Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne listopad grudzień 2006 nr 6 (9)

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne listopad grudzień 2006 nr 6 (9) Raport Duże obiekty mostowe Przyjaźni środowisku, przyjaźni gospodarce Leon Kurczabiński Przejście pod Wisłą II linia warszawskiego metra

Automatyczne Systemy Wiercenia Otworów Pionowych RVDS Firmy MICON są stosowane w wiertnictwie od 1994 roku. Dotychczas odwiercono ponad 25000 m prostoliniowych otworów różnego przeznaczenia, ze średnim odchyleniem osi otworu mniejszym niż 0,1%. Narzędzia wiertnicze wykonane według najwyższych światowych standardów jakości. Firma MICON z siedzibą w Północnych Niemczech zajmuje 16000 m 2 powierzchni. Obszarem naszych działań jest przemysł wiertniczy, górnictwo, tunelowanie, wiercenie pod studnie, otwory geotermalne oraz przewierty horyzontalne. Charakterystyczną cechą naszych produktów jest zaawansowana technologia podana w przystępnej dla użytkownika formie. Zwłaszcza urządzenia samosterujące i sterowane tradycyjnie znajdują powszechne zastosowanie w światowym przemyśle wiertniczym i górnictwie. Nasze mocne strony to serwis i jakość oferowanych przez nas produktów. Mining and Construction Products GmbH & Co. KG Im Nordfeld 14 29336 Nienhagen Germany Tel. + 49. 51 44. 49 36 0 Fax + 49.51 44. 49 36 20 Contact: Kai Schwarzburg sales @ micon-drilling.de www.micon-drilling.de URZĄDZENIA, NARZĘDZIA, OSPRZĘT WIERTNICZY ul. Halicka 10/11 31-036 Kraków tel.: +48 12 2922075 fax: +48 12 2922175 kom. +48 501 488 469 e-mail: biuro@geod.pl, www.geod.pl

Spis treści/table of Contens Przejście pod Wisłą Passage under the Vistula River The Second Line of the Warsaw Metro Anna Biedrzycka 6 Cementacja sieci wodociągowych Cementation of the Water Supply System Barbara Pieda, Preuss Pipe Rehabilitation Polska Sp. z o.o. 10 W skrócie In Short 12 Polskie mostownictwo na przełomie wieków cz. 2 Polish Bridge Industry at the Turn of Centuries Large Bridge Installations prof. dr hab. inż. Jan Biliszczuk, mgr inż. Wojciech Barcik Politechnika Wrocławska, ZB-P Mosty Wrocław 15 Aspekty geologiczne i konstrukcyjne Smart Project part II Geological and Constructional Aspects prof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski, mgr inż. Piotr Dańczuk, Katarzyna Siedlak Katedra Wodociągów i Kanalizacji Politechniki Świętokrzyskiej 20 Ogólnopolska konferencja Nowe Urządzenia, Materiały i Technologie w Wodociągach i Kanalizacji All-Polish Conference New Devices, Materials and Technologies in the Water Supply and Sewage Systems 24 Przyjaźni środowisku, przyjaźni gospodarce Environment and Economy Friendly New Technology is an Investment in a Better Future Z Leonem Kurczabińskim, dyrektorem ds. Promocji i Analizy Rynków w Katowickim Holdingu Węglowym SA rozmawia Mariusz Karpiński-Rzepa 26 Zachować dla przyszłych pokoleń Preserve for the Future Generations Long Term Program for the Wieliczka Salt Mine mgr inż. Zbigniew Zarębski, dyrektor naczelny Kopalni Soli Wieliczka 28 LNG jako alternatywne źródło energii LNG as an Alternative Source of Power Tomasz Woroch, Kamil Klonowski 30 I edycja Warsztatów Projektanta RUVOLUM firmy Geobrugg w Polsce I st Edition of Geobrugg Workshop in Poland mgr inż. Mirosław Mrozik 32 Będzie nowa strategia dla sektora naftowego A New Strategy for the Oil Sector is to Come XI th International Oil and Gas Exhibition Oil and Gas 2006 Anna Sikora 33 Odkrycia potwierdzone testami i analizami Findings Confirmed by Tests and Analysis Oil Reserves in the Polish Part of the Baltic Sea Anna Biedrzycka 34 Transport wspólne dobro Transportation a Common Welfare IV th International Trade Fairs Infrastruktura 2006 Anna Sikora 36 Skuteczny sposób na czystą wodę Effective Way of Getting Pure Water New Solutions in the Technology of Hydrodynamic Cleaning of Sewers Using the Method of Recycling Tomasz Janke, KanRo Ltd. 37 Pierwsze sukcesy u boku Fundacji First Successes with the Foundation prof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski, prezes Zarządu PFTT 38 St. Gotthard Base Tunel coraz bliżej końca St. Gotthard Base Tunnel Completion Closing In Bernarda Ambroża-Urbanek 40 Mikropale typowe zastosowania specjalne Micropiles Typical Special Applications the Usability of Microplies in the Contemporary Geotechnics mgr inż. Jakub Sierant 44 Georadary do różnych zastosowań Georadars for Various Applications Do You Know IDS Georadar Systems? Aleksander Cianciara 48 Składki ZUS odpowiedzialność władz spółki z o.o. ZUS Fees Responsibilities of the Management of a Limited Liability Company Tomasz Grzybkowski adwokat, doradca podatkowy, partner w Adwokackiej Spółce Partnerskiej Grzybkowski & Guzek w Poznaniu 50 Z tradycjami w przyszłość Entering the Future with Tradition Bytom Economy Getting Better and Better Jacek Wicherski 52 Miasto nowych możliwości City of New Potential Marta Szczerba 54 Woda i ścieki spójna inwestycja Water and Sewage a Coherent Investment Improvements in the Waste and Water Management in the Bytom District Michał Guc, Mirosław Dubik 56 Berlin areną robót wykopowych Excavation Works in Berlin Z prof. Jensem Hölterhoffem, prezesem Niemieckiego Stowarzyszenia Technologii Bezwykopowych (GSTT) rozmawia prof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski 57 Katalog branżowy Industry Catalogue 50

Kiedy przestrzeń jest najważniejsza... Dostarczamy innowacyjne i efektywne rozwiązania dla potrzeb klientów! Urządzenia wiercące konstruowane, wytwarzane i sprzedawane przez Boart Longyear znajdują zastosowanie w specyficznych warunkach wiercenia. 1. DB 505 Typoszereg DeltaBase 500 jest zaprojektowany jako wiertnice wielozadaniowe, przeznaczone do pracy w miejscach o trudnym dostępie i ograniczonej przestrzeni, takich jak galerie zapór wodnych, tunele i budynki. 2. DB 102 Typoszereg DeltaBase 100 to maszyny przeznaczone do wierceń powierzchniowych (budownictwo, tunelowanie, kamieniołomy), posiadają rozbudowany układ kinematyki. 3. LM 75 Typoszereg LM, to hydrauliczne wiertnice podziemne o konstrukcji modułowej przeznaczone do średnich i głębokich wierceń rdzeniowych w kopalniach gazowych. 4. Narzędzia do wierceń rdzeniowych. Koronki impregnowane, rdzeniówki, chwytaki, rury płuczkowe, rury do młotków wgłębnych. Oczekujesz lepszego rozwiązania? Skontaktuj się jeszcze dzisiaj z firmą Boart Longyear w celu uzyskania bliższych informacji dotyczących produktów i serwisowania. Wiercenie nas łączy! tel.: (+48 76) 87 83 511, fax: (+48 76) 87 84 101 e-mail: info@boartlongyear-eu.pl, info-katowice@boartlongyear-eu.pl www.boartlongyear.com

