Mechanizmy przeniesienia napędu ciągnika rolniczego Układ napędowy ciągnika rolniczego przekazuje i przetwarza moment obrotowy i prędkość obrotową z silnika do kół napędowych i mechanizmów odbioru mocy stosowanych w ciągniku rolniczym (wałek odbioru mocy WOM, instalacja hydrauliczna). Przekazywana moc w największej części jest wykorzystywana przez mechanizmy jezdne. Konstrukcja ciągnika rolniczego umożliwia przekazywanie mocy w czasie jazdy ciągnika na inne mechanizmy, co bardzo często wykorzystywane jest w czasie prac polowych z maszynami wymagającymi ruchu postępowego i ruchu roboczego, np.: kosiarki, prasy, kopaczki. Tradycyjny układ przeniesienia napędu ciągnika rolniczego stanowi: - sprzęgło główne - płynnie łączy i rozłącza silnik z pozostałymi elementami ciągnika rolniczego, - skrzynia przekładniowa - umożliwia zmianę prędkości jazdy, jazdę do tyłu oraz pracę ciągnika rolniczego na postoju, - reduktor, wzmacniacz momentu obrotowego, rewersor - mechanizmy te umożliwiają dostosowanie prędkości jazdy do warunków zmiennego obciążenia i rodzaju wykonywanej czynności, - tylny most napędowy (przekładnia główna, mechanizm różnicowy, zwolnice) - dostosowuje prędkość pojazdu do prędkości wykonywania prac rolniczych, umożliwia jazdę po łukach i nierównościach terenu, - koła napędowe i mechanizmy odbioru mocy. Blokowy schemat przeniesienia napędu ciągnika rolniczego Nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne przeniesienia napędu wykorzystują napędy hydrauliczne, gazowe, elektryczne z elementami automatyki i sterowaniem komputerowym.
Skomplikowany tradycyjny układ przeniesienia napędu zastępowany jest elementami sterowania (czujniki, komputery), elementami wykonawczymi połączonymi przewodami. Układy te pozwalają na precyzyjną regulację, stwarzają komfort obsługi operatorowi, są bardzo drogie, wymagają drobiazgowej obsługi i bezwzględnego przestrzegania wymagań (np. wykonywania przeglądów technicznych). Wymagają podnoszenia kwalifikacji od rolnika (operatora) i wysokiej kultury technicznej od obsługującego. Sprzęgła Sprzęgła główne służą do płynnego łączenia i rozłączania napędu przekazywanego z silnika na pozostałe mechanizmy napędowe ciągnika rolniczego. Płynne łączenie sprzęgła umożliwia łagodne ruszanie z miejsca i jazdę bez szarpnięć (łagodną zmianę biegów). W ciągnikach rolniczych małej mocy stosuje się sprzęgła tarczowe cierne zamknięte dwustopniowe umożliwiające przekazywanie napędu na dwa różne odbiorniki mocy - koła napędowe i WOM. Schemat sprzęgła dwustopniowego Włączenie takiego sprzęgła polega na samoczynnym zaciśnięciu tarcz ciernych między kołem zamachowym a tarczami dociskowymi. Zatem sprzęgło jest sprzęgłem zamkniętym i automatycznie pozostaje w stanie włączenia. Rozłączenie następuje przez zwolnienie nacisku sprężyn na tarczę dociskową przez działanie siły zewnętrznej na zespół dźwigni wyłączających siłą operatora. Dwie tarcze spełniają rolę podwójnych sprzęgieł, jedna tarcza cierna jest pierwszego stopnia, druga tarcza cierna jest drugiego stopnia. Włączanie sprzęgła (zwalnianie nacisku na pedał) najpierw uruchamia tarczę drugiego stopnia, a następnie
pierwszego stopnia. Odwrotna kolejność włączania sprzęgła ma znaczenie dla współpracy maszyny z ciągnikiem rolniczym. Najpierw włączany jest napęd na maszynę roboczą, a następnie włączany jest napęd na koła napędowe pojazdu. Duże ciągniki rolnicze wyposażane są w jednostopniowe sprzęgła główne i oddzielnie sprzęgła pomocnicze działające niezależnie od sprzęgła głównego. Mikrociągniki i motonarzędzia mają sprzęgła odśrodkowe, które włączają się automatycznie przy odpowiednim wzroście prędkości obrotowej, a wyłączają przy jego spadku - tak jest np. w pilarkach spalinowych. Schemat sprzęgła odśrodkowego Eksploatacja sprzęgła