Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe (39) nr 1, 2016 Marian HOLOTA Monika KURPAS KRYTERIA I ZASADY PROJEKTOWANIA WSPÓŁCZESNYCH POJAZDÓW BOJOWYCH Z UZBROJENIEM WIELKOKALIBROWYM CZĘŚĆ 1 Streszczenie. W artykule wskazano na sposoby pozyskania sprzętu pancernego w oparciu o obowiązujące decyzje MON. Rozwinięto opis sposobu pozyskania nowego sprzętu w oparciu o prace B+R, definiując ogólne części składowe Studium Wykonalności, kryteria parametryczne, zakres niezbędnych analiz i prac wstępnych dla przyjęcia ogólnego układu konstrukcyjnego realizowanego projektu koncepcyjnego. W szczególności odniesiono się do analiz parametrycznych, stosując jako kryterium oceny spełnienie oczekiwań przyszłego użytkownika i wpływu rozwiązania na ogólny układ konstrukcyjny. Słowa kluczowe: sprzęt wojskowy, pojazdy bojowe, uniwersalna modułowa platforma gąsienicowa, modernizacja wojsk lądowych, wojska pancerne i zmechanizowane, pojazdy gąsienicowe, studium wykonalności, projekt koncepcyjny, konfiguracja wozu. 1. WPROWADZENIE Projektowanie współczesnych pojazdów bojowych z uzbrojeniem wielkokalibrowym wymaga od uczestników procesu projektowego specjalistycznej wiedzy z zakresu uwarunkowań realizacji projektów badawczych, metod prowadzenia projektu, wykonywania analiz kryterialno porównawczych, wytwarzania (budowy) platform oraz przeprowadzania badań w aspekcie osiągnięcia zgodności z parametrami taktyczno-technicznymi wozu ujętymi w Wymaganiach Operacyjnych (WO), Wstępnych Założeniach Taktyczno-Technicznych (WZTT) lub Założeniach Taktyczno-Technicznych (ZTT) jako podstawowych dokumentach stanowiących źródło informacji o oczekiwaniach przyszłego użytkownika. Do pojazdów bojowych z uzbrojeniem wielkokalibrowym należą głównie: czołgi typu lekkiego, średniego i ciężkiego oznaczone jako MBT (Main Battle Tank) z armatami kal. 120 i 125 mm, w tym uzbrojenie zapowiadane, o kal. 140 i 155 mm; wozy zabezpieczenia ogniowego; niszczyciele czołgów; armato haubice na nośnikach gąsienicowych; samobieżne moździerze kal. powyżej 120 mm. Mając na uwadze wymóg 30-letniego czasu eksploatacji sprzętu, należy przyjąć a priori, że w podejściu do projektowania nowych pojazdów muszą zostać zaproponowane mgr inż. Marian HOLOTA, dr inż. Monika KURPAS Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych OBRUM sp. z o.o., Gliwice
Marian HOLOTA, Monika KURPAS rozwiązania techniczne wyprzedzające co najmniej o dekadę aktualne trendy rozwojowe. Prognozowanie kierunków rozwoju skorelowane z generowaniem nowych technologii i innowacji oraz implementowanie do procesu projektowania nowych rozwiązań, dla uzyskania najlepszego efektu końcowego, powinno zostać wzmocnione wiedzą płynącą z doświadczenia (mentoringiem). Kierunek ten wydaje się być wysoce pomocnym, zwłaszcza w obszarze projektowania wozów bojowych na potrzeby struktur pancernych. Bogate, przeszło 45-letnie doświadczenie OBRUM sp. z o.o. w projektowaniu szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych różnych zastosowań (w tym wozów bojowych), to bagaż wiedzy wart wykorzystania. 2. CEL ARTYKUŁU Niniejszy artykuł, mający na celu przedstawienie kryteriów i zasad projektowania współczesnych pojazdów bojowych, należy traktować jako otwierający cykl publikacji zamieszczanych w kolejnych wydaniach periodyku Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe (SPG). Cyklem artykułów objęta zostanie tematyka poświęcona: tendencjom rozwojowym pojazdów bojowych oraz wpływowi masy pojazdu na parametry taktyczno-techniczne, w tym na odporność balistyczną; zagadnienia te stanowią tematykę niniejszego artykułu; ogólnemu układowi konstrukcyjnemu (OUK) pojazdu z oceną parametryczną głównych rozwiązań i wniosków; zdolnościom pokonywania przeszkód terenowych, w tym wodnych; uzbrojeniu głównemu i systemom współpracującym; zdolnościom przetrwania pojazdu na współczesnym polu walki. Proponowany cykl artykułów jest podsumowaniem doświadczeń własnych wynikających z opracowań B+R+W i nie stanowi odniesienia do klasycznej literatury. 3. METODYKA POZYSKIWANIA NOWEGO SPRZĘTU WOJSKOWEGO (SpW) Zgodnie z aktualnie obowiązującymi przepisami Decyzji 479/MON [2] pozyskanie nowego SpW dla Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej może być realizowane m.in. na drodze: zakupu bezpośredniego (w tym od sprzedawcy zagranicznego), przy warunku spełnienia przez dostawcę oczekiwań ujętych w WO; zakupu z dostosowaniem sprzętu, który po modyfikacji spełni wymaganie użytkownika; proces wymaga realizacji częściowej fazy badawczo-rozwojowej; opracowania w cyklu B+R nowego SpW przez krajowy przemysł obronny. Niezależnie od przyjętej metody pozyskanie nowego SpW dla SZ RP w mniejszym lub większym stopniu oddziaływać będzie na gospodarkę narodową. Metoda zakupu bezpośredniego lub pośredniego, mimo iż pozwala na szybsze pozyskiwanie SpW, charakteryzuje się pewnymi ograniczeniami opisanymi w literaturze [3]. Opracowanie projektu SpW w pełnym cyklu rozwojowym zapewnia gospodarce narodowej wartość dodaną z każdego wytworzonego wyrobu na poziomie od 60 do 65%, zaś przyjęcie tzw. rozwiązań gotowych (obcych), z koniecznością adaptacji do WO, ograniczy poziom wartości dodanej o około 5 do 10%.
