Agata Krystosik-Gromadzińska 1 Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie Bezpieczeństwo i ergonomia pracy na statku 2 Zapewnienie akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa załogom na statkach jest problemem, z którym mamy do czynienia od początków istnienia żeglugi. Na przestrzeni lat zmieniają się jedynie standardy czego konsekwencją są kolejne zmiany przepisów. Dbałość o bezpieczeństwo jest to podstawy obowiązek armatora. Powinien on również dołożyć starań, aby warunki pracy i wypoczynku marynarzy spełniały nie tylko podstawowe wymogi przepisów, ale były ergonomiczne i gwarantowały bezpieczeństwo oraz komfort. Obecnie statki muszą spełniać szereg międzynarodowych wymagań z zakresu ochrony środowiska, wyposażenia w środki ratunkowe i ratownicze, dotyczących konstrukcji, eksploatacji, nawigacji, łączności i wiele innych. Są coraz lepiej i nowocześniej wyposażane. Załoga systematycznie przechodzi szereg szkoleń. Procedury i wymagania są ściśle przestrzegane, a częste kontrole działają dodatkowo mobilizująco. Statki wciąż jednak, toną, palą się, wchodzą na mieliznę i zapewne nigdy nie uda się osiągnąć stuprocentowego bezpieczeństwa, bez względu na warunki hydrometeorologiczne, stan jednostki i załogę. Z drugiej strony jednak szacuje się, iż codziennie drogą morską przewożonych jest około 55 000 tysięcy pasażerów i ponad 23 miliony ton ładunków. W ogromnej większości są to bezpieczne rejsy, a ryzyko, które ponoszone jest każdego dnia, uznaje się za akceptowalne. Marynarze narażeni są na zagrożenia związane zarówno z eksploatacją jednostki, ruchem innych statków, ale także wpływem warunków hydrometeorologicznym oraz działaniem człowieka, które nie rzadko jest przyczyną wypadków czy katastrof. Na załogi podczas przebywania na statku oddziałuje wiele dodatkowych w porównaniu do lądowych i często zmiennych obciążeń fizycznych i psychicznych. Hałas, wibracje, wysokie temperatury, kołysanie, konieczność przebywania na ograniczonej przestrzeni przez długi czas, to tylko niektóre z nich. Ergonomiczne obciążenia podczas pracy w siłowni okrętowej Determinanty charakterystyczne dla ergonomii okrętowej to działające ze zwielokrotnią w stosunku do lądowych drgania i hałas, zagęszczenie stanowisk pracy, zmienne warunki hydrometeorologiczne np. warunki sztormowe, częste zmiany stref klimatycznych i czasowych, izolacja od rodziny i środowiska oraz specyficzna organizacja pracy w systemie wachtowym. Warunki pracy na statku ściśle związane są z pełnioną funkcją i rejonem wykonywania zadań. Inne warunki, a w związku z tym obciążenia, występować będę na mostku, inne na pokładzie, w kuchni, a inne w siłowni okrętowej. W niniejszym artykule rozważania ograniczono do siłowni okrętowej, jako miejsca pracy na statku, w którym w opinii autora, występuję najwięcej obciążeń zarówno fizycznych jak i psychicznych. Obsługa mechanizmów i instalacji w siłowni okrętowej wymaga przebywania w środowisku, w którym czynniki obciążające to przede wszystkim hałas i drgania, promieniowanie cieplne, oraz inne charakterystyczne dla warunków morskich np. kołysanie. Główne źródła hałasu i drgań to silnik główny, zespoły prądotwórcze, instalacje spalinowe silnika, układ śruby i wału napędowego i inne układy napędowe (w tym układy hydrauliczne) [10]. Operatorzy narażeni są na działanie wysokiej temperatury, która generowana jest przez mechanizmy. Rejs w strefach tropikalnych dodatkowo wpływa na jej wartość. (nawet 50-60 stopni). Wiele czynności wykonywanych jest w wymuszonych pozycjach, w trudno dostępnych miejscach. Często konieczne jest przeciskanie się przez wąskie dojścia, operowanie w niedogodnych pozycjach np. klęczenie. Występują narażenia na uderzenia w głowę, szczególnie podczas kołysania. W siłowni okrętowej operatorzy spotykają się