Aspects of implementation of Formal Safety Assessment in marine navigation

ppor. mar. mgr inż. Krzysztof PAŃKOWSKI kmdr dr hab. inż. Cezary SPECHT, prof. nadzw. AMW Aspects of implementation of Formal Safety Assessment in marine navigation Keywords: FSA, safety, navigation, IMO. Formal Safety Assessment is a method of solving wide range of problems connected with designing, managing and operating of complex structures and systems. It becomes very useful in many sciences and lately also in life at sea. With the ability to model processes, identify and assess threats, it makes possible to assess, decrease and control risk connected to safety at sea. This article presents the role of Formal Safety Assessment in IMO decision making process, and shows a few aspects of implementation of FSA in marine navigation. Wybrane aspekty wykorzystania formalnej oceny bezpieczeństwa w nawigacji morskiej Słowa kluczowe: FSA, bezpieczeństwo, nawigacja, IMO. Formalna ocena bezpieczeństwa jest metodyką umożliwiającą rozwiązywanie szeregu problemów związanych z projektowaniem, zarządzaniem i eksploatacją złożonych struktur i systemów. Znajduje ona coraz szersze zastosowanie w różnych dziedzinach nauki, a od niedawna również w działalności ludzkiej na morzu. Dzięki możliwości modelowania procesów, identyfikacji i ocenie zagrożeń wynikających z różnych scenariuszy przebiegu zdarzeń możliwa staje się ocena, ograniczanie i kontrola ryzyka związanego z decyzjami dotyczącymi bezpieczeństwa na morzu. W prezentowanym artykule omówiono rolę formalnej oceny bezpieczeństwa w procesie decyzyjnym Międzynarodowej Organizacji Morskiej oraz wskazano na wybrane aspekty aplikacji tej metodyki w nawigacji morskiej. Od początku swojego istnienia, głównym zadaniem Międzynarodowej Organizacji Morskiej jest zapewnienie światowej współpracy w zakresie tworzenia regulacji prawnych wpływających na poprawę bezpieczeństwa życia na morzu. Zadanie to realizowane jest za pomocą konwencji ustalających organizacyjne, techniczne i operacyjne normy, których przestrzeganie zapewnia maksymalnie wysoki poziom bezpieczeństwa użytkowania morza. Wprowadzanie do przemysłu morskiego nowych, coraz bardziej

zaawansowanych technicznie rozwiązań powoduje dezaktualizacje niektórych zaleceń i konieczność wprowadzenia nowych. Zmiana natężenia i rodzaju ruchu na niektórych akwenach także wymaga dostosowania przepisów. Niestety dotychczas większość korekt w prawodawstwie IMO miała miejsce już po zaistnieniu czynników wymuszających owe korekty. Dlatego zaistniała potrzeba stworzenia mechanizmów wspomagających proces decyzyjny i legislacyjny Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Aktualnie obserwuje się tendencję do wprowadzenia metod probabilistycznych do zarządzania bezpieczeństwem na poziomie IMO, administracji morskich, a także armatorskim i stoczniowym, obejmując nim procesy decyzyjne w zakresie tworzenia nowych regulacji prawnych, projektowania, klasyfikacji, produkcji oraz eksploatacji statków morskich. W roku 1993 na sześćdziesiątej drugiej sesji Komitetu IMO ds. Bezpieczeństwa na Morzu (Maritime Safety Committee MSC), przedstawiono propozycję opracowania na potrzeby przemysłu okrętowego metodyki probabilistycznej oceny bezpieczeństwa. Cztery lata później, przygotowano Interim Guidelines for the Application of Formal Safety Assessment (FSA) to the IMO Rule Making Process ( Tymczasowe wytyczne do wykorzystania formalnej oceny bezpieczeństwa w procesie legislacyjnym IMO ) [4] i ostatecznie na 74. sesji MSC zatwierdzono Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for Use in the IMO Rule Making Process ( Wytyczne do wykorzystania formalnej oceny bezpieczeństwa w procesie legislacyjnym IMO ) [3]. Zgodnie z powyższymi wytycznymi metodyka opracowania FSA powinna składać się z pięciu kroków: 1. Identyfikacja zagrożeń. 2. Analiza ryzyka. 3. Wyznaczenie opcji sterowania ryzykiem. 4. Bilans kosztów i korzyści. 5. Proponowane działania. Poszczególne kroki wynikają z siebie i pozostają w sprzężeniach zwrotnych (rys. 1). Przed przystąpieniem do opracowania FSA konieczne jest przedsięwzięcie działań zmierzających do szczegółowego określenia przedmiotu analizy. Definicja problemu badań powinna być dopasowana do wymaganych rezultatów i określać wszystkie możliwe bodźce, których wpływ ma być zbadany. Dla przykładu czynnikami branymi pod uwagę podczas opracowywania FSA statków mogą być: kategoria statku (np. typ, długość lub pojemność brutto, wiek, rodzaj ładunków), aktywność statku (np. działania w porcie i/lub podczas pływania po wodach otwartych), kategorie wypadków (np. kolizja, eksplozja, pożar),

