Adrian Malinowski W odpowiedzi na pismo nr DTD.4.0211.2.2016.MB.1 z dnia 30 września 2016 r. dotyczące możliwości zgłoszenia uwag do projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw pragnę Państwu przedstawić swoje założenia. Nazywam się Adrian Malinowski. Pracuję jako diagnosta w Okręgowej Stacji Kontroli Pojazdów LEMAR s.c. w Gdańsku. Jestem również rzeczoznawcą techniki samochodowej, maszyn i urządzeń. Obecnie jestem w trakcie certyfikacji po zdanych egzaminach upoważniających wpisanie mojej osoby na listę ministerialną. Dodatkowo jestem asystentem Politechniki Gdańskiej w Katedrze Konstrukcji Maszyn i Pojazdów na Wydziale Mechanicznym. Na swojej uczelni mam otwarty przewód doktorski, pt.: Koncepcja metodyki badań technicznych pojazdów zabytkowych w stacjach kontroli pojazdów". Temat dysertacji został zainicjowany moim hobby (pojazdy zabytkowe) oraz pracą zawodową jaką na co dzień wykonuję jako diagnosta samochodowy. Od kilkunastu lat obserwuję badania techniczne pojazdów z racji wykonywanego zawodu i aktywnie uczestniczę w szkoleniach i seminariach dla diagnostów. Dostrzegam więc pewne niedoskonałości, które można byłoby poprawić w systemie badań technicznych pojazdów zabytkowych co ważne bez nakładu dodatkowych funduszy w stacjach kontroli pojazdów. Reasumując moja rozprawa doktorska dotyczy zmiany zasad obecnego badania technicznego jakiemu poddawane są pojazdy zdobywające miano pojazdu zabytkowego. CEL PRACY Celem pracy jest opracowanie koncepcji metodyki badań technicznych pojazdów zabytkowych w stacjach kontroli pojazdów, która z zaproponowanym sposobem ich wykonywania umożliwiłaby zastąpienie obecnego Badania co do zgodności z warunkami technicznymi pojazdów zabytkowych". Badanie to zawiera wiele niejasności powodujących niespójność przepisów, a co za tym idzie różnych interpretacji aktów prawnych przez różne instytucje. Przeprowadzone badania na Politechnice Gdańskiej pozwoliły mi na postawienie następującej tezy pracy: Możliwe jest opracowanie nowej procedury badań technicznych pojazdów zabytkowych na zasadzie pomiaru opóźnienia hamowania wraz z określeniem ogólnego stanu technicznego pojazdu w odniesieniu do utworzonych nowych stabelaryzowanych wytycznych co do dopuszczenia pojazdów do ruchu wraz z określeniem daty następnego badania oraz wprowadzania ograniczeń w sposobie użytkowania tych pojazdów. CHARAKTERYSTYKA OBOWIĄZUJĄCEGO BADANIA TECHNICZNEGO Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 27 lutego 2013 r. w sprawie badań co do zgodności z warunkami technicznymi pojazdów zabytkowych (Dz. U. Z 2013 r. Poz. 337) badanie wykonywane przez diagnostę można podzielić na trzy etapy. I. Wykonanie porównania stanu faktycznego pojazdu z warunkami technicznymi zgłoszonymi przez właściciela pojazdu we wniosku o przeprowadzenie badania co do zgodności z warunkami technicznymi pojazdu zabytkowego, składanym w stacji kontroli pojazdów, którego wzór określa załącznik do rozporządzenia. II. Sprawdzenie prawidłowości działania poszczególnych zespołów i mechanizmów pojazdu, w szczególności pod względem bezpieczeństwa jazdy. III. Wydanie przez diagnostę Protokołu oceny stanu technicznego pojazdu
zabytkowego" oraz Zaświadczenia o przeprowadzonym badaniu co do zgodności z warunkami technicznymi pojazdu zabytkowego". W dniu dzisiejszym diagnosta napotyka na wiele utrudnień/nieścisłości biorąc pod uwagę obecne rozporządzenie. Już w pierwszym etapie, kiedy diagnosta porównuje dane pojazdu i jego parametry z wnioskiem o przeprowadzenie badania technicznego, nie jest w stanie zweryfikować podczas badania w warunkach stacji kontroli pojazdów około 40% parametrów, np.: masa własna pojazdu, średnica cylindra/skok tłoka, pojemność skokowa, stopień sprężania, maksymalna moc przy prędkości obrotowej, maksymalny moment obrotowy przy prędkości obrotowej, przełożenie reduktora, ilość oleju w skrzyni biegów, napięcie i moc rozrusznika, itd. Oczywiście jest wyjście, aby poradzić sobie z tą niedogodnością. W objaśnieniach we wniosku o przeprowadzenie tego badania jest zapis: W przypadku gdy dany punkt nie dotyczy opisanego pojazdu, należy wpisać wyrazy nie