Wydawca: Redakcja: Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne ogólnopolski magazyn branżowy Redaktor naczelny: Redaktor wydania: Administracja: Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Mariusz Karpiński-Rzepa ul. Zakopiańska 9/806, 30-418 Kraków tel.: 012 292 70 70 fax: 012 292 70 80 e-mail: redakcja@nbi.com.pl http: www.nbi.com.pl Mariusz Karpiński-Rzepa e-mail: mariusz.karpinski@nbi.com.pl Lena Bełdan Anna Sikora e-mail: anna.sikora@nbi.com.pl Studio graficzne: Kebo Design Dominik Jarząbek (szef studia) Magdalena Kręcioch e-mail: studio@nbi.com.pl Stale współpracują: Anna Biedrzycka, Bernarda Ambroża-Urbanek, Kinga Wolska Projekt okładki: Dominik Jarząbek Zdjęcie na okładce: Metro Warszawskie Sp. z o.o. Reklama i marketing: Lidia Pobidyńska tel.: 0 606 62 26 10 e-mail: lidia@nbi.com.pl Anna Sikora tel.: 0 608 67 98 45 e-mail: anna.sikora@nbi.com.pl Internet: Dominik Jarząbek, Wojciech Derlaga Prenumerata Ararat Vision i kolportaż: Teresa Siedlecka tel.: 0 606 62 29 77 fax: 012 292 70 80 e-mail: prenumerata@nbi.com.pl Rada programowa: prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś Rektor Akademii Górniczo-Hutniczej prof. dr hab. inż. Stanisław Stryczek Wydział Wiertnictwa Nafty i Gazu AGH Zakład Wiertnictwa i Geoinżynierii prof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski Prezes Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych, członek ISTT prof. zw. dr hab. inż. Jan Biliszczuk Instytut Inżynierii Lądowej Zakład Mostów Politechnika Wrocławska prof. dr hab. inż. Józef Dubiński Główny Instytut Górnictwa prof. dr hab. inż. Andrzej Gonet Wydział Wiertnictwa Nafty i Gazu AGH Zakład Wiertnictwa i Geoinżynierii prof. dr hab. inż. Zbigniew Kledyński Wydział Inżynierii Środowiska Politechnika Warszawska prof. dr hab. inż. Maciej Mazurkiewicz Wydział Górnictwa i Geoinżynierii AGH Katedra Ekologii Terenów Górniczych prof. dr hab. inż. Krystian Probierz Wydział Górnictwa i Geologii Politechnika Śląska dr hab. inż. Zbigniew Rusin, prof. PŚk Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska Politechnika Świętokrzyska prof. zw. dr hab. inż. Jakub Siemek członek, korespondent PAU, PAN Wydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu AGH Zakład Gazownictwa Ziemnego Z Drodzy Czytelnicy! uwagą śledzę zmagania Orlenu chcącego kupić rafinerię Możejki na Litwie. Konkurenci nie przebierają w środkach. A to raczej nieprzypadkowy pożar instalacji, a to mające rozjuszyć Litwinów pogłoski o rzekomym spotkaniu szefa PKN Orlen z prezesem rosyjskiego giganta naftowego Łukoil w sprawie podziału Możejek czy wreszcie wniosek czterech przedstawicieli Jukosu (w tym trzech Rosjan) w zarządzie rafinerii o odwołanie jej prezesa za sprzyjanie Orlenowi. Wszystko to, jak można domniemywać, za cichym poparciem (inspiracją?) Moskwy. Igor Chałupiec, prezes PKN Orlen zapewnia, że nic nie jest w stanie odwieść go od kupna litewskiej rafinerii. A choć zdaniem niektórych to nie najlepsza inwestycja (rafineria na końcu rury, której kurek Rosjanie zawsze mogą zakręcić), to skoro największa polska firma zdecydowała się na tę akwizycję, należy ją w tych dążeniach wspierać. Ciekaw jestem, czy i w jakim stopniu czyni to polski rząd. Miejmy nadzieję, że Orlen może liczyć na większą pomoc niż ta, którą otrzymują beneficjanci unijnych miliardów na infrastrukturę. Warunkiem uzyskania pieniędzy z Sektorowego Programu Operacyjnego Transport (SPOT), służącego poprawie infrastruktury drogowej, jest wymóg opracowania przez zainteresowane dotacją firmy tzw. podręczników procedur. Pomysłodawcami ich wprowadzenia nie jest wcale zbiurokratyzowania Unia Europejska, ale urzędnicy z Ministerstwa Transportu, de facto zarządzający SPOT. Podręczniki miesiącami czekają na akceptację, są ciągle poprawiane i zmieniają się w opasłe tomy, których sami urzędnicy nie są w stanie sprawdzić. Efekt? Do końca września 2006 r. z wartego 4,5 mld zł programu wydatkowano zaledwie 364 mln zł. Między innymi z funduszy SPOT finansowana jest budowa warszawskiego metra, przedsięwzięcie z bardzo długą brodą. O nowych planach kontynuowania tej inwestycji piszemy w tym numerze. Gorąco zachęcam do przeczytania drugiej części artykułu o polskim mostownictwie autorstwa prof. Jana Biliszczuka i Wojciecha Barcika. Polecam również tekst prof. Andrzeja Kuliczkowskiego na temat wyjątkowego w skali świata projektu kolektora SMART pierwsza część tego materiału ukazała się w NBI nr 4 (7). Przed zbliżającą się zimą zapewne zainteresuje Państwa wywiad, jakiego udzielił jeden z dyrektorów Katowickiego Holdingu Węglowego, jedynej spółki sektora górniczego, która w pierwszym półroczu 2006 r. miała zysk. Przedstawiamy też bliżej inwestycje drogowe Bytomia. A ponieważ we wrześniu i październiku odbyło się wiele ciekawych konferencji z zakresu infrastruktury drogowej, wod-kan oraz nafty i gazu, relacje z nich zamieszczamy w tym numerze. Konferencje podejmują zwykle najbardziej aktualne dla branży problemy, dlatego warto je na bieżąco śledzić. Tematykę tych spotkań przybliżają Państwu dziennikarze NBI. Serdecznie zapraszam do lektury! Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam, artykułów sponsorowanych i ogłoszeń oraz zastrzega sobie prawo do skracania nadesłanych tekstów i opatrywania ich własnymi tytułami. Jakiekolwiek wykorzystywanie w całości lub we fragmencie materiałów zawartych w ogólnopolskim magazynie branżowym Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne bez zgody wydawcy jest zabronione. Dane osobowe adresatów, do których przesyłamy Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne podlegają ochronie i nie są udostępniane osobom trzecim. Mogą też być dowolnie zmieniane przez ich właścicieli i w każdym momencie wycofane z bazy danych. Copyright by Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne, Kraków 2006 Nasi Partnerzy: prof. dr hab. inż. Andrzej Wichur Wydział Górnictwa i Geoinżynierii AGH Katedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki dr inż. Marek Cała Wydział Górnictwa i Geoinżynierii AGH Katedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki Akademia Górniczo- Hutnicza Akademia Górniczo- Hutnicza Wydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu Politechnika Świętokrzyska Wydział Górnictwa i Geologii Politechnika Śląska dr inż. Agata Zwierzchowska dr inż. Dariusz Zwierzchowski Katedra Wodociągów i Kanalizacji Politechnika Świętokrzyska 5