ryzyko związane z wystąpieniem takich konsekwencji jak: urazy i/lub zgony pasażerów i załogi, zanieczyszczenie środowiska, uszkodzenie statku lub urządzeń portowych, aspekt ekonomiczny. Określenie przedmiotu i celu analizy Krok przygotowawczy Identyfikacja zagrożeń Opracowanie scenariuszy rozwoju zdarzeń Krok 1 Identyfikacja zagrożeń Analiza przyczyn i częstotliwości Analiza konsekwencji Krok 2 Suma ryzyka Analiza ryzyka Opcje zmniejszenia częstotliwości Nie Ryzyko kontrolowane? Nie Opcje łagodzenia konsekwencji Krok 3 Opcje kontroli ryzyka Tak Bilans kosztów i korzyści Sprawozdanie Krok 4 Rys. 1. Graf przepływu informacji w algorytmie FSA. Fig. 1. Information flow diagram in FSA methodology. Bilans kosztów i korzyści Krok 5 Proponowane działania Podczas wstępnego etapu tworzony jest również ogólny model przedmiotu analizy. Określa on zbiór funkcji i cech wspólnych dla wszystkich statków lub obszarów będących obiektem badań. Po określeniu przedmiotu analizy, jej ram oraz stworzeniu ogólnego modelu obiektu badań, można przystąpić do właściwej FSA. W pierwszej kolejności należy określić, na jakie zagrożenia może być narażony obiekt badań. Oficjalna metodyka zaproponowana przez Międzynarodową Organizację Morską poświęca temu problemowi aż dwa kroki spośród pięciu wymaganych do stworzenia FSA. Po określeniu obiektu analizy powinna zostać stworzona lista niebezpieczeństw, jakie mu zagrażają oraz opracowane możliwe scenariusze rozwoju wypadków. Podczas opracowywania listy zagrożeń stosuje się podejście kreatywne oraz analityczne. Typową techniką kreatywną jest studium HAZOP (Hazard and

Operability Studies studium zagrożeń i możliwego działania). Podejmowane jest ono w celu progresywnej analizy zagrożeń od momentu powstania koncepcji systemu do jego rozwinięcia i rozpoczęcia pracy. Umożliwia to eliminację potencjalnych niebezpieczeństw już w fazie jego projektowania. Zespoły specjalistów z dziedzin reprezentujących poszczególne etapy powstawania systemu takie jak projektowanie, budowa i użytkowanie, rozważają możliwe odchylenia pracy urządzenia poszukując ich przyczyn i skutków wystąpienia. Wymóg kreatywności spełnia również technika WIA (What If Analysis Analiza Co? Jeśli ), stosowana podczas spotkań zespołów eksperckich. Grupa po szczegółowym omówieniu rozważanego systemu, funkcji lub zadania, dyskusje na tematy takie jak błędy działania, błędy pomiarów, niesprawności urządzeń, błędy obsługi, itp. Wykorzystywane są przy tym projekty, instrukcje techniczne oraz wyjaśnienia obecnych ekspertów. Inne podejście do opracowania listy zagrożeń proponuje metoda analityczna. Jej głównym zadaniem jest jak najefektywniejsze wykorzystanie doświadczeń związanych z użytkowaniem obiektu, dla którego opracowywana jest FSA. Chodzi tu zarówno o analizę wypadków, jak również regulacji i przepisów obowiązujących w danej dziedzinie. Wykorzystuje się do tego dane statystyczne z wyszczególnionymi rodzajami wypadków, zagrożeniami dla ludzi, niebezpiecznymi substancjami, itp. W podejściu analitycznym stosuje się analizę FMEA (Failure Mode and Effect Analysis analiza przyczyn i efektów zawodności). Jest to technika, w której rozpatrywany system jest definiowany jako zespół funkcji lub urządzeń. Każdy z elementów systemu może być rozłożony do wymaganego poziomu szczegółowości. Następnie jest rozpatrywany wpływ uszkodzenia najmniejszych części składowych na działanie całego urządzenia. Pod uwagę brane są wszystkie zabezpieczenia kompensujące i łagodzące efekty uszkodzenia, dzięki czemu możliwym staje się określenie sposobu redukcji surowości konsekwencji awarii. Dzięki FMEA można także odnaleźć rodzaje zawodności, które mogą powodować awarię całego systemu. Po opracowaniu listy zagrożeń oraz scenariuszy ich rozwoju, konieczne jest jej uporządkowanie oraz odrzucenie tych, które charakteryzują się znikomym prawdopodobieństwem wystąpienia. Częstotliwość i konsekwencje rozegrania się poszczególnych scenariuszy wymagają oszacowania. Na ich podstawie tworzony jest ranking zagrożeń. Do jego sporządzenia wykorzystuje się tabelę ryzyka. Poprawne użycie tabeli ryzyka wymaga bardzo dokładnego zdefiniowania występujących w niej kategorii konsekwencji i częstotliwości. Zgodnie z załącznikiem do metodyki FSA najkorzystniejszym wydaje się być określenie ich wskaźników w skali logarytmicznej. Umożliwia to wyliczenie wartości indeksu ryzyka poprzez zsumowanie wskaźników prawdopodobieństwa (częstotliwości) i konsekwencji. Wartości powyższych wskaźników uzyskuje się z tabel konsekwencji (tab. 1) i częstotliwości (tab. 2).

