ANNA KONERT WYCIECZKI LOTNICZE ASPEKTY PRAWNE Wprowadzenie Wiek XIX uznawany jest za początek organizowanej turystyki. Wówczas to zaczęły powstawać biura podróży a także pierwsze nowoczesne obiekty hotelarskie 1. Pierwsza wycieczka organizowana odbyła się w Anglii 5 lipca 1841 r., dokonana została przez Tomasza Cooka, który w 1845 r. powołał Agencję Cook and Son 2. Z początkiem XX w. pojawiły się pierwsze towarzystwa akcyjne zajmujące się eksploatacją biur podróży. Rozwój turystyki uzależniony jest od dostępności usług przewozowych, wśród których ze względu na szybkość zwycięża transport lotniczy, charakteryzujący się niezależnością od drogi oraz tzw. infrastrukturą punktową. Rozwój transportu lotniczego po II wojnie światowej spowodował wzrost liczby przewoźników oraz odbywanych rejsów. Pojawiło się zapotrzebowanie na jednoczesny przewóz większej liczby pasażerów, przede wszystkim zorganizowanych grup (głównie sportowych, wycieczek turystycznych itp.). Organizatorzy takich grup zawierali z przewoźnikami umowy o udostępnienie części lub całości samolotu w zamian za wynagrodzenie. Tego typu współpraca stawała się coraz bardziej powszechna. Lata pięćdziesiąte to okres intensywnego rozwoju praktyki wynajmowania samolotów, zwanej czarterem oraz okres powstania nowej formy turystyki, tzw. inclusive tour, czyli zorganizowanych wycieczek, z ustalonym programem, obejmujących poza świadczeniami turystycznymi także podróż lotniczą 3. Duży wpływ na działalność biur podróży mają międzynarodowe organizacje biur podróży, które przyczyniają się do ujednolicenia przepisów, ożywienia ruchu turystycznego, ochrony interesów i koordynacji działalności biur podróży, 1 Nesterowicz M., Odpowiedzialność cywilna biur podróży. Warszawa: PWN, 1974, s. 12 i nast. 2 Tamże. Tam też historia powstania biur podróży. 3 Zob. Nesterowicz M., Odpowiedzialność biura podróży za zmianę programu wycieczki, Państwo i Prawo 1974, nr 1, s. 88 i nast.; tenże, Odpowiedzialność cywilna biur podróży, s. 47 i nast.; Rajski J., Odpowiedzialność cywilna przewoźnika lotniczego w prawie międzynarodowym i krajowym. Warszawa: PWN, 1968, s. 30.
ANNA KONERT jak również do zawierania korzystnych porozumień z przewoźnikami. Do największych z nich można zaliczyć: Światową Federację Stowarzyszeń Biur Podróży (FUAAV), Światową Organizację Biur Podróży (WATA), Amerykańskie Stowarzyszenie Biur Podróży (ASTA) oraz Stowarzyszenie Polsko- Amerykańskich Biur Podróży (SPATA) 4. Dynamiczny rozwój turystyki powoduje tworzenie się coraz większej liczby biur podróży, które coraz częściej czarterują samoloty. Umowy czarteru są korzystne dla obu stron, gdyż przewoźnik może pełniej wykorzystać posiadanie samolotu, a organizator może taniej skalkulować cenę wycieczki 5. Według Mirosława Steca czarter pozwala na bardziej racjonalne wykorzystanie sprzętu latającego, lepsze zaspokojenie potrzeb społecznych w tym zakresie, korzystniejsze ukształtowanie szlaków komunikacyjnych, w tym możliwości eksploatowania linii o drugorzędnym znaczeniu oraz skuteczniejsze skoordynowanie liczby lotów i ich rozkładu 6. Po raz pierwszy nazwa czarter pojawiła się w amerykańskim Air Commerce Regulations z 1934 r., a po II wojnie światowej zaczęła występować w wielu aktach normatywnych zarówno prawa międzynarodowego, jak i krajowego, np. układ paryski z 1956 r. o prawach handlowych dla nieregularnych przewozów lotniczych, zachodnioniemieckie ustawy: Einkommensteuergesetz z