NBI Inwestycje II linia warszawskiego metra Przejście pod Wisłą Anna Biedrzycka Chociaż I linia metra w Warszawie ma być ukończona dopiero za półtora roku, już obecnie trwają intensywne prace nad kolejną. 14 września br. pełniący obowiązki prezydenta Warszawy Kazimierz Marcinkiewicz przedstawił nowe plany poprowadzenia II linii. Włączono do niej siedem stacji przewidywanych pierwotnie do realizacji jako III linia podziemnej kolejki. Obecnie Metro Warszawskie Sp. z o.o., jako inwestor zastępczy, przygotowuje inwestycję budowy centralnego odcinka II linii metra. Jego długość to ok. 6 km, na których zbudowane zostaną stacje: RONDO DASZYŃSKIEGO znajdować będzie się w ciągu ul. Prostej, na skrzyżowaniu z ul. Towarową. Jej bryła znajdzie się od strony zachodniej skrzyżowania. Tunel metra poprowadzony zostanie w kierunku centrum wzdłuż ul. Prostej, po jej północnej stronie; RONDO ONZ stacja zlokalizowana będzie na Rondzie ONZ po stronie zachodniej skrzyżowania i zachodniej stronie ul. Prostej; dalej tunel poprowadzony zostanie pod ul. Świętokrzyską do stacji ŚWIĘTOKRZYSKA. Nowa stacja przesiadkowa zostanie wybudowana na styku z istniejącą stacją I linii metra; kolejny odcinek podziemnej kolejki zostanie wydrążony wzdłuż ul. Świętokrzyskiej w kierunku Nowego Światu. Na skrzyżowaniu tych ulic zlokalizowana będzie stacja NOWY ŚWIAT. Jej bryła znajdzie się na zachód od ul. Nowy Świat; W pracach przygotowawczych do budowy II linii metra w Warszawie specjalistom z Metra Warszawskiego doradzać będzie grono ekspertów o międzynarodowym doświadczeniu, m.in.: prof. Michał B. Jamiołkowski wykładowca na Uniwersytecie w Turynie, doktor honoris causa kilku uczelni, absolwent wielu renomowanych uczelni, m.in. M.I.T., Cambridge w USA. Autor ponad 250 publikacji z zakresu geotechniki. Członek międzynarodowych organizacji zajmujących się problematyką z zakresu mechaniki gruntów i fundamentowania. Przewodniczący Międzynarodowego Komitetu Ratowania Pochyłej Wieży w Pizie w latach 1990-2001. Obecnie przewodniczący Komisji ds. ograniczenia wpływu na zabytki nowo budowanej linii C metra w Rzymie. prof. Robert J. Mair wykładowca na uniwersytecie Cambridge w Wielkiej Brytanii. Autor wielu publikacji z zakresu praktycznych aspektów budowli podziemnych. Członek i przewodniczący wielu organizacji i stowarzyszeń zajmujących się tematyką tunelowania i mechaniki gruntów. Projektant i konstruktor metra w Londynie, tuneli kolejowych w Bolonii, Florencji i Rzymie. prof. Wojciech Wolski prezes firmy GEOTEKO Sp. z o.o., wieloletni konsultant budowy metra w Warszawie, projektant m.in. zabudowy rzeki Sitang w Birmie (jako ekspert ONZ), systemu nawodnień w dorzeczu rzeki Tygrys w Iraku, konsultant przy budowie elektrowni Homs w Libii czy zapory Acerenza we Włoszech. W Polsce realizował badania geotechniczne podłoża pod obiekty metra w Warszawie, a także: FIM Tower, Daewoo Center, PZU SA, Saski Business Park, Złote Tarasy, Rondo I, Zakłady Ferrero w Belsku, wiadukt kolejowy (Warszawa-Włochy). prof. Andrzej Chudzikiewicz dziekan Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej. Z ramienia uczelni koordynator umowy z Metrem Warszawskim dotyczącej opieki naukowej i świadczenia doradztwa naukowo-technicznego w związku z pracami przygotowawczymi do budowy II i III linii metra w Warszawie. dr hab. inż. Anna Siemińska-Lewandowska kierownik Zakładu Geotechniki i Budowli Podziemnych oraz zastępca dyrektora ds. Naukowych w Instytucie Dróg i Mostów na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej. Prowadzi zajęcia dydaktyczne z budownictwa podziemnego na specjalnościach budowlanych i drogowych. Od lat jest związana z budową warszawskiego metra. 6 Prezes Metra Warszawskiego Jerzy Lejk w trackie spotkania z p.o. Prezydenta m.st. Warszawy Kazimierzem Marcinkiewiczem. Następnie trasa poprowadzona zostanie na wprost w kierunku Wisły. Stacja POWIŚLE będzie wybudowana w ciągu ul. Tamka na skrzyżowaniu z Wybrzeżem Kościuszkowskim; Po raz pierwszy metro będzie drążone na praską stronę Warszawy. Tunel kolejki przebiegał będzie pod dnem Wisły na południe od mostu Świętokrzyskiego. Jako pierwsza w tej dzielnicy powstanie stacja STADION, która będzie obsługiwała rejon Stadionu Dziesięciolecia. Zlokalizowana będzie w okolicy skrzyżowania ul. Sokola i ul. Jagiellońskiej, na północny zachód od ul. Sokola i południe od ul. Jagiellońskiej. Następnie metro zakręci w lewo na północ i zostanie pociągnięte wzdłuż ul. Targowej aż do skrzyżowania z Al. Solidarności. Tam zlokalizowana będzie stacja DWORZEC WILEŃSKI. Udało się już wstępnie rozstrzygnąć przetarg na studium wykonalności tego odcinka. Określi ono m.in. technologię budowy. Projekt oraz wstępny kosztorys budowy przygotuje czeska firma Sudop. Studium wykonalności musi być gotowe w ciągu pięciu miesięcy. W przyszłym roku, oprócz odcinka centralnego, może ruszyć również inwestycja budowy odcinków północnego i południowego II linii. Stanie się tak dzięki zapewnieniu przez władze stolicy dodatkowych źródeł finansowania budowy metra. Środki na budowę pochodzą z budżetu miasta stołecznego Warszawa oraz z budżetu państwa. Budowa kolejnych odcinków ma też być zasilona środkami unijnymi. Już w lipcu br. zdecydowano o przekazaniu na budowę bielańskiego odcinka I linii metra ok. 89 mln euro ze środków Sektorowego Programu Operacyjnego Transport, z czego 48 mln euro to realokacja z priorytetu II do priorytetu I, a pozostałe środki to oszczędności z priorytetu I. W połowie 2007 r. powinien zostać ogłoszony przetarg na budowę odcinka północnego, łączącego stacje Dworzec Wileński i Rembielińska, oraz odcinka południowego II linii (do tej pory planowanego jako III linia) pomiędzy stacjami Stadion i Wilga. Według tych planów odcinek centralny zostałby oddany do użytku w połowie 2012 r., a odcinki północny i południowy do końca 2012 r. Natomiast budowa odcinka zachodniego II linii mogłaby się rozpocząć kilkanaście miesięcy po rozpoczęciu prac przy odcinkach praskich. Koszt budowy każdego z odcinków drugiej linii szacuje się na ok. 2,5 mld zł. Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad Grudzień 2006

W obecności prezydenta RP i ministrów Transportu i Budownictwa oraz Rozwoju Regionalnego oraz władz Warszawy została podpisana umowa na budowę ostatniego odcinka linii metra w Warszawie. Generalnym wykonawcą tej inwestycji, obejmującej tunel szlakowy B23, stację Młociny i węzeł komunikacyjny Młociny, jest konsorcjum firm PeBeKa SA i PRG Metro. Przewidywalny okres realizacji kontraktu wyniesie ok. 20 miesięcy. Koszt ostatniego odcinka metra to 297 mln zł. Budowa tych obiektów, a co za tym idzie uruchomienie całej pierwszej linii metra powinno nastąpić w pierwszym kwartale 2008 r. Budowa prawie 4-kilometrowego bielańskiego odcinka, rozpoczynającego się za stacją Marymont, kosztuje w sumie 756,5 mln zł. Odcinek ten obejmuje cztery stacje, cztery odcinki tuneli szlakowych i węzeł komunikacyjny Młociny. Podzielona na trzy kontrakty inwestycja powstaje równocześnie. Poprzedzająca bielański odcinek, a będąca w zaawansowanej fazie budowy, stacja Marymont (koszt ok. 57 mln zł), zostanie oddana do użytku w połowie grudnia 2006 r. Łącznie koszt wszystkich budowanych obecnie obiektów metra wynosi 813 mln zł. Warto oddać, że od początku lat 90. nie budowano tylu obiektów metra jednocześnie. Tunel szlakowy metra w trakcie realizacji Wciąż w budowie Prace projektowe nad dzisiejszym metrem trwały od połowy lat 1970. Ostatecznie decyzja o budowie metra w Warszawie zapadła w 1982 r. 15 kwietnia 1983 r. wbito w ziemię pierwszy pal stalowy na budowie tunelu na Ursynowie. Tę datę uważa się za moment rozpoczęcia budowy obecnej linii metra, ale pierwszy gotowy odcinek oddano do użytku dopiero w 1995 r. (łączący Stację Politechnika z Kabatami). Obecnie metro warszawskie składa się wciąż tylko z jednej linii z Kabat (Ursynów) przez Mokotów i Śródmieście do Starego Żoliborza (17 km, 16 stacji), łączącej południowe dzielnice miasta z centrum. Linia ta nadal jest w budowie. Obecnie trwają prace wykończeniowe na stacji A-19 Marymont (data planowego włączenia do ruchu pasażerskiego to grudzień 2006 r.). Późną wiosną rozpoczęły się też prace budowlane na bielańskim odcinku metra. Składa się on ze stacji A-20 Słodowiec (dawna nazwa Park Kaskada, zakończenie budowy nastąpi we wrześniu 2007 r., oddanie pod koniec roku), A-21 Stare Bielany (dawna nazwa Bielany), A-22 Wawrzyszew (ok. 15 października 2007 r., oddanie pod koniec roku), A-23 Młociny wraz z węzłem komunikacyjnym (pierwszy kwartał 2008 r.). Data zakończenia budowy stacji Młociny jest jednocześnie datą ukończenia całej I linii warszawskiego metra. Władzom stolicy udało się uzyskać zapewnienie o dofinansowaniu tej inwestycji ze środków programu SPOT Unii Europejskiej. W 1989 r. ze względów oszczędnościowych wyłączono z projektu budowy stacje A-12 Plac Konstytucji oraz A-16 Muranów. Priorytetem stało się zapewnienie komunikacji z peryferyjnych dzielnic Warszawy do centrum. Przez wiele lat temat dobudowania tych stacji stale powracał. W ciągu ostatnich kilku miesięcy udało się ruszyć tę inwestycję. W kwietniu 2006 r. Metro Warszawskie uzyskało decyzję o ustaleniu Lokalizacji Inwestycji Celu Publicznego dla planowanych stacji, zaś 6 lipca 2006 r. podpisało umowę z Instytutem Rozwoju Miast na wykonanie raportu o oddziaływaniu na środowisko dla przedsięwzięcia budowa stacji A-12 Plac Konstytucji i stacji A-16 Muranów. Stacja A-12 Plac Konstytucji będzie znajdować się pod ul. Marszałkowską, pomiędzy Wilczą a Placem Konstytucji. Stacja A-16 Muranów zlokalizowana zostanie w ciągu ul. Gen. Andersa, między ul. Anielewicza a Dubois. Po otwarciu tych stacji pasażerowie przemieszczający się pierwszą linią w śródmieściu, będą mieć nie więcej niż 400 m do najbliższego wejścia jednej ze stacji. Początkowo zakładano, że II linia metra będzie znacznie dłuższa i po praskiej stronie będzie przebiegać na Białołęce, łącząc z centrum takie osiedla, jak Tarchomin i Nowodwory. Z tych planów zrezygnowano ze względów oszczędnościowych, gdyż linia musiałaby być prowadzona przez rozległe obszary o małej gęstości zaludnienia (np. Żerań). Dziś na tym terenie przewiduje się zbudowanie linii tramwajowej, która w północnym odcinku ma przebiegać wzdłuż planowanej Widok z lotu ptaka na stację Młociny Stacja Marymont - wizualizacja Listopad Grudzień 2006 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 7

