GŁOWACKIEGO - PIŁSUDSKIEGO Liczba wypadków i ofiar 6 5 4 3 2 1 0 Wypadki Ranni Of. śmiertelne 2001 2002 2003 2004 2005 Rys. 4.17 Wypadki na najbardziej niebezpiecznych skrzyżowaniach w latach 2001-2005 Gdańsk, wrzesień 2006 53

4.4.3 Przejścia dla pieszych Miejski Program BRD GAMBIT Olsztyński Analiza lokalizacji wypadków drogowych i ich ofiar w Olsztynie wskazuje, że 489 wypadków (34% wszystkich wypadków) miało miejsce na przejściach dla pieszych. W wypadkach tych zostało rannych 497 osób (30%) i zginęło 23 osoby (41%). Wynika z tego, że przejścia dla pieszych są najbardziej niebezpiecznym elementem infrastruktury drogowej miasta (tab. 4.8, rys. 4.18, 4.19). Rok Tablica 4.8 Wypadki na przejściach dla pieszych w latach 2001-2005 Zdarzenia Kolizje Wypadki Ranni liczb a [%] liczb a [%] liczb a Ofiary śmiertelne Ofiary [%] liczba [%] liczba [%] liczba [%] Koszty 2001 142 0,0 44 0,0 98 0,0 101 0,0 4 0,0 105 3,0 21,3 4,0 2002 114-19,7 39-11,4 75-23,5 73-27,7 4 0,0 77-26,7 16,6-22,0 2003 173 21,8 55 25,0 118 20,4 122 20,8 4 0,0 126 20,0 26,2 22,8 2004 154 8,5 45 2,3 109 11,2 113 11,9 5 25,0 118 12,4 26,9 25,9 2005 122-14,1 33-25,0 89-9,2 88-12,9 6 50,0 94-10,5 24,0 12,4 Razem 705 216 489 497 23 520 115,0 [mln zł.] [%] 50,0 Olsztyn 2001-2005 Tendencje zmian liczby zdarzeń drogowych oraz liczby ofiar wypadków Lokalizacja zdarzenia: Przejście dla pieszych 40,0 30,0 20,0 [%] 10,0 0,0-10,0 2001 2002 2003 2004 2005-20,0-30,0 Wypadki Kolizje Ranni Ofiary śmiertelne Rys. 4.18 Zmiana liczby wypadków na przejściach dla pieszych w latach 2001-2005 Gdańsk, wrzesień 2006 54

140 Liczba zdarzeń drogowych oraz liczba ofiar wypadków Lokalizacja zdarzenia: Przejście dla pieszych 120 100 Liczba zdarzeń /of 80 60 40 20 0 Kolizje Wypadki Ranni Ofiary śmiertelne 2001 2002 2003 2004 2005 Rys. 4.19 Liczba zdarzeń drogowych na przejściach dla pieszych w latach 2001-2005 W tablicy 4.9 i na rysunkach 4.20 oraz 4.21 przedstawiono analizę występowania wypadków na przejściach dla pieszych według dzielnic. Wynika z niej, że: najwięcej wypadków na przejściach dla pieszych wystąpiło w dzielnicach: - Kormoran 100 (51% wszystkich wypadków w tej dzielnicy), - Kościuszki 57 (46%), - Kętrzyńskiego 49 (36%), najwięcej ofiar wypadków na przejściach dla pieszych wystąpiło w dzielnicach: - Kormoran 112 (48% wszystkich ofiar w tej dzielnicy), - Kościuszki 57 (41%), - Śródmieście 53 (42%). Gdańsk, wrzesień 2006 55

Tablica 4.9 Wypadki na przejściach dla pieszych wg dzielnic Ofiary Zdarzenia Kolizje Wypadki Ranni Nr Osiedle śmiertelne Ofiary Koszty [%] [%] [%] [%] [%] [%] [%] 1 BRZEZINY 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 DAJTKI 1,2 0,2 10,4 8,5 0,0 7,9 3,2 3 GRUNWALDZKIE 1,9 0,3 14,6 12,2 0,0 12,2 5,0 4 GUTKOWO 1,7 0,0 12,5 9,5 0,0 9,1 4,2 5 JAROTY 3,8 2,4 19,2 18,0 33,3 18,4 8,2 6 KĘTRZYŃSKIEGO 3,3 1,2 36,3 31,8 14,3 31,0 8,9 7 KORMORAN 7,0 2,1 50,8 47,1 54,5 47,5 21,3 8 KORTOWO 1,5 0,6 9,4 6,7 0,0 6,5 2,9 9 KOŚCIUSZKI 6,0 1,5 45,6 40,4 100,0 41,3 17,5 10 LIKUSY 3,6 0,0 21,9 21,6 0,0 21,6 10,8 11 MAZURSKIE 4,2 1,2 33,3 24,4 0,0 24,4 11,0 12 NAD JEZIOREM DŁUGIM 3,6 1,7 29,4 22,7 0,0 22,7 8,0 13 NAGÓRKI 3,3 1,1 27,1 23,5 75,0 25,0 11,3 14 PIECZEWO 0,6 0,0 14,3 14,3 0,0 14,3 2,3 15 PODGRODZIE 5,4 1,2 46,5 42,9 75,0 44,0 18,6 16 PODLEŚNA 1,8 0,4 12,9 11,8 0,0 11,4 4,7 17 POJEZIERZE 6,4 2,0 48,3 43,3 100,0 44,4 19,1 18 REDYKAJNY 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 19 ŚRÓDMIEŚCIE 6,5 2,7 40,2 41,3 60,0 42,1 18,4 20 WOJSKA POLSKIEGO 5,0 2,1 31,5 26,2 100,0 27,1 12,5 21 ZATORZE 6,9 2,5 37,7 35,8 100,0 36,8 18,0 22 ZIELONA GÓRKA 4,0 0,0 50,0 50,0 0,0 50,0 13,1 Brak danych 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Razem 4,5 1,5 33,7 29,7 41,1 30,0 12,8 100,0 Olsztyn 2001-2005, Dzielnice Lokalizacja zdarzenia: Przejście dla pieszych Udział procentowy ofiar rannych i śmiertelnych 90,0 80,0 70,0 60,0 [%] 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 BRZEZINY DAJTKI GRUNWALDZKIE Ranni GUTKOWO KORMORAN JAROTY KĘTRZYŃSKIEGO Ofiary śmiertelne KORTOWO KOŚCIUSZKI LIKUSY MAZURSKIE NAD JEZIOREM DŁUGI NAGÓRKI PIECZEWO PODGRODZIE PODLEŚNA POJEZIERZE REDYKAJNY ŚRÓDMIEŚCIE WOJSKA POLSKIEG ZATORZE ZIELONA GÓRKA Gdańsk, wrzesień 2006 56

Rys. 4.20 Udział procentowy ofiar wypadków drogowych na przejściach dla pieszych wg dzielnic 120 Olsztyn 2001-2005, Dzielnice Lokalizacja zdarzenia: Przejście dla pieszych Ranni i Ofiary śmiertelne 100 80 Liczba ofia 60 40 20 0 BRZEZINY DAJTKI GRUNWALDZKIE Ranni GUTKOWO KORMORAN JAROTY KĘTRZYŃSKIEGO Ofiary śmiertelne KORTOWO KOŚCIUSZKI LIKUSY MAZURSKIE NAD JEZIOREM DŁUGI NAGÓRKI PIECZEWO PODGRODZIE PODLEŚNA POJEZIERZE REDYKAJNY ŚRÓDMIEŚCIE WOJSKA POLSKIEG ZATORZE ZIELONA GÓRKA Rys. 4.21 Liczba ofiar wypadków drogowych na przejściach dla pieszych wg dzielnic Gdańsk, wrzesień 2006 57

4.5.4 Najechania na przeszkodę boczną Miejski Program BRD GAMBIT Olsztyński Analiza lokalizacji wypadków drogowych i ich ofiar w Olsztynie wskazuje, że 83 wypadki (6% wszystkich wypadków) było związanych z najechaniem na przeszkodę boczną. W wypadkach tych zostało rannych 117 osób (7%) i zginęło 9 osoby (16%) (rys. 4.22, 4.23). 100,0 Olsztyn 2001-2005 Tendencje zmian liczby zdarzeń drogowych oraz liczby ofiar wypadków Rodzaj zdarzenia: Najechanie na drzewo, słup, inny obiekt drogowy 80,0 60,0 40,0 [%] 20,0 0,0-20,0-40,0 2001 2002 2003 2004 2005-60,0-80,0-100,0 Wypadki Kolizje Ranni Ofiary śmiertelne Rys. 4.22 Zmiana liczby wypadków związanych z najechaniem na przeszkody boczne w latach 2001-2005 140 Liczba zdarzeń drogowych oraz liczba ofiar wypadków Rodzaj zdarzenia: Najechanie na drzewo, słup, inny obiekt drogowy 120 100 Liczba zdarzeń /of 80 60 40 20 0 Kolizje Wypadki Ranni Ofiary śmiertelne 2001 2002 2003 2004 2005 Rys. 4.23 Liczba wypadków związanych z najechaniem na przeszkody boczne w latach 2001-2005 Gdańsk, wrzesień 2006 58

W tablicy 4.10 i na rysunkach 4.24 i 4.25 przedstawiono występowanie wypadków związanych z najechaniem na przeszkodę boczną według dzielnic. Na podstawie analizy stwierdzono, że: najwięcej wypadków na przejściach dla pieszych wystąpiło w dzielnicach: - Mazurskie 12 (36% wszystkich wypadków w tej dzielnicy), - Podleśna 11 (18%), - Kościuszki 6 (5%), najwięcej ofiar wypadków na przejściach dla pieszych wystąpiło w dzielnicach: - Mazurskie 21 (47% wszystkich ofiar w tej dzielnicy), - Podleśna 19 (24%), Tablica 4.10 Wypadki związane z najechaniem na przeszkody boczne w latach 2001 2005 według dzielnic Nr Osiedle Zdarzeni a Kolizje Wypadki Ranni Ofiary śmierteln e Ofiary Koszty [%] [%] [%] [%] [%] [%] [%] 1 BRZEZINY 8,3 9,4 0,0 0,0 0,0 0,0 6,3 2 DAJTKI 7,7 7,6 8,3 5,6 0,0 5,3 6,1 3 GRUNWALDZKIE 6,1 5,9 7,3 8,2 0,0 8,2 6,8 4 GUTKOWO 6,8 6,9 6,3 0,0 100,0 4,5 16,6 5 JAROTY 4,9 4,9 5,1 7,2 0,0 7,0 6,6 6 KĘTRZYŃSKIEGO 2,7 2,7 3,0 4,0 0,0 3,8 2,9 7 KORMORAN 2,5 2,5 2,5 1,8 9,1 2,1 3,4 8 KORTOWO 6,5 6,5 6,3 4,4 0,0 4,3 5,4 9 KOŚCIUSZKI 3,2 3,1 4,8 5,9 0,0 5,8 3,9 10 LIKUSY 11,2 10,4 15,6 18,9 0,0 18,9 20,6 11 MAZURSKIE 10,0 7,3 36,4 46,7 0,0 46,7 14,9 12 NAD JEZIOREM DŁUGIM 7,3 5,7 29,4 31,8 0,0 31,8 7,4 13 NAGÓRKI 3,7 3,8 2,5 2,2 0,0 2,1 3,2 14 PIECZEWO 2,6 2,7 0,0 0,0 0,0 0,0 2,3 15 PODGRODZIE 3,0 3,1 2,0 1,9 0,0 1,8 2,7 16 PODLEŚNA 5,9 4,4 17,7 23,7 33,3 24,1 10,7 17 POJEZIERZE 1,5 1,6 1,1 2,1 0,0 2,0 1,7 18 REDYKAJNY 14,3 11,1 33,3 50,0 0,0 50,0 29,7 19 ŚRÓDMIEŚCIE 2,0 2,2 0,0 0,0 0,0 0,0 1,4 20 WOJSKA POLSKIEGO 3,3 3,2 4,1 6,0 0,0 5,9 4,1 21 ZATORZE 4,3 4,4 3,3 4,5 0,0 4,4 7,2 22 ZIELONA GÓRKA 2,0 2,2 0,0 0,0 0,0 0,0 1,5 Brak danych 17,3 16,6 21,6 19,3 100,0 27,0 36,3 Razem 4,0 3,8 5,7 7,0 16,1 7,3 5,7 Gdańsk, wrzesień 2006 59

25 Olsztyn 2001-2005, Dzielnice Rodz. zdarzenia: najechanie na drzewo, słup, inny obiekt drogowy Ranni i Ofiary śmiertelne 20 Liczba ofia 15 10 5 0 BRZEZINY DAJTKI GRUNWALDZKIE Ranni GUTKOWO KORMORAN JAROTY KĘTRZYŃSKIEGO Ofiary śmiertelne KORTOWO KOŚCIUSZKI LIKUSY MAZURSKIE NAD JEZIOREM DŁUGI NAGÓRKI PIECZEWO PODGRODZIE PODLEŚNA POJEZIERZE REDYKAJNY ŚRÓDMIEŚCIE WOJSKA POLSKIEG ZATORZE ZIELONA GÓRKA Rys. 4.24 Liczba ofiar w wypadkach związanych z najechaniem na przeszkodę boczną według dzielnic 100,0 Olsztyn 2001-2005, Dzielnice Rodz. zdarzenia: najechanie na drzewo, słup, inny obiekt drogowy Udział procentowy ofiar rannych i śmiertelnych 90,0 80,0 70,0 60,0 [%] 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 BRZEZINY DAJTKI GRUNWALDZKIE Ranni GUTKOWO KORMORAN JAROTY KĘTRZYŃSKIEGO Ofiary śmiertelne KORTOWO KOŚCIUSZKI LIKUSY MAZURSKIE NAD JEZIOREM DŁUGI NAGÓRKI PIECZEWO PODGRODZIE PODLEŚNA POJEZIERZE REDYKAJNY ŚRÓDMIEŚCIE WOJSKA POLSKIEG ZATORZE ZIELONA GÓRKA Rys. 4.25 Udział procentowy ofiar w wypadkach związanych z najechaniem na przeszkodę boczną według dzielnic Gdańsk, wrzesień 2006 60

4.6 Alkohol Sprawcy wypadków pod wpływem alkoholu spowodowali 157 wypadków. Stanowi to 11% wszystkich wypadków. W ich wyniku rannych zostały 170 osoby (10%), a zginęły 11 osoby (20%). Kierujący pod wpływem alkoholu spowodowali 50% wypadków związanych z alkoholem, w których rannych zostało 56% ofiar wypadków związanych z alkoholem a zginęło 64% (tab. 4. 11, rys. 4.26). 30 Ranni i Ofiary śmiertelne 25 Liczba ofia 20 15 10 5 0 2001 2002 2003 2004 2005 ranni ofiary śmiertelne Rok Rys 4.26 Sprawcy wypadków pod wpływem alkoholu Tablica 4.11 Rodzaj uczestniczenia w ruchu drogowym sprawców wypadków pod wpływem alkoholu Sprawca wypadki % ranni % zabici % Kierowca 78 50 95 55,9 7 63,6 Pieszy 79 50 75 44,1 4 36,4 Suma: 157 100,0 170 100,0 11 100,0 Na podstawie analizy występowania wypadków spowodowanych przez nietrzeźwych według dzielnic miasta stwierdzono, że (tab. 4.12, rys. 4.27): Najwięcej wypadków spowodowanych przez nietrzeźwych zarejestrowano w dzielnicach: - - Kościuszki 23 (18% wypadków w tej dzielnicy), - - Kormoran 33 (11%), - - Nagórki 32 (10%), - - Wojska Polskiego 29 (15%), najwięcej ofiar wypadków spowodowanych przez nietrzeźwych zarejestrowano w dzielnicach: - - Kormoran 23 (11%), - - Kościuszki 22 (17%), - - Mazurskie 15 (33%), Gdańsk, wrzesień 2006 61