SI Surowość 1 Znikoma 2 Znaczna 3 Poważna Logarytmiczny indeks surowości konsekwencji. Logarythmic index of consequence severity. Konsekwencje dla Konsekwencje bezpieczeństwa dla statku ludzi Pojedyncze lub nieznaczne urazy Liczne lub poważne urazy Pojedynczy zgon lub liczne poważne urazy Miejscowe uszkodzenie wyposażenia Nieznaczne uszkodzenia statku Poważne uszkodzenia Tabela 1 S ekwiwalent zgonów 0,01 0,1 1 4 Katastrofalna Liczne zgony Utrata statku 10 Logarytmiczny indeks częstotliwości. Logarythmic index of frequency. FI Częstotliwość Definicja Tabela 2 F na statkorok 7 Często Raz na miesiąc na tej samej jednostce. 10 5 Akceptowalnie często 3 Rzadko 1 Bardzo rzadko Raz na rok we flocie 10 jednostek lub kilka razy w przeciągu całego okresu użytkowania jednego statku. Raz na rok we flocie 1000 statków lub raz w przeciągu całego okresu użytkowania kilku podobnych jednostek. Raz w przeciągu całego okresu użytkowania (20 lat) floty 5000 statków. 0,1 0,001 0,00001 Rezultatem przeprowadzenia kroku pierwszego metodyki FSA jest lista zagrożeń uporządkowana według wartości uzyskanych z tabeli ryzyka, oraz opis przyczyn i efektów zdarzeń zagrażających bezpieczeństwu systemu. Kolejnym krokiem metodyki FSA jest analiza ryzyka. Jej celem jest dokładne oszacowanie ryzyka wynikającego z zagrożeń wyselekcjonowanych w etapie pierwszym oraz identyfikacja bodźców mogących wpływać na jego poziom. Wykorzystuje się do tego drzewa zawodności oraz drzewa zdarzeń. Drzewo zdarzeń (event tree) jest diagramem logicznym wykorzystywanym do analizy efektów wypadku, usterki lub niezamierzonego działania. Przedstawia on możliwość wystąpienia wypadków w powiązaniu z czynnościami, które należy wykonać w celu powstrzymania rozwoju zagrożenia. Wartość prawdopodobieństwa określonej konsekwencji wylicza się