wymaga energicznego i całkowitego wyłączania, natomiast włączanie powinno odbywać się powoli w celu łagodnego połączenia elementów ciernych. W czasie jazdy nie należy trzymać nogi na pedale sprzęgła - powoduje to stałe minimalne ślizganie się tarcz, zwiększając ich zużycie. Okresowo należy sprawdzać i regulować skok jałowy pedału sprzęgła oraz ściśle stosować się do zaleceń instrukcji obsługi. Skrzynie przekładniowe Skrzynie przekładniowe stanowią złożone mechanizmy umożliwiające dostosowanie prędkości jazdy i siły uciągu, czyli zmiennych oporów roboczych, do optymalnych obrotów silnika, pozwalających na ekonomiczne wykorzystanie jego mocy. Podstawowe elementy skrzyni biegów stanowią: wałek sprzęgłowy, wałek pośredni, wałek główny, koło biegu wstecznego, wodziki z widełkami, prowadnice i dźwignia zmiany biegów. Zmiana biegów może następować z kabiny operatora w sposób mechaniczny lub automatyczny. Skrzynie
mechaniczne z przekładniami zębatymi o kołach zębatych przesuwnych stosowane w prostych konstrukcjach ciągników rolniczych wymagają od operatora zsynchronizowania ich prędkości obrotowej. Skrzynia przekładniowa Elementy łączone obracają się z różną prędkością, a ich połączenie powoduje uderzenie zębów przekładni o siebie wywołując charakterystyczny hałas (zgrzyt). Przekładnie z kołami zębatymi stale zazębionymi wyposażane są w synchronizatory eliminujące to zjawisko. Synchronizator, przez stożkowe powierzchnie cierne mechanicznie wyrównuje prędkości obrotowe łączonych elementów przekładni. Schemat synchronizatora
Synchronizowane skrzynie biegów stosowane są w samochodach i nowoczesnych ciągnikach rolniczych. Włączenie skrzyni polega na zazębieniu ze sobą odpowiednich par kół zębatych poszczególnych wałków. Wałek pośredni napędzany jest z wałka sprzęgłowego kołami zębatymi stale zazębionymi z wałkiem pośrednim. Aby przenieść napęd na biegu pierwszym należy zazębić koło biegu pierwszego na wałku głównym z odpowiednim kołem na wałku pośrednim, uzyskując odpowiednie przełożenie przekładni. Każdy następny bieg uzyskuje się podobnie - zazębiając odpowiednie pary kół zębatych w skrzyni biegów. Reduktor, rewersor, wzmacniacz momentu obrotowego Ciągnik rolniczy w celu wykonania bardzo różnych prac polowych wymaga zastosowania bardzo różnych prędkości jazdy - często bardzo małych (np. 600 m/h przy pracach pielęgnacyjnych). W skrzyniach biegów, zwykle o 5 przełożeniach, w celu zwiększenia tej liczby i uzyskania dodatkowych przełożeń i małych prędkości jazdy (zwanych biegami polowymi) stosuje się przekładnie dwustopniowe (rzadziej trzystopniowe - w ciężkich ciągnikach) połączone szeregowo ze skrzynią biegów zwane reduktorami. Schemat skrzyni przekładniowej z reduktorem Nowoczesne ciągniki rolnicze wyposażane są w tzw. rewersory, których działanie polega na przeniesieniu biegu wstecznego ze skrzyni do skrzyni reduktora. Dzięki takiemu
usytuowaniu tego biegu całkowita liczba przełożeń ciągnika jest równa iloczynowi przełożeń każdego z zespołów (skrzynia x reduktor), poza tym liczba biegów wstecznych jest równa liczbie biegów do przodu. Ciągniki rolnicze o większej mocy (powyżej 30 kw) wyposażane są we wzmacniacze momentu obrotowego (multi Power) - dwubiegowe przekładnie planetarne. Schemat wzmacniacza momentu obrotowego Ciągniki rolnicze wykonują prace polowe przy bardzo małych prędkościach roboczych i pod dużym obciążeniem agregatu (bez wyłączania sprzęgła). Tradycyjna zmiana biegu powodowałaby zatrzymanie pracy agregatu. Wzmacniacze te pozwalają na dostosowanie prędkości jazdy w czasie pracy w warunkach zmiennego obciążenia agregatu - biegi żółwie i zajęcze. Obsługa skrzyń przekładniowych i reduktorów ogranicza się do okresowej kontroli stanu oleju i jego wymiany zgodnie z zaleceniami instrukcji obsługi.