Tablica 4.12 Wypadki spowodowane przez nietrzeźwych wg dzielnic Nr Osiedle Zdarzeni a Kolizje Wypadk i Ranni Ofiary śmierteln e Ofiary Koszty [%] [%] [%] [%] [%] [%] [%] 1 BRZEZINY 2,8 0,0 25,0 25,0 0,0 25,0 9,6 2 DAJTKI 3,2 2,7 8,3 5,6 60,0 9,2 11,2 3 GRUNWALDZKIE 5,8 5,3 9,8 14,3 0,0 14,3 8,4 4 GUTKOWO 6,8 4,9 18,8 9,5 100,0 13,6 19,8 5 JAROTY 3,8 3,7 5,1 5,4 0,0 5,3 5,3 6 KĘTRZYŃSKIEGO 2,5 2,3 5,9 4,0 28,6 5,1 4,1 7 KORMORAN 3,6 2,7 11,2 10,2 18,2 10,6 7,2 8 KORTOWO 5,6 4,5 15,6 11,1 0,0 10,9 6,9 9 KOŚCIUSZKI 4,8 3,2 18,4 16,2 50,0 16,7 8,9 10 LIKUSY 7,7 7,3 9,4 8,1 0,0 8,1 5,4 11 MAZURSKIE 4,2 2,1 24,2 33,3 0,0 33,3 4,7 12 NAD JEZIOREM DŁUGIM 4,5 3,5 17,6 13,6 0,0 13,6 9,1 13 NAGÓRKI 3,0 2,3 10,2 8,8 0,0 8,6 4,2 14 PIECZEWO 2,6 2,7 0,0 0,0 0,0 0,0 2,3 15 PODGRODZIE 4,4 3,9 9,9 10,5 0,0 10,1 5,7 16 PODLEŚNA 5,3 4,2 14,5 11,8 66,7 13,9 12,0 17 POJEZIERZE 3,4 2,8 9,2 10,3 0,0 10,1 5,1 18 REDYKAJNY 9,5 5,6 33,3 50,0 0,0 50,0 27,0 19 ŚRÓDMIEŚCIE 2,4 2,0 6,0 5,8 0,0 5,6 3,1 20 WOJSKA POLSKIEGO 5,0 3,9 15,1 13,1 0,0 12,9 7,2 21 ZATORZE 4,3 3,2 11,5 11,9 0,0 11,8 6,1 22 ZIELONA GÓRKA 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Brak danych 5,6 5,2 8,1 5,3 0,0 4,8 4,1 Razem 3,8 3,1 10,8 10,1 19,6 10,5 6,3 25 Olsztyn 2001-2005, Dzielnice Sprawca pod wpływem alkoholu Ranni i Ofiary śmiertelne 20 Liczba ofia 15 10 5 0 BRZEZINY DAJTKI GRUNWALDZKIE Ranni GUTKOWO KORMORAN JAROTY KĘTRZYŃSKIEGO Ofiary śmiertelne KORTOWO KOŚCIUSZKI LIKUSY MAZURSKIE NAD JEZIOREM DŁUGI NAGÓRKI PIECZEWO PODGRODZIE PODLEŚNA POJEZIERZE REDYKAJNY ŚRÓDMIEŚCIE WOJSKA POLSKIEG ZATORZE ZIELONA GÓRKA Gdańsk, wrzesień 2006 62

Rys. 4.27 Liczba ofiar w wypadkach spowodowanych przez nietrzeźwych w poszczególnych dzielnicach 5. SYSTEM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO Proces poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego jest skomplikowanym działaniem wymagającym koordynacji pracy różnych grup zawodowych. Dlatego nie może być realizowany przez podejmowanie działań i akcji rozwiązujących pojedyncze problemy. Poprawa stanu bezpieczeństwa wymaga bowiem działań systemowych i skoordynowanych, traktując poprawę brd jako zagadnienie interdyscyplinarne. Tak więc poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego możemy uzyskać skupiając instytucje i organizacje działające w zakresie edukacji, inżynierii, nadzoru i ratownictwa w jeden sprawnie funkcjonujący mechanizm, koordynowany przez specjalistyczne jednostki osadzone w strukturach administracji rządowej i samorządowej. Zgodnie z przyjętymi założeniami w programie wojewódzkim GAMBIT Warmińsko - Mazurski na obszarze województwa przewiduje się prowadzenie działań złożonych w pięć obszarów aktywności. Obszary te odpowiadają kompetencjom poszczególnych służb w powiatach. Zatem działania systemowe ograniczono do pięciu wybranych obszarów, są to (rys. 6.1): struktury brd, edukacja, nadzór i kontrola ruchu, infrastruktura drogowa, ratownictwo drogowe. Struktury brd Ratownictwo Edukacja Infrastruktura Nadzór - SYSTEM BRD - SYSTEM BRD - SYSTEM BRD - SYSTEM BRD - SYSTEM BRD - SYSTEM BRD - SYSTEM BRD - SYSTEM BRD Rys. 6.1 Schemat lokalnego systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego Biorą pod uwagę powyższe, w mieście Olsztyn, przeprowadzono szczegółową diagnozę funkcjonowania poszczególnych elementów systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego z uwzględnieniem pięciu wybranych obszarów działania. Dane uzyskano od Urzędu Miasta w Olsztynie i innych instytucji zaangażowanych w problematykę brd. Gdańsk, wrzesień 2006 63

5.1 Struktury brd Strukturę systemu brd możemy podzielić na następujące elementy: 1. Struktury organizacyjne rady brd kadry i służby wykonawcze instytucje i organizacje 2. Narzędzia oddziaływania na uczestników systemu brd programy brd system finansowania 3. Narzędzia wspomagające funkcjonowanie systemu. bazy danych system monitorowania audyt brd system informacji o brd, wytyczne i materiały pomocnicze pokazujące przykłady dobrej praktyki. Oceniając system brd w mieście Olsztynie, scharakteryzowano i oceniono funkcjonowanie poszczególnych elementów systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego, ich organizację i skuteczność działania. Oceny dokonano z podziałem na struktury organizacyjne i narzędzia systemu. 5.1.1 Struktury organizacyjne W mieście Olsztyn działa Komisja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Komisja postawiła sobie za cel zahamowanie tendencji wzrostowej wypadków drogowych i ich ofiar w Olsztynie i wskazała na działania w następujących obszarach: system prawny (wdrażanie przepisów ogólnych i uzupełnianie ich w miarę potrzeb przepisami lokalnymi) struktury instytucjonalne (określić ściśle kompetencje, przeanalizować struktury, uzupełnić kadry) system finansowania (zapewnić stałe źródła finansowania, znaleźć inne pozabudżetowe źródła finansowania) system monitorowania i oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz bazy danych o wypadkach drogowych analiza stanu istniejącego na rzecz poprawy komunikacji w mieście (rozwiązanie konkretnych problemów) system komunikacji ze społeczeństwem i zdobywanie akceptacji społecznej dla podejmowania działań w zakresie brd środki zmieniające zachowania użytkowników dróg w zakresie przestrzegania prawa (edukacja, represja) ochronę pieszych, dzieci, rowerzystów i osób niepełnosprawnych środki planistyczne i projektowe dopasowujące zagospodarowanie przestrzenne i układ komunikacyjny miasta do wymogów brd środki zmniejszające skutki wypadków drogowych (ratownictwo drogowe, pierwsza pomoc, wyposażenie ulic, stan techniczny pojazdów) doskonalenie organizacji ruchu drogowego i stosowanie środków uspokajania ruchu Gdańsk, wrzesień 2006 64

poprawę cech powierzchniowych nawierzchni i eliminację zaniedbań w utrzymaniu dróg W skład Komisji wchodzą przedstawiciele Wydziału Komunikacji, Policji, Straży Pożarnej, Pogotowia Ratunkowego, Komisji ds. Koordynacji Robót i bezpieczeństwa ruchu Drogowego przy Prezydencie Miasta, Zespołu ds. Koncepcji Dróg Rowerowych przy Komisji Gospodarki Komunalnej, PZU, PZM, Automobilklubu W M, Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego, Miejskiego Zarządu Dróg Mostów i Zieleni, Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, Rady Miasta. 5.1.2 Narzędzia systemu Zagrożenie wypadkami drogowymi oraz wzrastająca świadomość możliwości przeciwdziałania temu zagrożeniu powoduje, że w sposób naturalny tworzy się i zaczyna funkcjonować system brd oraz narzędzia niezbędne do jego prawidłowego funkcjonowania. Dobrym przykładem narzędzia wspomagającego funkcjonowanie systemu może być baza danych o zdarzeniach drogowych z której korzystają Miejski Zarząd Dróg, Mostów i Zieleni. Głównym mankamentem funkcjonowania bazy jest jednak brak jednoznacznie określonych procedur dotyczących jej aktualizacji oraz procedur weryfikacji danych. Mówiąc o narzędziach wspomagających funkcjonowanie systemu brd należy również podkreślić, że funkcjonowanie Komisji BRD oraz zakres jej działania związany między innymi z opiniowaniem dokumentacji projektowej pod kątem brd, stanowi dobry początek do wprowadzenia instytucji audytu brd. Klasyczne podejście do audytu brd polega bowiem na tym, że w postępowaniu audytorskim niezależny audytor lub zespół audytorski, wspierając się ugruntowaną wiedzą z zakresu bezpieczeństwa ruchu, dokonuje sprawdzenia projektu pod kątem wystąpienia potencjalnego zagrożenia wypadkowego wobec wszystkich użytkowników dróg, w tym pieszych, rowerzystów, motocyklistów, dzieci i osób w podeszłym wieku oraz wykonuje raport z postępowania audytorskiego. W procesie audytu uczestniczy inwestor i projektant. W Olsztynie jedna osoba posiada przeszkolenie w zakresie audytu brd Niestety brak jest odpowiednio wykształconego systemu informacji o bezpieczeństwie ruchu drogowego oraz systemu finansowania działań brd. Można jednak powiedzieć, że działania władz miasta zmierzają w odpowiednim kierunku. Zaczynają się bowiem od opracowania programu poprawy brd, w którym zdefiniowane zostaną cele priorytetowe oraz zadania do zrealizowana w kolejnych latach jego wdrażania. Nadmienić należy również, że proces poprawy brd jest długotrwały, a funkcjonujące już struktury organizacyjne i narzędzia sytemu dają podstawy do utworzenia sprawnie działającego systemu brd. 5.2. Edukacja Celem podstawowym edukacji motoryzacyjnej jest przygotowanie młodego pokolenia do samodzielnego, bezpiecznego, odpowiedzialnego, świadomego i kulturalnego uczestniczenia w ruchu drogowym jako pieszego, pasażera i kierującego pojazdami. Dobre przygotowanie dzieci i młodzieży wymaga współpracy nauczycieli wszystkich przedmiotów i należytej troski ze strony dyrektora szkoły jako koordynatora całości. Gdańsk, wrzesień 2006 65

Celem niniejszej analizy jest przegląd i ocena stosowanych w Olsztynie edukacyjnych środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Źródłami informacji były ankiety skierowane do szkół podstawowych, gimnazjów i szkół ponadgimnazjalnych. Na ankietę odpowiedziało 39 szkół m. Olsztyna, co stanowi ok. 57% szkół wszystkich typów i etapów edukacji m. Olsztyna (bez szkół specjalnych, specjalnych ośrodków szkolno-wychowawczych i placówek przedszkolnych)*. Tablica 5.1 Udział poszczególnych typów szkół Typ szkoły Liczba szkół, które odpowiedziały na ankietę % udział w stosunku do wszystkich szkół m. Olsztyna Szkoły podstawowe 15 79% Gimnazja 12 63% Licea ogólnokształcące 9 75% Szkoły zasadnicze i średnie zawodowe 7 50% (zespoły szkół) * Dane dotyczą sieci szkolnej na podstawie informacji na stronach internetowych Urzędu Miasta Olsztyna. Nadzór pedagogiczny nad szkołami i placówkami, publicznymi i niepublicznymi, sprawuje Kuratorium Oświaty w Olsztynie. Organem prowadzącym jest Miasto Olsztyn. Na podstawie przesłanych ankiet analizowano następujące zagadnienia: przygotowanie kadry pedagogicznej, stan bazy dydaktyczno-technicznej i wyposażenia metodycznego, edukację dzieci i młodzieży, koordynację działań edukacyjnych szkół z różnymi podmiotami, działania edukacyjne i współpraca szkoły i rodziców, osłona dzieci i młodzieży (droga do szkoły, przewozy). 5.2.1 Szkolenie kadr oświatowych Rodzice wysyłając swoje dziecko do szkoły powierzają je pieczy dyrektora, który ceduje opiekę, wychowanie i edukację na spełniającą wymogi prawne kadrę. Od jej kompetencji i kwalifikacji do realizacji zadań edukacyjnych w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w bardzo istotnym stopniu zależy życie i zdrowie dzieci i młodzieży. Należy zadbać o ciągłe doskonalenie w zakresie brd wszystkich nauczycieli szkół i placówek. Każdy nauczyciel jest opiekunem wychowawcą podczas wyjść i wyjazdów (pieszych, autokarowych, rowerowych) dzieci i młodzieży. Powinno się dążyć do tego by, każda szkoła miała nauczyciela szkolnego koordynatora brd przygotowanego do podejmowania działań oraz promowania działalności edukacyjnej szkoły w zakresie brd. Poza tym we wszystkich szkołach należy przeprowadzić szkolenie instruktażowe wszystkich nauczycieli, dające aktualną wiedzę w zakresie bezpieczeństwa dzieci i młodzieży. Natomiast specjalistyczne zajęcia, przygotowujące uczniów do uzyskania karty rowerowej i motorowerowej, powinien bezwzględnie prowadzić tylko nauczyciel po specjalnym przeszkoleniu. Gdańsk, wrzesień 2006 66

Szkoły średnie W szkołach średnich nie ma nauczycieli przygotowanych do prowadzenia zajęć z brd. Jeśli są jakieś zajęcia na temat brd, to okazjonalnie, na godzinach wychowawczych i prowadzą je nauczyciele wychowawcy klas. Zdarza się, że jest to nauczyciel przysposobienia obronnego lub informatyk. W dwóch szkołach są nauczyciele z kwalifikacjami instruktorów nauki jazdy. Wyjątkiem jest VLO, w którym nauczyciel informatyk, prowadzący zajęcia z brd jest po kursie wychowanie komunikacyjne i kursie w zakresie brd zorganizowanym przez PZM-ot w Olsztynie. W szkołach średnich nauczyciele nie uczestniczyli w żadnych szkoleniach z zakresu brd. Wyjątkiem są dwie szkoły: o profilu samochodowym nauczyciele uczestniczyli w szkoleniu w zakresie brd zorganizowanym przez Ministerstwo Transportu i Budownictwa, w szkole ogólnokształcącej część wychowawców została przeszkolona przez WORD w Olsztynie, a zajęcia prowadzili instruktorzy. Gimnazja W gimnazjach nauczyciele mają przygotowanie ogólne pedagogiczne nauczyciela techniki po studiach wyższych. Nie mają natomiast dodatkowych kwalifikacji z zakresu brd. Jedynie w Gimnazjum Nr 2 nauczyciel jest po studiach podyplomowych z BRD, które prowadził Uniwersytet Warmińsko-Mazurski. W 4 gimnazjach uczniów przygotowuje się tylko do uzyskania karty rowerowej i zadanie to realizują ci sami nauczyciele techniki, a w części praktycznej nauczyciele wychowania fizycznego. Natomiast w 8 gimnazjach nauczyciele przygotowują także do karty motorowerowej. Nauczyciele mają różne kwalifikacje: instruktora karty rowerowej, koordynatora szkolnej edukacji motoryzacyjnej, instruktora nauki jazdy i samochodowe prawo jazdy. Tablica 5.2 Prowadzących zajęcia z brd Nauczyciele przedmiotu Liczba wymienionych szkół technika 12 wychowawcy klas 3 wychowanie fizyczne 1 Około 25% nauczycieli nie odbyło żadnego szkolenia. Około 75% nauczycieli uczestniczyło w różnego rodzaju kursach specjalistycznych, warsztatach, konsultacjach, konferencjach i szkoleniach organizowanych przez WORD w Olsztynie, Ośrodek Doskonalenia Nauczycieli, Kuratorium Oświaty, W-M ODN, PZMot. Najczęściej wymieniany był kurs wychowania komunikacyjnego (4 odpowiedzi). W jednej szkole nauczyciele ukończyli 8-godzinny podstawowy kurs udzielania pierwszej pomocy, którego organizatorem był PCK. Szkoły podstawowe W klasach I-III wszystkich szkół podstawowych zajęcia z brd prowadzą nauczyciele nauczania zintegrowanego. W klasach IV-VI zajęcia z brd prowadzą nauczyciele techniki. W 1/3 szkół dodatkowo wspomagają ich nauczyciele innych przedmiotów. Gdańsk, wrzesień 2006 67