Stacja Wawrzyszew - wizualizacja dawniej II linii metra. Natomiast III linia miała przebiegać z Portu Lotniczego Okęcie do Falenicy, prawdopodobnie przez Warszawę Zachodnią i stację A-12 Plac Konstytucji. Według aktualnych planów II linia warszawskiego metra będzie składać się z 27 stacji: Chrzanów Lazurowa Powstańców Śląskich Wola Park Księcia Janusza Moczydło Płocka Wolska Rondo Daszyńskiego Rondo ONZ Świętokrzyska Nowy Świat Powiśle Stadion. Następnie na północ: Dworzec Wileński Szwedzka Targówek Targówek bis Zacisze Kondratowicza Rembielińska. W stronę południową: Dworzec Wschodni Podskarbińska Rondo Wiatraczna Ostrobramska Orlik Wilga. Południowy odcinek będzie miał ok. 6,5 km długości i będzie przebiegał pod ulicami: Kijowską, Dwernickiego, Al. Stanów Zjednoczonych, Grenadierów, Bora-Komorowskiego. Stacja B-11 Świętokrzyska będzie stacją przesiadkową. Stacja II linii znajdować się będzie pod stacją I linii obie będą połączone ruchomymi schodami. Nowa technologia II linia metra będzie budowana o wiele szybciej. Obecnie stosowaną technologię, tzw. górniczą, ma zastąpić nowa, polegająca na wykorzystaniu nowoczesnych tarcz zmechanizowanych (TMB). Pozwoli to na drążenie od 12 do 25 m tunelu na dobę, podczas gdy I linia powstawała w tempie ok. 2 m na dobę. Ponadto nowoczesne tarcze zapewniają zminimalizowanie ruchów gruntu nad wierconym tunelem. II linia będzie przebiegać głębiej niż I linia. Najgłębiej będzie zlokalizowana stacja Nowy Świat ok. 27 30 m pod ziemią, natomiast w okolicach ul. Świętokrzyskiej kilkanaście metrów pod ziemią. Przy budowie II linii trzeba będzie przejść pod korytem Wisły, czego wcześniej nie robiono. Przejście pod Wisłą jest przewidziane na południe od mostu Świętokrzyskiego, przy wylocie ulicy Tamka. Niełatwe będzie również drążenie tunelu na Powiślu pod całymi kwartałami zabytkowych budynków. I linię metra udawało się prowadzić głównie pod ulicami, teraz trzeba będzie drążyć pod licznymi zabudowaniami. Wymagać to będzie utrzymania surowych reżimów wykonawstwa oraz szczególnej kontroli ze strony nadzoru. Ogłoszenie przetargu wykonawstwo w systemie Projektuj i Buduj przewidziano w przyszłym roku. Warunkiem uczestnictwa w przetargu będzie posiadanie tarczy TBM. Oprac. na podst. materiałów Metro Warszawskie Sp. z o.o. 8 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad Grudzień 2006

Szybko, szybciej, HYUNDAI Niech wygląd cię nie zmyli Mini-koparki HYUNDAI to najmniejsze w gamie ale zarazem najszybsze i najbardziej zwinne maszyny. Projektowane specjalnie pod europejski rynek, są dostosowane do trudnych warunków pracy, a ich unikalna skompaktowana budowa dostarcza optymalną wydajność, niezawodność oraz komfort pracy. Złożone z najwyższej klasy komponentów mini-koparki HYUNDAI nigdy nie zawiodą twojego zaufania. Mała ale szybka, uniwersalna i niezawodna oto siła HYUNDAI'a. Bądź szybki, solidny i poczuj różnicę! Dołącz do tych wszystkich, którzy już się przekonali, że koparki HYUNDAI są przełomem w ewolucji maszyn budowlanych. AMAGO Sp. z o.o., ul. Wadowicka 3, 30-347 Kraków, tel. 012 267 66 30, fax 012 266 49 94, www.amago.pl

NBI Konferencja Dla poprawy jakości wody do picia w Polsce Cementacja sieci wodociągowych Barbara Pieda, Preuss Pipe Rehabilitation Polska Sp. z o.o. Uczestnicy konferencji Naukowo-Technicznej: Renowacja przewodów wodociągowych. XV-lecie cementowania sieci wodociągowych w Polsce, Pszczyna 2006 10 W dniach od 5 do 6 października 2006 r. w Muzeum Zamkowym w Pszczynie odbyła się Konferencja Naukowo-Techniczna Renowacja przewodów wodociągowych. XV-lecie wykonywania cementacji sieci wodociągowych w Polsce. Konferencję uświetnili znani specjaliści zajmujący się tematyką renowacji sieci z Polski i z zagranicy, m.in. profesorowie wyższych uczelni. Honorowy patronat nad konferencją sprawowała Izba Gospodarcza Wodociągi Polskie, natomiast organizatorami były wiodące na polskim rynku firmy, od lat zajmujące się renowacją metodą cementacji: CLEANPIPE Polska Sp. z o.o. Łaziska Górne, NURT Sp. z o.o. Wrocław, PREUSS Pipe Rehabilitation Polska Sp. z o.o. Łaziska Górne, PPRiUS Sp. z o.o. REMKAN Poznań, WOD - KAN Sp. z o.o. Szymanów k. Wrocławia. Pomocą podczas organizacji konferencji służyło Górnośląskie Przedsiębiorstwo Wodociągów SA w Katowicach, największa w Polsce firma wodociągowa, posiadająca stacje uzdatniania wody, zbiorniki i ponad 1000 km magistralnej sieci wodociągowej. Podczas konferencji przedstawiono społeczne, zdrowotne i ekonomiczne korzyści uzyskiwane z renowacji sieci. Poruszono również tematy dotyczące możliwości pozyskania środków z Unii Europejskiej na modernizację infrastruktury technicznej związanej z zaopatrzeniem ludności w wodę, zaprezentowano wyniki badań przed i po renowacji metodą cementacji oraz rozwój w okresie ostatnich 15 lat firm tej branży. Celem konferencji było uzmysłowienie obecnym na niej przedstawicielom samorządów oraz firm wodociągowych konieczności inwestowania w prace związane z renowacją sieci oraz poprawą środowiska. Podczas drugiego dnia ucze stnicy konferencji mieli okazję do praktycznego zapoznania się z całym przebiegiem renowacji. Organizatorzy zaprezentowali poszczególne etapy tego procesu, tj. czyszczenie hydrodynamiczne, narzucanie warstwy cementowej oraz odbył się pokaz maszyn do inspekcji rurociagów. Szczególną uwagę wzbudził pokaz renowacji metodą rękawa elastycznego Process Phoenix, zaprezentowany przez firmę PREUSS. Liczymy na to, że konferencja poruszająca temat wykonywania cementacji sieci wodociągowych w Polsce będzie kontynuowana, a wszystkie środowiska, od których zależy wielkość nakładów na renowację, dostrzegą nadrzędny cel, jakim jest poprawa jakości wody do picia w Polsce. Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad Grudzień 2006