Kryteria i kierunki projektowania współczesnych pojazdów bojowych... W metodyce pozyskania SpW należy mieć na uwadze nie tylko rozwój rozwiązania bazowego, ale głównie jego dalszy rozwój i przyszłe wykorzystania, zapewniające gospodarce narodowej wartość dodaną z każdego wytworzonego wyrobu w perspektywie kolejnych lat. Dla dobrych analiz proces pozyskiwania SpW zostanie prześledzony w oparciu o działania projektowe objęte fazą B+R. 3.1 Studium Wykonalności - dokument wejściowy do Projektu Koncepcyjnego Studium Wykonalności stanowi swojego rodzaju kompendium wiedzy na temat projektu. Oprócz technicznej analizy wykonalności (realizowalności), informacji i rekomendacji wyboru najbardziej efektywnego wariantu zaspokojenia potrzeby Zamawiającego (zdefiniowanych w WO), w głównej mierze zawiera informacje o: aktualnym stanie techniki, w tym wyposażenia armii świata; zakresie dostępności (braku dostępności) sprzętu spełniającego WO; kierunkach i trendach prac rozwojowych prowadzonych na świecie. Analiza dokumentów poświęconych aktualnie rozwijanym w świecie programom badawczym prowadzonym w obszarze pojazdów bojowych, w tym z uzbrojeniem wielkokalibrowym ujęta w literaturze [3,4] wskazuje na utrzymanie trendu rozwojowego SpW zorientowanego na budowę modułową, odnosząca się zarówno do: platform jako nośnika, tj.: uniwersalna modułowa platforma gąsienicowa (UMPG); systemów misyjnych (systemów uzbrojenia, w tym wielkokalibrowego), tj.: moduł misyjny (funkcjonalny) stanowiący jeden z poniżej wskazanych: wieżowy system uzbrojenia (artyleryjskiego lub rakietowego, w tym systemy bezzałogowe); bezwieżowe systemy uzbrojenia, jak np.: wyrzutnie rakietowe typu ziemiaziemia lub ziemia-powietrze; specjalistyczne typu: uzbrojenia pomocniczego np.: Zdalnie Sterowany Moduł Uzbrojenia z wymiennym osprzętem (wielkokalibrowy karabin maszynowy 12,7 mm; uniwersalny karabin maszynowy 7,62 mm; granatnik automatyczny 40 mm, itp.) sterowane ze stanowisk wewnątrz pojazdu; wyposażenie typowe dla wozu rozpoznania: inżynieryjnego; chemicznego; techniczno-ewakuacyjnego; modułu dowódczo logistycznego: dowódczego; sanitarnego; amunicyjnego, zaopatrywania; dowiązania topograficznego; wyposażenia radiolokacyjnego i systemów przeciwlotniczych: wsparcia logistycznego itp.
Marian HOLOTA, Monika KURPAS Realizacja powyższego zadania jest możliwa po określeniu i zatwierdzeniu konfiguracji pojazdu, która obejmuje: wyspecyfikowanie wszystkich zespołów konstrukcyjnych spełniających założenia; określenie powierzchni funkcjonalnych pomiędzy nimi; ustalenie ich gabarytów i mas; naniesienie w kartezjańskim układzie współrzędnych OXYZ parametrów masowych (rys.1.). Rys. 1. Przestrzenny model fizyczny wozu bojowego w przyjętym układzie współrzędnych [5] Osiągnięcie przez pojazd zdolności operacyjnych, odpowiadających wymogom współczesnego pola walki, wymaga już na etapie realizacji Studium Wykonalności rzetelnego opracowania konfiguracji stanowiącej podstawę do: określenia masy całkowitej stanowiącej sumę mas cząstkowych; określenia środka masy i masowych momentów bezwładności. Konfiguracja pojazdu jest podstawą działań projektowo-konstrukcyjnych i ma istotne znaczenie dla realizacji projektu. Skrótowe jej przedstawienie zobrazowano na rys. 2, który po zatwierdzeniu realizatorów oraz Gestora stanowi podstawę do: określenia pracochłonności wymagań dla konstruktorów; określenia wymagań dla logistyki; opracowania metodyki i programów badań; określenia wykazu grup konstrukcyjnych; ustalenia konsorcjantów lub współrealizatorów procesu konstrukcyjnego; opracowania wykazu dostawców i komponentów importowanych; uzyskania modeli geometryczno- masowych np.: 3D zespołów i podzespołów; ustalenia powiązań kooperacyjno-terminowych dostaw materiałów hutniczych i wysoko przetworzonych;
Kryteria i kierunki projektowania współczesnych pojazdów bojowych... określenia rozkładu wyposażenia i analiz masowych, w tym głównie środka masy i średnich nacisków jednostkowych; przeprowadzenia bilansu mocy mechanicznej, elektrycznej, hydraulicznej. Przykładowy schemat konfiguracji pojazdu bojowego, ujmujący główne zespoły i podzespoły układów, stanowiący podstawę do dalszych prac konstruktorskich przedstawiono na rys.2. Jako przykład wykorzystano autorską koncepcję Bojowego Wozu Piechoty na Uniwersalnej Modułowej Platformie Gąsienicowej (BWP na bazie UMPG) w trzech odmianach konstrukcyjnych: lekka pływająca, średnia oraz ciężka [4], [6, 7]). Schemat konfiguracji uwzględnia wszelkie powiązania funkcjonalne pomiędzy głównymi podzespołami, stanowiąc podstawę dalszych opracowań koncepcyjnych. Powinien podlegać ciągłej weryfikacji w aspekcie spełnienia wymagań możliwości dostaw podzespołów itp. Całokształt prac projektowych ukierunkowany na optymalizację położenia zespołów i podzespołów pojazdu ma na celu możliwie maksymalne zbliżenie do siebie środka geometrycznego i środka masy, z uwzględnieniem jak najlepszych parametrów ergonomiczności wyrobu. W tym miejscu warto podkreślić również fakt, iż prekursorem rozwiązań pojazdów o budowie modułowej, już w latach 80. ubiegłego wieku, był OBRUM, wprowadzając na uzbrojenie SZ RP oraz eksport Szybkobieżny Pojazd Gąsienicowy SPG-1 (1M), stanowiący nośnik wyposażenia stacji radiolokacyjnej NUR-21 (DANIELA). Na bazie zdobytych doświadczeń, wozami wykorzystującymi modułowość budowy były: Wóz Zabezpieczenia Technicznego (WZT-3) oraz Maszyna Inżynieryjno- Drogowa (MID) powstałe na bazie czołgu T-72/PT91 oraz; Wóz Zabezpieczenia Technicznego (WZT-4) i Maszyna Inżynieryjno-Drogowa (MID M) wozy znajdujące się na rynkach zagranicznych. 4. KIERUNKI ROZWOJU WSPÓŁCZESNYCH POJAZDÓW BOJOWYCH Z UZBROJENIEM WIELKOKALIBROWYM Rozwój MBT (Main Battle Tank) podzielony jest na poszczególne generacje, oznaczane od I do III+. Klasyfikacja mówiąca o przynależności do grupy doczekała się dwóch definicji. Za generację (zdaniem autorów [8, 9]) uznaje się taką grupę rozwiązań konstrukcyjnych w MBT, które charakteryzują się podobnymi parametrami, przy czym nie decyduje tu data wdrożenia (modernizacji), a jedynie osiągnięty poziom. Zgodnie z opracowaniami [10], [11] o generacji wozu decyduje data wprowadzenia do szyku pierwszego, podstawowego egzemplarza. Przejścia do wyższej generacji nie zapewnia nawet głęboka modernizacja wozu. Zarówno w pierwszym, jak i drugim przypadku definicji generacji wszystkie wymienione generacje posiadają podobny ogólny układ konstrukcyjny z załogami 3- lub 4-osobowymi umieszczonymi w kadłubie i załogowej wieży z dodatkową amunicją drugiego rzutu usytuowany w podwoziu. Żadna z dwóch ogólnych definicji generacji MBT nie odnosi się do ogólnego układu konstrukcyjnego.