Tablica 5.3 Prowadzących zajęcia z brd Miejski Program BRD GAMBIT Olsztyński Nauczyciele przedmiotu Liczba wymienionych szkół techniki 13 przyrody 2 wychowania fizycznego 2 informatyki 1 wychowawcy klas 1 Kwalifikacje nauczyciela do zajęć z brd. Wszyscy nauczyciele mają przygotowanie pedagogiczne do nauczania zintegrowanego lub techniki. Bez dodatkowych kwalifikacji i szkoleń zajęcia prowadzą nauczyciele w 50% szkół podstawowych. W pozostałych 50% szkół nauczyciele są po różnego rodzaju szkoleniach. Nauczyciele z powyższymi kwalifikacjami realizują zadanie karta rowerowa. W około 50% szkół nauczyciele odbyli różnego rodzaju szkolenia prowadzone przez różne podmioty. Tablica 5.4 Szkolenia odbyte przez nauczycieli Organizator szkolenia Liczba wymienionych Rodzaj formy szkolenia szkół Kuratorium Oświaty w Olsztynie 5 Kurs Wychowanie komunikacyjne Ośrodek Doskonalenia Nauczycieli w 3 Kursy i konferencje brd Olsztynie Instytut Kształcenia Nauczycieli Arka 2 warsztaty Warmińsko - Mazurski ODN 2 konferencje metodyczne, kursy Wojewódzki Ośrodek Ruchu 2 kursy brd Drogowego z W-M ODN Polski Związek Motorowy 1 kurs brd Zarząd Rejonowy PCK w Olsztynie 1 kurs pierwszej pomocy W jednej szkole nauczyciele ukończyli podstawowy kurs udzielania pierwszej pomocy, którego organizatorem był Zarząd Rejonowy PCK w Olsztynie. W ankietach z 6 szkół (ok.40%) brak odpowiedzi lub informacja, że nauczyciele nie odbyli żadnego szkolenia. Wnioski 1. Osobą prowadzącą zajęcia z brd, kartę rowerową i motorowerową jest nauczyciel techniki, a w nauczaniu początkowym nauczyciel kształcenia zintegrowanego. 2. Nauczycielami prowadzącymi dodatkowo zajęcia z brd są najczęściej wychowawcy klas, bez szkoleń z brd. W szkołach średnich są to także nauczyciele przysposobienia obronnego. 3. We wszystkich typach szkół za mały udział w zajęciach brd mają nauczyciele innych przedmiotów. 4. W realizacji zadania karta rowerowa/motorowerowa w szkołach podstawowych i gimnazjach brak wsparcia ze strony nauczycieli wychowania fizycznego (mimo wskazań ze strony ministerstwa edukacji). 5. We wszystkich szkołach nauczyciele prowadzący mają przygotowanie ogólne pedagogiczne nauczyciela techniki lub swojego przedmiotu podstawowego. Gdańsk, wrzesień 2006 68

6. Dodatkowe kwalifikacje, jakie ma kilku nauczycieli, to: instruktor nauki jazdy i/lub samochodowe prawo jazdy kat B. 7. Formę doskonalenia ukończyło 50% nauczycieli szkół podstawowych i 75% nauczycieli gimnazjów. Nauczyciele szkół średnich nie odbywali szkoleń w zakresie brd. 8. Z ankiet wynika, że w szkołach Olsztyna nie ma nauczycieli szkolnych koordynatorów brd. 9. Brak informacji ze strony ośrodków doskonalenia nauczycieli (ODN i W-M ODN) czy prowadzone są systemowe szkolenia nauczycieli na szkolnych koordynatorów brd i szkolenia całych rad pedagogicznych z uwzględnieniem zagadnień brd. 10. Prawie 50% nauczycieli szkół podstawowych i 25% gimnazjów i większość nauczycieli ze szkół średnich nie ukończyło żadnej formy lub nie aktualizowało swojej wiedzy od 2000r. 11. Nauczyciele są obowiązkowo szkoleni z ratownictwa i pierwszej pomocy przedmedycznej. 12. Najczęściej organizatorem szkoleń było Kuratorium Oświaty w Olsztynie przy wsparciu placówek doskonalenia i Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Olsztynie. 13. Za mały udział w szkoleniu kadr ma Ośrodek Doskonalenia Nauczycieli w Olsztynie, prowadzony przez władze m. Olsztyna. 14. Brak informacji ze strony podmiotów organizujących szkolenia dla nauczycieli nie pozwala na dokładną analizę tego tematu (system szkoleń, programy, aktualizacja, współpraca, środki metodyczno-dydaktyczne, nadawane kwalifikacje). 5.2.2 Edukacja dzieci i młodzieży Szkolna edukacja w zakresie brd powinna być ujęta zarówno jako program dydaktyczny, jak i wychowawczy. W artykule 1 ustawy o systemie oświaty mowa jest o obowiązku szkoły upowszechniania wśród dzieci i młodzieży wiedzy o bezpieczeństwie. Zadanie to dotyczy wszystkich typów szkół i etapów edukacji, a jego realizacja wszystkich pedagogów: nauczycieli, opiekunów, wychowawców. Bezwzględnie ważnym i odpowiedzialnym zadaniem jest przygotowanie, sprawdzenie i wydanie uczniom karty rowerowej. Dzieci nie mogą wyjechać na drogę niedouczone. O zachowanie jakości i najwyższej staranności przy realizacji szkolenia rowerzystów zaapelował Minister Edukacji Narodowej w piśmie z kwietnia 2005 roku. Szkoły średnie W Zespole Szkół Samochodowych jest przedmiot Przepisy ruchu drogowego i technika kierowania pojazdami. Obejmuje on 38h w cyklu kształcenia oraz 30h nauki jazdy. Jest to szkoła o profilu zawodowym. Także w ZS Gastronomiczno- Spożywczych dla zawodu technik technologii żywności odbywają się lekcje Przepisy ruchu drogowego w wymiarze 1 godziny tygodniowo w klasie II. Jedynie w IX LO uczniowie mają od 18 do 20h zajęć z wychowania komunikacyjnego. Natomiast uczniowie w V LO uczestniczą w zajęciach z wychowania komunikacyjnego, na które Gdańsk, wrzesień 2006 69

w programie przewidzianych jest po 3 godz. lekcyjne w każdej klasie w ramach godzin wychowawczych. Sporadycznie podejmowana jest tematyka bezpieczeństwa na godzinach do dyspozycji wychowawcy, przysposobienia obronnego oraz na spotkaniach z rodzicami, gdy organizowane są wyjazdy i wycieczki dydaktyczno- krajoznawcze. Większość szkół średnich nie realizuje w jakiejkolwiek formie działań w zakresie brd. W wielu szkołach podstawową, a czasami jedyną formą zajęć są pogadanki na godzinach wychowawczych. W pogadankach czasami uczestniczą przedstawiciele policji. Tematem jest najczęściej bezpieczna droga do i ze szkoły w klasach pierwszych lub na spotkaniach z rodzicami. Jedynie ZSO Nr 3 wymienia różne formy zajęć, są to: godziny z wychowawcą klasy, zajęcia pozalekcyjne z wychowania komunikacyjnego, ścieżka edukacyjna wychowanie komunikacyjne. Zajęcia pozalekcyjne jako koło turystyczno-ekologiczne prowadzone są w X LO. W szkołach średnich nie ma też zajęć szkoleniowych na kartę rowerową i motorowerową. Uczniowie na ogół mają już karty, uzyskane w gimnazjum lub szkole podstawowej. Interesuje ich raczej uzyskanie samochodowego prawa jazdy. Jedynie Zespół Szkół Samochodowych, mając bazę techniczną i sprzętową, rokrocznie przeprowadza egzaminy na kartę motorowerową dla uczniów gimnazjów i szkół ponadgimnazjalnych z obrębu miasta, wspomagając te szkoły w realizacji zadań edukacyjnych zapisanych w programach. Gimnazja Cały etap edukacyjny gimnazjum to trzy lata nauki. Przez ten okres uczniowie mają zajęcia z wychowania komunikacyjnego od 3 do 30 godzin. O ilości godzin decyduje najczęściej dyrektor szkoły. Absolwent gimnazjum ma za sobą edukację brd w bardzo powierzchownym. Warianty realizacji wychowania komunikacyjnego są bardzo różne: zajęcia odbywają się w pierwszym i trzecim roku nauki z roczną przerwą lub kompleksowo, tylko w jednym roku. Zajęcia te realizowane są najczęściej w ramach przedmiotu techniki, rzadziej informatyki lub godzin do dyspozycji wychowawcy klasy. Przedstawia to poniższa tabela Tablica 5.5 Liczba godzin z wychowania komunikacyjnego w poszczególnych gimnazjach Liczba godzin Gimnazja 30 Nr 9 24 Nr 15 20 Nr 6, 1, 7, 12, 14, 10 14 Nr 2 6-10 Nr 5, Nr 4 3-4 Nr 8 Gdańsk, wrzesień 2006 70

Jest to dość duża rozpiętość, od 1 godziny do 10 godzin w roku. Taka sytuacja wymaga podjęcia działań, tak by każdy uczeń miał jednakowe szanse zostać dobrze przygotowanym do bezpiecznego udziału w ruchu drogowym. Przygotowanie uczniów do uzyskania karty rowerowej czy/i motorowerowej odbywa się najczęściej w ramach w ramach godzin techniki. W pojedynczych szkołach odbywa się to w ramach takich przedmiotów, jak: wychowanie fizyczne, informatyka, ścieżki edukacyjne (prozdrowotna, ekologiczna). W ok. 25% szkół odbywają się zajęcia pozalekcyjne, jako koło turystyczno-ekologiczne czy społeczne konsultacje indywidualne. Nie realizuje zadania jedna ze szkół, bo brak chętnych. Przygotowanie uczniów do uzyskania karty motorowerowej w większości gimnazjów odbywa się dla zainteresowanych uczniów poza szkołą np. w Zespole Szkół Samochodowych. Część teoretyczna prowadzona jest na lekcjach techniki, informatyki, wychowania fizycznego, natomiast część praktyczna jest sprawą prywatną uczniów i ich rodziców, bez udziału szkoły. Szkoły nie są bazowo (teren do jazdy) i sprzętowo (motorowery) przygotowane do ich realizacji. W niektórych gimnazjach są dodatkowe, dobrowolne zajęcia pozalekcyjne. Szkoły podstawowe W szkołach podstawowych w I etapie (klasy I-III) wychowanie komunikacyjne realizowane jest w ramach zajęć zintegrowanych. Przeznacza się na edukację brd dzieci najmłodszych od 6 do ok. 40 godzin przez okres trzech lat. Rozkłada się to różnie, jak podaje poniższa tabela. Tablica 5.6 Liczba godzin z wychowania komunikacyjnego w I etapie w poszczególnych szkołach podstawowych Liczba godzin Liczba wymienionych szkół 30-40 4 10-15 4 6h 1 w miarę potrzeb 2 w ramach programu 2 brak odpowiedzi 2 Z odpowiedzi wynika, że średnio jest to ok.5 godzin w każdym roku nauki, czyli 1 godzina, co drugi miesiąc! Jeśli tak jest faktycznie to jest to stanowczo za mało. Pozytywnym przykładem działań wobec dzieci najmłodszych jest SP Nr 1. W kształceniu zintegrowanym, w klasach pierwszych uczniowie uczestniczyli w 20h zajęciach w semestrze w ramach realizacji programu Bezpiecznie z sierżantem Bobrem. Tematyka brd ujęta była także w 20-godzinnym programie Ratowniczek, realizowanym w klasach I i III. W drugim etapie (klasy IV VI) na zajęcia z wychowania komunikacyjnego najwięcej godzin przeznacza się w klasie IV, kiedy uczniowie (osiągający wiek 10 lat), mogą zdobywać kartę rowerową. Przez okres trzech lat nauki uczniowie mają od 2h do 30h godzin zajęć wychowania komunikacyjnego. Większość zajęć odbywa się w klasie IV i uczeń po uzyskaniu uprawnień rowerzysty ma zajęcia jeszcze przez rok w kl V lub z roczną przerwą w klasie VI. Godziny na realizację zajęć z wychowania komunikacyjnego przedstawia tabela poniżej. Gdańsk, wrzesień 2006 71

Tablica 5.7 Liczba godzin z wychowania komunikacyjnego w II etapie w poszczególnych szkołach podstawowych Liczba godzin Liczba wymienionych szkół od 25 do 31 3 od 17 do 20 5 ok. 12 1 ok. 4 w kl. VI 1 ok. 2 w ramach zajęć techniki 1 1h tygodniowo w ramach techniki w kl. IV-V 1 Zajęcia są najczęściej przez dwa lata, w klasach IV-V, tylko w jednym roku, w klasie IV lub (najrzadziej) przez trzy lata w klasach IV VI. Jedna ze szkół nie udzieliła odpowiedzi. Wszystkie szkoły prowadzą zajęcia z wychowania komunikacyjnego w ramach lekcji techniki. W niewielu szkołach odbywają się dodatkowe zajęcia w ramach lekcji informatyki, wychowania fizycznego i godzin wychowawczych. Dodatkowe godziny, z tych do dyspozycji dyrektora, są tylko w dwóch szkołach. W ZSO Nr 5 zajęcia z wychowania komunikacyjnego prowadzone są na lekcjach techniki, informatyki, wychowania fizycznego, plastyki, przyrody, godzinach wychowawczych, a także jako dodatkowe zajęcia pozalekcyjne. W SP Nr 3 jako pozalekcyjne są spotkania, pogadanki i pokazy prowadzone przez Ośrodek Szkolenia Kierowców, a także szkolną pielęgniarkę. W SP Nr 15 dodatkową formą zajęć są pozalekcyjne konsultacje indywidualne dla zainteresowanych uczniów. Żadna ze szkół nie wskazała, czy prowadzone są autorskie rozwiązania, w formie odrębnych programów, specjalistycznych ścieżek czy innej formy edukacyjnej. W szkole podstawowej uczniowie mogą nabyć uprawnienia rowerzysty, po uprzednim przygotowaniu teoretycznym i praktycznym. Odbywa się ono we wszystkich szkołach w ramach zajęć z techniki. Zajęcia praktyczne odbywają się na lekcjach wychowania fizycznego, jako dodatkowe zajęcia pozalekcyjne lub koło rowerowe w jednej szkole. W niektórych szkołach są dodatkowe zajęcia na doskonalenie jazdy rowerem w ramach czasu wolnego nauczyciela, uczniów i ich rodziców. Edukacja dzieci najmłodszych odbywa się w szkołach Olsztyna w formach, jak w tabeli. Tablica 5.8 Formy edukacji dzieci najmłodszych w szkołach Olsztyna Formy zajęć brd Liczba wymienionych szkół pogadanki, spotkania z policjantem 8 konkursy plastyczne, wiedzy o brd 4 wyjścia poza teren szkoły, wycieczki edukacyjne 4 filmy, przedstawienia teatralne, prezentacje multimedialne 4 apele, uroczystości, akcje 3 karty pracy ucznia 2 metody aktywizujące, zabawowe 2 prelekcje 1 zajęcia na zestawach edukacyjnych Bezpieczeństwo 1 Droga i Ja, Bezpieczna szkoła. Pierwsze kroki na drodze ćwiczenia praktyczne, symulacje jazdy rowerem 1 Realizacja tych form odbywa się najczęściej w ramach zajęć programowych kształcenia zintegrowanego. Szkoła Podst. Nr 22 uczestniczy w programie Gdańsk, wrzesień 2006 72