roku 1960 i Aussenwirtschaftsgesetz z 1961 r., amerykański Federal Aviation Act z 1958r., polskie rozporządzenie z 1965 r., w sprawie przewozu lotniczego 7. W Polsce, czarter oznacza przewóz lotniczy dokonany na podstawie umowy czarteru lotniczego, w której przewoźnik lotniczy oddaje do dyspozycji czarterującego określoną liczbę miejsc lub pojemność statku powietrznego, w celu wykonania określonego przewozu pasażerów, bagażu lub poczty, wskazanych przez czarterującego, na trasie od portu odlotu do portu przylotu 8. W sytuacji, gdy agencje podróży wynajmują od przewoźników samoloty wraz z załogą, powstaje pytanie o zakres odpowiedzialności obu podmiotów, a także o granice tej odpowiedzialności. Kto, w jakim zakresie i na jakiej podstawie powinien ponieść odpowiedzialność np. za zgubiony lub uszkodony bagaż pod- 4 Nesterowicz M., Prawo turystyczne. Wyd. 4, Warszawa: Wolters Kluwer Polska, 2012, s. 16 i nast. 5 Konert A., Odpowiedzialność cywilna przewoźnika lotniczego. Warszawa: Wolters Kluwer Polska, 2010, s. 147. 6 Stec M., Kooperacyjne umowy czarterowe w transporcie lotniczym, Państwo i Prawo 1987, nr 8, s. 81, cyt. w: Konert A., Odpowiedzialność, s. 147. 7 Stec M., Umowa czarteru lotniczego, Państwo i Prawo 1979, nr 6, s. 83, cyt. w: Konert A., Odpowiedzialność, s. 147. 8 Art. 2 pkt 15 ustawy z 3 lipca 2002 r. prawo lotnicze (Dz.U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696, tekst jednolity Dz.U. z 2012 r. poz. 933.) 114
WYCIECZKI LOTNICZE ASPEKTY PRAWNE czas podróży lotniczej lub za szkodę w postaci śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia spowodowaną wypadkiem lotniczym? Problematyka odpowiedzialności biura podróży czarterującego samolot w stosunku do pasażerów doczekała się szczegółowej regulacji zarówno na szczeblu międzynarodowym, jak i europejskim. Odpowiedzialność biura podróży czarterującego statek powietrzny w świetle prawa międzynarodowego, europejskiego i krajowego Przed 1961 r., w świetle prawa międzynarodowego istniały wątpliwości co do tego, kto w rzeczywistości ma ponieść odpowiedzialność, czy tylko osoba, która zawiera umowę o przewóz (wystawia dokumenty przewozowe), czy także faktyczny przewoźnik przedsiębiorstwo lotnicze? Konwencja o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego z 1929 r., zwana konwencją warszawską, która była jedynym aktem międzynarodowym regulującym problematykę odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w stosunku do pasażerów, nie regulowała bowiem tej kwestii. Doktryna podzieliła się na tych, którzy twierdzili, iż przewoźnikiem jest osoba, która rzeczywiście dokonuje przewozu lotniczego oraz na tych, według których odpowiedzialnym stawała się osoba, która w swoim imieniu zawarła umowę o przewóz lotniczy pasażerów lub towaru 9. Natomiast według orzecznictwa pasażer nie może składać skargi do przewoźnika, z którym zawarł umowę, lecz do przewoźnika, który faktycznie dokonał przewozu 10. Na innym stanowisku stanął Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 1 kwietnia 1980 r. 11, w którym stwierdził, iż przewoźnikiem lotniczym w rozumieniu art. 30 Konwencji warszawskiej z dnia 12 października 1929 r. o ujednostajnieniu niektórych prawideł, dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (Dz.U. 1933 r. Nr 8, poz. 49) ze zmianami wynikającymi z Protokołu haskiego z dnia 28 października 1955 r. zobowiązanym względem odbiorcy przesyłki do naprawienia szkody wyrządzonej jej uszkodzeniem lub zniszczeniem jest nie ten, kto faktycznie dokonał przewozu, lecz ten, kto zawarł umowę przewozu przesyłki na całej trasie. (...). Konwencja uzupełniająca konwencję warszawską o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego wykonywanego przez osobę inną niż przewoźnik umowny, sporządzona w Guadalajarze 9 Konert A., Odpowiedzialność, s. 30. 