Mosty napędowe Mosty napędowe tworzą mechanizmy przenoszące napęd ze skrzyni biegów (reduktora) na koła napędowe ciągnika rolniczego. Most tworzy kilka elementów: przekładnia główna, mechanizm różnicowy z blokadą i zwolnice. Schemat tylnego mostu Ciągniki o większej mocy wyposażane są w dwa mosty napędowe - przedni i tylny, których zasady działania są analogiczne. Przekładnia główna to para kół tworząca przekładnię zębatą czołową, stożkową, hipoidalną lub ślimakową o przełożeniu około 1:4. Jej zadanie to zmiana kierunku przeniesienia napędu pojazdu z wzdłużnego na poprzeczny. Zmniejsza liczbę obrotów, a zwiększa przekazywany moment obrotowy. Do koła talerzowego przekładni głównej zamocowany jest kosz z satelitami i koronkami (stożkowymi kołami zębatymi) tworzący mechanizm różnicowy. Mechanizm ten łączy wały kół napędowych (lewego i prawego) pojazdu. Ma on za zadanie umożliwienie uzyskania przez koła napędowe różnych prędkości obrotowych i pokonywania różnych odległości przez te koła na zakrętach i nierównościach terenu. Jeżeli koła napędowe stawiają jednakowy opór, wówczas satelity nie obracają się wokół własnej osi i klinują koła koronkowe, dzięki czemu obracają się one razem z satelitami, koszem mechanizmu i kołem słonecznym przekładni głównej. Koronki połączone wałami z kołami napędowymi powodują ich jednakowy obrót. W przypadku, gdy jedno z kół stawia większy opór niż drugie (np. na zakręcie), wymusza obrót satelitów wokół własnej osi i ich obieg wokół tego koła
koronkowego, jednocześnie zwiększając prędkość obrotową koła koronkowego zewnętrznego. Zwiększenie prędkości koła zewnętrznego następuje o tyle, o ile następuje zmniejszenie prędkości koła wewnętrznego. Schemat działania mechanizmu różnicowego Działanie mechanizmu różnicowego może również niekorzystnie wpływać lub wręcz uniemożliwiać pracę ciągnika rolniczego - poślizg jednego koła napędowego. Aby temu zapobiec stosuje się blokadę mechanizmu różnicowego w postaci sprzęgła kłowego łączącego koło talerzowe przekładni głównej z wałem napędowym koła jezdnego (półosi napędowej). Blokada włączana jest w razie poślizgu kół przez operatora pojazdu. Przednie mosty napędowe wyposażane są w sprzęgła zębate, przeciążeniowe, jednokierunkowe umożliwiające automatyczną pracę przedniego mostu. Sprzęgła włączane są przyjeździe na wprost i różnicy prędkości obrotowej kół napędowych, natomiast podczas skrętu nie dopuszczają do przenoszenia napędu. Kolejnym elementem przeniesienia napędu na koła jezdne pozwalającym dostosować prędkości poruszania się i siłę uciągu ciągnika do prędkości i mocy wymaganych przez agregatowane maszyny. Zwolnice mogą stanowić przekładnie czołowe kół zębatych lub przekładnie planetarne umieszczone w pobliżu kół napędowych.