z wieloma problemami na stanowiskach pracy. Są to np. utrudnienia związane z konserwacją i remontami niektórych mechanizmów, zwłaszcza wymagających częstych konserwacji np. pompy umieszczone pod pływami podłogowymi czy sytuowane w tunelach magistrali zęzowo-balastowych zawory balastowe i zęzowe. Specyfika pracy w siłowni okrętowej, to także wiele godzin spędzonych przed monitorami komputerów i śledzenie wskaźników, regulacja parametrów. To podejmowanie decyzji na podstawie właści- 1 dr inż. Agata Krystosik-Gromadzinska, adiunkt, Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie, Wydział Techniki Morskiej i Transportu, Katedra Inżynierii Bezpieczeństwa i Energetyki. 2 Artykuł recenzowany. 1035
wej i szybkiej interpretacji odczytywanych z monitorów informacji. To także praca biurowa, sporządzanie zestawień, raportów, zamówień. W siłowni okrętowej mogą znajdować się resztki materiałów eksploatacyjnych, które powodują, że ryzyko pośliźnięcia się i upadku wzrasta. Rozlewy mogą ponadto stać się ogniskami pożarów. Załoga narażona jest na toksyczne działanie materiałów eksploatacyjnych (tzw. chemia okrętowa) i oddychanie zanieczyszczonym powietrzem. Drogi komunikacji w siłowni okrętowej są to zazwyczaj wąskie i strome zejściówki. Wskaźniki pracy urządzeń są słabo czytelne, powierzchnie pracy niewłaściwie oświetlone. Kąty widzenia przyrządów sygnalizacyjnych są nieoptymalne. Występuje nadmierna liczba wskaźników sygnalizacyjnych i alarmowych. Pracując w siłowni operatorzy narażeni są na oddziaływanie kołysania, które generuje obciążenia, zakłócające pracę organów wewnętrznych, powodując rozstrój układu nerwowego oraz innych funkcji organizmu (tzw. choroba morska) [5,7]. Na statku występują dodatkowo ograniczone możliwości kompensacji pracy poprzez wypoczynek. Biologiczny rytm pracy i odpoczynku zaburzony jest także w wyniku częstych zmian stref czasowych i klimatycznych. Czynnikami które w sposób destrukcyjny mogą wpływać na załogantów są monotonia i monotypia wykonywanych zadań, izolacja rodzinna, społeczna i kulturowa. W sytuacjach skrajnych, podczas dużych awarii czy katastrof, poziom stresu przekracza wszelkie normy. Odpowiedzialność za życie swoje i innych oraz za powierzone mienie jest ogromna. Walka o przetrwanie, konieczność podjęcia właściwych decyzji, prowadzenia akcji ratowniczej lub ratunkowej, ewakuacja, wszystko to prowadzi do skrajnego wyczerpania psychicznego i fizycznego. Pojawia się także problem dotykający części populacji. Są to stany lękowe, szczególnie podczas wacht nocnych w siłowni, środowisku o dużym zagrożeniu pożarem, potęgowanym poprzez występowaniem lękotwórczych dźwięków. U osób starszych pojawia się dodatkowo obawa przed zasłabnięciem i brakiem możliwości jakiejkolwiek pomocy od załogi. Podczas wacht pojawia się także nuda, znużenie i zmęczenie w różnych postaciach. Problemem jest także brak fachowej opieki lekarskiej na statku w sytuacji pogorszenia stanu zdrowia lub po wypadku przy pracy, co powoduje dodatkowy stres szczególnie u starszych członków załóg. Dokładną analizę z diagnozą ergonomiczną stanowiska pracy- operator siłowni okrętowej, autor przedstawił w odrębnej publikacji [2].W wyniku pracy w siłowni okrętowej pojawiają się często choroby zawodowe jak ubytek/ utrata słuchu, zespół dolegliwości zdrowotnych wywołanych hałasem, hałasem infradźwiękowym i wibracjami tzw.: choroba wibroakustyczna, dolegliwości ze strony układu szkieletowo- mięśniowego i inne.czynniki obciążeń zostały przedstawione na rys. 1. Wyróżniono najważniejsze czynniki generujące obciążenia fizyczne i psychiczne oraz dodatkowy wpływ warunków pogodowych- sztormowych. Należy jednak podkreślić, że warunki bytowe załóg poprawiają się z roku na rok. Prowadzone niedawno badania wykazały, że armatorzy przywiązują dużą wagę