Bezpiecznie z Bobrem i ogólnopolskiej akcji prewencyjnej Odblaskowe Pierwszaki. Różnorodne formy edukacyjne prowadzone są w trzech szkołach, z przeznaczeniem na nie od 10 do 30 godzin przez okres 3 lat. Wnioski 1. We wszystkich szkołach podstawowych i gimnazjach zajęcia z wychowania komunikacyjnego, na kartę rowerową i motorowerową odbywają się na lekcjach techniki i w ramach programu tego przedmiotu. 2. W niewielu ze szkół podstawowych i gimnazjów są dodatkowe godziny na lekcje w zakresie brd. Nie ma takich zajęć w większości szkół ponadgimnazjalnych. 3. Dzieci najmłodsze (7-10 lat) mają średnio ok.5 godzin w każdym roku nauki, czyli 1 godzinę, co drugi miesiąc! Jest to stanowczo za mało w tym etapie nauki. 4. Duża rozpiętość w ilości godzin przeznaczonych na wychowanie komunikacyjne i przygotowanie uczniów do zdobycia karty rowerowej lub motorowerowej, od 3 do 30 w gimnazjach i od 6 do 40 w szkołach podstawowych (na całe trzy lata). Taka sytuacja wymaga podjęcia działań, tak by uczeń w każdej szkole Olsztyna miał jednakowe szanse zostać dobrze przygotowanym do bezpiecznego udziału w ruchu drogowym. 5. W niewielkim stopniu prowadzi się zajęcia w zakresie brd w szkołach średnich, jest to ok. 3 godzin w ciągu całego okresu nauki (3 lata). 6. W wielu szkołach edukacja w zakresie brd kończy się na etapie zdobycia przez 10- latka karty rowerowej, przy dużych trudnościach z realizacją strony praktycznej nauki jazdy rowerem. 7. W bardzo małej ilości szkół dyrektorzy przeznaczają dodatkowe godziny na realizację wychowania komunikacyjnego i zadania karta rowerowa/motorowerowa (z 43 szkół były to tylko dwie szkoły podstawowe). 8. W większości szkół przygotowanie praktyczne uczniów (nauka jazdy rowerem) jest nieuregulowane i odbywa się poza szkołą (jest często sprawą prywatną uczniów i ich rodziców) mimo, że to szkoła sprawdza umiejętności, a dyrektor wydaje kartę. 5.2.3 Baza dydaktyczno-techniczna i wyposażenie metodyczne Aby właściwie realizować program wychowania komunikacyjnego, niezbędne jest takie wyposażenie warsztatu pracy nauczyciela, które ułatwi uczniom opanowanie wiedzy, nabycie lepszych umiejętności i właściwych zachowań zapewniających bezpieczeństwo. Z 43 szkół i placówek, które odpowiedziały na ankietę, na pytania dotyczące bazy dydaktyczno technicznej i metodycznej odpowiedziało 7 szkół średnich, 11gimnazjów i 15 szkół podstawowych. Szkoły średnie Na pytania ankietowe dotyczące bazy dydaktyczno metodycznej brd odpowiedziały 3 licea ogólnokształcące i 1 szkoła średnia zawodowa. Ocena bazy i wyposażenia dydaktycznego została przedstawiona poniżej. Pozostałe szkoły nie posiadają bazy/pracowni i wyposażenia dydaktycznego do zajęć. Najczęstsze odpowiedzi brzmią nie dotyczy, nie realizuje się programu brd. Tak więc szkoły te, na ogół nie podejmują i nie realizują w jakiejkolwiek formie Gdańsk, wrzesień 2006 73

działań związanych z brd. Lepiej oceniane jest zaopatrzenie w materiały metodyczne dla nauczycieli i dydaktyczne dla uczniów w liceach ogólnokształcących średnio na dobry. Tablica 5.9 Ocena zaopatrzenia metodyczno-dydaktycznego w szkołach średnich Ocena bazy bardzo dobra dobra dostateczna brak pracowni Szkoły V LO Zespół Szkół Samochodowych VIII LO i X LO 2 szkoły średnie zawodowe, 4 licea ogólnokształcące Potrzeby i oczekiwania Są szkoły, które nie mają sprecyzowanych oczekiwań w zakresie bazy dydaktycznej i metodycznej, mimo braku jakichkolwiek materiałów i pracowni brd. O zwiększenie dostępności materiałów zarówno dla nauczycieli, jak i dla uczniów poprzez wzrost nakładów środków na wyposażenie w pomoce dydaktyczne czy nawet zaopatrzenie w materiały metodyczne dla nauczycieli, w materiały dydaktyczne, informacyjne dla uczniów wskazały dwie szkoły (ZSO Nr 1, ZSO nr 3 ). Zaopatrzenie szkoły w programy komputerowe/multimedialne dotyczące ruchu drogowego, rozwiązywania sytuacji zaistniałych na drogach jako pomoc w przygotowaniu uczniów do egzaminu na kartę rowerową i motorowerową (ZSO nr 4, ZSO Nr 5). Tylko jedna szkoła wskazała władze miasta Olsztyna jako instytucję od której oczekuje wsparcia (IX LO). Gimnazja Odpowiedzi na temat bazy dydaktycznej dotyczą 11 gimnazjów, co stanowi ok. 57% wszystkich gimnazjów m. Olsztyna. Tablica 5.10 Ocena bazy i wyposażenia dydaktycznego w gimnazjach Ocena bazy Szkoły dobra Gimnazja Nr 1, 4 i 7 dostateczna 7 szkół, co stanowi ok. 64% ankietowanych szkół niedostateczna Gimnazjum Nr 6 Ocena zaopatrzenia Szkoły metodyczno-dydaktycznego dobra Gimnazja Nr 1, 4, 7, 8, 15, 10 dostateczna Gimnazja Nr 6, 9, 12, 2 niedostateczna Gimnazjum Nr 5 Potrzeby i oczekiwania Gimnazja w niewielkim stopniu oczekują wsparcia i pomocy w zakresie pomocy dydaktycznych, materiałów informacyjnych i promocyjnych, zarówno dla nauczycieli, jak i dla uczniów. Gdańsk, wrzesień 2006 74

Tablica 5.11 Potrzeby i oczekiwania szkół gimnazjalnych Oczekiwania i potrzeby szkół Gimnazja Na bieżąco, odpowiednio wcześnie informować o ciekawych akcjach Nr 7 organizowanych przez różne instytucje Rozbudować bazę dydaktyczno-techniczną i stan wyposażenia Nr 15 pracowni Zakup programów komputerowych dotyczących ruchu drogowego Nr 8, 10 Więcej materiałów dydaktycznych o zasadach ruchu drogowego Nr 4 bezpośrednio dla każdego ucznia Zwiększyć wyposażenie pracowni w materiały dydaktyczne, Nr 6 informacyjne i promocyjne Zwiększyć dostępność do materiałów zarówno dla nauczycieli, jak i dla Nr 2 uczniów poprzez wzrost nakładów/środków na wyposażenie w pomoce dydaktyczne W gimnazjach z bardzo niską oceną bazy technicznej i dydaktycznej brak odpowiedzi. Żadna ze szkół nie wskazała też podmiotu, od którego oczekiwałaby pomocy w tym zakresie. Szkoły podstawowe Na pytania dotyczące bazy odpowiedziało 15 szkół podstawowych Olsztyna, co stanowi ok. 79% wszystkich szkół podstawowych m. Olsztyna. Tablica 5.12 Ocena bazy i wyposażenia dydaktycznego w szkołach podstawowych Ocena bazy i wyposażenia dydaktycznego Szkoły podstawowe bardzo dobra Nr 2 dobra 11 szkół - ok. 73% dostateczna Nr 22, 23, 32 - ok. 20% Ocena zaopatrzenia metodycznego i dydaktycznego Szkoły podstawowe bardzo dobra Nr 2, Nr 19, Nr 23 dobra 10 szkół, ok. 67% dostateczna Nr 22, Nr 25 Tablica 5.13 Potrzeby i oczekiwania szkół podstawowych Oczekiwania i potrzeby szkół Szkoły podstawowe zwiększenie środków finansowych (budżet) na pomoce Nr 22 dydaktyczne przekazywanie szkołom bogatszej i ciekawszej oferty materiałów i Nr 1, Nr 25 środków dydaktycznych miasteczko ruchu drogowego dostępne dla uczniów Nr 2 więcej filmów, makiet skrzyżowań, plansz, za które nie musi płacić Nr 3 szkoła programy komputerowe z symulacją różnych sytuacji na drodze, Nr 29, Nr 23 tor rowerowy z przeszkodami na boisku szkolnym Oczekiwania szkół w zakresie rozwoju bazy brd są w stosunku do: Gminy Olsztyn - miasteczko ruchu drogowego dostępne dla uczniów, Policji - włączenie się do przeprowadzania egzaminów, WORD w Olsztynie - zaopatrzenie w materiały dydaktyczne. Gdańsk, wrzesień 2006 75

Aż 35% szkół nie odpowiedziało na pytanie dotyczące ich oczekiwań w zakresie rozwoju bazy dydaktyczno-technicznej i wskazania podmiotów, które miałyby ich w tym wesprzeć. Są też bardzo ogólne sformułowania żeby rozbudować bazę dydaktyczno-techniczną i stan wyposażenia pracowni. Wnioski 1. Ocena bazy i stanu wyposażenia pracowni brd w gimnazjach jako dostateczna (64%) i dobra (27%), a w ok. 73% szkół podstawowych dobra i w 20% tych szkół dostateczna. Bardzo dobra baza jest w 7% szkół (szkoły podstawowe i jedna szkoła średnia zawodowa samochodowa). W większości szkół średnich baza dydaktyczno-techniczna brd jest niedostateczna lub nie ma jej w ogóle. 2. W zakresie zaopatrzenia metodycznego dla nauczycieli i dydaktycznego dla uczniów średnia ocena szkół jest dobra przede wszystkim w szkołach podstawowych, dostateczna w gimnazjach i niedostateczna w szkołach średnich. 3. Szkoły wskazują przede wszystkim na brak: pomocy dydaktycznych (filmy, programy multimedialne, makiety skrzyżowań, plansze), bogatszej i ciekawszej oferty materiałów i środków dydaktycznych, toru rowerowego z przeszkodami na boisku szkolnym oraz miasteczka przy szkole lub placu manewrowo - sprawnościowego w pobliżu szkoły, ogólnie dostępnego dla uczniów. 4. Oczekiwania szkół są najczęściej wobec: władz miasta jako organu prowadzącego, policji i ośrodka ruchu drogowego. 5. Szkoły nie mają własnych programów rozwoju bazy techniczno dydaktycznej i metodycznej, spójnego z programem dydaktyczno - wychowawczym szkoły w zakresie brd i sprecyzowanych oczekiwań wobec różnych podmiotów. 5.2.4 Koordynacja działań edukacyjnych Celem tych działań jest wypracowanie form współpracy i modelu działania dla tworzenia programów lokalnych, poprawiających bezpieczeństwo dzieci i młodzieży w ruchu drogowym. Wiele zadań na rzecz brd szkoła powinna dzielić z innymi instytucjami, organizacjami i stowarzyszeniami. Jednak podmioty te pełnić powinny rolę wspomagającą w określonym obszarze i szkoły nie mogą czuć się zwolnione z realizacji swoich podstawowych zadań opiekuńczych, wychowawczych i edukacyjnych w obszarze brd. Szkoły średnie W największym stopniu uczestniczy w różnych programach i podejmuje własne działania Zespół Szkół Samochodowych. Ze względu na specyfikę placówki jest także organizatorem lub współorganizatorem różnych imprez brd. Są to: Powiatowy Turniej Motoryzacyjny, Konkursowe Jazdy Samochodowe, egzaminy na kartę motorowerową. Działania dodatkowe tej szkoły kierowane są także do uczniów innych szkół Olsztyna. Także I LO w Olsztynie podejmuje szereg działań propagujących brd wśród młodzieży. Jest to udział w Młodzieżowym Turnieju Motoryzacyjnym, Zawodach PCK, konkursach o tematyce ruchu drogowego, pogadankach prowadzonych przez przedstawicieli policji. Szkoła przystąpiła do projektu Trzeźwo myślę trzeźwo jeżdżę fundacji Krzysztofa Hołowczyca Gdańsk, wrzesień 2006 76

Kierowca Bezpieczny, mającym na celu poprawę bezpieczeństwa na drogach regionu warmińsko mazurskiego. Tablica 4.14 Działania dodatkowe w zakresie brd w szkołach średnich Działania dodatkowe Warmińsko Mazurski Młodzieżowy Turniej Prawo jazdy Młodzieżowy Turniej Motoryzacyjny organizowanym przez WORD w Olsztynie Zawody Pierwszej Pomocy PCK organizowane przez Zarząd PCK w Olsztynie Pogadanki wychowawców, najczęściej na temat bezpiecznej drogi do domu i do szkoły (wrzesień) oraz bezpiecznych wakacji (czerwiec) Organizacja wycieczek dydaktycznych i krajoznawczych, obozów, zajęć w plenerze Udział szkół średnich IX LO I LO I LO I LO, Zespół Szkół Gastronomiczno - Spożywczych, ZS Ekonomiczno Handlowych V LO, ZSO nr 2 IV LO Pozostałe szkoły średnie nie podejmują działań w zakresie brd lub udzieliły odpowiedzi nie dotyczy. Zespół Szkół Samochodowych współpracuje z bardzo wieloma instytucjami i organizacjami związanymi z branżą motoryzacyjną, a także ze sponsorami imprez. Są to: PZM-ot, WORD w Olsztynie, Policja, ODN w Olsztynie, PCK. Działania we własnym zakresie podejmują3 szkoły, nie współpracując z innymi w sposób stały. Szkoły średnie w małym stopniu są zainteresowane pozyskiwaniem sojuszników do działań podejmowanych w zakresie brd. Nie mając własnych programów i nie prowadząc edukacji w zakresie brd, ani w formie lekcyjnej czy pozalekcyjnej wiele szkół nie poszukuje sojuszników. Gimnazja Na 12 gimnazjów działania dodatkowe podejmują 3 z nich. Wymieniane są Turnieje Wiedzy o BRD i prelekcje przedstawicieli WORD w Olsztynie. Najwięcej działań wymieniło G nr 7, są to: udział uczniów w kampanii profilaktycznej Jadę, nie tankuję, akcje, konkursy i pokazy w czasie festynu szkolnego, spotkania z Wydziałem Prewencji Policji spotkania na obozach integracyjnych. Także G nr 15 bierze udział w programach: Bezpieczne wakacje, Bezpieczeństwo to wspólna sprawa. Ponad 70% gimnazjów nie podejmuje dodatkowych działań w zakresie brd. Najczęściej instytucje współpracujące wymieniane przez szkoły to Komenda Miejska Policji i Straż Miejska w Olsztynie. W pojedynczych przypadkach wymieniane są: Firma Renault, Firma Czmuda, Stowarzyszenie Centrum Turystyki Aktywnej Kołodrom, WOPR. Kilka szkół wymieniło Zespół Szkół Samochodowych jako szkołę wspomagająca w realizacji sprawdzianów praktycznych z umiejętności jazdy rowerem i motorowerem. Sojusznikami gimnazjów w organizacji działań brd są: Policja, która prowadzi prelekcje i pogadanki brd na godzinach wychowawczych, a także dostarcza materiały informacyjne, Firmy prywatne dostarczające materiały i pomoce dydaktyczne, metodyczne i informacyjne, np. Firma Czmuda, ośrodki nauki jazdy. Gdańsk, wrzesień 2006 77