Ciągniki gąsienicowe są stosowane w rolnictwie ze względu na dobrą przyczepność i małe naciski jednostkowe na podłoże. Niedogodnością w eksploatacji ciągnika gąsienicowego jest stosunkowo wysoki koszt eksploatacji i zakaz poruszania się po drogach utwardzonych. Układ przeniesienia napędu ciągnika gąsienicowego jest podobny do układu napędowego ciągnika kołowego, tylny most nie zawiera mechanizmu różnicowego. Zastosowano sprzęgła boczne pozwalające na poruszanie się gąsienic z różną prędkością. Schemat układu napędowego ciągnika gąsienicowego Obsługa mostów napędowych ogranicza się do okresowej kontroli poziomu oleju i jego wymiany zgodnie z zaleceniami instrukcji obsługi. Układ zawieszenia elastycznie łączy nadwozie z układem jezdnym. Jest to ważne w celu zapewnienia dobrych warunków pracy operatora i przewozu pasażerów czy ładunków. Konstrukcja ciągników rolniczych tworzy tzw. podwozie samonośne, czyli sztywne połączenie poszczególnych elementów od silnika do koła jezdnego. Elastyczne mogą być tylko przednie zawieszenia - oś przednia amortyzowana sprężynami. Nowe konstrukcje ciągników posiadają ramę jako element nośny umożliwiający mocowanie dodatkowego wyposażenia ciągnika, zwiększając jego uniwersalność zastosowania. Mechanizm jezdny ciągnika rolniczego tworzą koła napędowe i koła napędzane. Małe ciągniki rolnicze z napędem na tylne koła, w których koła przednie są mniejsze i kierowane, oznacza się symbolem 4K2 (4 koła w tym napędzane). Natomiast symbolem 4K4 oznacza się ciągniki 4 kołowe, gdzie 4 koła są napędzane.
Schemat budowy koła napędowego Koło jezdne ciągnika rolniczego składa się z tarczy (mocowanej do piasty na osi), klocków i obręczy, na którą zakłada się oponę i dętkę. Schemat budowy opony Wymiar opony ciągnikowej podaje się w calach (1"=25,4mm) jako szerokość/wysokość - średnica wewnętrzna, np. 11,2/10-28.
Schemat wymiarowania opon Bieżniki ciągnikowych opon napędowych posiadają ostrogi tworzące jodełkę w celu zwiększenia przyczepności do podłoża. W zależności od zwięzłości gleby należy je odpowiednio założyć na koła ciągnika rolniczego, zgodnie z oznaczeniem na oponie i zaleceniami producenta. Kształt bieżnika, duża średnica i szerokość opony powodują zwiększenie powierzchni styku opony z glebą, a przez to zmniejszenie nacisku jednostkowego na glebę, umożliwiając wcześniejsze rozpoczęcie prac w polu na wiosnę lub pracę na plantacjach, nie powodując w nich szkód. W kołach tych utrzymuje się niskie ciśnienie powietrza w ogumieniu - około 0,1 MPa. Zwiększenie siły uciągu ciągnika rolniczego (nawet do 30%) można uzyskać, stosując koła bliźniacze, drabinkowe lub obciążniki. Codziennie należy kontrolować ciśnienie powietrza w ogumieniu, zbyt niskie lub wysokie powoduje przyśpieszone zużycie. Opony należy chronić przed działaniem olejów, smarów i słońca. W czasie dłuższych przerw w pracy ciągnika należy zmniejszyć ciśnienie powietrza w ogumieniu, a pojazd postawić na klocki. Konstrukcja ciągnika umożliwia przystosowanie go do prac międzyrzędowych i dostosowanie rozstawu kół do szerokości międzyrzędzi uprawianych roślin. Rozstaw kół przednich możliwy jest przez ich rozsunięcie w granicach szerokości koła tylnego zwykle 1350, 1500 i 1750 mm. Sposoby zmiany szerokości rozstawu kół tylnych przedstawia rysunek.
Schemat zmiany rozstawu kół tylnych ciągnika Ważnym parametrem ciągnika rolniczego jest jego prześwit - odległość najniższego punktu podwozia do podłoża. Ma to znaczenie dla ciągników pracujących w uprawach międzyrzędowych pielęgnacyjnych i w czasie zbioru plonów. Uniwersalne ciągniki rolnicze mają możliwość zmiany tej wielkości w niewielkim zakresie. Ciągniki przystosowane do tych prac mogą je zmieniać w szerokim zakresie - tzw. ciągniki szczudłowe. Gąsienicowe mechanizmy jezdne mają układ jezdny sztywny, który jest bardziej korzystny w zastosowaniu do prac polowych dający równomierny nacisk gąsienicy na podłoże. Układ jezdny elastyczny przystosowany jest natomiast do pokonywania nierówności terenu. Mechanizmy te dają bardzo małe naciski jednostkowe na powierzchnię i wykorzystują siłę uciągu ciągnika gąsienicowego. Bardzo dobrze sprawdzają się przy zastosowaniu do prac na glebach podmokłych, prac melioracyjnych i leśnych. Obsługa mechanizmów gąsienicowych ogranicza się do regularnego czyszczenia (mycia) i napinania gąsienic oraz smarowania łożysk. Nie smaruje się gąsienic, ponieważ smar zmieszany z glebą przyśpiesza zużycie współpracujących części. Ciągniki półgąsienicowe - w zasadzie opierają się na idei ciągnika kołowego, lecz zamiast kół na jednej (ciągniki półgąsienicowe) lub wszystkich osiach stosuje się specjalne gąsienicowe wózki. Ciągniki takie łączą zalety ciągników gąsienicowych i kołowych, tabela.