dotyczy" albo a w przypadku braku możliwości ustalenia danych, należy wpisać niemożliwe do ustalenia" albo brak danych". Dodatkowo w objaśnieniach jest również zawarta informacja, że niektóre pozycje dotyczą tylko pojazdów ciężarowych lub przyczep. Jednak w praktyce diagnosta nie jest w stanie sprawdzić lub diagnosty nie dotyczy sprawdzenie prawie połowy parametrów, które zawiera Wniosek o przeprowadzenie badania zgodności pojazdu zabytkowego z warunkami technicznymi". Brak możliwości zweryfikowania wielu parametrów zawartych we wniosku o przeprowadzenie tego rodzaju badania to poważny problem. Pociąga on za sobą poważne następstwa, które np. mogą wyniknąć podczas kontroli Transportowego Dozoru Technicznego (TDT) w trakcie corocznej kontroli w stacji kontroli pojazdów. Instytucje sprawujące nadzór podczas kontroli pracy diagnostów i poprawności wypełniania dokumentacji włącznie z tymi, które dotyczą pojazdów zabytkowych, będą miały wiele wątpliwości co do parametrów oraz słuszności i poprawności ich ustalania. Zgodnie z rozporządzeniem to jeden z etapów wymaganego zakresu Badania zgodności co do warunków technicznych pojazdu zabytkowego". Można zadać pytanie czy dokument, jakim jest Wniosek o przeprowadzenie badania co do zgodności z warunkami technicznymi pojazdu zabytkowego" w obecnych realiach ma uzasadnioną rację bytu? Drugim dokumentem, jaki diagnosta wydaje właścicielowi pojazdu jest Protokół oceny stanu technicznego pojazdu zabytkowego". Na pierwszej jego stronie znajduje się punkt o nazwie Ocena porównawcza stanu technicznego pojazdu w odniesieniu do wymagań określonych w przepisach w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia". To miejsce, w którym diagnosta wypisuje niezgodności badanego pojazdu w odniesieniu do warunków technicznych określonych w rozporządzeniu, o ile takie występują, dla zastosowanego w pojeździe: ogumienia, oświetlenia, układu hamulcowego, układu kierowniczego, podwozia (zawieszenia), nadwozia, instalacji elektrycznej. Podaje również wyniki wykonanych pomiarów: skuteczności hamowania, tłumienia zawieszenia, emisji spalin lub zadymienia i hałasu zewnętrznego na postoju. Wybrane różnice w konstrukcji omawianych pojazdów w porównaniu do aktualnych wymagań to: czerwona barwa świateł kierunkowskazów, układ kierowniczy przystosowany do ruchu lewostronnego (po prawej stronie pojazdu bez odpowiedniego przystosowania do ruchu prawostronnego, brak wycieraczki szyby przedniej, brak pasów bezpieczeństwa, itd. W kolejnym punkcie protokołu zatytułowanym Wnioskowane ograniczenia w sposobie używania pojazdu" diagnosta na podstawie wcześniej wypisanych niezgodności z warunkami technicznymi ma wyciągnąć wnioski, jak można dany pojazd ograniczyć w sposobie użytkowania, aby w jak najmniejszym stopniu był zagrożeniem na drodze publicznej. Przykładowo wnioskowanym ograniczeniem w sposobie użytkowania pojazdu zabytkowego, nie posiadającego tylnego światła przeciwmgielnego będzie - Zakaz jazdy podczas zmniejszonej widoczności". 2
Z jedenastu punktów omawianego dokumentu cztery dotyczą konkretnych pomiarów: skuteczności hamowania, tłumienia zawieszenia, hałasu na postoju i analizy spalin (zadymienia). Pomiary te wykonane są za pomocą urządzeń dostępnych na stacji. To z nich powinny wynikać wnioskowane ograniczenia w sposobie użytkowania pojazdu zabytkowego uwzględniając konkretne wartości poszczególnych pomiarów. Niestety rozsądne ograniczenia mają zastosowanie tylko dla niewielu sytuacji, które dają możliwość sensownego ich uzasadnienia przez diagnostę. Bardzo często są one związane z nieprzystosowaniem wyposażenia pojazdu wiekowego do dzisiejszych realiów, o czym mowa w rozporządzeniu o warunkach technicznych. Natomiast brak jest sensownych ograniczeń, które można byłoby zastosować pojazdom zabytkowym na podstawie wyników przeprowadzonych pomiarów w stacji kontroli pojazdów. Drugi dokument, który wypełnia diagnosta i przekazuje właścicielowi pojazdu zabytkowego w celu dalszej rejestracji, to: Zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu co do zgodności z warunkami technicznymi pojazdu zabytkowego". W dokumencie tym diagnosta