mnożąc składowe prawdopodobieństwa sukcesu lub porażki działań do niej prowadzących (rys. 2). Wejście wody do forpiku Wykrycie / działanie Wejście wody do ładowni nr 1 Wykrycie / działanie Konsekwencje sukces porażka sukces porażka sukces Żadnych Przegłębienie dziobowe Przegłębienie dziobowe porażka Rys. 2. Przykład drzewa zdarzeń (ET). Fig. 2. Example of Event Tree. Zatonięcie statku Drzewo zawodności (fault tree FT) jest diagramem obrazującym logiczne powiązania między zdarzeniami, które występując pojedynczo lub w kombinacji z innymi powodują pojawienie się zdarzenia wyższego poziomu. Wykorzystuje się je do określenia prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzenia znajdującego się na szczycie diagramu. Podczas budowania FT stosuje się podejście góra dół, systematycznie odszukując wydarzenia i przyczyny na coraz niższych poziomach. W przypadku, gdy dwa lub więcej zdarzeń musi wystąpić jednocześnie, aby zainicjować zdarzenie z wyższego poziomu, jest to zobrazowane bramką logiczną AND. Jeżeli zaś każde ze zdarzeń niższego poziomu może zainicjować to z wyższego, jest to ukazane za pomocą bramki OR. Bramki logiczne determinują sposób liczenia prawdopodobieństwa, wyznaczając czy ma być ono sumowane czy mnożone. Podczas szacowania poziomu ryzyka niezwykle pomocne jest również drzewo udziału ryzyka (Risk Contribution Tree RCT), będące połączeniem drzew zawodności i zdarzeń. Dzięki takiej budowie RCT umożliwia dokładną analizę przyczyn wypadku (drzewo zawodności) oraz konsekwencji, jakimi może się zakończyć (drzewo zdarzeń). Jego zadaniem jest umożliwienie analizy rozkładu ryzyka między poszczególnymi kategoriami i podkategoriami wypadków. Kwantyfikacja drzewa udziału ryzyka odbywa się w trzech etapach: 1. Kategorie i podkategorie wypadków są przeliczane na częstotliwość ich występowania. 2. Rezultaty wypadków są przeliczana na wielkość konsekwencji. 3. Ryzyko kategorii i podkategorii może być wyrażone za pomocą potencjalnej straty w ludziach (Potential Loss of Life PLL) lub krzywych FN, na podstawie częstotliwości zdarzeń oraz znaczenia ich konsekwencji.

Po przeprowadzeniu analizy ET, FT oraz RCT, uzyskuje się liczbowe wartości będące miarą ryzyka, względem poszczególnych kategorii wypadków. Możliwe jest, zatem odniesienie tych wyników do skali przedstawiającej tolerowany przez użytkownika morza poziom. Krzywa FN Drzewo zdarzeń do określenia konsekwencji Kolizja Zagrożenia zewnętrzne Pożar lub eksplozja Zatonięcie Kategorie wypadków Drzewo zawodności do wskazania przyczyn i zdarzeń inicjujących Przyczyna A F 1 AN D F 2 OR F 3 F 4 Przyczyna B Pod-kategorie wypadków Np.: F1 pożar w siłowni F2 pożar w ładowni OR F3 pożar w kabinach F4 pożar na mostku E 1 E 2 Przyczyna C Rys. 3. Przykład drzewa udziału ryzyka RCT. Fig. 3. Example of Risk Contribution Tree. Przyczyna D Istnieją dwie fundamentalne miary ryzyka: indywidualne i zbiorowe. Ryzyko indywidualne może być określone jako takie, które dotyczy odizolowanej jednostki, natomiast ryzyko społeczne odnosi się do poważnych wypadków dotykających całego społeczeństwa. Ryzyko indywidualne jest szacowane za pomocą tabeli ryzyka, do której wchodzi się ze zlogarytmowanymi wartościami wskaźników konsekwencji i częstotliwości. Natomiast ryzyko społeczne jest szacowane za pomocą krzywych FN. W technice tej, akceptowalny poziom częstotliwości występowania wypadku (F) jest powiązany z liczbą ludzi (N), którzy ponoszą