Rodzaj mechanizmu jezdnego Gąsienicowe mechanizmy jezdne ciągników rolniczych Charakterystyka Rysunek Układ jezdny sztywny Układ jezdny daje równomierny nacisk gąsienicy na podłoże, korzystny w zastosowaniu do prac polowych Układ jezdny elastyczny Układ jezdny przystosowany do pokonywania nierówności terenu Układ jezdny ciągnika półgąsienicowego Układ jezdny ciągników quadtrac, wózki gąsienicowe Do prowadzenia pojazdów w czasie pracy i transportu wykorzystuje się układy kierownicze i hamulcowe umożliwiające zmianę toru jazdy i zmniejszenia prędkości oraz zatrzymania lub unieruchomienia pojazdu. Podczas skrętu pojazdu wszystkie koła pojazdu muszą toczyć się po łukach o wspólnym środku obrotu pojazdu.
Schemat ustawienia kół podczas skrętu pojazdu Aby zapewnić łatwe prowadzenie pojazdu w czasie jazdy na wprost, podczas skręcania i wychodzenia z zakrętu należy odpowiednio ustawić koła przedniej osi ciągnika. Schemat ustawienia przednich kół ciągnika rolniczego Ustawienia te są następujące: - pochylenie koła i sworznia zwrotnicy, - wyprzedzenie sworznia zwrotnicy, - zbieżność kół. Ustawienie kół ułatwia utrzymanie prostoliniowego toru jazdy, powrót kół po skręcie do jazdy na wprost i zmniejsza promień skrętu. Zbieżność kół eliminuje luzy w układzie kierowniczym i zapobiega trzepotaniu się kół. Powinna być ona sprawdzana i regulowana. Układ kierowniczy stanowi koło z kolumną kierownicy, przekładnia kierownicza, ramię przekładni, drążek podłużny i poprzeczny i oś zwrotnicy z ramieniem.
Schemat układu kierowniczego jednokrążkowego Przekładnia kierownicza może być stożkowa, śrubowa lub ślimakowa. Są to przekładnie mechaniczne, w których występują duże opory podczas wykonywania skrętu ciągnikiem rolniczym. Opory te zależą od rodzaju podłoża i obciążenia kół kierowanych. Prowadzenie ciągnika po polu wymaga pokonania zdecydowanie większych oporów niż jazda pojazdem po drodze utwardzonej. W celu zmniejszenia tych oporów, trudnych do pokonania dla operatora, ciężkie ciągniki wyposażane są w hydrauliczne mechanizmy wspomagające. Schemat hydrostatycznego układu kierowniczego
Wspomaganie polega na tym, że siła jaką przykłada operator do koła kierownicy nie jest wykorzystywana do pokonania oporów skrętu kół, lecz służy do uruchomienia układu sterującego (pneumatycznego lub hydraulicznego) siłownikiem, który działa na drążek podłużny lub bezpośrednio na drążek poprzeczny układu zwrotniczego. Działanie układów wspomagających polega na kierowaniu strumienia oleju pod ciśnieniem w odpowiednią część cylindra (lewą lub prawą) pod wpływem obrotów kierownicą. Przekładnia stanowi swoisty rozdzielacz oleju z zaworem dławiącym umożliwiającym szybką lub powolną reakcję koła kierowanego. Układy wspomagające zapewniają sterowność pojazdu w czasie awarii urządzeń wspomagających i zachowują się jak przekładnie mechaniczne. Zmiana kierunku jazdy ciągników gąsienicowych polega na różnej prędkości gąsienic lewej i prawej. Podczas jazdy na wprost gąsienice są jednakowo napędzane przez układ przeniesienia napędu. Zastosowanie sprzęgieł bocznych pozwala zróżnicować prędkość jazdy gąsienic. Wykonując skręt w lewo, wystarczy wyłączyć napęd lewego sprzęgła, napęd przenoszony będzie prawą stroną, powodując skręt ciągnika. Dodatkowo, przyhamowując lewą stronę, zmniejszy się promień skrętu ciągnika. Schemat mechanizmu skrętu z zastosowaniem przekładni planetarnej przedstawia rysunek. Schemat mechanizmu skrętu z przekładnią planetarną ciągnika gąsienicowego Obsługa układów kierowniczych polega na kontroli stanu technicznego, dokonywaniu przeglądów technicznych, sprawdzaniu i regulacji ustawień i luzów kół oraz smarowaniu. Ważne jest też sprawdzenie i ewentualne uzupełnienie poziomu oleju w układzie wspomagania, dostosowanie do wymagań technologicznych rozstawu kół i ewentualnie