Szkoły podstawowe Tylko w 67% szkół podstawowych podejmowane są działania dodatkowe. Brak odpowiedzi lub odpowiedź, że nie ma dodatkowych działań, podało 33% szkół podstawowych. Tablica 5.15 Działania dodatkowe w zakresie brd w gimnazjach Działania dodatkowe Szkoły podstawowe szkolne konkursy wiedzy brd Nr 18, 19, 22, 25 udział w Powiatowym Turnieju Wiedzy o BRD Nr 19, 22, 25 konkursy dla uczniów, festyny Nr 22, 25 spotkania, prelekcje, pogadanki z policją w większości szkół udział w programach i konkursach organizowanych dla szkół Nr 25, 22, 2, 18, 32 w kraju Najwięcej działań dodatkowych wymienionych zostało przez Szkołę Podst. nr 22. Są to: konkursy dla uczniów organizowane przez nauczycieli, a sponsorowane przez radę szkoły, działalność Szkolnego Koła Rowerowego, rajdy rowerowe organizowane przez nauczycieli, festyn mikołajkowy Rower bezpiecznym środkiem lokomocji dla dzieci i dorosłych mieszkańców osiedla Kormoran organizowany przez szkołę, a finansowany przez UM Olsztyna, realizacja Programu Bezpieczne wakacje z rowerem organizowany przez szkołę, udział uczniów w paradzie rowerowej z okazji Tour de Pologne w Olsztynie, udział w kampanii Jadę nie tankuję. Również Szkoła Podst. nr 25 podejmuje wiele działań dodatkowych. Są to: wieczorne lekcje otwarte dla uczniów i rodziców Z odblaskiem bezpieczniej, udział w akcji Bądź bezpieczny organizowanej przez KM Policji w Olsztynie i Firmę MICHELIN, w konkursie Moja bezpieczna droga do szkoły organizowanym przez KM Policji w Olsztynie, organizowanie spotkań z przedstawicielem policji, wystaw pt. Co robię by być bezpiecznym na drodze, udział w Międzynarodowym Programie Renault Bezpieczeństwo dla wszystkich i projekcje filmów. Tablica 5.16 Uczestnictwo szkół gimnazjalnych w programach, akcjach i kampaniach Szkoła SP Nr 2 SP Nr 1, Nr 19, Nr 6 SP Nr 18, Nr 34 SP Nr 30 SP Nr 29 Programy, akcje, kampanie Bezpieczna Szkoła z PZU, Międzynarodowy konkurs plastyczny Bezpieczeństwo dla wszystkich, program Droga i Ja. program Bezpiecznie z sierżantem Bobrem Bezpieczna Droga do szkoły, Z rowerem za pan brat Kodeks Młodego Rowerzysty, Droga i ja, Klub Pancernika Klika w Fotelikach. Bezpieczeństwo dla wszystkich, Ratujemy i uczymy ratować, kampania Jadę nie tankuję. Klub Pancernika Klika w Fotelikach, Pierwsze kroki na drodze, Moja karta rowerowa, Nasza Szkoła. Jedna ze szkół uczestniczy w projekcie edukacyjnym pt.: Nasza Szkoła, którego celem jest poprawa bezpieczeństwa uczniów w drodze do szkoły poprzez aktywne działanie szkoły i rodziców. Gdańsk, wrzesień 2006 78

Tablica 5.17 Instytucje współpracujące ze szkołami gimnazjalnymi w zakresie brd Instytucje współpracujące Liczba wymienianych szkół Komenda Miejska Policji 7 WORD 5 PZU 3 Stowarzyszenie Turystyki Aktywnej KOŁODROM 2 W pojedynczych szkołach wymieniane były: Ośrodek Szkolenia Kierowców, Straż Miejska, Warmińsko Mazurskie Stowarzyszenie Kierowców w Olsztynie, Rada Osiedla Kormoran, Spółdzielnia Mieszkaniowa Pojezierze, Miejski Zespół Profilaktyki i Terapii Uzależnień, Stowarzyszenie na Rzecz Poprawy BRD, Ośrodek Doskonalenia Nauczycieli w Olsztynie. Współpraca polegała przede wszystkim na tym, że szkoły otrzymywały materiały informacyjne, edukacyjne, metodyczne, wyposażenie pracowni w pomoce dydaktyczne. Proponowane przez powyższe podmioty programy, akcje, konkursy kierowane są najczęściej do dzieci najmłodszych i częściowo do młodych rowerzystów. Dwie szkoły podały, że mają sojusznika w organie prowadzącym. Wnioski 1. Tylko w 67% szkół podstawowych i 25% gimnazjów, które odpowiedziały na ankietę, podejmowane są dodatkowe działania na rzecz brd dzieci i młodzieży. 2. Szkoły średnie nie podejmują dodatkowvch działań, z wyjątkiem szkoły specjalistycznej jaką jest Zespół Szkół Samochodowych. 3. Podejmowane w szkołach działania kierowane są najczęściej do dzieci i młodzieży, a w niewielkim stopniu do rodziców, przede wszystkim dzieci najmłodszych (6 10 lat). 4. Dodatkowe działania to najczęściej: spotkania, prelekcje i pogadanki Policji i Straży Miejskiej. W dalszej kolejności jest udział w konkursach, akcjach i programach organizowanych przez szkoły lub dla szkół przez podmioty zewnętrzne (na ogół o zasięgu ogólnopolskim). 5. Działania podejmowane przez szkoły nie są ujęte w kilkuletnie autorskie programy i stałe porozumienia z podmiotami wspomagającymi. 6. Szkoły najczęściej włączają się w działania brd oferowane przez różne podmioty zewnętrzne (Policja, WORD, firmy ubezpieczeniowe, samochodowe, stowarzyszenia). Charakter podejmowanych przez szkoły działań ma najczęściej znamiona akcyjności i procentowo niewielkiego udziału wszystkich uczniów szkoły. 7. Dodatkowe działania podejmują najczęściej nauczyciele techniki i kształcenia zintegrowanego (klasy I-III szkoły podstawowej). 8. W największym stopniu szkołom pomaga Policja, WORD i PZU, a w dalszej kolejności inne instytucje i organizacje działające na rzecz brd: Kuratorium Oświaty, ODN, Ośrodek Szkolenia Kierowców, Straż Miejska, różne stowarzyszenia i podmioty, np. spółdzielnie mieszkaniowe. Gdańsk, wrzesień 2006 79

9. Pomoc ze strony instytucji wspomagających i sojuszników szkół obejmuje najczęściej: prowadzenie spotkań i pogadanek, środki dydaktyczne i materiały metodyczne. 5.2.5 Edukacja rodziców Szkoła i dom rodzinny powinny podejmować wspólne działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa dzieci i młodzieży w ruchu drogowym. Między innymi po to, by codzienna nauka i przykład zachowania rodziców były spójne z nauką prowadzoną w szkole przez pedagogów. Z inicjatywą wyjść powinny szkoły i włączać rodziców do wspólnych działań na rzecz brd. Podejmowane działania powinny zmierzać do powstawania ruchu społecznego rodziców jako szkolnych rzeczników brd. Ministerstwo Edukacji Narodowej ogłosiło na swoich stronach internetowych konkurs Wywiadówka inaczej na realizację projektu spotkań tematycznych z rodzicami uczniów w ramach programu Bezpieczna Polska Szkoła. Celem konkursu jest, między innymi, uwrażliwienie rodziców na bezpieczeństwo dzieci i młodzieży. Szkoły średnie Żadna ze szkół średnich nie ma i nie realizuje programu współpracy i edukacji rodziców do wspólnych działań poprawiających zachowania młodzieży w ruchu drogowym. Dwie szkoły prowadziły pogadanki na spotkaniu rodziców uczniów klas I. Jedna z tych szkół prowadziła także szkolenie rodziców na pierwszym spotkaniu na temat bezpiecznej drogi do szkoły. Udział rodziców jest sporadyczny, najczęściej wspomagając szkołę w organizacji wyjazdów i wycieczek jako dodatkowy opiekun. Gimnazja Gimnazja Olsztyna nie mają programów edukacji rodziców w zakresie brd. W 80% gimnazjów rodzice nie uczestniczą w działaniach szkoły w zakresie brd. W G Nr 4 rodzice wspomagają szkołę w zaopatrywaniu jej w materiały informacyjnopromocyjne o ruchu drogowym. W G Nr 9 rodzice uczestniczą w pogadankach organizowanych dla wychowawców, a dotyczących bezpieczeństwa w drodze do i ze szkoły. Gimnazja na ogół (78%) nie zajmują się też szkoleniami rodziców. W jednej ze szkół prowadzone są szkolenia w zakresie bezpieczeństwa jazdy na rowerem w ruchu miejskim i w każdej klasie robi to wychowawca. Szkoły podstawowe W 71% szkół podstawowych nie ma programu edukacji rodziców w zakresie brd. W 29% szkół są podejmowane takie działania. Są to przede wszystkim działania kierowane do rodziców dzieci najmłodszych i rozpoczynających naukę szkolną w zakresie bezpiecznej drogi do i ze szkoły. Programy profilaktyczne turystyka rowerowa dla uczniów i rodziców - prowadzą nauczyciele SP Nr 22, program współpracy z rodzicami Bezpieczna droga do szkoły jest w SP Nr 19, a elementy edukacji rodziców zawiera program autorski w SP Nr 25 Bezpieczna droga do szkoły. W 36% szkół podstawowych rodzice nie uczestniczą w działaniach szkół w zakresie brd. W jednej ze szkół w odpowiedzi podano nie dotyczy. W 64% szkół rodzice w różnej formie i zakresie uczestniczą w tych działaniach. Szkoły w ankietach odpowiadały, że rodzice: Gdańsk, wrzesień 2006 80

podczas spotkań z wychowawcą zostają poinformowani o działaniach szkoły w zakresie brd, podejmują wspólne działania w zakresie poprawy bezpieczeństwa dzieci sygnalizacja świetlna przy szkole, wyposażanie dzieci w elementy odblaskowe - SP Nr 19, pomagają w przeprowadzaniu działań praktycznych uzyskiwania karty rowerowej, pomagają w organizowaniu wycieczek i uczestniczą w wyjściach dzieci poza szkołę, rodzice - członkowie rady szkoły podejmują inicjatywy na rzecz poprawy bezpieczeństwa uczniów wokół szkoły, uczestniczą w przygotowaniu uczniów do zdobycia karty rowerowej, wspomagają nauczycieli w prowadzeniu rajdów rowerowych, rodzice uczniów klas I uczestniczą w zajęciach otwartych Z odblaskiem żyje się dłużej, a klas IV uczestniczą w sprawdzaniu kwalifikacji uczniów do uzyskania karty rowerowej i wykonują pomoce do realizacji zajęć, rodzice mają aktywny udział w opracowaniu projektu mającego na celu poprawę bezpieczeństwa uczniów w okolicy szkoły, monitorowanie o utworzenie przystanków autobusowych i wiat - SP Nr 29. W większości szkoły nie prowadzą i nie organizują szkoleń dla rodziców (64%). Różną formą pedagogizacji rodziców zajmuje się 36% szkół. W jednej ze szkół są szkolenia w przypadkach, gdy rodzic staje się opiekunem wycieczki szkolnej. W szkołach, które podejmują współpracę rodzice są: informowani podczas zebrań z wychowawcą o przebiegu egzaminu na kartę rowerową, zapoznawani z procedurami organizowania wycieczek szkolnych i turystyki, Szkolenia rodziców w zakresie poprawy brd odbywają się na początku i końcu roku szkolnego, Najczęstszą formą są pogadanki profilaktyczne w czasie zebrań klasowych, tzw. wywiadówek. Wnioski 1. Szkoły średnie, gimnazja i większość szkół podstawowych (71%) nie mają programów współpracy i edukacji rodziców w zakresie brd. Jedynie co czwarta szkoła podstawowa ma pewne działania, ale nie są one działaniami wieloletnimi, planowymi, systematycznymi i kierowanymi do rodziców wszystkich uczniów. 2. W ankietowanych szkołach (36% szkół podstawowych, 78% gimnazjów i 88% szkół średnich) rodzice nie uczestniczą w działaniach szkół w zakresie brd. Niezrozumiałe jest sformułowanie z jednej ze szkół, że kwestia udziału rodziców w działaniach brd ich nie dotyczy. 3. Szkoły podstawowe, które podejmują działania w tym zakresie ograniczają się na ogół do działań dotyczących drogi dziecka do i ze szkoły uczniów klas I szkół podstawowych i pierwszych klas gimnazjów na pierwszych spotkaniach z rodzicami. Gdańsk, wrzesień 2006 81

4. Na 15 szkół podstawowych, które odpowiedziały na ankietę, tylko dwie podejmują wobec rodziców różne działania związane z uzyskiwaniem przez dzieci karty rowerowej. 4. W niewielkim stopniu szkoły aktywizują rodziców i włączają do wspólnych działań w obszarze infrastruktury w otoczeniu szkoły i w drodze do niej. 5.2.6 Intensyfikacja działań w zakresie osłony dzieci i młodzieży Dowożenie uczniów do i ze szkoły jest uregulowane w art. 17 ust.2-3a o systemie oświaty. Droga ta musi być zgodna z założeniami programu MEN Bezpieczna droga do szkoły. W Olsztynie dzieci docierają do szkół najczęściej samodzielnie pieszo lub komunikacją miejską. Są też dowożone przez rodziców. Szkoły nie uczestniczą bezpośrednio w programie przewozów do i ze szkoły. Niemniej jednak konieczne są podstawowe działania ze strony szkół i samorządu je prowadzącego, by droga dzieci do szkół w Olsztynie była drogą bezpieczną, a dzieci były przygotowane. Dlatego każda szkoła powinna mieć własny program Bezpieczna droga do naszej szkoły, w realizację którego włączeni powinni być wszyscy nauczyciele, uczniowie i ich rodzice. Szkoły średnie Młodzież szkół średnich sama dociera do i ze szkoły. Nie jest to już w gestii szkoły i samorządu. Niemniej jednak szkoła powinna interesować się bezpieczeństwem swoich uczniów i ich samych włączać w działania poprawiające bezpieczeństwo. W szkołach średnich prowadzone są lekcje wychowawcze, pogadanki, prelekcje na temat drogi do szkoły, bezpieczeństwa na wycieczkach i wyjściach poza szkołę i bezpiecznych zachowaniach. Najczęściej są to zajęcia na początku roku szkolnego dla młodzieży klas pierwszych. Tematyka realizowana jest często we współpracy z Policją, Strażą Miejską i Szkołą Jazdy Tandem. Okazjonalnie, przed wyjazdami na wycieczki są poruszane tematy brd na godzinach wychowawczych. Nauczyciele i opiekunowie wycieczek szkolnych zostali poinformowani o konieczności zapewnienia szczególnego bezpieczeństwa na tych imprezach, odbyli szkolenie w zakresie bezpieczeństwa przewozów, organizowane przez szkołę lub inspektora bhp. Szkoły mają regulaminy wycieczek i wyjazdów krajoznawczych, wyjść poza placówkę i regulamin przewozów. Szkoły współpracują z Policją i Strażą Miejską w zakresie bezpiecznego przechodzenia przez jezdnię poprzez patrolowanie w okolicach szkół (III LO). W obszarze działań organizacyjnych VI LO wystąpiło w sprawie zmiany oznakowania przejścia dla pieszych bezpośrednio przed szkołą na ulicy Pstrowskiego. W związku z tym, że szkoły organizują dla młodzieży wycieczki piesze, rowerowe i wyjazdy autokarowe potrzebne są regulaminy wyjazdów i wyjść, które ma większość szkół średnich Olsztyna. Wskazane jest, by regulaminy te były znane także rodzicom uczniów. Gimnazja W gimnazjach m. Olsztyna nie ma realizacji programu Bezpieczna droga do szkoły w rozumieniu prowadzenia codziennych przewozów do i ze szkoły. W gimnazjach podejmuje się różne inne działania we współpracy z Policją i Strażą Miejską Gdańsk, wrzesień 2006 82