NBI W skrócie W dniach 20 22 września odbyło się w Augustowie VII Międzynarodowe Sympozjum Eksploatacja i renowacja sieci wod-kan, zorganizowane przez Per Aarsleff Polska Sp. z o.o. oraz KanRo Ltd. Sp. z o.o. przy współpracy firm Rioned (Holandia), KAISER (Lichtenstein) i Per Aarsleff A/S (Dania). Uczestnikami sympozjum byli przedstawiciele kadry zarządzającej i technicznej przedsiębiorstw wodociągowych i kanalizacyjnych, zakładów gospodarki komunalnej oraz dużych zakładów przemysłowych. Uroczystego otwarcia konferencji dokonali Arkadiusz Bachan oraz Piotr Kozłowski. W trakcie sympozjum omówiono następujące zagadnienia: środki pomocowe z Unii Europejskiej w latach 2007 2013; rola systemów zarządzania jakością we współczesnym przedsiębiorstwie (Piotr Koronkiewicz); AQUASTAR II najnowsze technologie odzysku wody w czyszczeniu sieci kanalizacyjnej (Markus Kaiser, Volker Stark); kombinowane urządzenia ssąco-płuczące (Twan Schellekens); bezwykopowa budowa przewodów wodociągowych (dr inż. Agata Zwierzchowska); zastosowanie chemii budowlanej do napraw i renowacji budowli komunalnych (dr inż. Dariusz Zwierzchowski); bezwykopowe technologie renowacji przewodów kanalizacyjnych i wodociągowych (Mirosław Kufel). Uczestnicy sympozjum mieli okazję wziąć udział w pokazach sprzętu. Zaprezentowano wysokociśnieniowe urządzenie czyszczące Rioned ProfiJet zamontowane na samochodzie dostawczym, kombinowane urządzenie ssąco-płuczące Rioned Kombi zamontowane na lekkim samochodzie ciężarowym oraz pojazdy komunalne KAISER AQUASTAR II. I Polski Kongres Drogowy odbył się w dniach 4 6 października br. w Warszawie na terenie Politechniki Warszawskiej oraz w Pałacu Kultury i Nauki. Patronat honorowy nad kongresem objął Minister Transportu. W trakcie kongresu uczestnicy rozmawiali o szansach, problemach, słabych i mocnych stronach rozbudowy infrastruktury drogowej w Polsce. Poruszono tematy zarządzania siecią dróg, bezpieczeństwa ruchu drogowego, regulacji prawnych i finansowych związanych z wybudowaniem sieci autostrad, dróg ekspresowych i poprawy stanu istniejących dróg krajowych. W kongresie wzięli udział przedstawiciele wielu polskich i zagranicznych firm drogowych, administracja wszystkich szczebli, przedstawiciele władz samorządowych, naukowcy i inżynierowie oraz firmy i instytucje zainteresowane szybkim rozwojem infrastruktury drogowej w Polsce. Uroczystego otwarcia kongresu dokonał premier Jarosław Kaczyński, który powiedział m.in.: Polska stoi przed historyczną szansą. Budowa dróg to obowiązek i wielkie wyzwanie narodowe. To wielkie zbiorowe przedsięwzięcie, które można traktować jako test, według którego można oceniać system społeczny. Jeżeli tego rodzaju przedsięwzięcia są wykonywane, to znaczy, że system wykazuje się efektywnością. Szef rządu podkreślił, że bez zbudowania nowych dróg Polska nie może zostać wpięta w układ transportu w ramach Unii Europejskiej. Dlatego naszym głównym zadaniem jest doprowadzenie do tego, by nasz kraj doścignął w budowie dróg Europę Zachodnią. Natomiast minister transportu Jerzy Polaczek dodał: Dziś najprostszym zadaniem jest drogę wybudować. Zdecydowanie trudniej jest przygotować inwestycję. O ile bowiem budowa trwa średnio dwa, trzy sezony budowlane, to jej przygotowanie zajmuje zwykle kilka, a zdarzają się przypadki, że i kilkanaście lat. Jest to poważne zagrożenie, dlatego ten tor przeszkód w procesie przygotowania inwestycji trzeba zdecydowanie skrócić. Do 2013 r. zbudujemy w Polsce 1200 km autostrad i 1600 km dróg ekspresowych, rocznie będziemy modernizować 2000 km dróg krajowych. W latach 2007 2013 na budowę dróg i autostrad wydamy ponad 120 mld zł. Zgodnie z unijnymi przepisami, w trzecim roku od przyznania środków finansowych na realizację SPOT, Polska powinna wydatkować 85,5 mln euro. Jak poinformowała podsekretarz stanu Barbara Kondrat, do końca września Ministerstwo Transportu wypłaciło beneficjantom projektów drogowych współfinansowanych ze środków UE ponad 92 mln euro, czyli o 7 mln euro więcej niż wymagała Komisja Europejska. 12 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad Grudzień 2006

NBI W skrócie dniach 27 29 września w Warszawie odbyło się IX Sym- W pozjum Naukowo-Techniczne WOD-KAN-EKO 2006 zorganizowane przez BPM Sp. z o.o. Honorowym gospodarzem spotkania było Miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji m. st. Warszawy SA, obchodzące rocznicę 120-lecia swego istnienia. W sympozjum uczestniczyło ponad 250 gości, a wśród nich prawie 60 przedsiębiorstw wodociągów i kanalizacji z całego kraju oraz ponad 60 firm oferujących rozwiązania dla branży wodociągowej: stacje uzdatniania wody, kanalizacji, oczyszczania ścieków, automatyki i sterowania, zastosowania i eksploatacji pomp. F Otwarcie IX Sympozjum WOD-KAN-EKO irmy specjalizujące się w budowie dróg, mostów, wiaduk- Ftów, tuneli i stacji benzynowych, producenci maszyn i urządzeń do robót ziemnych, firmy zajmujące się przygotowaniem infrastruktury dla transportu to wystawcy tegorocznej edycji Międzynarodowych Targów Budownictwa Drogowego, Infrastruktury, Maszyn Budowlanych i Pojazdów Specjalistycznych ROAD ENGINEERING, które zorganizowały w Kijowie już po raz drugi Targi Kielce. Od 4 do 6 września gościli na nich przedstawiciele największych firm i koncernów związanych z drogownictwem. Targi ROAD ENGINEERING to wschodnioeuropejska edycja targów AUTOSTRADA-POLSKA. Ta organizowana od lat przez Wobec przyspieszonego dzięki dopływowi środków z funduszy unijnych rozwoju sektora wodno-ściekowego, spotkanie stało się interesującym przeglądem nowoczesnych technologii i urządzeń. W sympozjum wzięli udział m.in.: prezes IGWP Stanisław Drzewiecki, prezes MPWiK m. st. Warszawy SA Romualda Lizak oraz prof. Marek J. Gromiec. Różnorodna i wielowątkowa tematyka wykładów wygłoszonych przez m.in. prof. Z. Heinricha, prof. W. Sawiniaka, prof. Z. Suligowskiego dotyczyła najważniejszych spraw techniczno-eksploatacyjnych, z którymi borykają się pracownicy stacji uzdatniania wody, operatorzy sieci czy kierownicy oczyszczalni. Wykłady na temat rozwiązań i trendów w gospodarce osadowej oraz uregulowań dotyczących kwestii odprowadzania wód deszczowych budziły żywe zainteresowanie, nierzadko dyskusje, a w niektórych przypadkach nawet burzliwe polemiki. Spośród obecnych firm należy wymienić głównego sponsora sympozjum spółkę Siemens, która zaprezentowała cały szereg rozwiązań automatycznych wspomagających zarządzanie i sterowanie procesami produkcji wody, kontroli przepływów w sieci oraz nadzoru nad oczyszczaniem ścieków. Sponsorzy poszczególnych paneli dyskusyjnych przedstawili swoje rozwiązania: firma SEEN Technologie w zakresie technik uzdatniania wody, natomiast ITT Flygt pompowania ścieków. Partnerem sympozjum była firma Saint Gobain WIK, obchodząca w tym roku jubileusz 150-lecia istnienia. Omówione przez nią zalety rur z żeliwa sferoidalnego były tematem wielu wypowiedzi wskazujących na przewagę tego materiału nad dawniej spotykanym żeliwem szarym. Widać to było zwłaszcza podczas dyskusji prowadzonych przy prezentowanym eksponacie: rurze DN 1200 Saint Gobain WIK z wykładziną cementową. Wielu wrażeń dostarczyły uczestnikom wycieczki techniczne spacer 300-metrowym tunelem na Grubą Kaśkę nad Wisłą, zwiedzanie Starych Filtrów w Zakładzie Wodociągu Centralnego. Była to okazja do snucia refleksji na temat techniki sprzed ponad wieku. W trakcie sympozjum zostały przyznane (przez komisję konkursową w składzie: prof. Z. Heidrich przewodniczący, prof. W. Sawiniak, prof. M. Kwietniewski) dwie nagrody Klucz Sukcesu: za najlepszą inwestycję (modernizację) w branży nagrodę otrzymało GPW Kozłowa Góra, za najlepszy produkt (technologię) statuetką wyróżniono firmę DOM DATA. Prezes Romualda Lizak MPWiK w m.st. Warszawie S.A. - honorowy gospodarz sympozjum Targi Kielce wystawa cieszy się marką najbardziej prestiżowej i największej imprezy targowej sektora drogownictwa w Europie Środkowej. Co roku przyciąga największe światowe firmy i tłumy gości, stąd pomysł na zorganizowanie jej zagranicznej edycji na Ukrainie. Pomysł okazał się trafiony zarówno wystawcy, jak i goście bardzo wysoko ocenili poziom wystawy i możliwości, jakie stwarza. Podczas tegorocznych targów ROAD ENGINEERING zaprezentowano m.in.: sprzęt i materiały do budowy dróg, mostów, wiaduktów, tuneli, stacji benzynowych, maszyny i urządzenia do robót ziemnych, do produkcji i transportu betonu, do prac wykończeniowych, żurawie i urządzenia do transportu pionowego, specjalistyczne pojazdy budowlane, części i komponenty do maszyn budowlanych, narzędzia pneumatyczne, hydrauliczne i elektryczne. Zwiedzający mogli również zapoznać się z najnowocześniejszymi systemami zarządzania ruchem i systemami bezpieczeństwa, technologiami ochrony środowiska, technologiami dla gospodarki sieciami, bezwykopowymi technikami układania i odnawiania instalacji wodno-kanalizacyjnych, gazowych, elektrycznych, telekomunikacyjnych, nowymi technikami budowy mostów, tuneli, wiaduktów, portów lotniczych, portów rzecznych, stacji benzynowych, parkingów i moteli. Patronat nad targami objął, podobnie jak w ubiegłym roku, Urząd Państwowy Dróg Ukrainy UKRAWTODOR. Targom towarzyszyła konferencja Nowoczesne materiały i technologie do budowy dróg, zorganizowana przez UKRAWTODOR, TK Expo oraz Targi Kielce. 14 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad Grudzień 2006