prześwitu. Po wykonaniu regulacji lub zmiany ustawień należy dokręcić połączenia śrubowe i zabezpieczyć te połączenia przed samoczynnym odkręceniem. Niezbędnym mechanizmem do prowadzenia pojazdu jest układ hamulcowy. Przepisy o ruchu drogowym nakładają obowiązek wyposażania pojazdu, w tym ciągnika rolniczego, w dwa niezależne układy hamulcowe. Główny układ hamulcowy ma za zadanie zmniejszyć szybkość pojazdu lub go zatrzymać. Pomocniczy układ hamulcowy (ręczny) powinien umożliwiać unieruchomienie pojazdu na pochyłości. Układy hamulcowe składają się z dwóch zespołów: 1. mechanizm hamulcowy występujący w czterech wersjach: - szczękowy, - tarczowy, - taśmowy, - klockowy, 2. zespół uruchamiający mechanizm hamulcowy występujący w trzech rodzajach: - mechaniczny, - hydrauliczny, - pneumatyczny. Układ hamulcowy, aby zagwarantować zmniejszenie prędkości lub zatrzymanie pojazdu, musi zapewniać skuteczną zamianę energii kinetycznej pojazdu na energię cieplną. Efektywna siła hamowania powstaje w ciernym mechanizmie hamulcowym w wyniku działania siły operatora na elementy uruchamiające układ. Układ uruchamiający musi dostosować wielkość siły działania operatora do efektywnej siły hamowania pozwalającej na skuteczne działanie układu hamulcowego. Praca hamulca taśmowego wykorzystywanego jako hamulec postojowy polega na zaciśnięciu stalowej taśmy z okładziną cierną na bębnie hamulcowym. Po zwolnieniu hamulca, taśma odciągana jest od bębna sprężyną. Hamulec szczękowy stosowany jako hamulec zasadniczy zbudowany jest z obrotowego bębna i umieszczonych wewnątrz szczęk hamulcowych z okładzinami ciernymi. Pomiędzy szczękami znajduje się krzywka rozpierająca, która połączona jest zespołem dźwigni z pedałem hamulca. Po naciśnięciu na pedał, krzywka wykonując obrót rozpiera szczęki i do-
ciska je do obracającego się bębna, co wywołuje zmniejszanie prędkości obrotowej i zatrzymywanie pojazdu. Tarczowy mechanizm hamulcowy stosowany jest wciągnikach ciężkich. Tworzą go dwie dociskowe tarcze, które mogą obracać się względem siebie i zaciskać tarcze cierne hamulcowe. Pewną odmianą hamulca tarczowego jest hamulec klockowy. Tarcze hamulcowe zaciskane są przez cierne klocki hamulcowe. Hamulec ten jest bardzo rozpowszechniony w motocyklach i samochodach osobowych. Mechanizmy hamulcowe pokazuje tabela. Mechanizmy hamulcowe stosowane w pojazdach rolniczych Mechanizm hamulcowy Charakterystyka Rysunek Taśmowy Stosowany jako hamulec postojowy, wykorzystywany we wzmacniaczach momentu obrotowego Szczękowy Powszechnie stosowany mechanizm hamulcowy osiągający duże siły hamowania, skuteczny w działaniu Tarczowy Stosowany w bardzo dużych pojazdach, nie tylko rolniczych