(pogadanki, filmy edukacyjne, prelekcje). Szkoły tworzą także różne dokumenty (regulaminy, instrukcje) dotyczące wyjść i wyjazdów poza placówkę. Tablica 5.18 Działania w gimnazjach w zakresie ochrony dzieci w drodze do i ze szkoły Działania w zakresie ochrony dzieci Gimnazja w drodze do i ze szkoły realizacja tematyki brd na zajęciach lekcyjnych techniki, Nr 10, Nr 6, G Nr 9, G wychowania fizycznego Nr2 lekcje z wychowawcą klasy Nr 10, G Nr 6 uczniowie są informowani o bezpiecznych zachowaniach przed ZSO Nr 5, G Nr 8 każdą wycieczką i obozem sportowym pogadanki semestralne, prelekcje G Nr 8, Nr 15 pogadanki przed wakacjami i feriami zimowymi G Nr 7 Gimnazjum Nr 15 zatrudnia pracownika do przeprowadzania dzieci na przejściu dla pieszych. Te szkoły, które podejmują działania współpracują z: Komendą Miejską Policji w Olsztynie, Strażą Pożarną, PCK, WORD w Olsztynie. W pierwszych dniach nauki policjanci pełnią dyżur na przejściu w pobliżu Gimnazjum Nr 15. Z różnymi biurami turystycznymi i przewoźnikami szkoły współpracują podczas organizacji wyjazdów turystycznych młodzieży. Najczęstszą formą pomocy ze strony przedstawicieli policji są prelekcje na tematy brd i udzielania pierwszej pomocy oraz sprawdzanie stanu technicznego pojazdu i trzeźwości kierowcy przed wyjazdami autokarowymi. Tablica 5.19 Szkolenia odbyte przez nauczycieli gimnazjów Szkolenia nauczycieli Gimnazja kursy kierowników wycieczek szkolnych ZSO Nr 5 szkolenia w zakresie organizowania bezpiecznego wypoczynku letniego i zimowego dla dzieci i młodzieży ZSO Nr 5 Nr 15, 4 i 9 szkolenie w zakresie BHP Nr 15, 4 i 9 regulaminy przewozów Nr 6 W szkołach funkcjonują i są przestrzegane regulaminy wycieczek, przewozów i wyjść poza placówkę. Nie posiadają regulaminów przewozów lub brak odpowiedzi na to pytanie ankietowe w 4 gimnazjach. Szkoły podstawowe Wszystkie szkoły podejmują różne działania związane z bezpieczną drogą uczniów do i ze szkoły. Jednak działania te nie są ujęte w odrębny program działań systemowych z wieloletnim harmonogramem planowych działań, w stałej współpracy z rodzicami i różnymi podmiotami pozaszkolnymi. Z ankiet wynika, że szkoły nie uczestniczą też w przedsięwzięciach na temat bezpiecznej drogi do szkoły oferowanych przez inne podmioty, np. w społecznej kampanii Bezpieczne dzieci na polskich drogach. Jedynie Szkoła Podst. nr 30 wskazała na swój udział w konkursie Moja bezpieczna droga do szkoły organizowanym przez Komendę Miejską Policji w Olsztynie. Szkoły podstawowe Olsztyna realizują te zagadnienia w różnej formie, co przedstawia tabela poniżej. Mimo miejskiego charakteru drogi dzieci do i ze szkoły i usprawnień drogowych dla pieszych dzieci w różny sposób docierają do szkoły i powinny być przygotowywane na różne sytuacje drogowe. Gdańsk, wrzesień 2006 83

Tablica 5.20 Działania w szkołach podstawowych w zakresie ochrony dzieci w drodze do i ze szkoły Działania szkoły Szkoły Podstawowe zaznajamianie z podstawowymi zasadami ruchu drogowego na ZSO Nr 5, SP Nr 22 zajęciach lekcyjnych, godzinach z wychowawcą klasy uczniowie są informowani o zasadach bezpiecznego wypoczynku ZSO Nr 5 podczas wyjazdów na wycieczki i obozy sportowe współpraca z Policją i Strażą Miejską na temat bezpieczeństwa w Nr 29, Nr 1 okolicy szkoły akcje we współpracy z policją i PZU Nr 15 pogadanki wychowawców klas, pielęgniarki Nr 34, Nr 22, Nr 30 prelekcje i pogadanki prowadzone przez przedstawicieli policji, pokazy Nr 22, Nr 30 filmów edukacyjnych, inscenizacje zatrudnienie pracownika do przeprowadzania dzieci na przejściu dla Nr 19 pieszych wyposażenie wszystkich uczniów w elementy odblaskowe Nr 19, Nr 2 zainicjowanie wykonania sygnalizacji świetlnej na przejściu przy szkole Nr 3 i ustawienia znaku zakazu wjazdu na teren posesji szkolnej konkursy plastyczne Nr 30 Szkoła Podst. Nr 25 prowadzi działania zmierzające do poprawy infrastruktury drogowej wnioskując o: wykonanie barier zaporowych oddzielających jezdnię ul. Sikorskiego, zamontowanie barierki spowalniającej ruch przy przejściu dla pieszych w rejonie ul. Orłowicza wykonanie muldy ograniczającej prędkość na osiedlowej uliczce przy szkole, poprawę stanu technicznego ciągu pieszego dojścia do budynku szkoły od ulicy Wańkowicza. W Szkole Podst. Nr 6 sporządzono mapę najbardziej niebezpiecznych miejsc. Można uznać to za pierwszy krok w tworzeniu programu Bezpieczna droga do szkoły, którego projekt pilotażowy był realizowany w województwie olsztyńskim. Szkoła powinna podjąć dalsze działania w tym kierunku. Najczęściej szkoły wskazują na współpracę z Policją, Strażą Miejską, WORD i PCK. Innymi wymienianymi podmiotami są: organ prowadzący, rada osiedla i spółdzielnia mieszkaniowa. Szkoły najczęściej stosują formę otwartych prelekcji, spotkań i warsztatów prowadzonych przez przedstawiciela jednej z wymienionych wyżej instytucji. Są też dyżury policjantów na przejściu w pobliżu szkoły w pierwszych dniach nauki (SP Nr 19). Szkoła Podstawowa Nr 25 współpracuje z: Samorządową Radą Osiedla Nagórki i Stowarzyszeniem na Rzecz Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Droga i Bezpieczeństwo. Wielokierunkową współpracę z różnymi podmiotami podejmuje Szkoła Podstawowa Nr 30. W zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego ma sojuszników i współpracuje z: Radą Osiedla Jaroty, Pałacem Młodzieży, Ośrodkiem Doskonalenia Nauczycieli w Olsztynie i Komendą Miejską Policji. Gdańsk, wrzesień 2006 84

Żadna ze szkół nie podała formy stałej, wieloletniej współpracy z jedną instytucją czy organizacją na bazie własnego programu ochrony dzieci i młodzieży w drodze do i ze szkoły. Nauczyciele szkół podstawowych, podobnie jak gimnazjów ukończyli kursy kierowników wycieczek szkolnych, szkolenia w zakresie organizowania letniego wypoczynku, regulaminu przewozów oraz realizacji zadań związanych z wyjazdami uczniów na wycieczki w ramach szkolenia bhp. W Szkole Podstawowej Nr 30 odbyły się także rady szkoleniowe dla nauczycieli w formie: szkolenia Organizacja i bezpieczeństwo dzieci i młodzieży w szkole i poza szkołą, w sporcie, rekreacji i turystyce prowadzonego dla nauczycieli przez dyrektora szkoły, kursu Zasad udzielania pierwszej pomocy, zorganizowanego przez Centrum Kształcenia Kadr Medycznych i Społecznych w Olsztynie. W większości szkół podstawowych są regulaminy wycieczek, przewozów i wyjść poza placówkę. Wnioski 1. W większości szkół są regulaminy przewozów zbiorowych, wycieczek i wyjść poza jej obiekty. 2. Szkoły nie prowadzą dowozów i uznają, że problem bezpieczeństwa dzieci w drodze do szkoły jest istotny dwa razy w roku we wrześniu i w czerwcu (szkoły średnie, gimnazja), dla dzieci rozpoczynających naukę (gimnazja i szkoły podstawowe) oraz okazjonalnie przy organizacji wyjazdów turystyczno krajoznawczych (wszystkie szkoły). 3. Większość szkół prowadzi różne działania dydaktyczno-wychowawcze w zakresie osłony dzieci i młodzieży w drodze do i ze szkoły. Są to jednak formy dość tradycyjne - pogadanki, prelekcje przedstawicieli policji lub straży miejskiej. Działania te nie mają znamion działań systematycznych, z jasno określonymi celami i założonymi efektami, ujętymi w wieloletni program bezpieczeństwa, uwzględniającymi lokalne uwarunkowania brd. 4. Jak wynika z ankiet niewiele szkół bierze udział w przedsięwzięciach związanych z bezpieczeństwem w drodze do i ze szkoły. Udział w programach: Moja bezpieczna droga do szkoły, Bezpieczeństwo dla wszystkich, Klub pancernika klika w fotelikach, deklarują pojedyncze szkoły podstawowe. 5. Większość nauczycieli odbyła różnego rodzaju szkolenia w zakresie zachowania bezpieczeństwa dzieci i młodzieży podczas wyjść i wycieczek. W najmniejszym stopniu prowadzi się takie szkolenia dla nauczycieli szkół ponadgimnazjalnych. W szkołach tych tematyka brd podejmowana jest okazjonalnie przy szkoleniach bhp i przed wyjazdami młodzieży na wycieczki. 6. Szkoły w działaniach na rzecz poprawy bezpieczeństwa uczniów w drodze do i ze szkoły współpracują najczęściej z przedstawicielami policji i straży miejskiej. 7. Szkoły nie wymieniły w działaniach na rzecz bezpiecznej drogi do i ze szkoły stałego, planowego programu współpracy z radą rodziców. Jedynie SP Nr 22 i Gdańsk, wrzesień 2006 85

SP Nr 19 wspomniały o udziale członków rady szkoły w podejmowaniu inicjatyw na rzecz brd swoich dzieci. 5.2.7 Inne uwagi, wnioski, oczekiwania Szkoły średnie Większość szkół nie ma uwag czy propozycji i pisze, że temat ich nie dotyczy lub wielu naszych uczniów posiada prawo jazdy. Problemy na jakie wskazały 3 szkoły to: brak programów dostosowanych do wieku rozwojowego młodzieży, brak materiałów metodycznych dla nauczycieli i dydaktycznych dla uczniów. Głównym problemem III Liceum Ogólnokształcącego jest zapewnienie bezpieczeństwa młodzieży w czasie szkolnych wycieczek i ten problem rozwiązuje szkoła szkoląc młodzież i nauczycieli. Szkoła leży przy bardzo ruchliwej przelotowej ulicy Sybiraków i ma obiekty dydaktyczne w dwóch miejscach, dlatego istotnym problemem jest uczulenie młodzieży na negatywne skutki łamania przepisów przechodzenia przez jezdnię. Problem ten został wpisany do realizacji planu wychowawczego szkoły. Brak odpowiedzi, odpowiedź brak (problemów), odpowiedź nie dotyczy w 7 szkołach średnich. Brak także uwag i propozycji ze strony szkół średnich Gimnazja Tablica 5.21 Problemy wskazane w ankiecie dot. szkół gimnazjalnych Problemy Gimnazja brak bazy do ćwiczeń praktycznych i zajęcia prowadzone są w szkole tylko Nr5 teoretycznie brak bazy techniczno-dydaktycznej Nr 10 szkoła nie posiada programów edukacyjnych multimedialnych, kierowanych do Nr 10 uczniów i rodziców brak możliwości przygotowania we własnym zakresie uczniów ubiegających się Nr 7 o zdobycie karty motorowerowej, z powodu kosztów (ponoszonych przez uczniów) jest niewielkie zainteresowanie z ich strony potrzebne są rower i motorower na stanie pracowni jako pomoc dydaktyczna Nr 12 brak bazy dydaktycznej oraz praktycznej nauki jazdy motorowerem Nr 15 miasteczko ruchu drogowego potrzebne są pomoce dydaktyczne umożliwiające kształcenie praktyczne, Nr 6 chodzi przede wszystkim o motorower konieczne jest zwiększenie wyposażenia pracowni w materiały dydaktyczne Nr 6 brak odpowiedniego przygotowania placów manewrowych do sprawdzianu Nr 2 umiejętności na kartę rowerową i motorowerową ogólno dostępnych lepsze wyposażenie w pomoce dydaktyczne plansze, programy multimedialne Nr 2 Działania różnych instytucji na rzecz bezpieczeństwa dzieci oceniane są pozytywnie w Gimnazjum Nr 10. W Gimnazjum Nr 15 ścisła współpraca z Komendą Miejską Policji w Olsztynie i firmą Czmuda. Pozostałe szkoły nie odpowiedziały na to pytanie lub były odpowiedzi: bez problemów, brak uwag. Gdańsk, wrzesień 2006 86

Szkoły, które odpowiedziały, miały następujące uwagi: baza dydaktyczna - pomoce dydaktyczne umożliwiające kształcenie praktyczne motorower (G Nr 6), zwiększenie wyposażenia pracowni w: aktualny kodeks drogowy, dostęp do materiałów z zakresu brd w bibliotece szkolnej, plansze, znaki drogowe, programy komputerowe (G Nr 6); organizacja zajęć - do uzyskania karty motorowerowej uczniów powinien przygotować fachowiec policjant podczas zajęć pozalekcyjnych (G Nr 9); współpraca - wskazane byłoby, aby instytucje współpracujące ze szkołami wspólnie wypracowały program w zakresie brd (G Nr 10); infrastruktura - dla zwiększenia bezpieczeństwa uczniów Gimnazjum Nr 15 konieczna jest budowa chodników na osiedlu oraz sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ulic Sokolej i Bałtyckiej. Szkoły podstawowe Na problemy wskazało 40% szkół podstawowych, 5 szkół nie udzieliło odpowiedzi, odpowiedzi nie dotyczy 2 szkoły, nie stwierdzono w jednej ze szkół, nie występują też w jednej szkole. Problemy z jakimi borykają się szkoły to: programowe - mała ilość godzin dydaktycznych w ramowym planie nauczania na realizację zajęć technika, w ramach którego odbywa się nauka brd (SP Nr 22); wyposażenia - brak bazy dydaktyczno technicznej (ZSO Nr 5 SP Nr 23), brak programów edukacyjnych-multimedialnych dla uczniów i rodziców (ZSO Nr 5), szkoła i nie wszyscy uczniowie posiadają rowery (SP Nr 1, SP Nr 34); infrastruktury - ścieżki rowerowe w mieście (SP Nr 22), brak bazy do praktycznej nauki jazdy rowerem - miasteczka ruchu drogowego (SP Nr 19), w okolicach szkół i przedszkoli oraz na uliczkach osiedlowych (gdzie to możliwe) tzw. garby na jezdni (SP Nr 22), dobrze utrzymane, oświetlone i uporządkowane przejścia podziemne dla pieszych tam gdzie to możliwe (SP Nr 22), brak ścieżki rowerowej z przeszkodami do sprawdzianu praktycznego (SP Nr 29); kadrowe - problemem jest uczestnictwo w szkoleniach w zakresie brd ponieważ do placówki nie docierają informacje o ich realizacji i przez jakie instytucje są prowadzone (SP Nr1), brak kursów i szkoleń z zakresu brd dla nauczycieli (SP Nr 29); nadzoru - częste patrole policji na ulicach w okolicy szkół (SP Nr 22); organizacyjne - ograniczenia prędkości (znaczne) w okolicach szkół i przedszkoli oraz na uliczkach osiedlowych (SP Nr 22). Na pytanie o własną ocenę działań odpowiedzi udzieliło 10 szkół (66%), i tak: działania innych oceniane jest pozytywnie w SP Nr 23, dotychczasowa współpraca z Policją i WORD zachęca do jej kontynuowania w opinii SP Nr 1, ścisła współpraca z Komendą Miejską Policji w Olsztynie i Firmą Czmuda przyczyniła się do poprawy brd dzieci i młodzieży SP Nr 19, dzieci i młodzież są dobrze, często lepiej niż dorośli przygotowani do udziału w ruchu drogowym, podejmowanych jest wiele działań na rzecz tego rodzaju edukacji w SP Nr 22, Gdańsk, wrzesień 2006 87

działania zmierzające do przygotowania uczniów do bezpiecznego korzystania z dróg i pojazdów przebiegają w SP Nr 25 systematycznie i bardzo sprawnie. O potrzebę częstszych patroli straży miejskiej i policji na ulicach osiedla Dajtki wnioskuje SP Nr 18. Szkoły dobrze oceniają swoje i innych podmiotów inicjatywy, aktywność i działania na rzecz brd dzieci i młodzieży, edukacyjne, infrastruktury i rozwiązań w organizacji ruchu. Tablica 5.22 Uwagi i propozycje wskazane w ankiecie dot. szkół podstawowych Uwagi i propozycje Szkoły podstawowe wskazane byłoby, aby instytucje współpracujące ze szkołami wspólnie SP Nr 23 wypracowały program w zakresie brd zobligować placówki doskonalenia zawodowego do organizowania SP Nr 1 nieodpłatnych szkoleń dla nauczycieli oraz rodziców na terenie szkoły dla zwiększenia bezpieczeństwa uczniów naszej szkoły konieczna jest SP Nr 19 budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ulic Sokola i Bałtycka główne zagrożenie dla dzieci uczestniczących w ruchu drogowym SP Nr 22 stanowią samochody, których kierowcy nie przestrzegają przepisów ruchu drogowego podjęcie działań w kierunku zdobycia środków finansowych i pozyskania SP Nr 25 wykonawców do zbudowania miasteczka ruchu drogowego na terenie przyszkolnym organizowanie specjalistycznych szkoleń dla nauczycieli z zakresu brd SP Nr 29 połączonych z zajęciami praktycznymi z ratownictwa medycznego zakup 10 rowerów, aby umożliwić dzieciom uzyskanie karty rowerowej SP Nr 34 Zbyt wiele szkół 53% ok. nie udzieliło odpowiedzi, nie mają uwag i propozycji lub odpowiedziały nie dotyczy, dając tym dowód braku zainteresowania problematyką bezpieczeństwa w ruchu drogowym swoich uczniów. Wnioski 1. Niepokojące jest, że ponad połowa szkół podstawowych (53%), 67% gimnazjów i 100% szkół średnich nie mają uwag ani propozycji, mimo wskazywanych problemów, z jakimi się borykają. 2. Większość szkół średnich nie ma uwag czy propozycji i pisze, że temat ich nie dotyczy lub wielu naszych uczniów posiada prawo jazdy. 3. Szkoły średnie wskazują przede wszystkim na brak programów, materiałów metodycznych i dydaktycznych dla tego etapu edukacji. 4. Gimnazja najczęściej wskazują na brak bazy techniczno - dydaktycznej i sprzętu, szczególnie do zajęć praktycznych z jazdy rowerem i motorowerem. 5. Szkoły podstawowe najczęściej wskazują na problemy w obszarze infrastruktury i organizacji ruchu udogodnienia w otoczeniu szkół (ścieżki rowerowe, oświetlenie, ograniczenia prędkości), przygotowania nauczycieli do zajęć (szkolenia) oraz brak bazy dydaktyczno-technicznej. 6. Szkoły wskazują na zintensyfikowanie działań ze strony instytucji wspomagających, w zakresie organizacji ruchu (ograniczenia prędkości), nadzoru Gdańsk, wrzesień 2006 88