Marian HOLOTA, Monika KURPAS W aktualnie prowadzonych pracach nad MBT nowej generacji lub pracach już zaniechanych należy wymienić takie opracowania konstrukcyjne jak: charkowski Mołot (obiekt 477) - następca prototypu czołgu Buntor (obiekt 490), z armatą kal. 152 mm i SKO Irtysz i niskoprofilowaną wieżą o mobilności ocenianej jako wyższa niż (obiekt 478) T-80 UD; T-14 Armata (rosyjski czołg nowej generacji) wykonany na bazie obiektu 195 (dwa prototypy pomiędzy rokiem 1999, a 2002) z intensywnymi badaniami do roku 2006, po którym program zamknięto. Przyczyną zamknięcia programu były m.in. przeobrażenia postzimnowojennego pola walki. Niektóre z koncepcji sprawdziły się inne wymagały dopracowania. Ogólny układ konstrukcyjny prezentuje trzyosobową załogę umieszczoną w odrębnej opancerzonej kapsule w kadłubie, usytuowanym za frontalnym modułem pancerza. Nad przedziałem bojowym znajduje się bezosobowa zdalnie sterowana wieża z niewielką skorupą mieszczącą armatę kal. 125 mm. Pancerz zasadniczy skorupy wieży zapewnia ochronę przeciw amunicji armat automatycznych kal. od 30 do 57 mm. Pancerz zasadniczy frontu kadłuba można szacować jako wartość 840 mm RHA; propozycje modernizacji polskich Leopardów MBT Revolution. Do aktualnie będących w fazie końcowej należy zaliczyć zaś koreański MBT K2 i turecki AltaY. Czwarta (IV) generacja MBT stanowi tę grupę czołgów, nad którą aktualnie prowadzone są prace studialne. Generacja ta charakteryzować się będzie: a) redukcją masy (wymóg transportu lotniczego); b) upowszechnieniem załóg trzyosobowych (z tendencją do dwuosobowych załóg); c) automatyzacją procesów (naciąg gąsienic, automatyczne ładowanie armat; wyszukiwanie i namierzanie celu, etc.); d) komputeryzacją systemu; e) budową modułową; f) upowszechnianiem modułowych pancerzy dodatkowych; g) stosowaniem bezzałogowych systemów wieżowych; h) standaryzacją i unifikacją zespołów lub kompletnych pojazdów; i) stosowaniem nowoczesnych materiałów. Rozwój wozów pancernych na bazie uniwersalnych platform gąsienicowych, realizowanych w programach rządowych, szczegółowo omówiono w opracowaniu OBRUM [12].
Kryteria i kierunki projektowania współczesnych pojazdów bojowych... Rys. 2. Konfiguracja wozu na przykładzie bojowego wozu piechoty
Marian HOLOTA, Monika KURPAS 5. OCHRONA POJAZDÓW W konfiguracji projektowanego pojazdu z uzbrojeniem obejmującym obecnie stosowane armaty kalibru 120; 125 mm, czy też będące w fazie rozwoju (Rosja) armaty kalibru: 140; 155 mm przewidzieć należy zastosowanie rozwiązań umożliwiających spełnienie kryterium wysokiej przeżywalności załogi. Schematycznie, kryteria działań i możliwe środki uzyskania optymalnego parametru zaprezentowano na rys. 3. Beijing Rys. 3. Kryteria działań projektowych i wyposażenie wpływające na zdolność przetrwania pojazdu na polu walki [13, 14]. Za ochronę pojazdów w działaniach bojowych (kryterium przeciwdziałaj przebiciu ) odpowiada m.in. pancerz dodatkowy. Wśród rozwiązań konstrukcyjnych pancerzy dodatkowych są: pancerze reaktywne, służące głównie do zabezpieczenia pojazdu przed atakiem przeciwpancernymi pociskami kierowanymi, armatnimi pociskami kumulacyjnymi, granatami przeciwpancernymi; zabezpieczające pojazd przed atakami improwizowanych ładunków wybuchowych IED; pancerze pasywne, wykonywane głównie jako pancerze dodatkowe, instalowane w określonych sektorach pojazdu, o różnym wymaganym poziomie osłonności; stosowane są głównie w celu zabezpieczenia pojazdu przed skutkami ataku pociskami z broni strzeleckiej, ogniem pojedynczym lub ciągłym pociskami przeciwpancernymi w tym podkalibrowych oraz odłamkami pocisków artyleryjskich i granatów; zarówno rozwiązania typu pasywnego, jak i aktywnego.
Kryteria i kierunki projektowania współczesnych pojazdów bojowych... Wymagania na skuteczność osłonności balistycznej pancerzy pasywnych została ujęta w normie STANAG 4569 wyd. III, gdzie ustalono siedem poziomów odporności, odpowiadających rażeniu typowymi pociskami. Sposób badań elementów opancerzenia na zgodność z określonym wymaganym poziomem zdolności ochronnych określono w dokumencie standaryzującym AEP-55; Z uwagi na ramy artykułu, szczegółowe omówienie rozwiązań konstrukcyjnych poszczególnych typów pancerzy zostało omówione w literaturze [15 21]. Schematycznie na rys. 4 przedstawiono stale istniejący wyścig pomiędzy odpornością balistyczną pojazdu, a zdolnościami penetracji pancerzy przez nowo osiągane zdolności pocisków (głównie podkalibrowych). Wyścig ten wymusza wprowadzenie grubszych pancerzy, a więc wzrost masy, co wpływa na konieczność stosowania układów napędowych o zwiększonej mocy, a zatem i większego zużycia paliwa. Na obecnym etapie rozwoju pojazdów bojowych wyścig pomiędzy możliwościami odporności balistycznej pancerza, a możliwościami pocisków - wygrywa pocisk. Zatem ogólne tendencje wzrostowe to: masa pojazdu wynikająca z osłonności załogi i masa wyposażenia; moc jednostkowa wynikająca ze wzrostu masy. Siła ognia Lżejszy pancerz, to cięższe uzbrojenie i większa mobilność Cięższe uzbrojenie, to lżejszy pancerz i gorsza Przeżywalność Mobilność Szybszy pojazd, to lżejszy pancerz i uzbrojenie Rys. 4. Diagram założeń projektowych. Powiązanie zależności: siła ognia mobilność przeżywalność Zawarte wymagania są ze sobą wzajemnie sprzeczne lub wykluczające się i w procesie projektowania wymagana jest ich optymalizacja.