w nim śmierć. Obecnie najpowszechniejszą praktyką jest wyróżnianie trzech poziomów ryzyka: nieakceptowalne, tak niskie jak to możliwie akceptowalne (As Low As Reasonably Practicable ALARP) oraz pomijalne. Nieakceptowalne oznacza, iż ryzyko może być usprawiedliwione jedynie przez wyjątkowe okoliczności, pomijalne jest tak małe, że nie są wymagane żadne środki ostrożności. Kolejnym etapem metodyki FSA jest znalezienie efektywnych sposobów ograniczenia ryzyka. Opcje kontroli ryzyka (Risk Control Options RCO) powinny spełniać cztery poniższe wymagania: 1. Skupiać się na obszarach ryzyka wymagających szczególnej kontroli. 2. Wymieniać potencjalne środki kontroli ryzyka (Risk Control Measures RCM). 3. Szacować efektywność RCM w redukowaniu poziomu ryzyka, poprzez rekwantyfikację wyników kroku drugiego. 4. Grupować RCM w propozycje rozwiązań prawnych. Podczas pracy należy skupić się przede wszystkim na tych obszarach i zagrożeniach, które po analizie w kroku drugim, wymagają największej kontroli. W szczególności należy zwrócić uwagę na następujące czynniki: 1. Poziom ryzyka analizując częstotliwość występowania oraz surowość konsekwencji. Należy przede wszystkim skupić się na wypadkach charakteryzujące się nieakceptowanym poziomem ryzyka. 2. Prawdopodobieństwo poprzez identyfikację tych obszarów modelu ryzyka, które posiadają najwyższe prawdopodobieństwo wystąpienia. Analiza nie powinna brać pod uwagę surowości konsekwencji zdarzeń. 3. Surowość konsekwencji poprzez określenie obszarów modelu ryzyka, na których konsekwencje wypadków są najgroźniejsze, niezależnie od prawdopodobieństwa ich wystąpienia. 4. Wiarygodność wskazując te obszary modelu ryzyka, które charakteryzują się najmniejszą pewnością obliczeń prawdopodobieństwa lub konsekwencji. Sterowanie poziomem ryzyka realizuje się za pomocą środków kontroli ryzyka. Powinny one skupiać się na realizacji jednego lub kilku z poniższych zadań: 1. Redukcji częstotliwości występowania wypadków poprzez usprawnienie konstrukcji, procedur, organizacji pracy, kształcenia, itp. 2. Łagodzeniu efektów zdarzeń, w celu zapobieżenia przekształceniu się ich w wypadki. 3. Zmniejszeniu ilości sytuacji, w których mogą powstać usterki. 4. Łagodzeniu konsekwencji wypadków. Nowe RCM wyznacza się dla obszarów, które nie są wystarczająco kontrolowane przez obecnie dostępne metody. Wykorzystuje się do tego atrybuty ryzyka określające jak można ograniczyć ryzyko oraz łańcuchy przyczynowe (sekwencje zdarzeń prowadzące od przyczyn wypadków do ich konsekwencji), wskazujące, w którym miejscu należy RCM zastosować.

Wyróżnia się trzy kategorie atrybutów RCM. Kategoria A odnosi się do momentu zadziałania: środki profilaktyczne, czyli takie, które zmniejszają prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia; środki łagodzące, takie które redukują surowość konsekwencji zdarzeń. Kategoria B skupia atrybuty związane z obszarem działania RCM: środki techniczne, dotyczą umieszczenia w systemie, podczas jego projektowania, elementów zwiększających bezpieczeństwo; środki inherentne (będące właściwością systemu), stosowane na etapie projektowania, zmierzające do ograniczenia ryzyka poprzez wykluczenie z systemu tych elementów, które mogą w przyszłości generować wypadki; środki organizacyjne, gdy użytkownicy systemu ograniczają ryzyko poprzez działanie zgodnie z opracowanymi procedurami. Kategoria C dotyczy atrybutów związanych ze szczegółowymi właściwościami RCM: Środki rozproszone, czyli takie, których działanie dotyczy całego systemu lub większej ilości jego elementów; oraz środki skupione, wpływające na pracę tylko jednego lub kilku podobnych podsystemów. Środki pasywne działające samoczynnie; oraz środki aktywne, które muszą być uruchomione przez operatora systemu bądź któryś z podsystemów bezpieczeństwa. Środki niezależne, gdy ich działanie nie wpływa na działanie i efektywność innych RCM. Wykorzystujące czynnik ludzki, gdy do kontroli ryzyka potrzebne jest zadziałanie człowieka, ale sam błąd ludzki nie spowoduje wypadku ani nie wywoła ciągu zdarzeń prowadzących do wypadku; oraz z krytycznym czynnikiem ludzkim, gdy działanie człowieka jest niezbędne do kontroli ryzyka, a jego błąd może bezpośrednio spowodować wypadek. Ilościowe i jakościowe, określa czy RCM bazuje na jakościowym czy ilościowym oszacowaniu ryzyka. Istniejące czy nowatorskie, dotyczy tego czy RCM jest rozwinięciem istniejących środków kontroli ryzyka czy całkowicie nowym rozwiązaniem. Możliwe jest stopniowanie tej kategorii, np. rozwiązanie może być nowe w okrętownictwie, ale znane w innych dziedzinach gospodarki morskiej. Atrybuty nadawane są w celu umożliwienia analizy środków kontroli ryzyka. Dzięki nim łatwiejszym staje się opracowanie modelu działania RCM, sposobów ich stosowania oraz wpływu, jaki mają na poziom ryzyka. Atrybuty pozwalają także na porównanie różnych rodzajów RCM w odmienny sposób regulujących wartość ryzyka.