Duże obiekty mostowe Polskie mostownictwo na przełomie wieków cz. 2 NBI Raport prof. dr hab. inż. Jan Biliszczuk, mgr inż. Wojciech Barcik Politechnika Wrocławska, ZB-P Mosty Wrocław Następną grupą dużych obiektów mostowych są mosty łukowe (rys. 1). Pierwszym nowoczesnym mostem końca ubiegłego wieku jest most przez Narew w Ostrołęce (rys. 2a) [17], który zapoczątkował budowę dużych obiektów mostowych w Polsce. Obecnie największymi konstrukcjami tego typu są: most Kotlarski w Krakowie (rys. 2b) [19] i most przez Dziwnę k. Wolina (rys. 2c) [21]. Rozpiętości przęseł głównych tych mostów wynoszą odpowiednio 166 i 165 m. Aktualnie budowany jest kolejny duży, w pełni stalowy most łukowy przez Wisłę w Puławach o rozpiętości głównego przęsła 212 m (rys. 2d) [4], a planowany jest jeszcze większy w Toruniu przez Wisłę, o rozpiętości dwóch przęseł nurtowych 270,00 m. Zauważa się znaczący postęp w budowie dużych mostów belkowych zarówno betonowych, jak i stalowych zespolonych. Zastosowanie betonu do budowy mostów dużych rozpiętości w praktyce rozpoczęło się od budowy mostu przez Wisłę w Toruniu (rys. 3a) [26] z trzema największymi przęsłami długości 130,00 m. Najdłuższe obecnie przęsło w klasie konstrukcji belkowych z betonu sprężonego ma most Zwierzyniecki w Krakowie 132,00 m (rys. 3b) [12]. Rekordowa rozpiętość przęsła belkowego w Polsce należy ciągle do stalowego mostu w Knybawie [2] o rozpiętości głównego przęsła 142,60 m, wybudowanego przez Niemców w 1941 r. Wśród mostów stalowych zauważa się rozwój mostów o konstrukcji zespolonej, jak most przez Wisłę w Wyszogrodzie (rys. 4a) [29], Regalicę w Szczecinie (rys. 4b) [35] czy Sołę w Żywcu [36]. Mosty zespolone to polska specjalność [14, 15, 18, 21, 25, 27, 29, 35, 36]. W realizacji dużych obiektów mostowych wykorzystuje się szybki postęp technologiczny oraz wprowadzanie do powszechnego użycia wielu nowych materiałów. Obiekty mostowe o przęsłach powyżej 100 m buduje się w Polsce głównie ze stali, choć zastosowania betonu sprężonego są coraz częstsze. W przypadku obiektów o mniejszych rozpiętościach przęseł przeważa beton. Do sprężania i podwieszania konstrukcji są obecnie stosowane najnowocześniejsze systemy o najwyższym światowym standardzie. Rys. 2. Mosty łukowe o najdłuższych przęsłach w Polsce w kolejności ich budowy: a) most przez Narew w Ostrołęce, b) most Kotlarski przez Wisłę w Krakowie, c) most przez Dziwnę w Wolinie w ciągu drogi krajowej nr 3, d) most przez Wisłę w Puławach (wizualizacja) Rys. 3. Mosty belkowe z betonu sprężonego o najdłuższych przęsłach w Polsce: a) most przez Wisłę w Toruniu w ciągu autostrady A1, b) most Zwierzyniecki przez Wisłę w Krakowie Rys. 1. Mosty łukowe o najdłuższych przęsłach w Polsce Rys. 4. Nowoczesne stalowe mosty belkowe: a) most przez Wisłę w Wyszogrodzie, b) most przez Regalicę w Szczecinie Metody stosowane przy budowie dużych obiektów mostowych są różnorodne. Belkowe mosty betonowe z przęsłami dużej długości wykonywane są wyłącznie metodą betonowania nawisowego (rys. 5a, 6b) [11, 12, 16, 26, 28, 32], a w przypadku Listopad Grudzień 2006 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 15

NBI Raport konstrukcji długich, z przęsłami rozpiętości do 60 m, ma zastosowanie również nasuwanie podłużne (rys. 5b) [26]. W przypadku mostów stalowych montaż odbywa się zazwyczaj przy pomocy dźwigów z użyciem podpór tymczasowych, stosuje się też nasuwanie podłużne, polegające na tym, iż przęsła po scaleniu są nasuwane na podpory [25, 29]. Najbardziej interesujące w tym zakresie było nasuwanie stalowej konstrukcji mostu przez Wisłę w Wyszogrodzie (rys. 7a), gdzie przęsła nurtowe mostu długości 100,00 m zostały pokonane bez użycia podpór tymczasowych, przy zastosowaniu jedynie podwieszenia tymczasowego wspornika w trakcie nasuwania. Konstrukcja stalowa przęseł, ze względu na zakrzywiony pas dolny, była ustawiona na technologicznej belce ślizgowej. Inny sposób nasuwania pokazano na rys. 7b (most przez Wartę w ciągu A2). W przypadku mostów podwieszonych znajduje zastosowanie kilka różnych technologii budowy przęseł, takich jak: montaż nawisowy (rys. 8) most Trzeciego Tysiąclecia w Gdańsku i most w Płocku, nasuwanie podłużne (rys. 9) most Siekierkowski w Warszawie i most Świętokrzyski w Warszawie; betonowanie wspornikowe (rys. 6a) most Tysiąclecia we Wrocławiu. Inną grupę dużych obiektów mostowych stanowią długie estakady miejskie. Zazwyczaj są to wieloprzęsłowe ustroje z betonu sprężonego o długości kilkuset metrów. Przykładem mogą być dwie ostatnio wybudowane estakady. Pierwsza została wybudowana we Wrocławiu w ciągu Obwodnicy Śródmiejskiej (rys. 10) o długości ponad 600 m [8, 9]. Druga wybudowana w Warszawie, w ciągu Trasy Siekierkowskiej (rys. 11) o długości ponad 800 m [37]. Obie konstrukcje wybudowano metodą nasuwania podłużnego (długość nasuwanych fragmentów to 2 x 430 m we Wrocławiu i 2 x 590 m w Warszawie). Rys. 5. Most autostradowy przez Wisłę w Toruniu: a) w trakcie betonowania wspornikowego przęseł w części nurtowej, b) w trakcie nasuwania przęseł w części zalewowej Rys. 10. Estakady we Wrocławiu w ciągu Obwodnicy Śródmiejskiej Rys. 6. Most Tysiąclecia we Wrocławiu: a) w trakcie betonowania wspornikowego mostu podwieszonego, b) w trakcie betonowania wspornikowego mostu nawisowego Rys. 11. Wiadukty na Węźle Czerniakowska w ciągu Trasy Siekierkowskiej w Warszawie Rys. 7. Nasuwanie podłużne konstrukcji stalowej przęseł: a) mostu przez Wisłę w Wyszogrodzie (fot. BBR), b) mostu przez Wartę w ciągu autostrady A2 Rys. 8. Montaż nawisowy przęseł: a) mostu Martwą Wisłę w Gdańsku, b) mostu przez Wisłę w Płocku Rys. 9. Nasuwanie podłużne przęseł: a) mostu Siekierkowskiego w Warszawie [18], b) mostu Świętokrzyskiego w Warszawie [1] 16 W najbliższej przyszłości Wyzwania stojące dziś przed inżynierami mostowymi to: betonowy most łukowy w ciągu drogi ekspresowej S69 w Milówce z trzema przęsłami o rozpiętości 103,84 m (rys. 12) w budowie [20], stalowy most łukowy przez Wisłę w Puławach z przęsłem głównym o rozpiętości 212,00 m (rys. 2d) w budowie [4], wielki stalowy most łukowy przez Wisłę w Toruniu (rys. 13) z dwoma przęsłami nurtowymi długości 270,00 m aktualnie projektowany, betonowy most belkowy przez Odrę w Kędzierzynie Koźlu z przęsłem głównym długości 140,00 m oczekuje na realizację [32], betonowy most belkowy przez Bug w Wyszkowie z przęsłem głównym długości 136,00 m w budowie [16], betonowy most belkowy przez Odrę w ciągu drogi wojewódzkiej Bielany-Łany-Długołęka wokół Wrocławia z przęsłem głównym długości 120,00 m oczekuje na realizację, druga nitka mostu autostradowego koło Torunia jako bliźniaczy betonowy ustrój belkowy z trzema najdłuższymi przęsłami długości 130,00 m (rys. 3a) aktualnie projektowany [26], most podwieszony przez Odrę we Wrocławiu w ciągu projektowanej autostrady A8 obwodnica Wrocławia, z dwoma przęsłami długości 256,00 m (rys. 14) aktualnie projektowany [4], estakady w ciągu projektowanej autostrady A8 obwodnica Wrocławia, gdzie procentowy udział obiektów mo- Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad Grudzień 2006