Marian HOLOTA, Monika KURPAS 6. PODSTAWOWE PARAMETRY FAZY ROZWOJOWEJ PROJEKTU 6.1. Masa bojowa a manewrowość Każde przedsięwzięcie projektowe gąsienicowego sprzętu pancernego, niezależnie od uzbrojenia głównego, wiąże się z koniecznością przyjęcia założeń, w efekcie końcowym prowadzących do wytworzenia/opracowania wozu skutecznie chroniącego załogę (zdolnego przetrwać) na polu walki o możliwie wysokiej manewrowości i zdolności do transportowania w rejony konfliktu w możliwie krótkim czasie. Zwiększenie zdolności przeżycia na współczesnym polu walki ściśle wiąże się ze wzrostem masy bojowej, która to jednoznacznie wpływa na własności mobilne (transport w tym lotniczy) i własności manewrowo-taktyczne, tj.: zdolność pokonywania terenu; zdolność pokonywania przeszkód terenowych, naturalnych i sztucznych; przyspieszenie i droga hamowania; zdolność utrzymywania się na stokach i jazda ze startu zatrzymanego. Analiza manewrowości ma na celu wskazanie masy granicznej pojazdu, określenie mocy układu napędowego i konfiguracji układu bieżnego, tzw. zdolności do osiągania wymaganego poziomu przyśpieszeń. W armiach NATO obowiązuje model manewrowości wersja (2) MRMMZ baza danych Standardów Terenowych (arkusz mapy 5322 Lauterbuch-Niemcy). Decydującym parametrem jest tutaj nacisk na grunt liczony wg poniższego wzoru empirycznego. 1,26 W g MMP 276kPa 2 c m b p d gdzie: 1,26 wartość stała W masa bojowa pojazdu (DMC) [kg] g przyśpieszenie ziemskie [m/s 2 ] m ilość kół [szt.] b szerokość gąsienic [m] p podziałka gąsienicy [m] d średnica koła nośnego [m] c współczynnik rzeźby gąsienicy c p b - (2 s z) p b
Kryteria i kierunki projektowania współczesnych pojazdów bojowych... Główny parametrem mobilności opisany jest proporcją: L B 1,411,78 gdzie: L długość styku gąsienicy z gruntem; B rozstaw pomiędzy środkami gąsienicy. Przykładowo, wartość współczynnika dla wybranych wozów wynosi: T-72 i wozy pochodne - 1,43; Leopard 2 - ok. 1,57; SPG-1 i pochodne 1,51; Krab 1,67; Projektowane przez OBRUM sp. z o.o. dla Ministerstwa Obrony Wielkiej Brytanii wyroby Tytan i Trojan 1,66; Studium Wykonalności w ramach programu FET. 6.2. Masa całkowita, a oczekiwania zdolności ochrony balistycznej Głównym składnikiem masy całkowitej pojazdu bojowego z wielkokalibrowym uzbrojeniem są masy: korpusu podwozia z układem napędowym; korpusu wieży z uzbrojeniem głównym; gąsienicowego układu jezdnego. Ogólnie, w dotychczas eksploatowanych MBT szacuje się, że procentowy udział mas poszczególnych podzespołów w całej masie pojazdu przedstawia się jak zobrazowano na rys. 5. Rys. 5. Procentowy udział mas zespołów i podzespołów w masie całkowitej pojazdu
Marian HOLOTA, Monika KURPAS Powyższe zestawienie mas głównych komponentów w aktualnie eksploatowanych MBT, czy też innych wozów specjalistycznych zbudowanych na bazie podwozia czołgowego (np.: wozy zabezpieczenia technicznego, gdzie masę wieży z uzbrojeniem zastępuje osprzęt roboczy) jednoznacznie wskazuje, że redukcje masy całego wyrobu winny się rozpoczynać od redukcji masy opancerzenia [24]. Redukcja masy opancerzenia w żadnym przypadku nie może być związana z obniżeniem odporności na przebicie, zwanej zdolnością ochrony PC (Protection Capacity) lub odpornością balistyczną. W zależności od rodzaju działań bojowych (sytuacji współczesnego pola walki) MBT narażony jest na różne kierunki ostrzału, i tak przykładowo: bój spotkaniowy - zagrożenie ostrzałem wielkokalibrowym przedniej sfery pojazdu; manewr oskrzydlający - zagrożenie ostrzałem bocznych, mniej chronionych powierzchni; działania w terenach górzystych i zurbanizowanych - zagrożenia atakiem górnej półsfery (najsłabiej chronionej balistycznie) oraz boków, co zostało przykładowo pokazane na rys. 6 - przykład obrazujący 80% przypadków ataków i eliminacji czołgów z walki w konflikcie asymetrycznym. Rys.6. Strefy rażenia czołgu T-72 w terenie zurbanizowanym Wiedza o działaniach zbrojnych we współczesnych konfliktach stanowi jedną z podstaw do analiz i doboru opancerzenia podstawowego i dodatkowego. 6.3. Masa opancerzenia a oczekiwania zdolności ochrony balistycznej Problem skutecznej ochrony pojazdu i załogi bez konieczności zwiększenia masy opancerzenia stał się jednym z największych wyzwań technologicznych i operacyjnych aktualnie rozwijanych w świecie programów pozyskania wielozadaniowych platform bojowych.