(zachowania kierowców) i edukacji (specjalistyczne szkolenia nauczycieli i wspólne programy brd). 7. Szkoły podstawowe mają ograniczone możliwości organizacji praktycznej nauki jazdy rowerem i przeprowadzenia sprawdzianów na kartę z powodu braku placu przy szkole, ścieżek rowerowych, miasteczka ruchu drogowego i rowerów. 8. Szkoły podstawowe i gimnazja pozytywnie oceniły współpracę i działania z: Policją, Strażą Miejską, Firmą Czmuda i WORD w Olsztynie. 5.2.8 Szkolenie kandydatów na kierowców Do zadań z zakresu edukacji zaliczyć należy także szkolenie kandydatów na kierowców. W mieście Olsztyn realizacja tego zadania prowadzona jest przez 41 ośrodków szkolenia kierowców, w których łącznie zajęcia prowadzi ponad 200 instruktorów. Liczba ośrodków szkolenia w mieście Olsztyn wzrosła trzykrotnie w ciągu czterech ostatnich lat (13 zarejestrowanych ośrodków w roku 2002). Ustawowo nadzór nad prawidłowym ich funkcjonowaniem pełni Prezydent Miasta, który przeprowadza kontrolę działania Ośrodków Szkolenia Kierowców mając do dyspozycji pracowników Wydziału Komunikacji Urzędu Miasta Olsztyn. Kontrole przeprowadza się wg formalnych i technicznych kryteriów wskazanych w ustawach Prawo o ruchu drogowym oraz o swobodzie działalności gospodarczej. Zajęcia nie są kontrolowane pod względem merytorycznym. W roku 2005 przeprowadzono 6 kontroli ośrodków szkolenia kierowców i w dwu przypadkach wydano zalecenia pokontrolne: uaktualnić badania techniczne używanych do szkolenia pojazdów oraz zmienić na czytelny szyld ośrodka szkolenia. Działania edukacyjne są tymi, które znajdują się w obszarze działań efektywnych ekonomicznie. Chodzi o edukację w szerokim tego słowa znaczeniu, dotyczącą kadry brd, decydentów, pedagogów, kandydatów na kierowców, instruktorów, egzaminatorów i wszystkich mieszkańców powiatu (komunikacja ze społeczeństwem). Wymaga to współpracy i pełnego zaangażowania miejskich kadr decyzyjnych, nadzorczych, zarządzających i wykonawczych instytucji rządowych, samorządowych i pozarządowych. Atutem dla działań podjętych w mieście Olsztyn jest zespół ludzi zaangażowanych w poprawę brd, czego efektem jest opracowywany Program BRD - GAMBIT Miasto Olsztyn. Gdańsk, wrzesień 2006 89

5.3 Nadzór i kontrola ruchu 5.3.1 Policja Zapewnienie bezpieczeństwa i porządku w ruchu drogowym jest jednym z podstawowych zadań, jakie zostały nałożone na Policję. Obowiązki te wynikają przede wszystkim z ustawy o Policji oraz z ustawy Prawo o Ruchu Drogowym. W podstawowym zakresie nadzór nad ruchem drogowym, ze strony Policji, realizowany jest poprzez kontrolowanie uczestników ruchu drogowego. Głównym celem tych działań jest podniesienie dyscypliny i porządku w ruchu drogowym, w tym zapewnienie płynności i sprawności ruchu oraz wdrażanie do poszanowania prawa. Nadzór realizowany jest poprzez ujawnianie przypadków naruszania obowiązujących w ruchu drogowym przepisów. Powyżej wymienione obowiązki realizuje 54 policjantów Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej w Olsztynie, którzy do dyspozycji posiadają (Tablica 6.1.): 7 wozów patrolowych, 12 urządzeń kontrolno pomiarowych do ilościowego oznaczania zawartości alkoholu w wydychanym powietrzu, 7 radarowe mierniki prędkości, 2 videorejestratory 1 fotoradar. Tablica 5.23. Wyposażenie policji w sprzęt do kontroli i nadzoru nad ruchem Wyposażenie policji w sprzęt 2002 2003 2004 2005 Urządzenia kontrolno pomiarowe do ilościowego oznaczania zawartości alkoholu w wydychanym powietrzu 7 7 7 12 Radiowozy 11 11 11 13 Radarowe mierniki prędkości 5 5 5 7 Rejestratory prędkości (fotoradary) 1 1 1 1 Rejestratory prędkości (videorejestratory) 2 2 2 2 Urządzenia do wykrywania zawartości narkotyków w organizmie 0 0 0 0 Obecnie na terenie miasta Olsztyna jest zainstalowanych 10 słupów do pomiaru prędkości (na ulicach: Bałtyckiej, Dworcowej, Obrońców Tobruku, al. Piłsudskiego, Sielskiej Sikorskiego, Warszawskiej, al. Wojska Polskiego, Wyszyńskiego, Krasickiego). Policjanci wydziału ruchu drogowego w ciągu 2 ostatnich lat przeznaczyli prawie 39,5 tys. godzin na kontrolę ruchu drogowego, oprócz tego byli odpowiedzialni za zabezpieczenie imprez, uroczystości, i pilotaży na które przeznaczyli 2,9 tys godzin. W tabeli 6.2 oraz na rysunku 6.1 przedstawiono sankcje karne nałożone za naruszanie przepisów przeciwko bezpieczeństwu i porządkowi w ruchu drogowym. W Gdańsk, wrzesień 2006 90

latach 2004 2005 policjanci z Olsztyna nałożyli 15.835 sankcji karnych, co stanowi 65% wszystkich wykroczeń ujawnionych. Głównymi przyczynami nałożenia sankcji karnych było nadmierna prędkość (54% wszystkich sankcji) oraz Nieprawidłowe manewry kierującego (29%). Najmniejszy udział wśród ukaranych uczestników ruchu stanowili piesi będący pod wpływem alkoholu tylko 0,1%. Policjanci Olsztyna ukarali 15 pieszych i 355 kierujących, będących w stanie po spożyciu alkoholu. Tablica 5.24 Wykroczenia wykryte przez policję w Olsztynie w latach 2004-2005 2004 2005 Razem liczba [%] liczba [%] liczba [%] Całkowita liczba ujawnionych wykroczeń 10693 100,0 13808 100,0 24501 100,0 Liczba udzielonych pouczeń 4325 40,4 4341 31,4 8666 35,4 Liczba nałożonych mandatów karnych 5672 53,0 8275 59,9 13947 56,9 Liczba wniosków o ukaranie skierowanych do 696 6,5 1192 8,6 1888 7,7 sądów Liczba nałożonych mandatów karnych oraz wniosków o ukaranie skierowanych do 6368 100,0 9467 100,0 15835 100,0 sądów grodzkich Przez policjantów Wydziału Ruchu Drogowego 6368 100,0 9467 100,0 15835 100,0 Przez policjantów Wydziału Prewencji - - - - - - Przyczyna nałożenia sankcji karnych 5277 100,0 8061 100,0 13338 100,0 Nadmierna prędkość 2872 54,4 4311 53,5 7183 53,9 Nieprawidłowe manewry kierującego 1804 34,2 2120 26,3 3924 29,4 Niestosowanie zabezpieczeń (pasy, hełmy ochronne) 266 5,0 964 12,0 1230 9,2 Nieprawidłowe zachowanie pieszego 174 3,3 457 5,7 631 4,7 Alkohol - kierujący 160 3,0 195 2,4 355 2,7 Alkohol - pieszy 1 0,0 14 0,2 15 0,1 Mankamenty techniczne pojazdów - - - - - - Ponadto policjanci Wydziału Ruchu Drogowego realizują następujące działania prewencyjne: PRĘDKOŚĆ - ukierunkowane na pomiar prędkości pojazdów; POMIAR - ukierunkowane na badanie stanu trzeźwości kierujących; PIESZY - ukierunkowane na ujawnianie wykroczeń popełnianych przez pieszych; SYGNALIZATOR - ukierunkowane na ujawnianie wykroczeń związanych z niestosowaniem się do sygnalizacji świetlnych; ZAPNIJ PASY - ukierunkowane na stosowanie środków b. r.d. w pojazdach; TIR - ukierunkowane na kontrolę pojazdów ciężarowych; NIEBEZPIECZNE PRZEWOZY - ukierunkowane na kontrolę pojazdów przewożących materiały niebezpieczne; ROWERZYSTO BĄDŹ PRZEZORNY NA DRODZE - ukierunkowane na kontrolę kierujących pojazdami jednośladowymi; GIMBUS - ukierunkowane na kontrolę pojazdów przewożących dzieci do szkół. Gdańsk, wrzesień 2006 91

BEZPIECZNA SIÓDEMKA - ogólnokrajowe działania związane z bezpieczeństwem uczestników ruchu drogowego północ - południe; BEZPIECZNE - WYJAZDY - POWROTY - działania związane z bezpieczeństwem uczestników ruchu drogowego w związku z wydłużonymi weekendami; zabezpieczenia Świąt państwowych, kościelnych, imprez towarzyszących, kulturalnych, muzycznych, oraz imprez sportowych. Olsztyn 2004-2005 Przyczyny nałożenia sankcji karnych 9,2% 4,7% 2,7% 0,1% 53,9% 29,4% Nadmierna prędkość Niestosow anie zabezpieczeń (pasy, hełmy ochronne) Alkohol - kierujący Mankamenty techniczne pojazdów Niepraw idłow e manew ry kierującego Niepraw idłow e zachow anie pieszego Alkohol - pieszy Rys. 6.2 Przyczyny nałożenia sankcji karnych w latach 2004-2005 Zgłoszone uwagi przez Policjantów Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej w Olsztynie dotyczą zbyt małej liczebności pracowników, który nie wzrasta adekwatnie do rosnącego natężenia na drogach a co z tym idzie rosnącego zagrożenia na drogach. Posiadany sprzęt służący do prowadzenia czynności kontrolno nadzorczych jest w większości przypadków przestarzały lub wyeksploatowany. 5.3.2 Straż Miejska W roku 1991 w Olsztynie powstała Straż Miejska, jest ona formacją samorządową, która została powołana do ochrony porządku. Ustawa o straży miejskiej ogranicza do minimum kompetencję straży do kontroli ruchu drogowego. W roku 2005 liczba pracowników Straży Miejskiej wynosiła 68 osób. Aktualnie na wyposażeniu Straży Miejskiej w Olsztynie jest jeden rejestrator prędkości (fotoradar). Gdańsk, wrzesień 2006 92

W latach 2001 2005 Straż Miejska nałożyła 14.776 sankcji karnych, co stanowi 36% wszystkich wykroczeń ujawnionych związanych z (kontrola ruchu drogowego). W roku 2005 najczęstsza przyczyną sankcji karnych było nieprawidłowe parkowanie 1835 mandatów (70% wszystkich) oraz za przekroczenie prędkości 714 (27%). Ponadto strażnicy miejscy realizują następujące działania prewencyjne: Pieszy, Rowerzysta (motorowerzysta), Bezpieczna droga do szkoły, Zajęcie pasa drogowego, Tarasowanie chodników. Tablica 5.25 Wykroczenia wykryte przez Straż miejską w Olsztynie w latach 2001-2005 Całkowita liczba ujawnionych wykroczeń i przestępstw (kontrola ruchu drogowego) 2001 2002 2003 2004 2005 Razem liczba [%] liczba [%] liczba [%] liczba [%] liczba [%] liczba [%] 8506 100,0 6550 100,0 10164 100,0 8677 100,0 7249 100,0 41146 100,0 Liczba udzielonych pouczeń 5207 61,2 4622 70,6 6271 61,7 5873 67,7 4397 60,7 26370 64,1 Liczba nałożonych mandatów karnych Liczba wniosków o ukaranie skierowanych do sądów 3279 38,5 1920 29,3 3878 38,2 2724 31,4 2658 36,7 14459 35,1 20 0,2 8 0,1 15 0,1 80 0,9 194 2,7 317 0,8 Liczba ukaranych 3279 1920 3878 2724 2658 14459 35,1 Olsztyn 2001-2005 Rozkład liczby ujawnionych wykroczeń i przestępstw (kontrola ruchu drogowego) 0,8 64,1 Liczba udzielonych pouczeń Liczba nałożonych mandatów karnych Liczba w niosków o ukaranie skierow anych do sądów Gdańsk, wrzesień 2006 93

5.4 Infrastruktura drogowa Droga i jej otoczenie ma znaczący wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Ograniczone zdolności psycho -fizjologiczne człowiek sprawiają, że w przypadku złego ukształtowania drogi, braku widoczności oraz niezrozumiałości jej przebiegu dochodzi do złej oceny sytuacji, co w konsekwencji powoduje konflikty ruchowe, a w szczególnych przypadkach, którym najczęściej towarzyszą nadmierna prędkość, słabe umiejętności kierowcy oraz zwolniony czas reakcji, wypadki. Uwzględniając warunki ruchowe można powiedzieć, że liczba wypadków jest zależna między innymi od natężenia ruchu, wielkości przecinających się potoków ruchu kołowego i pieszego, zróżnicowania prędkości pomiędzy użytkownikami dróg, a także rodzaju środków transportu. Na czynniki te można i należy wpływać w fazie formułowania polityki transportowej, tworzenia planów zagospodarowania przestrzennego, projektowania systemów i podsystemów transportowych, oraz poprzez właściwy z punktu widzenia brd dobór rozwiązań technicznych. Biorąc pod uwagę istniejącą infrastrukturę drogową, poprawę bezpieczeństwa można uzyskać poprzez zastosowanie odpowiednich środków: separacji i segregacji ruchu regulacji dostępności redukcji prędkości zapewnienia stateczności jazdy i przyczepności do nawierzchni drogowej W mieście Olsztynie drogami zarządza Miejski Zarząd Dróg, Mostów i Zieleni, którego przedmiotem i zakresem działań jest realizacja zadań związanych z: zarządzaniem majątkiem gminy w jej granicach, na który składają się miejskie ulice, mosty i zieleń. oceną tego majątku i ze środków gminy planowanie remontów i inwestycji, biorąc pod uwagę coroczny budżet oraz wieloletni plan inwestycyjny. zarządzaniem Strefą Płatnego Parkowania, z której środki w całości przeznaczone są na remonty olsztyńskich jezdni, chodników i infrastruktury drogowej. utrzymaniem, modernizacją i budową ulicznego oświetlenia oraz sygnalizacji świetlnej, w ramach Centrum Sterowania Ruchem. Przy MZDM i Z funkcjonuje także powołana przez Prezydenta Komisja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. MZDMiZ administruje 25,9 km dróg krajowych, 12,6 km dróg wojewódzkich, 12,8 km dróg powiatowych i 269,0 gminnych co daje łączną długość 320,3 km dróg sieci ulicznej miasta. W tabeli 6.1 przedstawiono nakłady przeznaczone na utrzymanie i inwestycje drogowe w latach 2001-2005. W przedstawionych zestawieniach można zauważyć, że środki przeznaczone na inwestycje drogowe znacznie zmalały, wzrastają natomiast środki przeznaczone na utrzymanie. Gdańsk, wrzesień 2006 94