10 Orovas v. Northwest Airlines, U.S. Dist. Lexis 1822 (E.D. Pa. 2005) Kaper v. Kuwait Airways Corp., 845 F. 2d 1100, D.C. Cir. 1999. 11 I CR 429/78, Orzecznictwo Sądu Najwyższego. Izba Cywilna/Pracy 1981, nr 2-3, poz. 28. 115
ANNA KONERT 18 września 1961 r. wprowadziła pojęcie przewoźnika umownego (contracting carrier) oraz przewoźnika faktycznego (actual carrier). Przewoźnikiem umownym jest przewoźnik, który zawiera umowę przewozu z pasażerem i działa na jego rachunek. Natomiast, gdy powierza on wykonanie przewozu innemu przewoźnikowi, z którym pasażer lub też nadawca przesyłki nie pozostają w bezpośrednim stosunku umownym, mamy do czynienia z przewoźnikiem faktycznym. Wykonuje on całość lub część przewozu na podstawie upoważnienia udzielonego przez przewoźnika umownego. Domniemywa się, z możliwością dowodu przeciwnego, istnienie wspomnianego upoważnienia. W celu zrewidowania i skonsolidowania systemu warszawskiego zwołana została przez ICAO (Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, ang. International Civil Aviation Organization) konferencja w Montrealu (10-28 maja 1999 r.), na której uchwalona została nowa Konwencja o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (28 maj 1999 r.), której celem było ustanowienie jednolitych zasad, dotyczących odpowiedzialności przewoźników lotniczych. 12 Rozdział V nowej konwencji reguluje kwestie przewozu lotniczego wykonywanego przez osobę inną niż przewoźnik umowny. Zostały one inkorporowane bez większych zmian z konwencji guadalajarskiej. Biuro podróży jest przewoźnikiem umownym, przewoźnik lotniczy natomiast przewoźnikiem faktycznym. Jeżeli przewoźnik lotniczy wykonuje całość lub część przewozu, zarówno przewoźnik umowny (biuro podróży), jak i przewoźnik faktyczny ponoszą odpowiedzialność zgodnie z konwencją. Biuro podróży ponosi odpowiedzialność w odniesieniu do całego przewozu przewidzianego w umowie, przewoźnik natomiast jedynie do przewozu, który wykonuje. Ten ostatni powinien odpowiadać zawsze tak jak przewoźnik umowny, ale nie więcej. Odpowiedzialność obu przewoźników jest solidarna 13. Chroni to zarówno pasażerów, którzy mogą wnieść skargę do któregokolwiek z przewoźników, jak i przewoźników, gdyż w przeciwnym wypadku (jak było przed uregulowaniem tych kwestii), jeden z przewoźników mógł być zwolniony z odpowiedzialności. Art. 41 konwencji wyraźnie stanowi, iż działania i zaniechania przewoźnika faktycznego oraz osób za niego działających w wykonywaniu swoich funkcji traktuje się w odniesieniu do przewozu wykonywanego przez przewoźnika faktycznego tak, jak gdyby były również działaniami i zaniechaniem przewoźnika umownego. Działania i zaniechania przewoźnika umownego oraz osób za niego 12 Polska ratyfikowała konwencję w dniu 6 października 2005 r. Weszła w życie w stosunku do Polski dnia 18 marca 2006 r. Oświadczenie rządowe z 16 października 2006 r. ( Dz.U. z 2007 r. Nr 37, poz. 236). 13 Wprawdzie konwencja nie używa terminu joint and several liability, responsabilité solidaire, lecz mutual liability, attribution mutuelle, to z interpretacji art. 41, 44, 45 można wnioskować, że chodzi tu o odpowiedzialność solidarną. Tak Konert A., Odpowiedzialność, s. 151. 116