już nie tylko do bezpieczeństwa, ale także komfortu pracy i wypoczynku marynarzy. Przykładowo statki Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM) w ubiegłym (2014) roku odnotowały bardzo dobre wyniki, jeśli chodzi o kontrole standardów technicznych, bezpieczeństwa, wyszkolenia i warunków socjalnych załóg jednostek. Odpowiedzialna za te kontrole instytucja - Port State Control w ubiegłym roku przeprowadziła na statkach PŻM (w tym także i promach, należących do PŻM, zarządzanych przez spółkę Unity Line) łącznie 275 inspekcji. Prawie 70 procent z nich były to inspekcje, podczas których nie zanotowano nawet najmniejszych uchybień. Plasuje to statki PŻM znacznie powyżej średniej światowej [8]. Bezpieczeństwo na statku Bezpieczeństwo żeglugi, bezpieczeństwo na statku i statku jest zagadnieniem złożonym. Na rys. 2 przedstawiono schemat, w którym opisano najistotniejsze czynniki wpływające na bezpieczeństwo jednostki. Podzielono je na grupy, które charakteryzują stan techniczny jednostki i jej wyposażenie, warunki hydrometeorologiczne, ruch na szlaku żeglugi oraz obecność przeszkód, kondycję psychofizyczną i wyszkolenie załogi, rodzaj przewożonego ładunku, powstanie awarii lub katastrof, wrogie działania oraz wsparcie Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa. W każdej z grup wymieniono wybrane czynniki, które powodować mogą utratę bezpieczeństwa. Bezpieczeństwo jednostki związane jest z jej stanem technicznym, wyposażeniem, przewożonym ładunkiem, z wyszkoleniem i doświadczeniem załogi, z koniecznością spełniania wymogów międzynarodowych przepisów, z zaangażowaniem i rozsądkiem. Zapobieganie wypadkom to także dbałość o stan techniczny jednostki i właściwa eksploatacja. Często kluczową kwestią jest umiejętność podejmowania 1036
właściwych decyzji w różnych stanach środowiska morskiego oraz podczas poważnych awarii urządzeń i systemów, czy na niebezpiecznych akwenach o dużym natężeniu ruchu. Rys. 1. Czynniki obciążeń podczas pracy w siłowni okrętowej Źródło: Opracowanie własne Na zmniejszenie ilości wypadków nawigacyjnych będą wpływać właściwa ilościowo i jakościowo (wyszkolona, doświadczona i wypoczęta) obsada wacht, dobrze opracowany z wyprzedzeniem plan bezpiecznej żeglugi (szczególnie dla kanałów, szlaków o dużym natężeniu ruchu, wąskich przejść), właściwe funkcjonowanie systemu komunikacji wewnętrznej (bez barier jak np. sprawność urządzeń czy bariery językowe), wyposażenie w urządzenia przeciwdziałające wypadkom nawigacyjnym i umiejętne z nich korzystanie oraz odpowiednie manewrowanie z umiejętnością przewidywania następstw decyzji [1,6]. Liczba wypadków technicznych może ulec zmniejszeniu gdy skrupulatnie przestrzegana będzie dbałość o stan techniczny urządzeń i wyposażenia (zachowany reżim przeglądów i remontów, obchody siłowni, właściwa eksploatacja), sprawdzanie predyspozycji psychofizycznych załogi, zwracanie uwagi na warunki klimatyczne i hydrometeorologiczne. Ważnym jest, aby załoga była wykwalifikowana (wyszkolona i doświadczona) i wypoczęta, powinno się używać języka roboczego zrozumiałego dla wszystkich, powinno się prowadzić analizy stanu technicznego kadłuba i jego wyposażenia oraz siłowni okrętowych, a także urządzeń sterowych, śrub napędowych, urządzeń obserwacji i łączności i inn. Wymagana jest fachowa obsługa i konserwacja, bieżąca i systematyczna kontrola stanu technicznego, zachowanie porządku i przestrzeganie szeroko pojętych zasad bhp i ergonomii [1,6]. Na statku istnieje ryzyko wystąpienia wypadków przy pracy czy pogorszenia stanu zdrowia załoganta. Dbałość o stanowisko pracy, utrzymanie porządku, bieżące prace porządkowe przy wykonywaniu np. remontów podczas których dochodzić może do rozlewów olejowych, to kwestie które mają wpływ na bezpieczeństwo. Ważnym jest również odpowiedni strój