Klockowy Stosowany w samochodach osobowych i motocyklach ze względu na dużą skuteczność i łatwość kontroli i wymiany elementów ciernych Ciągniki rolnicze posiadają na kołach tylnych hamulce niezależne pozwalające na hamowanie każdego koła - oddzielnie lewego i prawego. Hamulce niezależne są wykorzystywane podczas prac polowych w celu zmniejszenia promienia skrętu na uwrociach. Nie wolno używać hamulców niezależnych w czasie ruchu ciągnika rolniczego po drogach publicznych. Istotnym elementem układu hamulcowego jest jego zespół uruchamiający. Lekkie ciągniki rolnicze wyposażane są w mechaniczne układy uruchamiające. Mechaniczny zespół stosowany jest w małych ciągnikach, tworzy go zespół dźwigni lub linek. Wadą jego jest konieczność użycia dużej siły do skutecznego uruchomienia mechanizmu hamulcowego. Hydrauliczny układ hamulcowy zamienia siłę działającą na pedał hamulcowy na ciśnienie płynu hamulcowego działające w układzie. Ciśnienie to rozchodzi się we wszystkich kierunkach z jednakową wartością. Naciskając na pedał hamulca uruchamia się pompę hamulcową wytwarzającą w układzie określone ciśnienie (około 5-10 MPa), które działa na powierzchnię tłoczków w cylinderkach hamulcowych. W wyniku działania ciśnienia można uzyskać wystarczającą siłę hamowania rozpierającą szczęki lub dociskającą klocki do tarczy hamulcowej. Układ ten pozwala na zwiększenie siły hamowania przy użyciu małej siły nacisku na pedał hamulca. Układy te powszechnie stosuje się w ciągnikach i samochodach. Układy hydrauliczne wymagają kontroli szczelności i poziomu płynu hamulcowego. Przed wyjazdem należy sprawdzić skuteczność działania hamulców. Zapowietrzenie się układu jest przyczyną niewłaściwego działania (powietrze ulega sprężeniu i układ nie zapewnia skutecznego hamowania), pedał robi się miękki" i poddaje się pod wpływem nacisku z upływem czasu. Przed przystąpieniem do odpowietrzania należy ustalić przyczynę zapowietrzenia. Przyczyną nieskutecznego działania hamulców może też być zaoliwienie bębnów, tarcz i okładzin ciernych zmniejszających współczynnik tarcia. Należy zwrócić
uwagą na skok jałowy pedału - około 2 cm. Przy większym skoku mogło nastąpić zużycie okładzin ciernych. Ciągniki rolnicze wykorzystywane są do prac transportowych, a ciężar przyczep z ładunkiem może znacznie przekraczać ciężar ciągnika. Do zapewnienia bezpiecznej pracy takiego zespołu potrzebna jest możliwość hamowania przyczepy. Hamulce przyczepy - zwykle szczękowe - uruchamiane są pneumatycznie. Przyczepy połączone są z ciągnikiem przewodami pneumatycznymi, którymi tłoczone jest powietrze o ciśnieniu ok. 0,5-0,6 MPa. Działanie hamulca rozpoczyna się z chwilą naciśnięcia na pedał hamulca ciągnika. W przewodzie łączącym ciągnik z przyczepą spada ciśnienie i zawór sterujący przyczepy uruchamia hamulec, wykorzystując zapas powietrza w zbiorniku w przyczepie. Gdy hamulec zostanie zwolniony powietrze z ciągnika uzupełnia jego zapas w zbiorniku, przyczepy, a hamowanie przestaje działać. Takie działanie hamulców spowoduje ich automatyczne włączenie w przypadku samoczynnego odłączenia się przyczepy od ciągnika. Po podłączeniu przyczepy należy sprawdzić prawidłowość działania hamulców. Zespoły powinny rozpoczynać działanie równocześnie. Aby zapewnić prawidłowe ich działanie, przed wyjazdem w trasę należy napełnić zbiorniki powietrza w przyczepie. Mechanizmy uruchamiające hamulce przedstawia tabela. Mechanizm uruchamiający hamulec Mechaniczny Mechanizmy uruchamiające hamulce Charakterystyka Tworzy go zespół dźwigni lub linek, przenosi siłę bez zmiany jaj wartości z pedału hamulca na mechanizm hamulcowy Rysunek Hydrauliczny Tworzy go układ hydrauliczny, środkiem przenoszącym siłę jest płyn hamulcowy
Pneumatyczny Tworzy go układ pneumatyczny, środkiem przenoszącym siłę jest powietrze