WYCIECZKI LOTNICZE ASPEKTY PRAWNE działających w wykonywaniu swoich funkcji traktuje się w odniesieniu do przewozu wykonywanego przez przewoźnika faktycznego tak, jak gdyby były również działaniami i zaniechaniem przewoźnika faktycznego. Jeżeli przewoźnik faktyczny nie wyrazi zgody, następujące działania nie będą miały skutków prawnych wobec niego: żadne specjalne umowy, w myśl których przewoźnik umowny przyjmuje obowiązki, które nie zostały nałożone przez konwencję; zrzeczenie się przyznanych przez tę konwencję praw i możliwości obrony; specjalne deklaracje interesu w dostawie (przewidziane w artykule 22); nie ponosi on także odpowiedzialności ponad limity ustanowione konwencją. Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie śmierci albo uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażera, gdy wydarzenie, które spowodowało śmierć, uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia, miało miejsce na pokładzie statku powietrznego lub podczas wszelkich czynności związanych z wsiadaniem lub wysiadaniem (art.17). W odniesieniu tych szkód osobowych konwencja wprowadziła dwuetapowy system odpowiedzialności: w przypadku roszczeń do wysokości 100 tys. SDR odpowiedzialność przewoźnika jest obiektywna (co nie oznacza absolutna). Nie może on uwolnić lub ograniczyć swej odpowiedzialności poprzez wskazanie braku swojej winy i osób za niego działających; w przypadku roszczeń przewyższających 100 tys. SDR odpowiedzialność przewoźnika jest oparta na zasadzie winy domniemanej, dając przewoźnikowi możliwość uwolnienia się od odpowiedzialności jeśli udowodni, że: a. szkody takiej nie spowodowało niedbalstwo albo inne niewłaściwe działanie lub zaniechanie przewoźnika albo osób za niego działających; b. szkoda taka została spowodowana wyłącznie niedbalstwem albo innym niewłaściwym działaniem lub zaniechaniem osoby trzeciej (art. 21). Zarówno w zakresie szkód przekraczających, jak i nie przekraczających powyższej kwoty, przewoźnik może uwolnić się od odpowiedzialności w całości lub części, w zakresie, w jakim niedbalstwo lub inne niewłaściwe działanie pasażera albo innej osoby dochodzącej roszczeń z tytułu szkody w razie śmierci pasażera spowodowało szkodę lub przyczyniło się do niej (art. 20) 14. 14 Zob. Żylicz M., Prawo lotnicze międzynarodowe, europejskie i krajowe. Warszawa: LexisNexis, 2004, s. 403. 117
ANNA KONERT W odniesieniu do bagaży odpowiedzialność przewoźnika ograniczona jest do 1000 SDR 15 na podróżnego, natomiast w odniesieniu do towarów do 17 SDR na kilogram. Według art. 44 konwencji w odniesieniu do przewozu wykonywanego przez przewoźnika faktycznego łączna kwota odszkodowania, której można dochodzić od przewoźnika umownego, przewoźnika faktycznego oraz od osób za nich działających w zakresie powierzonych im funkcji, nie może przekroczyć najwyższej kwoty, jaką można by uzyskać zgodnie z niniejszą konwencją bądź od przewoźnika umownego, bądź od przewoźnika faktycznego. Jednak żadna z osób wymienionych w niniejszym artykule nie ponosi odpowiedzialności w kwocie przewyższającej ograniczenia właściwe dla tej osoby. W odniesieniu do przewozu wykonywanego przez przewoźnika faktycznego powództwo w sprawie odszkodowania można wnieść, według wyboru powoda: przeciwko przewoźnikowi faktycznemu lub przeciwko przewoźnikowi umownemu, albo przeciwko każdemu z tych