Kryteria i kierunki projektowania współczesnych pojazdów bojowych... Obserwowany w historii rozwoju sprzętu pancernego nieustanny wyścig pomiędzy zdolnością rażenia pocisków wielkokalibrowych, a zdolnością osłony balistycznej załogi i pojazdu pancernego powoduje ciągły wzrost masy opancerzenia. Wynika to głównie z: rozwoju typów amunicji, zwiększenia prędkości wylotowych pocisków, dokładności trafienia. Przyjmując zatem dominantę parametrów balistycznych pocisków nad zdolnościami ochrony pancerzy w oparciu o aktualne trendy rozwojowe, przyjąć należy poszukiwanie obniżenia masy pancerzy przez stosowanie nowych materiałów lub stosowanie pancerzy kompozytowych w zakresie pancerza podstawowego oraz jako modularne pancerze dodatkowe. Pancerz kompozytowy w swojej strukturze wykorzystuje materiały o różnorodnej twardości i plastyczności, absorpcji ciepła i szoków mechanicznych, ułożone przeważnie warstwowo. Konstrukcja tego typu pancerza dodatkowego - modułowego również wymaga optymalizacji [13] mającej na celu uzyskanie (spełnienie) dwóch kryteriów: jak najlżejszy; jak najcieńszy, opisanych zależnościami prezentowanymi na rys. 7. Pancerz kompozytowy (modułowy) jak najlżejszy jak najcieńszy Efektywność masowa E m : Efektywność grubości E t : Rys. 7. Wymagania dla pancerza kompozytowego [12] Zakres poziomów zabezpieczenia balistycznego pojazdów specjalnych, wg STANAG 4569 Aneks A wydanie I, zobrazowany na rys. 8, wynosi: przód pojazdu poziom 5, 5+, co odpowiada poziomowi 6 STANAG 4569 A, wydanie II, boki pojazdu poziom 3, 4, docelowo 5.
Marian HOLOTA, Monika KURPAS Rys. 8. Narażenia wg STANAG 4569 A Edycja II Wśród krajowych rozwiązań pancerzy dodatkowych należy wymienić: pancerze pasywne (CAWA: prace MIKANIT, WITU, AMZ Kutno); pancerze reaktywne (ERAWA-I i ERAWA-II: prace WITU); pancerze pasywno-reaktywne (CERAWA-I i CERAWA-II: prace WITU) [25]. 6.4. Aktywny system obrony pojazdu (ASOP) ASOP obejmuje aktualnie wszystkie typy zagrożeń, włączając w to pociski podkalibrowe o dużej prędkości, a zatem i dużej energii kinetycznej. Zastosowanie ASOP wymaga szczegółowych analiz na etapie opracowywania założeń projektowych. Aktualnie stosowane systemy aktywnej ochrony pojazdu cechują się dużymi masami własnymi i wysokim zużyciem energii elektrycznej. Są to systemy rozbudowane składające się z części umiejscowionych wewnątrz i na zewnątrz pojazdu. ASOP pracuje przeważnie w trybie automatycznym stale prowadząc skanowanie powierzchni wokół pojazdu, narażając pojazd jednocześnie na wykrycie radioelektroniczne [25, 26, 27]. 7. PODSUMOWANIE PROBLEMU MASY CAŁKOWITEJ 7.1. Wybór optymalnego rozwiązania problemu masy całkowitej (bojowej) w aspekcie obniżenia masy opancerzenia Przedstawione we wcześniejszych punktach niniejszego artykułu problemy masowe można podsumować w aspekcie opracowywania projektu koncepcyjnego nowego wyrobu w zakresach:
Kryteria i kierunki projektowania współczesnych pojazdów bojowych... wykonania opancerzenia z zastosowaniem typowych blach pancernych o określonych zdolnościach przebicia w przeliczeniu na grubość RHA; obniżenia masy opancerzenia w stosunku do masy i zdolności penetracji pancerza zasadniczego; zastosowania dodatkowych zdejmowalnych pancerzy modularnych, co powoduje obniżenie masy dla transportu lotniczego, zwiększenia ruchliwości w miejscach nie wymagających dodatkowej ochrony balistycznej. Rozwiązanie to wymaga stosowania elementów złącznych, wysokiej wytrzymałości mechanicznej (element mocowania przy ostrzale nie powinien stosować tzw. pocisku wtórnego); zastosowania ASOP, który z racji swojej masy będzie dorównywał opancerzeniu dodatkowemu, a jednocześnie ułatwi wykrycie obiektu. W rozpatrywaniu masy opancerzenia podstawowego typu RHA oraz pancerzy dodatkowych np. typu pasywnego modułowego należy: w obliczeniach masy blach pancernych przyjąć wagę wynikającą z dodatnich tolerancji wykonania elementów walcowanych; przyjąć ok. 10% wagi dodatkowo z uwagi na spoiny, elementy spawane do kadłuba i wieży, pokrycia malarskie, w tym pokrycia kamuflażowe z farbami z mikroelementami antyradiacyjnymi; określić masę elementów spawanych do kadłuba w przypadku zastosowania wymiennych pancerzy pasywnych lub reaktywnych. 7.2. Masa całkowita w świetle rozkładu mas i położenia środka ciężkości Oszacowana masa całkowita wynika z: masy opancerzenia, w tym podstawowego przyjętego jako RHA i dodatkowego kompozytowego jako związanego bezpośrednio z pancerzem podstawowym (kompozyt) lub dodatkowego pasywnego/reaktywnego wykonanego jako zdejmowalne moduły; masy wyposażenia wynikającej z przyjętej konfiguracji i kompletacji wyrobów. W projekcie koncepcyjnym w oparciu o dane masowe gabarytowe poszczególnych zespołów i ich usytuowanie w przyjętym układzie współrzędnych OXYZ jako kryterium poprawności koncepcji uznać należy uwzględnienie wymogów: maksymalnego granicznego przesunięcia środka ciężkości masy: dla współrzędnej X 1,5 % wartości współrzędnej środka geometrycznego; dla współrzędnej Y 2,5% wartości połowy rozstawu gąsienic (B/2); różnicy rozkładu masy a strony 2% masy całkowitej. Dane te zebrano doświadczalnie w Ośrodku podczas badań zakładowych i kwalifikacyjnych wyrobów wdrażanych, w tym badań typu modernizowanych wyrobów: T-54/55, T-72 i odmian oraz opracowań własnych wyrobów typu: PMC 90; MID; MID-M; WZT-3/ WZT-4; PMC- Leguan, podwozia Krab. Ponadto, w archiwum OBRUM sp. z o.o. znajdują się sprawozdania z badań transporterów gąsienicowych SPG-1, SPG-1M, które również potwierdzają przedstawione dane.