roboczy, np. obuwie pewnie trzymające stopę z podeszwą antypoślizgową, czy ochrona głowy poprzez kask oraz słuchu z wykorzystaniem ochronników słuchu. W warunkach sztormowych ryzyko urazów znacząco wzrasta, zarówno na stanowiskach pracy jak i w miejscach wypoczynku. Możliwe są uderzenia w głowę, stłuczenia, zranienia wymagające opatrzenia a niekiedy nawet szycie. Załoga przygotowana jest na takie scenariusze zdarzeń. Posiada środki do udzielenia pomocy doraźnej- jednakże w ograniczonym zakresie. W sytuacjach poważnego pogorszenia stanu zdrowia kontaktuje się ze służbami specjalistycznymi i postępuje zgodnie ze wskazówkami, bądź czeka na ewakuację poszkodowanego. 1037
Rys. 2. Bezpieczeństwo statku Źródło: Opracowanie własne Bezpieczeństwo żeglugi związane jest również z wyposażeniem w środki i urządzenia ratunkowe, sygnałowe, nawigacyjne i radiowe. Statki zgodnie z wymaganiami przepisów (w zależności od typu i wielkości), powinny być wyposażone w łodzie ratunkowe, tratwy ratunkowe, systemy MES (Morskie Systemy Ewakuacji), koła ratunkowe, pasy ratunkowe, ubrania ratunkowe, środki ochrony cieplnej oraz inne środki i urządzenia ratunkowe, a także służące do wzywania pomocy i komunikacji. Ilość i rodzaj środków ratunkowych, ich rozmieszczenie, sposób instalowania i wyposażenie określa konwencja SOLAS (Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu). Na każdym statku znajduje się łódź ratunkowa. Kiedyś były to łodzie umieszczane na burtach. Obecnie są to głównie łodzie zrzutowe, umieszczane na rufie statku. Ewakuacja z ich wykorzystaniem jest bezpieczniejsza gdyż ich zrzut następuję z wykorzystaniem siły grawitacji. Ponadto łódź zrzutowa podczas wodowania, po uderzeniu w wodę, zanurza się i wypływa w bezpiecznej odległości od statku. Ma to znaczenie w przypadkach ewakuacji w sytuacji pożaru plamy paliwa, rozlewów olejowych wokół jednostki. Łódź posiada system zraszania i chłodzenia, co zwiększa bezpieczeństwo w takich wypadkach. Jest zabudowana i szczelna, co znacznie zwiększa szansę przeżycia w trudnych warunkach hydrometeorologicznych. Na burcie statku znajduje się 1038
łódź ratownicza przeznaczona do udzielania pomocy. Wodowana za pomocą żurawika pozwala na szybkie dotarcie do rozbitka i udzielnie mu pomocy. Na każdym statku znajdują się ponadto tratwy pneumatyczne lub sztywne. Pneumatyczne, wyrzucane za burtę, samoczynnie otwierają się, będąc schronieniem dla załogi i pasażerów. Sztywne wodowane są za pomocą żurawików. W przypadku konieczności wykorzystania tratw, wyrzuca się je za burtę. Tratwa otwiera się, załoga schodzi po burcie po sztormtrapie, lub skacze do wody i płynie do tratwy. Gdy zachodzi konieczność przejścia na inny statek, przechodzenie na burtę innego statku lub statku ratowniczego odbywa się w wykorzystaniem trapu lub sztormtrapu, bądź konieczne jest dopłynięcie. Każdy z członków załogi wyposażony jest w pas/ kamizelkę ratunkową. Przepisy stanowią o ich rozmieszczeniu i wymaganej liczbie. Dzisiejsze kamizelki znacznie równią się od pierwszych. Wykonane z coraz lepszych materiałów (pierwsze wykonane były z korka), wyposażone w szybki sposób mocowania (zamiast skomplikowanego systemu wiązania) doposażone są w linkę ratunkową, samoczynnie zapalające się pławki świetlne, pławki dymne. Niektóre posiadają indywidualne nadajniki pozwalające na szybką i precyzyjną lokalizację rozbitka. Rozwiązaniem, które stopniowo wypiera kamizelki są kombinezony ratunkowe. Ich ogromna zaleta polega na tym, że oprócz właściwości wypornościowych, które pozwalają na utrzymywanie się na wodzie, gwarantują ochronę przed wyziębieniem (a hipotermia jest najczęstszą przyczyną śmierci rozbitków). Chroniąc całą powierzchnię ciała (mają jedynie niewielki otwór na twarz) zwiększają szansę przeżycia. Doposażone są m.in. w gwizdek, który