przewoźników łącznie lub przeciwko każdemu z tych przewoźników oddzielnie. Jeżeli powództwo zostało skierowane tylko przeciwko jednemu przewoźnikowi, ma on prawo przypozwać drugiego przewoźnika do sądu, do którego wniesiono sprawę, przy czym postępowanie i skutki przypozwania określa się według prawa tego sądu (art. 45). Każde powództwo w sprawie odszkodowania przewidziane w art. 45 należy wnieść, według wyboru powoda, na terytorium państwa strony: bądź do jednego z sądów, do których zgodnie z art. 33 można pozwać przewoźnika umownego, a zatem: a. sądu miejsca zamieszkania przewoźnika jest to miejsce zarejestrowania przewoźnika; b. sądu głównej siedziby jego przedsiębiorstwa; c. sądu miejsca, gdzie posiada on placówkę, za pośrednictwem której została zawarta umowa czyli tam, gdzie został kupiony bilet; d. sądu miejsca przeznaczenia przewozu (gdy bilet jest otwarty, miejscem przeznaczenia jest miejsce wylotu); 15 SDR Specjalne Prawa Ciągnienia (Special Drawing Rights) jest jednostką walutową stosowaną od 1970 r. i wyznaczaną na podstawie koszyka walutowego, składającego się obecnie z euro, japońskiego jena, funta szterlinga i dolara amerykańskiego, w proporcjach zależnych od wagi danej waluty w międzynarodowych transakcjach finansowych. 118
WYCIECZKI LOTNICZE ASPEKTY PRAWNE bądź do sądu właściwego dla miejsca zamieszkania lub głównej siedziby przedsiębiorstwa przewoźnika faktycznego. Konwencja przewiduje nieważność postanowień umownych zmierzających do uwolnienia przewoźnika umownego lub przewoźnika faktycznego od odpowiedzialności lub do ustalenia ograniczeń odpowiedzialności, niższych od zastosowanych zgodnie z konwencją (art. 47). Żadne z postanowień rozdziału V nie narusza wzajemnych praw i obowiązków między biurem podróży a przewoźnikiem, w tym również dotyczących roszczeń zwrotnych lub dotyczących pokrycia odszkodowania (art.48) 16. W sprawie McCarthy v. American Airlines 17, powód nabył bilet u przewoźnika American Eagle Airlines na podróż z Georgetown, Wyspy Bahama, do Miami, na Florydzie. Na mocy umowy zawartej z American Eagle, linie lotnicze American Airlines były właścicielem i eksploatującym statek powietrzny podczas lotu, na który powód kupił bilet. Na pokładzie samolotu w Georgetown podróżny chciał umieścić swój bagaż podręczny pomimo tego, że nie mieścił się w schowku ani pod siedzeniem. Powód podszedł do tylnych drzwi samolotu, aby zwrócić uwagę obsługi bagaży na ziemi. Stewardesa rzekomo dotknęła powoda, który wypadł z samolotu i przez to doznał obrażeń ciała. Sąd okręgowy wyjaśnił, że, w przeciwieństwie do konwencji warszawskiej, w konwencji montrealskiej, zarówno przewoźnik umowny i przewoźnik faktyczny podlegają zasadom niniejszej konwencji, przewoźnik umowny ponosi odpowiedzialność w odniesieniu do całego przewozu przewidzianego w umowie, przewoźnik faktyczny natomiast jedynie co do przewozu, który wykonuje. Sąd okręgowy stwierdził zatem, że więcej niż jeden przewoźnik, może być odpowiedzialny za szkody spowodowane pasażerom. 16 sierpnia 2005 r. w Wenezueli miała miejsce katastrofa linii lotniczych West Caribbean Airways lot 708, w której zginęło 160 osob znajdujących sie na pokładzie samolotu (152 pasażerów Francuzi, mieszkańcy Martyniki i jeden obcokrajowiec Włoch oraz ośmioosobowa, kolumbijska załoga). Po przestudiowaniu nagrań rejestratora rozmów w kokpicie (CVR), komisja ds. badania zdarzeń lotniczych CIAA doszła do wniosku, iż najbardziej prawdopodobną przyczyną katastrofy była utrata siły nośnej samolotu, która wyniknęła z przeciągnięcia. 