Marian HOLOTA, Monika KURPAS 8. WSPÓŁCZYNNIK MOCY JEDNOSTKOWEJ W opracowaniach marketingowych przyjmowany dla określenia cechy charakterystycznej wyrobu jest tzw. współczynnik mocy jednostkowej stanowiący stosunek mocy jednostki napędowej do masy bojowej. Wg posiadanych danych literaturowych [26]: < 15 kw/t dla wyrobów II generacji; od 15 do 18 kw/t dla wyrobów III generacji; 20 kw/t dla wyrobów IV generacji. 8.1. Straty mocy w przedziale silnika a) Straty mocy na napęd wentylatora we wstępnych ocenach. Jeśli nie dysponujemy charakterystykami wentylatorów i traktu powietrznego możemy przyjąć wg danych empirycznych, że moc pobierana przez wentylator przy maksymalnej mocy w pojazdach z silnikami chłodzonymi wodą zawiera się w granicach: N eo max N WN maksymalna moc silnika brutto ( 0,030,10) Neo max b) Moc oporów filtrów powietrza. Szacunkowo określić można jako: N f ( 0,02 0,04) N eo max c) Straty mocy na tłoczeniu. N tt ( 0,02 0,03) Neo max d) Straty mocy na urządzeniach elektrycznych np. prądnica zintegrowana z silnikiem lub alternatorem. N el ( 0,2 0,5) Neo max e) Straty mocy na napęd hydrauliczny pobierany z PTO np. dla zawieszeń hydropneumatycznych. N Hyd ( 0,1 0,3) Neo max Sumaryczne straty w przedziale silnikowym: N sum N N sum WN N f N ft N ( 0,10 0,20) Neo max el Maksymalna moc na wale Ne max będzie równa: N emax N eo max N sum
Kryteria i kierunki projektowania współczesnych pojazdów bojowych... 9. OGÓLNY UKŁAD KONSTRUKCYJNY (OUK) POJAZDU BOJOWEGO Niezwykle istotnym problemem w następstwie ustalenia konfiguracji wyrobu wynikającej z wymagań użytkownika, w ujęciu spełnienia kryterium analiz: masowych, mocy jednostkowej, parametrów przeżywalności, gabarytu wozu, pokonywania przeszkód terenowych, innych rozwiązywanych na początku projektu koncepcyjnego (w ujęciu wariantowym) rzutującym na kolejne etapy, jest przyjęcie ostatecznej postaci uwzględniające organizację wnętrza pojazdu tzn. rozmieszczenia: załogi, amunicji, układu napędowego i innych zespołów oraz wynikających stąd, w konsekwencji rzutujących na tzw. świadomość sytuacyjną załogi. Etapy wyposażenia przestrzeni wewnętrznej można zatem uznać jako układ konstrukcji oddziaływujący na projekt finalny. Niniejsza część rozważań odnosi się do ogólnego układu konstrukcyjnego (OUK) w aspekcie optymalnej architektury przestrzeni wewnętrznej i związanego z tym rozkładu mas przypadającego na poszczególne koła nośne, opancerzenia, obsługi uzbrojenia. Pod pojęciem ogólnego układu konstrukcyjnego pojazdu bojowego rozumie się rozmieszczenie i wzajemne powiązanie funkcjonalne z sobą jego przedziałów i mechanizmów w funkcji zapewniającej załodze pracę zgodnie z wymaganiami ergonomii, a tym samym jako jednoznaczny priorytet konstrukcyjny zapewniający przeżywalności załogi na polu walki. Należy nadmienić, że ogólny układu konstrukcyjny pojazdu bojowego w kontekście rozmieszczenia układu napędowego (z przodu lub z tyłu pojazdu) nie wpływa na osiągi trakcyjne pojazdu (pokonywanie przeszkód terenowych, w tym przeszkód wodnych, prędkość maksymalną i osiągi jak największej średniej prędkości w terenach trudnych) pod warunkiem zapewnienia w konstrukcji prawidłowego rozkładu mas. Ogólny układ konstrukcyjny jednoznacznie wpływa na kondycję psychofizyczną załogi. Dotyczy to głównie przenoszenia drgań pionowych na załogę, a zatem komfortu pracy załogi oraz stabilizację uzbrojenia, rozlokowanie załogi względem podzespołów kompletacyjnych znajdujących się wewnątrz pojazdu (systemów podwozia oraz wieżowego - względnie bezwieżowego systemu - uzbrojenia), przyjęcie systemów ewakuacji oraz wymagany poziom ochrony balistycznej załogi. Przyszły pojazd bojowy z uzbrojeniem wielkokalibrowym, a głównie jego podwozie projektowane wg obecnych tendencji rozwojowych [4, 6] stanowić będzie bazę konstrukcyjną (nośnik) wyrobów pochodnych współdziałających z wyrobem podstawowym. Zatem, w procesie projektowania wozu bojowego, w szczególności w obrębie ogólnego układu konstrukcyjnego, należy jako cechę istotną przewidzieć maksymalną unifikację podwozia z jego przyszłymi aplikacjami. Przyszły pojazd bojowy, wg przewidywań, będzie musiał mieć możliwość budowy, w oparciu o konstrukcję podstawową, kilku odmian funkcjonalnych w ukompletowaniu dedykowanym do realizacji specjalistycznych funkcji pola walki. Celowym jest zatem już na etapie projektu koncepcyjnego uwzględnić modułowość budowy, względnie wysoki stopień unifikacji komponentowej pomiędzy wyrobem pierwotnym, a jego
Marian HOLOTA, Monika KURPAS modyfikacjami wyspecjalizowanymi, przynależnymi do tzw. rodziny pojazdów odpowiadający temu samemu poziomowi zabezpieczenia logistycznego. W przypadku przyjęcia w projekcie zasady modułowej budowy pojazdu, odrębnymi podzespołami konfiguracji mogą być między innymi: moduł uzbrojenia głównego (wieżowy lub bezwieżowy) w wykonaniu np. bezzałogowym z zespołem magazynowania i dosyłania amunicji jako moduł misyjny; kosz podwieżowy zintegrowany lub sprzężony z modułem uzbrojenia głównego; podwozie, np. w wykonaniu platformy bojowej w wersji podstawowej, stanowiącej w uzasadnionych przypadkach uniwersalną modułową platformę gąsienicową; magazyny dodatkowej amunicji w wersji szybkiego wyjmowania podmodułu z przestrzeni wewnętrznej; opancerzenie dodatkowe; układy podstawowe i pomocnicze; wyposażenie logistyczne pojazdu i osobiste załogi. Ogólny układ konstrukcyjny obejmuje swoim obrębem również przedziały wewnątrz kadłuba, do których należą : przedział układu napędowego; przedział mechanika- kierowcy; przedział