w sytuacji wyczerpania, gdy wzywanie pomocy za pomocą głosu jest niemożliwe, umożliwia sygnalizowanie obecności gwizdaniem. Do wyposażenia statków należą też koła ratunkowe rozmieszczona w określony w przepisach sposób. Wyrzucane za burtę ułatwiają osobie przebywające w wodzie utrzymanie się na wodzie, dopłynięcie do burty, przyciągniecie poszkodowanego. Statki wyposażone są również w wyrzutnie linki ratunkowej oraz urządzenia ratownicze, w tym umożliwiające szybkie podnoszenie rozbitków. Stosowane są także pętle z wysięgnikiem do ratowania rozbitków. Ciekawym rozwiązaniem są systemy do nadzorowania bezpieczeństwa załogi, tzw. Man Overboard System- człowiek za burtą. Alarmują one o wypadnięciu za burtę załoganta. Mogą być zintegrowane z innymi systemami i urządzeniami. Mogą spowodować np. automatyczne zatrzymanie silnika, mogą włączyć autopilota, mogą włączyć światła skierowane na obszar poszukiwań. Nowoczesne środki i techniki w ratownictwie mają zapewnić z jednej strony możliwość szybkiego i bezpiecznego opuszczenia statku, z drugiej zaś możliwość bezpiecznego utrzymania się na wodzie do czasu dotarcia służb ratowniczych oraz jak najszybsze zlokalizowanie rozbitków. Ewakuacja pasażerów z dużych jednostek i dużych jednostek szybkich, jest odrębnym problemem w ratownictwie morskim. W sytuacji zagrożenia, tonięcia statku, ważnym jest aby w krótkim czasie, w bezpieczny sposób ewakuować dużą liczbę ludzi. Ewakuacja może odbywać się za pomocą łodzi ratunkowych, które coraz częściej są łodziami krytymi o dużej pojemności lub za pomocą Morskiego Systemu Ewakuacji (MES). MES coraz częściej zastępuje tratwy ratunkowe, ze względu na wiele zalet które posiada. Możliwa jest ewakuacja do tratw ratunkowych ześlizgami krytymi (tzw. suchy ześlizg) lub odkrytymi ześlizgami, lub w przypadku jednostek o niskiej burcie bezpośrednio do tratwy. Pasażerowie zjeżdżalniami lub spiralnymi ześlizgami trafiają bezpośrednio do tratw lub na platformy, z których przechodzą do tratw. Istnieje możliwość asysty członka załogi podczas ewakuacji pasażera. Systemy, tratwy gwarancją ochronę cieplną i są stabilne niezależnie od warunków pogodowych. Morski System Ewakuacji umożliwia ewakuację pasażerów niezależnie od warunków atmosferycznych. Konstrukcja systemu kompensuje oddziaływanie statku- kołysanie podczas ewakuacji oraz falowania. Pasażerowie korzystający z ześlizgów krytych, mają zapewniony komfort cieplny. Jest to tzw. ewakuacja sucha. Pasażerowie trafiają bezpośrednio do tratwy ratunkowej. W zależności od rozwiązania możliwa jest ewakuacja 860 pasażerów w niecałe 30 minut (RFD MES) lub 734 pasażerów w tym samym czasie (VEC). Na jednostkach mniejszych jest to średnio 109 pasażerów w 15 minut (RFD MES). Zaletą systemu MES jest także krótki czas jego uruchomienia- około 90 sekund, łatwość obsługi- nawet przez jednego członka załogi. System jest lekki i zajmuje mało miejsca. Może być montowany na pokładach otwartych i między pokładami. W sytuacjach gdy załoga lub załoga i pasażerowie zmuszeni są do opuszczenia statku lub gdy stan zdrowia załoganta/pasażera pogarsza się, wykorzystywane są siły i środki służb ratowniczych. Zadania Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa (SAR) to: poszukiwanie i ratowanie każdej osoby znajdującej się w niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na okoliczności, w jakich znalazła się w niebezpieczeństwie, przez: utrzymywanie ciągłej gotowości do przyjmowania i analizowania 1039