18 Lot nr 708 został wyczarterowany przez agencję podróży Globe Trot- 16 W Polsce wzajemne prawa i obowiązki między przewoźnikami mogą wynikać z kodeksu cywilnego (art. 366-378 k.c.) oraz z umowy pomiędzy nimi. Tak Konert A., Odpowiedzialność, s. 157. 17 No. 07-61016-CIV-COHN, 2008 WL 2704515 (S.D. Fla. June 27, 2008). 18 Raport końcowy dostępny w World Wide Web: http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/ 1930.pdf. Zob. też http://aviationsafety.net/database/record.php?id=20050816-0, 6.05.2013 119
ANNA KONERT ters de Rivière Salée pasażerowie powracali do domu, do Fort-de-France z tygodniowych wakacji w Panamie. Przewoźnik Newvac Corporation zawarł umowę czarterową z West Caribbean, na podstawie której West Caribbean wydzierżawił samoloty i załogę dla Newvac na niektóre loty. Newvac z kolei zawarł umowę czarterową z biurem podrozy Globe Trotter, które sprzedało bilety pasażerom na lot z Panamy na Martynikę. Powód pozwał West Caribbean oraz Newvac Corporation twierdząc, że musi istnieć przewoźnik umowny w rozumieniu konwencji montrealskiej. Utrzymywał, że Newvac powinien być przewoźnikiem umownym, ponieważ najbardziej pasuje do definicji zawartej w konwencji, według której przewoźnikiem umownym jest przewoźnik, który zawiera umowę przewozu z pasażerem i działa na jego rachunek, a gdy powierza on wykonanie przewozu innemu przewoźnikowi, z którym pasażer lub też nadawca przesyłki nie pozostają w bezpośrednim stosunku umownym, mamy do czynienia z przewoźnikiem faktycznym. Newvac argumentował, że nie może być przewoźnikiem umownym, ponieważ nie pozostawał w bezpośrednim stosunku umownym z pasażerami, nie zawarł z nimi żadnej umowy i że to Globe Trotter sprzedało bilety pasażerom na lot z Panamy na Martynikę. W angielskiej wersji definicji przewoźnika umownego istnieje dodatkowa przesłanka, według której przewoźnikiem umownym jest przewoźnik, który zawiera umowę przewozu jako zleceniodawca (it did so as a principal) 19. Sąd stwierdził, że z uwagi na fakt, iż przewoźnik West Caribbean eksploatował statek powietrzny na podstawie upoważnienia ze strony (by authority from) Newvac, zatem nie należy stosować sztywnej wykładni przepisów konwencji montrealskiej jako wymagającej bezpośredniej umowy pomiędzy Newvac i pasażerami. Ponadto działał jako principal, gdy zawarł umowę przewozu z Globe Trotter. Zgodnie z prawem międzynarodowym, osoba może działać jako agent lub zleceniodawca, gdy zawiera umowę przewozu, w zależności od tego, czy działa z własnej inicjatywy, czy na rzecz innej osoby 20. W tym przypadku Newvac działał jako principal, ponieważ zawarł umowę z West Caribbean, który wydzierżawił swoje samoloty i załogę, a następnie zawarł niezależnie umowę na zapewnienie transportu lotniczego (supply air transportation) oraz wykonanie usług pomocniczych (ancillary services) z Globe Trotter. Sąd uznał, że ponieważ Newvac i Globe Trotter ustalili, że Globe Trotter ma zabezpieczyć pasażerów na dany lot, on to działał na rzecz pasażerów. Ponadto sąd wskazał, 19 The provisions of this Chapter apply when a person (hereinafter referred to as "the contracting carrier") as a principal makes a contract of carriage governed by this Convention with a passenger or consignor or with a person acting on behalf of the passenger or consignor, and another person (hereinafter referred to as "the actual carrier") performs, by virtue of authority from the contracting carrier, the whole or part of the carriage, but is not with respect to such part a successive carrier within the meaning of this Convention. Such authority shall be presumed in the absence of proof to the contrary. 20 Kirby J. N., Pty Ltd. v. Norfolk Southern Ry. Co.,300 F.3d 1300, 1305-06 (11th Cir.2002); Norfolk Southern Railway Co. v. Kirby,543 U.S. 14, 125 S.Ct. 385, 160 L.Ed.2d 283 (2004). 120