Po określeniu listy środków kontroli ryzyka, grupuje się je w ograniczoną liczbę dopracowanych, praktycznych RCO. Wskazuje się również jednostki w sferze gospodarki morskiej, do których adresowane są poszczególne opcje. Istniej szereg metod łączenia RCM tak, aby tworzyły efektywne i łatwe do implementacji opcje, poniżej przedstawione są dwa spośród nich: 1. Podejście ogólne, w którym ryzyko kontrolowane jest przez zmniejszenie prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzeń inicjujących. Umożliwia ono powstrzymanie zapoczątkowania sekwencji zdarzeń prowadzących do kilku różnych wypadków. 2. Podejście szczególne, w którym kontrolowane jest rozwijanie się wypadków oraz możliwości ich wpływania na występowanie i rozwój innych niesprzyjających zdarzeń. Ostatnie dwa kroki metodyki FSA stanowią ogniwo łączące analizę z procesem decyzyjnym IMO. To dzięki nim możliwe jest efektywne wykorzystanie opracowania, do usprawnienia i zwiększenia przejrzystości międzynarodowego prawodawstwa morskiego. Pierwszy ze wspomnianych powyżej kroków to bilans kosztów i korzyści. Jego celem jest wskazanie zysków, jakie może przynieść implementacja RCO. Określone i porównane w nim zostają również koszty wprowadzenia w życie każdej z opcji. Tworzenia takiego bilansu może odbywać się za pomocą różnorodnych metod i technik. Konieczne jest oszacowanie zysków całościowych dla rozpatrywanego problemu oraz tych związanych z dziedzinami, na które bezpieczeństwo badanego obiektu ma największy wpływ. Powyższe dziedziny mogą być zdefiniowane jako: człowiek, komórka, organizacja, państwo, itp. Poszczególne z nich mogą być łączone w grupy, jeżeli czerpią zysk z tych samych elementów ograniczenia ryzyka. Ostatnim etapem sporządzania FSA jest przedstawienie propozycji zmian legislacyjnych. Rekomendacje powinny opierać się na liście wszystkich zagrożeń i wywołujących je przyczyn; rankingu opcji kontroli ryzyka uszeregowanych ze względu na ich koszty i korzyści oraz liście tych RCO, których wprowadzenie sprowadzi wartość ryzyka na oczekiwany poziom. Powyższe propozycje powinny być tak skonstruowane, aby żadna z jednostek (ludzie, organizacje, państwa), mających wpływ na obiekt badań, nie była w żadnym stopniu poszkodowana przez zmiany w prawie. Powyższa analiza metodyki FSA prezentuje całkowicie odmienne od dotychczasowego, podejście do procesu legislacyjnego IMO. Brane są pod uwagę istniejące oraz prognozowane zagrożenia. Analizowana jest rola najdrobniejszych czynników podczas inicjacji oraz przebiegu wypadku. Dzięki temu FSA jest bardzo kompleksowym i wymiernym w swoich wynikach sposobem przedstawienia przedmiotu zainteresowania IMO, zatem prawa ustanawiane przez Międzynarodową Organizację Morską mogą wyprzedzać zagrożenia, których dotyczą. Formal Safety Assessment powinna stać się stałym elementem prac legislacyjnych nie tylko IMO, ale również lokalnych administracji morskich.

Literatura: 1. Formal Safety Assessment. Report of the Correspondence Group. Part 1: Minutes of the Discussion. MSC 74/16, 2001. 2. Formal Safety Assessment. Report of the Correspondence Group. Part 2: Draft Guidelines for FSA. MSC 74/16/1, 2001. 3. Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use in the IMO Rule Making Process, MSC/Circ.1023, MEPC/Circ.392, Londyn 2002. 4. Interim Guidelines for the Application of Formal Safety Assessment (FSA) to the IMO Rule Making Process, MSC/Circ.829, MEPC/Circ.335, Londyn 1997. Adres autora: kmdr Cezary SPECHT Akademia Marynarki Wojennej, 81-103 Gdynia, ul. Inż. Jana Śmidowicza 69 tel. (058) 626 27 74, e-mail: cspecht@amw.gdynia.pl ppor. mar. Krzysztof PAŃKOWSKI 2. dotrm, 72-604 Świnoujście, ul. W. Steyera 6 tel. (091) 324 22 58, e-mail: pankowski@nawigacja.info