zawiadomień o zagrożeniu życia na morzu; planowanie, prowadzenie i koordynowanie akcji poszukiwawczych i ratowniczych; utrzymywanie w gotowości sił i środków ratownictwa życia na morzu; współdziałanie podczas akcji poszukiwawczych i ratowniczych z jednostkami organizacyjnymi, współdziałanie z innymi systemami ratowniczymi funkcjonującymi na obszarze kraju; współdziałanie z odpowiednimi służbami innych państw, w szczególności podczas akcji poszukiwawczych i ratowniczych. Zadania Służba SAR wykonuje na podstawie Planu akcji poszukiwawczych i ratowniczych, opracowanego zgodnie z postanowieniami Konwencji SAR. Granice obszaru poszukiwania i ratownictwa, na którym Służba SAR wykonuje swoje zadania oraz zasady współpracy w dziedzinie ratowania życia na morzu z odpowiednimi służbami innych państw, określają porozumienia zawarte z zainteresowanymi państwami. Inne zadania realizowane przez SAR to zwalczanie zanieczyszczeń na morzu (Krajowy planu zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego), holowanie i ściąganie z mielizny, walka z pożarami, wsparcie medyczne oraz ratownictwo brzegowe. Działania służb SAR w obszarze ratowania życia ludzkiego na morzu polegają przede wszystkim na poszukiwaniu i podejmowaniu rozbitków z wody i środków ratunkowych. Prowadzone są z wykorzystaniem sprzętu, m. in. morskich statków ratowniczych, które mogą wykonywać zadania bez względu na stan morza i porę dnia. Na ich pokładach udzielana jest rozbitkom kwalifikowana pomoc medyczna. Transportowani są oni statkami, łodziami lub samolotami na ląd. Służby SAR biorą tez udział w gaszeniu pożarów na statkach oraz podejmują holowanie ratownicze. W drugim obszarze działań są odpowiedzialne za usuwanie z powierzchni morza rozlewów ropy naftowej, produktów ropopochodnych (oleje) oraz innych niebezpiecznych i szkodliwych substancji chemicznych (HNS) powstałych w wyniku wypadków morskich oraz katastrof przemysłowych na lądzie, awaryjne wyładowywanie ropopochodnych płynnych oraz HNS ze zbiornikowców [10], koordynowanie akcji zwalczania zagrożeń oraz zanieczyszczeń środowiska morskiego, poszukiwanie oraz wydobywanie zagubionych substancji i towarów niebezpiecznych w opakowaniach, a także zapobieganie przedostawania się olejów i HNS do środowiska morskiego. Dziania te realizowane są z wykorzystaniem jednostek specjalistycznych wyposażonych w sprzęt do zwalczania olejów. Środki techniczne ratownictwa morskiego to: statki, holowniki i łodzie ratownicze, służące do poszukiwania i ratowania rozbitków oraz jednostki do zwalczania rozlewów olejowych, pojazdy samochodowe, przyczepy specjalistyczne, mniejsze łodzie ratownicze i sprzęt przeciwrozlewowy. Ze Służbą SAR współdziałają jednostki organizacyjne Marynarki Wojennej, Państwowej Straży Pożarnej, Straży Granicznej, Policji, opieki zdrowotnej oraz inne będące w stanie udzielić pomocy. Współdziałanie polega w szczególności na udzielaniu niezbędnej pomocy [9]. Problemy bezpieczeństwa statków i żeglugi, ze szczególnym uwzględnieniem zagadnień bezpieczeństwa pożarowego oraz zagadnienia związane z nowoczesnymi środkami ratowniczymi i działaniem służby SAR zostały przedstawione przez autora w odrębnych publikacjach [3,4,9]. Podsumowanie Statek jako miejsce pracy jest obiektem dla którego istnieje szereg uwarunkowań wpływających na bezpieczeństwo i komfort pracy. Bezpieczeństwo związane jest z jego stanem technicznym,wyposażeniem w środki zapobiegające wystąpieniu zagrożeń, umożliwiające walkę z nimi, środki łączności, środki ratunkowe i ratownicze, profesjonalizm załogi, umiejętność działania w sytuacjach kryzysowych. Ważnym jest przestrzeganie procedur dotyczących zachowania na stanowisku pracy i ochrony. Należy dążyć do tego, aby z wykorzystaniem możliwych środków, ograniczać obciążenia na stanowiskach pracy. Towarzyszą one jednak pracy na morzu i nie są możliwe do całkowitego wyeliminowania. Zwielokrotnione występują w siłowni okrętowej, gdzie oddziaływanie w szczególności hałasu, drgań i promieniowania cieplnego, w znaczący sposób wpływa na kondycję psychofizyczną załogantów. Są również czynniki na które załoga nie ma bezpośredniego