Tablica 5.26 Nakłady na utrzymanie i inwestycje drogowe 2001 2002 2003 2004 2005 nakłady na inwestycje drogowe w mln zł 8,7 2,2 3,1 5,7 2,4 nakłady na utrzymanie w mln zł 6,2 8,9 9 8,7 10,4 Jako główne mankamenty infrastruktury drogowej można wyróżnić: złą geometrię ulic i skrzyżowań, brak urządzeń bezpieczeństwa ruchu, niebezpieczne otoczenie ulic, braki ścieżek rowerowych, zły stan nawierzchni. Gdańsk, wrzesień 2006 95

5.5 Ratownictwo drogowe Obszar działania Komendy Miejskiej Państwowej Straży Pożarnej w Olsztynie obejmuje teren powiatów ziemskiego i grodzkiego o łącznej powierzchni 2927 km2, co stanowi 10,6 % powierzchni województwa warmińsko - mazurskiego. W mieście Olsztyn struktury systemu ratownictwa drogowego tworzy: JRG Nr 1 w Olsztynie mająca siedzibę przy ul. Niepodległości 16 JRG Nr 2 mieści się w Olsztynie przy ul. Marii Zientary. Powierzchnia chroniona to Gminy Barczewo, Dobre Miasto, Dywity 739,3 (km2) oraz część obszaru miasta Olsztyn (dzielnica Zatorze i przemysłowa do ul. Towarowej). JRG w Biskupcu Inne jednostki ochrony przeciwpożarowej znajdującymi się na terenie miasta: Zakładowa Straż Pożarna "Stomil"; Wojskowa Straż Pożarna; Ochotnicza Straż Pożarna "CPN" Warunkiem koniecznym przyjęcia do służby PSP jest przynajmniej wykształcenie średnie. Wszyscy strażacy PSP, w ramach kursu kwalifikacyjnego szeregowych Państwowej Straży Pożarnej, kończą kurs w zakresie kierowania ruchem drogowym podczas wykonywania czynności związanych z prowadzeniem akcji ratowniczych W tabeli 6.2 przedstawiono liczbę zatrudnionych strażaków, oraz procent przeszkolonych w zakresie ratownictwa medycznego.. Tablica 5.27 Zestawienie zbiorcze stanu zatrudnienia strażaków PSP w Olsztynie KOMENDA MIEJSKA PSP OLSZTYN Liczba zatrudnionych strażaków PSP Podział bojowy Administracja Ilość wyszkolonych strażaków PSP w zakresie ratownictwa medycznego % % Podział wyszkolenia Administracja wyszkolenia bojowy podziału administracji bojowego 149 25 126 3 85% 12% Źródło: Komenda Miejska PSP Olsztyn, 2006 JGR PSP Olsztyn dysponuje następującym sprzętem do ratownictwa na drogach: specjalistyczny samochód do ratowania technicznego STR dwa samochody ratowniczo-gaśnicze z funkcja ratownictwa technicznego trzy zestawy narzędzi hydraulicznych zestawy PSP R1, R2 i R0 oraz pozostały sprzęt umożliwiający prowadzenie skutecznych działań w tym zakresie. W roku 2005 na terenie Olsztyna straż pożarna była wzywana do 104 zdarzeniach drogowych, działania te zawsze powiązane były z usuwaniem skutków wypadków drogowych. Na 104 wezwań, w 4 udzielała pomocy przedlekarskiej Na terenie Olsztyna funkcjonuje Centrum Powiadamiania Ratunkowego, które ma między innymi następujące zadania: przyjmowanie, klasyfikacja i selekcja wywołań alarmowych dotyczących nagłych stanów zagrożenia Gdańsk, wrzesień 2006 96

dysponowanie sił i środków stała analiza aktualnych możliwości podmiotów w zakresie wszelkiego ratownictwa koordynacja działań ratowniczych pozyskiwanie informacji o zagrożeniach uruchamianie Miejskiego Centrum Zarządzania Kryzysowego w czasie powstawania katastrofy współdziałanie z SOR powiadamianie organów samorządowych, przełożonych i ludności o stopniu zagrożenia gromadzenie danych dotyczących wywołań, dysponowania, działań ratowniczych W ramach KRSG Komenda Miejska PSP w Olsztynie współpracuje z następującymi podmiotami: Pogotowiem Ratunkowym Policją Organami administracji samorządowej Istotnymi mankamentami utrudniającymi działania służb ratowniczych (zarówno straży pożarnej jak i pogotowia ratunkowego) są: Infrastruktura drogowa osiedli, która uniemożliwia dojazd do miejsca zdarzenia, Utrudnienia w poruszaniu się służ ratowniczych w godzinach szczytu komunikacyjnego Źle funkcjonujący system informacji o zmianie organizacji ruchu (np. na czas remontu) Braki w normatywnym wyposażeniu w zestawy narzędzi hydraulicznych Braki w wyposażeniu w sprzęt do szkolenia z zakresu ratownictwa medycznego Trudności w utrzymaniu wysokiego poziomu wyszkolenia kadry w zakresie ratownictwa medycznego, spowodowane brakami w sprzęcie szkoleniowym Gdańsk, wrzesień 2006 97

6. WNIOSKI I PODSUMOWANIE 6.1 Wnioski z diagnozy stanu brd w Olsztynie Miejski Program BRD GAMBIT Olsztyński 1. W latach 2001 2005 w Olsztynie zarejestrowano 1449 wypadków, w których 1675 osób zostało rannych (w tym 481 ciężko), a 56 poniosło śmierć (rys. 2.1). Zwraca uwagę wzrost liczby wypadków śmiertelnych ofiar rannych w roku 2004 w stosunku do roku 2003 i wzrost liczby ofiar ciężko rannych w latach 2003 i 2004 w stosunku do roku 2004 2. Najwięcej wypadków związanych było z najechaniem na pieszego - 818, w których zginęły 34 osoby (61% wszystkich ofiar śmiertelnych), a 832 zostało rannych. 3. Najwięcej wypadków drogowych zarejestrowano w dzielnicach: Kormoran - 197 (14% wszystkich wypadków w Olsztynie), Kętrzyńskiego 135 (9%). 4. Największa liczba wypadków miała miejsce w miesiącach październik i listopad, w ciągu tygodnia w piątki, w godzinach 13-17 5. Biorąc pod uwagę wielkość populacji danej grupy wiekowej, ryzyko bycia ofiarą wypadku drogowego mierzone liczbą rannych na 100 tys. mieszkańców było najwyższe dla przedziału wiekowego lat 15-19 (266 ofiar rannych/100 tys. mk) oraz 20-24 lat (233 ofiar rannych/100 tys. mk). Natomiast ryzyko to zmierzone liczbą ofiar śmiertelnych na 100 tys., mieszkańców wykazało, że najwyższe jest dla grupy wiekowej powyżej 64 lat (20 ofiar śmiertelnych/100 tys. mk) 6. Grupy ryzyka uczestniczenia w wypadkach drogowych: piesi (61% ofiar śmiertelnych), młodzi kierowcy (21% ofiar śmiertelnych w wypadkach przez nich spowodowanych), rowerzyści (2% wszystkich wypadków); wśród dzieci w analizowanym okresie nie odnotowano ofiar śmiertelnych 7. Główne problemy brd to: infrastruktura drogowa (a w tym: 41% ofiar śmiertelnych na przejściach dla pieszych, 32% na skrzyżowaniach), nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla pieszych (29% ofiar śmiertelnych) sprawcy wypadków pod wpływem alkoholu (20% ofiar śmiertelnych), nadmierna prędkość (18% ofiar śmiertelnych), 8. Najbardziej zagrożone ciągi uliczne to: ul. Dworcowa (11% ofiar śmiertelnych), ul. Piłsudskiego (7% ofiar śmiertelnych) i ul. Krasickiego (7% ofiar śmiertelnych), 9. Najbardziej zagrożone skrzyżowania, w mieście to: Dworcowa - Piłsudskiego, Krasickiego Synów Pułku ze względu na liczbę wypadów. Analizując skrzyżowania ze względu na liczbę ofiar najbardziej zagrożone były: Dworcowa - Piłsudskiego, Krasickiego Synów Pułku i Wyszyńskiego Żolnierska. 6.2 Wnioski z diagnozy systemu brd w Olsztynie (analiza SWOT) Analiza SWOT jest jedną z najczęściej wykorzystywanych metod w analizach strategicznych. W odniesieniu do problematyki brd metoda ta umożliwia kompleksową analizę syntetyzującą poszczególne analizy odcinkowe, odnoszące się do zewnętrznych i wewnętrznych uwarunkowań działania systemu brd. Analiza ta jest oparta na założeniu, że czynniki wewnętrzne i zewnętrzne, które tworzą obecne i przyszłe uwarunkowania działania systemu, wywierają pozytywny bądź negatywny wpływ na jego możliwości rozwojowe i strategię działania. Gdańsk, wrzesień 2006 98

Uwarunkowania wewnętrzne Miejski Program BRD GAMBIT Olsztyński Analiza i ocena czynników wewnętrznych funkcjonowania systemu pozwala na zidentyfikowanie jego atutów i słabości Atuty Do atutów zaliczono głównie te elementy systemu brd, które wyróżniają miasto Olsztyn na tle innych powiatów grodzkich w kraju. Takim elementem jest działalność Warmińsko - Mazurskiej Rady BRD w Olsztynie, która jest jedną z wyróżniających się na tle kraju. Ponadto: w zakresie działania systemu brd: - Komisja BRD przy Miejskim Zarządzie Dróg, Mostów i Zieleni. - bazy danych w MZDMiZ - na terenie Olsztyna funkcjonują organizacje pozarządowe wspierające działania brd w zakresie edukacji: - pomoc szkołom ze strony Policji, Straży Miejskiej i innych instytucji i organizacji związanych z brd. w zakresie kontroli i nadzoru - podejmowanie inicjatyw w zakresie wybranych problemów brd przez Policję i Straż Miejską, - funkcjonowanie kilku urządzeń do automatycznej kontroli ruchu. w zakresie infrastruktury drogowej: - rozbudowa ciągów rowerowych, - stosowanie urządzeń uspokojenia ruchu - modernizacja skrzyżowań przez stosowanie skrzyżowań typu małe rondo i z sygnalizacją świetlną. w zakresie ratownictwa: - współpraca z innymi instytucjami, - podnoszenie kwalifikacji ratowników, Słabości Do słabości systemu brd w Olsztynie zaliczono wszystkie te elementy systemu, które utrudniają działania, obrazują niską sprawność organizacyjną i sprawność zarządzania. Są to: w zakresie działania systemu brd brakuje: - ukształtowanej, w postaci rady brd, kadry decyzyjnej, - kadry wykonawczej w postaci miejskiego inspektora brd realizującego postanowienia rady, - programu poprawy brd stanowiącego podstawę do konsekwentnych i zaplanowanych działań, - audytu brd eliminującego błędne rozwiązania na etapie planistycznym i projektowym, - systemu informacji o brd umożliwiającego przekazywanie wiedzy społeczności lokalnej o aktualnym stanie brd jak również planowanych działaniach czy akcjach prewencyjnych, - dobrych szkół nauki jazdy i dobrze funkcjonującego systemu nadzoru, - systemu monitorowania brd (zachowań uczestników, efektów podjętych działań), - systemu finansowania działań brd, Gdańsk, wrzesień 2006 99

w zakresie edukacji: - zbyt mała liczba przeszkolonych nauczycieli realizujących edukację motoryzacyjną i kadr pedagogicznych w szkołach, - słabe wyposażenie wielu szkół w pomoce i materiały dydaktyczne, brakuje miasteczek ruchu drogowego, w zakresie kontroli i nadzoru - opracowanej strategii kontroli ruchu drogowego, - braki sprzętowe i kadrowe, - automatyzacji procesu kontroli (fotoradary, kamery rejestrujące przejazd na czerwonym świetle), w zakresie infrastruktury drogowej wyróżniono następujące mankamenty: - źle ukształtowane otoczenie dróg i ulic (zagospodarowanie przestrzenne), - braki w hierarchizacji sieci ulic, - zła geometria dróg i ulic oraz zła i nieczytelna geometria i organizacja ruchu na skrzyżowaniach, - zły stan nawierzchni, chodników i poboczy, - twarde otoczenie dróg (drzewa, słupy), - brak urządzeń bezpieczeństwa ruchu dla pieszych i rowerzystów, - zbyt długa i niezorganizowana droga dzieci do szkoły, w zakresie ratownictwa: - braki sprzętowe.uwarunkowania zewnętrzne Uwarunkowania zewnętrzne wpływają na szanse i zagrożenia funkcjonowania systemu. Szanse: Szanse rozwoju i lepszego funkcjonowania sytemu brd zależą od wypracowanej pozycji, posiadanych zasobów, umiejętności i kompetencji. Krajowy Program BRD oraz Wojewódzki Program BRD i ich realizacja, presja polityki transportowej Unii Europejskiej (w której problemy brd mają silną pozycję), wsparcie finansowe (ze środków budżetowych i innych), wprowadzenie uregulowań prawnych związanych z czasem pracy i jego kontroli oraz kwalifikacji kierowców, zwiększający się poziom wiedzy o zagrożeniach na drodze w społeczeństwie. Zagrożenia: Zagrożenia rozwoju i lepszego funkcjonowania sytemu brd zależą od wielu czynników zewnętrznych (ogólnopolskich). brak odpowiednich uregulowań prawnych w zakresie: struktur brd, audytu brd, systemu edukacji motoryzacyjnej w szkołach, represji), braki w programie nauczania edukacji motoryzacyjnej w szkołach, zły system szkolenia kandydatów na kierowców, niedoskonały system egzaminowania kandydatów na kierowców, brak systemu wsparcia finansowego ze środków budżetowych, brak materiałów pomocniczych do planowania, projektowania i eksploatacji dróg i ulic z punktu widzenia brd, słaba rola prasy, radia i telewizji, ignorancja i niekompetencje niektórych polityków (posłów i decydentów). Gdańsk, wrzesień 2006 100

Wstępna analiza czynników wewnętrznych i zewnętrznych wskazuje, że system brd w mieście Olsztyn posiada dość duży zasób atutów, ale również wiele słabości. Rysuje się także coraz więcej szans rozwoju i funkcjonowania systemu brd, ale dość liczne zagrożenia wynikające z ze słabości krajowego systemu brd stanowią poważną barierę rozwojową. Biorąc to pod uwagę w dalszych działaniach powinno się przyjąć zasady działania według tzw. strategii konkurencyjnej. Logika działania według tej strategii polega na: wykorzystaniu i umocnieniu atutów, wyeliminowaniu lub zneutralizowaniu słabości organizacyjnych systemu, wykorzystaniu szans otoczenia, unikaniu lub ograniczaniu wpływu zagrożeń. Te elementy należy ująć w opracowaniu planu strategicznego brd w Olsztynie. Gdańsk, wrzesień 2006 101