bojowy / załogowy; przedział układu filtrowentylacji; układ paliwowy; inne. Przy opracowywaniu OUK wozu bojowego z uzbrojeniem wielkokalibrowym lub pochodnych na bazie tej samej platformy należy poddać analizie parametrycznoporównawczej przyjęte rozwiązania wg jednolitego kryterium. Z uwagi na rozległość tematyki OUK analizie poddano dwa różne usytuowania przedziału napędowego - w tylnej lub przedniej części kadłuba podwozia. Kryterium porównawcze wpływu usytuowania silnika z układem przeniesienia mocy na ogólny układ konstrukcyjny (OUK) pojazdu bojowego i wynikające z tego korzyści w zakresie przeżywalności załogi kondycji fizycznej i mobilności pojazdu przedstawiono w tablicy 1: Tablica.1. Analiza porównawcza uwzględniająca usytuowanie układu napędowego Parametr Lp. porównawczy 1 Dodatkowa ochrona balistyczna załogi (przód najbardziej zagrożony skutkami ataku) Układ napędowy z tyłu pojazdu Konieczność stosowania zróżnicowanej grubości blach kadłuba dla osłonności balistycznej przodu i wyrównania rozkładu mas Układ napędowy z przodu pojazdu Zespół napędowy stanowi dodatkową wewnętrzną ochronę pojazdu. Jednolita grubość blach kadłuba Uwagi Przewaga techniczna rozwiązania z przednim układem napędowym
Kryteria i kierunki projektowania współczesnych pojazdów bojowych... Lp. Parametr Układ napędowy porównawczy z tyłu pojazdu 2 Rozkład mas Konieczność przesunięcia wieży w kierunku przodu pojazdu Układ napędowy z przodu pojazdu Wieża i przedział załogowy przesunięty jest w kierunku tyłu podwozia z uwagi na rozkład mas, dużo mniejsze prawdopodobieństwo uderzenia końcem lufy o podłoże w terenach trudnych, umożliwia stosowanie dłuższych luf Uwagi Jak wyżej 3 Obciążenia dynamiczne działające na kierowcę Stanowisko kierowcy usytuowane między pierwszą i drugą parą kół nośnych, najbardziej obciążonych dynamicznie zwiększa wpływ drgań kątowych na kondycję kierowcy Stanowisko kierowcy przesunięte w kierunku środka masy pojazdu mniejsze obciążenia dynamiczne. Jak wyżej 4 Mechanizmy kierowania i dostęp do układu napędowego Konstrukcja mechanizmów kierowania o skomplikowanej trasie na dużej drodze. Dostęp do układu napędowego tylko po wyjściu z wozu i zdjęciu pokrywy Stanowisko kierowcy obok silnika i przekładni. Uproszczona konstrukcja mechanizmów sterowania oraz obsługi układu przeniesienia mocy poprzez luki w wewnętrznej obudowie przedziału napędowego Jak wyżej 5 Rozmieszczenie dodatkowej amunicji wielkokalibrowej w podwoziu Wewnątrz przedziału załogowego bez możliwości zastosowania grodzi przeciwwybuchowej Wolna przestrzeń z tyłu pojazdu na usytuowanie magazynów amunicji (stelaże) za pancerną grodzią wewnątrz kadłuba z zamykanym lukiem dostępu Jak wyżej 6 Właz ewakuacyjny Małych rozmiarów w dnie kadłuba Tylna rampa desantowa z drzwiami ewakuacyjnymi dla wszystkich członków załogi Jak wyżej
Marian HOLOTA, Monika KURPAS Parametr Lp. porównawczy 7 Sposób zaopatrywania w amunicję dodatkową i zaopatrzenie załogi Układ napędowy z tyłu pojazdu Przez górne włazy z koniecznością ułożenia w stelaże. W różnych miejscach wewnątrz podwozia Układ napędowy z przodu pojazdu Bezpośrednio do komór magazynowych po otwarciu rampy desantowej Uwagi Jak wyżej 8 Możliwości ewakuacji rannych z pola walki w pozycji leżącej Brak Możliwość instalacji noszy po wyjęciu magazynów amunicji Jak wyżej 9 Falowanie górnej części gąsienicy i uderzenia o półki nad gąsienicami Zależne od napięcia gąsienicy. Uderzenia występują w zależności od pofałdowania terenu, powodując hałas Ograniczone, z uwagi na napięcie górnego pasa gąsienicy siłą z koła napędzającego Jak wyżej 10 Zdolność pokonywania przeszkód terenowych w tym wodnych przejściem po dnie Usytuowanie napędu z przodu lub tyłu nie ma wpływu na parametry trakcyjne, pod warunkiem przyjęcia optymalnego rozkładu mas - w każdym przypadku ogólnego układu konstrukcyjnego Dopuszczalna różnica rozkładu masy na strony 2% masy wozu. Przesunięcie środka masy: - dla współrzędnej x +/- 15% współrzędnej środka geometrycznego; - dla współrzędnej y +/-2,5% wartości połowy rozstawu gąsienic. Dla pokonywania przeszkód wodnych po dnie ważna jest relacja pomiędzy środkiem ciężkości, a środkiem wyporu-tzw. metacentrum Pierwszym powszechnie zastosowanym rozwiązaniem technicznym MBT z napędem przednim jest MBT Merkawa (Rydwan) z ostatnią odmianą Mk-4 powstały w wyniku analiz skutków zniszczenia czołgów w czasie wojny siedmiodniowej. Głównym celem projektu była maksymalna ochrona załogi. Merkawa Mk I została wdrożona do szyku w 1980 r. i po pozytywnych ocenach w wojnie libańskiej przystąpiono do dalszego ich rozwoju, pozostawiając niezmieniony ogólny układ konstrukcyjny (OUK). Analogiczny OUK został zastosowany w wozie wsparcia ogniowego ASCOD z uzbrojeniem kal. 105 mm, wozie CV90120. Podejście to zostało wykorzystane w wykonanym w 2010 r. w OBRUM sp. z o.o. demonstratorze technologii Lekki czołg z uzbrojeniem kal. 120 mm., usytuowanym w tylnej części platformy gąsienicowej przedziałem dla 4 żołnierzy, charakteryzującym się