stowych (w kategorii długości) na liczącej 28,5 km trasie, wynosi ok. 25%, będąca obecnie w budowie kładka dla pieszych przez Dunajec w Sromowcach Niżnych (rys. 15) [6] z pomostem z drewna klejonego podwieszonym do stalowego pylonu o rozpiętości przęsła nurtowego 90,00 m, co w tej klasie obiektów jest dużym wyzwaniem, dokończenie planu budowy autostrad i dróg ekspresowych wraz z kilkuset obiektami mostowymi (w tym z dwoma przez Wisłę), 50 średnich i dużych mostów w miastach i wokół nich o rozpiętości przęsła głównego ok. 100 m, w tym południowa obwodnica Warszawy i trasa mostu Północnego wokół Warszawy z dwoma mostami przez Wisłę o przęsłach rozpiętości ponad 200 m, modernizacje wybranych magistralnych linii kolejowych umożliwiające ruch pociągów z większymi prędkościami, m.in. E-20, E-30 czy E-65, planowane połączenie InterCity Wrocław-Łódź-Warszawa umożliwiające podróż z prędkością ponad 200km/h. Rys.15. Kładka dla pieszych przez Dunajec w Sromowcach Niżnych aktualnie w budowie (sierpień 2006) NBI Raport Poszukiwanie nowych form Na świecie cenione są obiekty nietypowe [1], mające szansę szerszego oddziaływania na otoczenie. Aby tego rodzaju obiekty powstały w Polsce, inwestorzy muszą widzieć w budowie obiektów nietypowych szansę promocji miasta czy nawet kraju. Na rysunku 16 pokazano wybrane koncepcje konkursowe wykonane przez ZB-P Mosty Wrocław, zaprojektowane przy takim założeniu. Niestety, nie miały one szczęścia w konkursach. Rys. 12. Most łukowy w ciągu drogi ekspresowej S69 przez dolinę rzeki Kameszniczanka w trakcie budowy Rys. 13. Nowy most przez Wisłę w Toruniu (wizualizacja) aktualnie projektowany Rys. 14. Mostu przez Odrę we Wrocławiu w ciągu autostrady A8 (wizualizacja) aktualnie projektowany Rys. 16. Wybrane projekty konkursowe: a) most przez Odrę we Wrocławiu w ciągu Obwodnicy Śródmiejskiej, b) wiadukt nad terenami Dworca Świebodzkiego we Wrocławiu w ciągu Obwodnicy Staromiejskiej, c) most Pychowicki przez Wisłę w Krakowie, d) most przez Dunajec w ciągu Obwodnicy Nowego Sącza, e) kładka na Wyspę Słodową we Wrocławiu, f) kładka przez Wisłę Kazimierz Podgórze w Krakowie Podsumowanie Przedstawione przykłady świadczą o istotnym przełomie, który dokonał się w polskim budownictwie mostowym (por. [2]). Zostały wdrożone nowoczesne, stosowane w świecie konstrukcje, materiały i technologie. Wybudowano pięć dużych mostów podwieszonych, a w najbliższych planach jest już kolejny. Stosowane są również inne konstrukcje, łukowe bądź belkowe o znacznych rozmiarach, np. estakada na Gądowie we Wrocławiu [8, 9]. Zostały zrealizowane imponujące węzły drogowe, np. węzeł Czerniakowska na Trasie Siekierkowskiej w Warszawie [37]. Listopad Grudzień 2006 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 17

NBI Raport Jednak porównując zrealizowane w Polsce duże obiekty mostowe z budowanymi za granicą trzeba zauważyć, że w obszarze formy (czy mówiąc inaczej, architektury) w zasadzie powtórzyliśmy to, co zrobiono wcześniej za granicą. W minionym dziesięcioleciu zdobyliśmy jednak niezbędne doświadczenie i dlatego można stwierdzić, że obecnie polskie mostownictwo pod względem intelektualnym i warsztatowym jest przygotowane do realizacji nowatorskich obiektów na europejskim poziomie, a wytyczone kierunki rozwoju mogą być kontynuowane. Do dziś ok. 35% planowanych autostrad zostało zbudowane. Pozostałe odcinki, o całkowitej długości ok. 1000 km, powstaną w najbliższych latach. Wiele z istniejących dróg będzie równocześnie modernizowanych. Bibliografia: [1] J. Biliszczuk, Mosty podwieszone, Warszawa 2005. [2] J. Biliszczuk, Mosty drogowe o rekordowych rozpiętościach przęseł w Polsce, Inżynieria i Budownictwo 1994, nr 4. [3] J. Biliszczuk, W. Barcik, P. Hawryszków, J. Tadla, P. Stempin, A Maury, New footbridges in Poland, Wenecja 2005, Footbridge 2005. Second International Conference, Venice 6 8 December 2005. [4] J. Biliszczuk, W. Barcik, M. Hildebrand, Bridge engineering in Poland. Achievements and challenges, Warszawa 2006. International Conference Eko Most 2006: Durable bridge structures in the environment, Kielce 16 17 May 2005, Road and Bridge Research Institute. [5] J. Biliszczuk, W. Barcik, M. Hildebrand, Obiekty mostowe wybudowane w Polsce w latach 1999 2004, t. I, Warszawa-Krynica 2004. L Konferencja Naukowa Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN i Komitetu Nauki PZiTB, Krynica 2004. [6] J. Biliszczuk, P. Hawryszków, A. Maury, M. Sułkowski, Design of a cable-stayed footbridge with deck made of glued-laminated wood, Dubrownik 2006. Conference on bridges SECON 2006, Dubrovnik 21 24 May 2006. [7] J. Biliszczuk, J. Onysyk, W. Barcik, M. Hildebrand, M. Sułkowski, Bridge structure as landmark along Polish motorways, Budapeszt 2005. Fib Symposium: Keep Concrete Attractive, Budapest 23 25 May 2005. [8] J. Biliszczuk, J. Onysyk, K. Berger, C. Machelski, M. Hildebrand, P. Prabucki, Launched Concrete Viaduct of Distinctive Shape in a Busy Area, Awinion 2004. FIB Symposium: Concrete Structures: the Challenge of Creativity, Avignon 26 28 April 2004. [9] J. Biliszczuk, J. Onysyk, M. Węgrzyniak, P. Prabucki, J. Rudze, J. Szczepański, Rozwiązania konstrukcyjne zastosowane w projekcie estakady w ciągu Obwodnicy Śródmiejskiej Wrocławia, Inżynieria i Budownictwo 2002, nr 9. [10] Budowa mostu Siekierkowskiego w Warszawie, red. S. Filipiuk, Bydgoszcz-Gdańsk 2004. [11] Budowa mostu Tysiąclecia we Wrocławiu, red. A. Woźniak, M. Kapiuk, A. Jarczewski, Wrocław 2004. [12] S. Cebo, J. Piekarski, Most przez Odrę w Krzyżanowicach i most Zwierzyniecki w Krakowie. Najnowsze mosty wybudowane w Polsce metodą betonowania nawisowego, Inżynieria i Budownictwo 2002, nr 3 4. [13] N. Hajdin, B. Stioanić, J. Krawczyk, K. Wąchalski, The roadway bridge over Vistula River in Plock (Poland) design and construction. Bridges in Danube basin, vol. I, Nowy Sad 2004. 5th International Conference on bridges across the Danube 2004, Novi Sad/Serbia & Montenegro 24 26 June 2004. [14] S. Kamiński, M. Dobroń, Montaż mostu południowego przez Parnicę w ciągu Trasy Zamkowej w Szczecinie, Inżynieria i Budownictwo 1996, nr 5. [15] E. Kordek, A. Topolewicz, Przeprawa mostowa przez rzekę Elbląg w Elblągu, Inżynieria i Budownictwo 2004, nr 1 2. [16] W. Kujawski, Projekt nowego mostu w Wyszkowie Warszawa 2003. Seminarium: Budowa mostów betonowych metodą nawisową, Warszawa 23 stycznia 2003. [17] G. Łagoda, M. Łagoda, Nowy podwieszony most przez Narew w Ostrołęce, Inżynieria i Budownictwo 1998, nr 5. [18] M. Łagoda, Montaż zespolonych mostów podwieszonych metodą nasuwania podłużnego, Wrocław 2004. V Krajowa Konferencja Naukowo- Techniczna: Problemy projektowania, budowy oraz utrzymania mostów małych i średnich rozpiętości, Wrocław 2 3 grudnia 2004. [19] B. Majcherczyk, Z. Mendera, B. Pilujski, Most Kotlarski w Krakowie najdłuższy most łukowy w Polsce, Inżynieria i Budownictwo 2002, nr 3 4. [20] E. Marcinków, Częściowa prefabrykacja jako czynnik usprawniający wykonawstwo mostów łukowych średniej rozpiętości, Wrocław 2004, V Krajowa Konferencja Naukowo-Techniczna: Problemy projektowania, budowy oraz utrzymania mostów małych i średnich rozpiętości, Wrocław 2 3 grudnia 2004. [21] Most przez Dziwnę w Wolinie w ciągu obejścia Wolina droga krajowa nr 3, red. S. Filipiuk, Bydgoszcz-Gdańsk 2005. [22] Most III Tysiąclecia im. Jana Pawła II w Gdańsku, praca zbiorowa pod red. J. Biliszczuka, Gdańsk-Metz-Łódź-Wrocław 2003. [23] A. Nadolny, Nowy most przez Wartę w Koninie, Wrocław 2005. Seminarium: Wrocławskie dni mostowe Mosty podwieszone i wiszące, Wrocław 1 2 grudnia 2005. [24] J. Onysyk, Remont autostrady A4 i obiektów mostowych na odcinku Wrocław Krzywa, Inżynieria i Budownictwo 2004, nr 1 2. [25] J. Onysyk, M. Hildebrand, J. Rudze, W. Barcik, A. Kandybowicz, Zagadnienia statyczno-wytrzymałościowe i technologiczne nasuwania konstrukcji stalowej mostu autostradowego nad Wartą, Inżynieria i Budownictwo 2006, nr 7 8. [26] O moście autostradowym przez Wisłę koło Torunia, red. J. Bień, Toruń 1999. [27] T. Paczkowska, W. Paczkowski, Konstrukcje zespolone na nowej przeprawie przez rzekę Regalicę w Szczecinie, Inżynieria i Budownictwo. [28] J. Piekarski, S. Cebo, M. Węgrzyniak, Budowa mostu nad Odrą w Opolu, Inżynieria i Budownictwo 2002, nr 9. [29] B. Pilujski, Montaż konstrukcji stalowej mostu drogowego przez Wisłę w Wyszogrodzie, Inżynieria i Budownictwo 1998, nr 5. [30] J. Styrylska, T. Boniecki, J. Biliszczuk, W. Barcik, J. Rudze, P.Stempin, Footbridges on the Odra`s islands in Wroclaw, Wenecja 2005, Footbridge 2005. Second International Conference, Venice 6 8 December 2005. [31] T. Suwara, J. Kozicki, A. Kaszyński, Bridges in Poland Against the background of Reorganization of Road Authorities, Wrocław-Krynica 1999. Science and Technology Problems of Civil Engineering, 45th Conference, Krynica 13 18 September 1999. [32] J. Śliwka, A. Śliwka, Projekt mostu w Kędzierzynie-Koźlu, Warszawa 2003. Seminarium: Budowa mostów betonowych metodą nawisową, Warszawa, 23 stycznia 2003. [33] A. Urbanik, The Progress in Motorway Network Development in Poland, Wrocław 2001. Symposium: Construction of A4 Motorway, Wroclaw 21 22 June 2001. [34] K. Wąchalski, M. Sobczyk, Most przez Martwą Wisłę w ciągu Trasy Sucharskiego w Gdańsku, Inżynieria i Budownictwo 1998, nr 6. [35] K. Wąchalski, The Bridge over Regalica River in Szczecin (Poland) design and construction. Bridges in Danube basin, vol. I, Nowy Sad 2004. 5th International Conference on bridges across the Danube 2004. Novi Sad/Serbia & Montenegro 24 26 June 2004. [36] J Weseli, A. Radziecki, M.Salamak, Z. Opilski, Badania dynamiczne nowego mostu przez Sołę w Żywcu z wykorzystaniem komputerowej rejestracji wyników, Inżynieria i Budownictwo 2000, nr 9. [37] M. Wójcicki, O realizacji estakad głównych węzła Czerniakowska w Warszawie, Inżynieria i Budownictwo 2004, nr 1 2. 18 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad Grudzień 2006