WYCIECZKI LOTNICZE ASPEKTY PRAWNE iż Newvac świadomie przejął odpowiedzialność za dostarczenie samolotu i załogi, i działał jako przewoźnik lotniczy w stosunku do transportu klientów Globe Trotter. Newvac pozostał odpowiedzialny za dostarczanie samolotu i załogi oraz monitorowanie i zapewnienie lotu przez West Caribbean w stosunku do umowy Newvac Globe-Trotter. Wobec powyższych uwag, należy stwierdzić, że Newvac był przewoźnikiem umownym w rozumieniu artykułu 39. Problematyka odpowiedzialności biura podróży czarterującego samolot w stosunku do pasażerów uregulowana jest także na szczeblu europejskim. Dzięki stworzeniu wewnętrznego rynku lotniczego miliony osób wybrały podróż samolotem. Sprzyjało temu zniesienie granic oraz zwiększenie oferty transportowej. Z chwilą podpisania konwencji montrealskiej w 1999 r. okazało się, iż wprowadzone przez nią zmiany w kwestii odpowiedzialności przewoźnika lotniczego wymagały istotnych nowelizacji Rozporządzenia 2027/97. W 2001 r. Komisja Europejska przedstawiła Radzie projekt nowego rozporządzenia 21, na podstawie którego powstał tekst nowego rozporządzenia. Decyzją Rady z 5 kwietnia 2001 r 22. Konwencja została zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej. Rozporządzenie (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r. zmieniające rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków zmieniło także jego tytuł na Rozporządzenie (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną 23. Wprowadza ono w życie odpowiednie postanowienia konwencji montrealskiej w odniesieniu do przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną. Rozszerza stosowanie tych przepisów również w odniesieniu do przewozów lotniczych wewnętrznych każdego Państwa Członkowskiego (art. 1). Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego Wspólnoty w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega postanowieniom konwencji montrealskiej (art. 3 ust.1). Zatem obecnie odpowiedzialność przewoźnika zarówno w przewozach wspólnotowych (z, przez i do) jak i przewozach krajowych Państw Członkowskich regu- 21 Amended proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EC) No 2027/97 on air carrier liability in the event of accidents, 2000/0145-COD oraz COM 2001 273. 22 Decyzja Rady 2001/539/UE z 5 kwietnia 2001 r. w sprawie zawarcia przez Wspólnotę Europejską konwencji w sprawie ujednolicenia niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (konwencja montrealska). 23 Ponadto problematyka przewozów czarterowych pojawiła się w Dyrektywie z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek (L 158/59 (90/314/EWG)). Dyrektywa ma na celu zbliżenie przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych Państw Członkowskich dotyczących imprez turystycznych sprzedawanych lub oferowanych na sprzedaż na terytorium Wspólnoty (art.1). Dyrektywa zapewnia pewien poziom ochrony klientom biur podróży. Jednakże Państwa Członkowskie mogą podnieść ten poziom ochrony w swym ustawodawstwie wewnętrznym. Zob. Nesterowicz M., Prawo turystyczne, s. 20 i nast. 121