Kryteria i kierunki projektowania współczesnych pojazdów bojowych... wręcz idealnym rozkładem mas, potwierdzonym w badaniach stacjonarnych oraz poligonowych próbach ogniowych. Kierunki dalszych analiz optymalizacji ogólnego układu konstrukcyjnego (OUK) zostaną zaprezentowane w kolejnej publikacji. 10. WNIOSKI Projektowanie współczesnych pojazdów bojowych w obecnych warunkach konkurencji wymaga szczegółowych analiz dokumentów (decyzji i norm, tj. uregulowań normatywnych krajowych, międzynarodowych, jak i właściwych dokumentów standaryzacyjnych NATO obowiązujących w pakiecie) ujętych w świetle analiz trendów światowych oraz oczekiwań Zamawiającego SpW. Chęć podzielenia się wiedzą, swojego rodzaju mentoring bazujący na doświadczeniu pracowników Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Urządzeń Mechanicznych OBRUM sp. z o.o., o ponad 45-letniej tradycji w projektowaniu szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych różnych zastosowań, w tym wozów bojowych, w kontekście pokoleniowych zmian kadrowych stała się motorem do stworzenia kompendium wiedzy o metodologii projektowania w obszarze struktur pancernych. 11. LITERATURA [1] Gargała W.: 40 lat OBRUM. Od zakładu produkcji doświadczalnej do spółki prawa handlowego, Monografia, OBRUM sp. z o.o., Gliwice 2008. [2] Decyzja 479/MON Ministra Obrony Narodowej z dnia 8 grudnia 2014 r. w sprawie pozyskiwania sprzętu wojskowego i usług dla Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. [3] Holota M., Kurpas M., Olek J., Grabania M. Ł.: Modułowa platforma gąsienicowa możliwości realizacji, Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe, Biuletyn Naukowo-Techniczny (3) nr 3, 2012, ISSN: 0860-8369, s. 7-18. [4] Studium Wykonalności Bojowego Wozu Piechoty na bazie Uniwersalnej Modułowej Platformy Gąsienicowej, Praca pod redakcją dr inż. J. Olek, Opracowanie OBRUM sp. z o.o., (Materiały własne OBRUM sp. z o.o. niepublikowane), Gliwice, styczeń 2012. [5] Lekki czołg na bazie wielozadaniowej platformy bojowej analiza możliwości zastosowania podwozia czołgu lekkiego do celów wielozadaniowych, Opracowanie WAT, (Dokument niepublikowany), Warszawa, styczeń czerwiec 2010. [6] Studium Wykonalności do Umowy nr DOBR-BIO4/017/13411/2013, Wóz Wsparcia Bojowego na bazie Uniwersalnej Modułowej Platformy Gąsienicowej, Praca pod redakcją dr inż. H. Knapczyka; Opracowanie OBRUM sp. z o.o., (Materiały własne OBRUM sp. z o.o. niepublikowane), Gliwice, wrzesień 2014. [7] Studium Wykonalności Zdalnie Sterowany System Wieżowy, Opracowanie ZM BUMAR-Łabędy S.A., (Dokument niepublikowany), OBRUM sp. z o.o. Gliwice, luty 2012. [8] Czołg czwartej generacji powstaje w Polsce; http://www.militaryrok.pl/index.php/czogi/293-czog-iv-generacji-powstaje-wpolsce.html; [dostęp: 30 stycznia 2016].
Marian HOLOTA, Monika KURPAS [9] Użycki D., Begier T., Sobala S.: Ilustrowana Encyklopedia techniki wojskowej. Współczesne gąsienicowe wozy bojowe. Lampart 1996. [10] Czołg; https://pl.wikipedia.org/wiki/czo%c5%82g; [dostęp: 30 stycznia 2016]. [11] Laprus M.; Leksykon wiedzy wojskowej. Warszawa, Wydawnictwo MON, 1979. [12] Holota M., Kurpas M, Olek J, Synowiec M.: Współczesne bojowe wozy piechoty, Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe, Biuletyn Naukowo-Techniczny (31) nr 3, 2012; ISSN: 0860-8369, s. 27-42. OBRUM sp. z o.o. Gliwice. [13] Dodatkowe modularne opancerzenie kołowych transporterów i platform gąsienicowych, Analiza stanu techniki i tendencje rozwojowe, Praca zbiorowa OBRUM sp. z o.o., (Materiały własne OBRUM sp. z o.o. niepublikowane), Gliwice, 2014 r. [14] Dodatkowe opancerzenie. Poziomy osłonności; Opracowanie dla projektu nr DOBR-BIO4/024/13411/2013, (Materiały własne OBRUM sp. z o.o. niepublikowane), Gliwice, wrzesień 2014. [15] Hazell P.J.: Ceramic armour: design, and defeat mechanisms, Argos Press, 2006. [16] Viechnicki D.J., Anctil A.A., Papetti D.J., and Prifti J.J.: Lightweight Armor A Status Report, US Army Materials Technology Laboratory, MTL-TR-89-8, January 1989. [17] Abrate S.: Impact on Composite Structures, Cambridge University Press, 1998. [18] Wickert M., Salk M. (eds): Ballistics 2013: 27th International Symposium on Ballistics, Destech Publications Incorporated, 2013. [19] Hogg P.J.: Composites for Ballistic Applications, Journal of Composites Processing, CPA, Bromsgrove U.K., 2003. [20] Włodarczyk E., Głodowski M., Analiza charakterystyk ochronnych różnego rodzaju pancerzy na bazie dostępnej literatury światowej oraz wyników badań własnych. Biuletyn, WAT, LI, 02 (2003), s. 121-144. [21] Rojek M., Szymiczek M., Stabik J., Mężyk A., Jamroziak K., Krzystała E., Kurowski J.: Composite materials with the polymeric matrix applied to ballistic shields. Archives of Materials Science and Engineering, Vol. 63, Iss. 1, 2013, pp. 26-35. [22] Rybak P.: Operating loads of impulse nature acting on the special equipment of the combat vehicles, Ekspolatacja i Niezawodność Maintenance and Reliability, 16(3), 2014, pp. 347353. [23] Jamroziak K., Kosobudzki M., Ptak J.: Assessment of the comfort of passenger transport in special purpose vehicles, Ekspolatacja i Niezawodność Maintenance and Reliability, 15 (1), 2013, pp. 2530. [24] Jamroziak K, Kosobudzki M, Ptak J.: Etapy konstruowania wybranych zespołów prototypu pojazdu klasy M-ATV, Zeszyty Naukowe Wyższej Szkoły Oficerskiej Wojsk Lądowych im. gen. T. Kościuszki 159 (1), 2011, s. 98-109. [25] Wiśniewski A.: Pancerze, budowa, projektowanie i badanie, Wyd. Nowa Technika, 2001. [26] Dąbrowski M., Komański Z.: Aktywne systemy obrony pojazdów (ASOP) cz. I, Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe, Biuletyn Naukowo-Techniczny (29), nr 1, 2012, ISSN: 0860-8369, s. 19-28. OBRUM sp. z o.o. Gliwice.
Kryteria i kierunki projektowania współczesnych pojazdów bojowych... [27] Dąbrowski M., Komański Z.: Aktywne systemy obrony pojazdów (ASOP) cz. II; Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe, Biuletyn Naukowo-Techniczny (29) nr 1, 2012, ISSN: 0860-8369, s. 29-40. OBRUM sp. z o.o. Gliwice.