DSI-GONAR jest producentem systemu iniekcyjnych mikropali, kotew i gwoździ gruntowych znajdujących szerokie zastosowanie w geotechnice i tunelarstwie, jako sprawdzone elementy do zabezpieczenia zboczy oraz wykopów, stabilizacji skarp, czy też tworzenia obudowy kotwiowej w tunelach. Posiadamy aprobatę techniczną IBDiM o nr AT/2004-041781 w zakresie stosowania w/w elementów systemu do rozwiązań tymczasowych oraz trwałych. Dywidag Systems International - Gonar Sp. z o.o. 40-833 Katowice ul. Obroki 109 Sekretariat: tel.: +48 32 20 71 201 fax: +48 32 20 71 250 e-mail: gsi@gonar.com.pl Dział Handlowy: tel.: +48 32 20 71 295 tel.: +48 32 20 71 220 fax: +48 32 20 71 296 e-mail: gsi.maltazar@gonar.com.pl

Projekt SMART cz. II Innowacyjny projekt dwufunkcyjnego kolektora deszczowego o średnicy Ø 12,8 m Aspekty geologiczne i konstrukcyjne prof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski, mgr inż. Piotr Dańczuk, Katarzyna Siedlak Katedra Wodociągów i Kanalizacji Politechniki Świętokrzyskiej Uwagi wstępne Pierwsza część publikacji, opisująca aspekty hydrologiczne i hydrauliczne projektu SMART, ukazała się w tym roku na łamach 4. numeru Nowoczesnego Budownictwa Inżynieryjnego. W części drugiej skoncentrowano się głównie na zagadnieniach konstrukcyjnych i geologicznych towarzyszących realizacji opisywanej inwestycji. Projekt SMART jest przykładem trendu w zakresie projektowania wielofunkcyjnych obiektów liniowych infrastruktury podziemnej. Wzbudza on duże zainteresowanie nie tylko ze względu na swoją innowacyjność polegającą na połączeniu w nim pozornie kolidujących ze sobą funkcji, tj. kolektora deszczowego oraz znajdującej się w nim autostrady ale także ze względu na interdyscyplinarność wielu problemów wymagających rozwiązania przy opracowywaniu i realizacji tego projektu. Od chwili rozpoczęcia prac nad tym projektem uczestniczą w nich inżynierowie niemalże wszystkich branż. Pierwsze prace nad projektem rozpoczęto 1 stycznia 2003 r., a prace budowlane zainaugurowano 4 czerwca 2004 r., najpierw na odcinku północnym o długości 4,3 km, a następnie 31 sierpnia tego samego roku na odcinku południowym o długości 5,4 km. Zakończenie prac planowane jest na 31 grudnia 2006 r. Całkowity koszt inwestycji kolektora SMART szacuje się na ok. 500 mld USD [9]. Długość kolektora deszczowego SMART wynosi 9,7 km, jego wewnętrzna średnica jest równa 11,83 m, a zewnętrzna 12,80 m, natomiast średnica obu tarcz urabiających zastosowanych do budowy kolektora wynosi 13,25 m. W centralnej części kolektora wykonano trzykilometrowy odcinek dwupoziomowej podziemnej autostrady przeznaczonej dla ruchu kołowego (rys. 1). wapieni zalegających na małych głębokościach, które charakteryzują się bardzo nieregularnym profilem (rys. 1). Wapienie te zawierają ok. 90 100% przekrystalizowanego kalcytu. Gęstość objętościowa skały zawiera się w granicach 26,5 27,0 kn/m 3. Powierzchnie wapieni wykazują znaczne zagłębienia i zróżnicowanie powstałe wskutek wietrzenia chemicznego. Dwutlenek węgla, który wraz z wodami opadowymi wnikał w głąb podłoża, tworzył z nim kwas węglowy, który łatwo rozkładał skały węglanowe. Proces krasowienia skał, czyli ich rozpuszczania przyspieszała również przepływająca przez szczeliny woda, powodując pęcznienie materiału ilastego [8]. Obszar krasowy pokrywają luźne piaski pylaste (mułki), torfy lub w niektórych obszarach różnorodne odpady kopalniane, będące pozostałościami po licznie występujących wcześniej na tym obszarze kopalniach cyny. Luźne piaski pylaste występują na obszarach, gdzie ze względów ekonomicznych nie wydobywano cyny. Spąg osadów czwartorzędowych na ogół osiąga głębokość 4 5 m, jednakże w obszarach krasowych może obniżać się nawet do 20 30 m [3]. Rys. 1. Warunki geologiczne występujące na trasie kolektora [1] W części północnej kolektor SMART na długości 2,5 km przecina strefę osadów aluwialnych, przechodząc dalej przez 700-metrowy odcinek o mieszanej strukturze (wapienie i osady). Dalej na południe trasa kolektora przechodzi przez utwory skaliste wykształcone w postaci wapieni. Ostatni 200-metrowy odcinek w części południowej przecina twarde skały magmowe granity. Średnia miąższość przykrycia kolektora skałami wapiennymi wynosi 3 7 m, a zagłębienie na jego całej długości waha się w granicach 1,0 1,5 średnicy [3]. Duże utrudnienia realizacyjne spowodowały licznie występujące na trasie kolektora SMART depresje, jamy i szczeliny oraz wyrobiska pokopalniane, połączone dodatkowo podziemnymi strumieniami, a także względnie wysoki poziom wody gruntowej usytuowany 1,5 2,0 m pod powierzchnią terenu, który stwarzał konieczność odwadniania wykopów w miejscach, w których wykonywano obiekty specjalne. Prowadziło to do obniżania poziomu wody gruntowej, czego skutkiem było osiadanie gruntu i występowanie zapadlisk. Aspekty geologiczne Oprócz wielu ciekawych problemów hydrologicznych i hydraulicznych, opisanych już wcześniej w pierwszej części opracowania [5], przy projektowaniu kolektora SMART konieczne było także rozwiązanie wielu interesujących problemów zarówno geologicznych, jak i konstrukcyjnych. Na znacznej długości swej trasy kolektor SMART przecina warstwy 20 Rys. 2. Zabezpieczenia wykopów północnego szybu wentylacyjnego i szybu ratunkowego [8] Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad Grudzień 2006