wpływu. Należą do nich: warunki żeglugi, rodzaj akwenu, natężenie ruchu, warunki hydrometeorologiczne. Mogą stać się czynnikami obciążającymi i wpływającymi na bezpieczeństwo. W sytuacji wystąpienia zagrożenia załoga polegać musi przede wszystkim na swoich umiejętnościach oraz wyposażeniu statku. Często zadziałanie instalacji np. gaśniczej, umożliwia rozwiązanie problemu. Są jednak sytuacje kiedy konieczna jest ewakuacja, czy pomoc służb specjalistycznych. W zależności od typu statku oraz jego wielkości, stosuje się różne środki ratownicze i ratunkowe. Mogą to być np. łodzie zrzutowe rufowe, tratwy ratunkowe czy MES dla statków pasażerskich. Gdy konieczna jest pomoc służb 1040
specjalistycznych wykorzystywane są siły i środki SAR. Służby ratownicze posiadają statki i łodzie ratownicze wyposażenie tak, by ewakuować poszkodowanych i udzielić im niezbędnej pomocy. Streszczenie W artykule przedstawiono złożony problem zapewnienia akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa i komfortu pracy na morzu. Warunki hydrometeorologiczne, stan techniczny jednostki, wyposażenie w konstrukcyjne i eksploatacyjne środki zabezpieczeń, środki ratownicze i ratunkowe, wyszkolenie załogi, to niektóre z czynników determinujących bezpieczeństwo żeglugi. Obecność zwielokrotnionych w stosunku do lądowych obciążeń psychicznych i fizycznych to czynniki, które mają wpływ na komfort pracy, ale również bezpieczeństwo. Do najistotniejszych obciążeń należą hałas, drgania, promieniowanie cieplne, niekomfortowa, ograniczona przestrzeń pracy, śledzenie wielu parametrów i podejmowanie szybkich decyzji oraz długoczasowa izolacja od rodziny i społeczeństwa. Safety and ergonomics on board Abstract In this paper the very complex problem of the acceptable level of safety and comfort on board assurance was presented. Weather conditions, the technical condition of the vessel, passive and active safety equipment and installations, emergency and rescue means, crew trainings are only some of the factors determining the safety of sea voyage. The presence of multiplied compared to on and psychological stresses and physical factors that affect the comfort but also safety of work at sea. The most significant factor are noise, vibration, thermal radiation, uncomfortable, limited space of work, the need of keeping track of multiple parameters and make quick decisions, also long term isolation from family and society. LITERATURA / BIBLIOGRAPHY [1]. Girtler J., Koszmider S., Plewiński L., Wybrane zagadnienia eksploatacji statków morskich w aspekcie bezpieczeństwa żeglugi. Wyższa Szkoła Morska w Szczecinie, Szczecin, 2003. [2]. Krystosik-Gromadzińska A., Analiza ergonomiczna stanowiska pracy- operator siłowni okrętowej, Zeszyty Naukowe- Wyższa Szkoła Zarządzania Ochroną Pracy, Katowice,2015. [3]. Krystosik-Gromadzińska A., Systemy ratownicze w Polsce- Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa, Monografia wieloautorska. Systemy Ratownicze w Polsce a bezpieczeństwo cywilne i wojskowe, Wyższa Szkoła Oficerska Wojsk Lądowych, Wrocław, 2015. [4]. Krystosik-Gromadzińska A., Wybrane aspekty bezpieczeństwa w transporcie morskim, Logistyka nr 3/2015. str. 2602-2611 [5]. Kubacka M.: Ergonomia w oceanotechnice, CTO, Gdańsk, 1993. [6]. Łusznikow E., Ferlas Z., Bezpieczeństwo żeglugi, Wyższa Szkoła Morska w Szczecinie, Szczecin, 1999. [7]. Milan L.: Zarys ergonomii okrętowej cz. I i II, Wyższa Szkoła Morska, Gdynia, 1982. [8]. www.gospodarkamorska.pl/porty,transport/wysokie-standardy-statkow-pzm-.html. [9]. www.sar.gov.pl (dostęp 20.01.2015). [10]. Banaszek A.: Wybrane elementy projektowania i eksploatacji hydraulicznych układów centralnego zasilania na współczesnych produktowcach i chemikaliowcach, Wyd. Uczelnianie ZUT w Szczecinie, Szczecin 2013r. 1041
1042