ANNA KONERT lowana jest przepisami konwencji montrealskiej. Rozporządzenie ustanawia jedynie określone przepisy uzupełniające. Rozporządzenie stanowi, iż jeżeli przewoźnik faktycznie wykonujący lot nie jest tym samym przewoźnikiem, co przewoźnik lotniczy zawierający umowę, pasażer ma prawo złożyć reklamację lub roszczenie o naprawienie szkody do każdego z nich. Jeżeli nazwa lub kod przewoźnika lotniczego są wskazane na bilecie, to ten przewoźnik lotniczy jest przewoźnikiem lotniczym zawierającym umowę (art. 1 pkt 10). Obecnie, w Polsce nie ma znaczenia, czy mamy do czynienia z przewozem międzynarodowym, czy też krajowym, gdyż ustawa Prawo lotnicze z dnia 3 lipca 2002 r. w art. 208 przewiduje, iż przewoźnik lotniczy odpowiada na zasadach określonych w umowach międzynarodowych ratyfikowanych przez Rzeczpospolitą Polską. Postanowienia tych umów stosuje się także do odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkody w przewozie międzynarodowym niepodlegającym tym umowom, a rozpoczynającym się lub kończącym na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub z wykonywaniem lądowania handlowego na tym terytorium oraz w przewozie lotniczym krajowym. Najczęściej zatem zastosowanie ma konwencja montrealska z 1999 r. i jej przepisy stosuje się do odpowiedzialności biura podróży czarterującego samolot. Zakończenie Konwencja montrealska z 1999 r. postrzegana jest jako sprawiedliwy i właściwy kompromis między państwami i stanowi przełom w międzynarodowym lotnictwie cywilnym, godząc interesy wszystkich zainteresowanych stron 24. Konwencja rozwiązała problem, kto w rzeczywistości ma ponieść odpowiedzialność, czy tylko osoba, która zawiera umowę o przewóz (wystawia dokumenty przewozowe), czy także faktyczny przewoźnik przedsiębiorstwo lotnicze, powtarzając postanowienia konwencji guadalajarskiej z 1961 r. Biura podróży nie mogą już odsyłać pasażerów z wszelkimi roszczeniami do przewoźnika lotniczego, twierdząc, iż to on wykonywał lot. W zakresie umowy przewozu lotniczego, która stanowi część umowy o podróż, biuro podróży jest więc traktowane jako przewoźnik umowny. Staje się ono odpowiedzialne (do wysokości limitów wskazanych w konwencji) za szkody spowodowane podróżnym (pasażerom) w odniesieniu do całego przewozu przewidzianego w umowie, natomiast przewoźnik lotniczy (faktyczny) jedynie do przewozu, który wykonuje. Odpowiedzialność obu przewoźników jest solidarna. 24 Konert A., Odpowiedzialność..., s. 314-315. 122
WYCIECZKI LOTNICZE ASPEKTY PRAWNE Z uwagi na regulacje europejskie implementujace przepisy konwencji montrealskiej, obecnie odpowiedzialność biura podrozy jako przewoźnika umownego zarówno w przewozach wspólnotowych (z, przez i do) jak i przewozach krajowych Państw Członkowskich regulowana jest przepisami tejże konwencji. Stronami konwencji obecnie jest 101 państw. Jej powszechne przyjęcie spowoduje, iż będzie mogła przez długie lata funkcjonować jako zbiór ujednoliconych lub przynajmniej kompatybilnych reguł międzynarodowego przewozu lotniczego 25. Pozwoli również ujednolicić reguły odpowiedzialności biur podróży czarterujących samoloty na szczeblu międzynarodowym. Konsolidacja systemu wymaga jednak jego powszechnego przyjęcia, a wówczas również w przewozach międzynarodowych w większości przypadków obowiązywać będą przepisy konwencji montrealskiej. 25 Żylicz M., Prawo lotnicze, s. 88. 123