określa, poprzez skreślenie odpowiedniego zapisu, o tym czy pojazd może lub nie może być dopuszczony do ruchu jako pojazd zabytkowy. Po uzyskaniu wpisu przez diagnostę o dopuszczeniu pojazdu zabytkowego do ruchu zwolniony jest on z corocznych badań technicznych, ponieważ w naszym kraju:...przegląd jest bezterminowy - gdyż Ustawodawca zakłada, iż zabytkowy pojazd jedynie okazjonalnie bierze udział w ruchu drogowym, na dalsze odległości jest transportowany na lawecie, pojazd jest pieczołowicie konserwowany a nie jest intensywnie eksploatowany, natomiast właściciel nie dokonuje przeróbek, ale dba o jego oryginalny stan techniczny zgodny z datą produkcji/' Takim założeniem kieruje się Ustawodawca. Założenie to jednak nie odzwierciedla dzisiejszych realiów, a jak jest w rzeczywistości przyjrzyjmy się temu w dalszej części prezentowanego materiału. Pojazd zabytkowy coraz częściej wykorzystywany jest jako pojazd normalnego użytku, a nawet w celach zarobkowych przy wykorzystaniu wielu luk prawnych: a) wiek pojazdu ma oczywisty wpływ na jego stan techniczny gdzie bezterminowe badanie techniczne" jest ucieczką od systematycznych napraw i konserwacji a wnioski moje wynikają z doświadczenia jakie zdobyłem wykonując zawód diagnosty samochodowego, jednak kropką nad i" było zorganizowanie niedzieli dla pojazdu zabytkowego", w której przeprowadziłem badania stanu technicznego pojazdów zabytkowych z Gdańska i okolic. Wyniki tych badań przyczyniły się do rozwoju mojej pracy doktorskiej), b) możliwość rejestracji pojazdu z kierownicą z prawej strony bez jego przystosowania (lusterka, oświetlenie), c) możliwość wprowadzania do użytku starych pojazdów do celów zarobkowych, np. autobusów nie spełniających żadnych dzisiejszych rygorystycznych norm, d) bezterminowe badanie techniczne dają możliwość nielegalnych przeróbek takich pojazdów; przykładem może być montaż instalacji gazowych a nad takimi pojazdami żaden organ w praktyce nie sprawuje kontroli. Zauważmy więc, że założenia Ustawodawcy są dalekie od sytuacji, które dzieją się w rzeczywistości. Wyciągnięte wnioski z mojej pracy naukowej będą kolejnym dowodem na nieprzystosowanie przepisów dotyczących badań technicznych pojazdów zabytkowych do dzisiejszych realiów. PROWADZONE BADANIA NAUKOWE Na tym etapie mojego życia brałem udział w bardzo ciekawym doświadczeniu. Mogłem
przeprowadzić badania techniczne pojazdów i spojrzeć na to przez pryzmat nie tylko wykonywanego zawodu diagnosty samochodowego ale również przez pryzmat prowadzonych badań naukowych na Politechnice Gdańskiej. Wykonałem wiele badań technicznych, pomiarów, sprawdzeń dla grupy pojazdów współczesnych oraz zabytkowych, by mocje później skonfrontować. Do przeprowadzenia badań w stacji kontroli pojazdów użyłem urządzeń do pomiaru skuteczności hamowania (trzema metodami) oraz tłumienia zawieszenia. Zauważyłem, że współczesne pojazdy wyposażone są w znacznie wydajniejszy układ hamulcowy od pojazdów historycznych. To widać w zestawieniu z tymi starszymi pojazdami, gdzie znacznie mniejsza siła nacisku na dźwignię hamulca oraz równocześnie uzyskane większe siły hamowania, a przy okazji szybsza reakcja układu hamulcowego oraz uzyskana krótsza droga hamowania przekłada się na poprawę bezpieczeństwa na drodze. Pomiary skuteczności hamowania wykazały znaczną usterkowość układów hamulcowych w przebadanej grupie pojazdów wiekowych. Ten rodzaj usterek jest jednym z najpoważniejszych usterek, gdyż skutkiem takiego stanu rzeczy może być niezachowanie toru jazdy podczas awaryjnego hamowania oraz wydłużona droga hamowania. Niezgodność wynikająca z różnicy sił hamowania między kołem lewym i prawym jednej osi w grupie pojazdów zabytkowych to 17%. Niesprawność hamulca postojowego występowała w 11,3% badanych pojazdach zabytkowych. Znaczącym problemem, jaki zauważyłem podczas badań, były poważne wycieki płynów eksploatacyjnych oraz nadmierne luzy w połączeniach układu jezdnego oraz napędowego. Powyższe usterki nagminnie występowały w pojazdach zabytkowych. Niestety mają one bezpośredni wpływ na prowadzenie pojazdu oraz jego zachowanie podczas przyspieszania i hamowania oraz oczywiście ochronę środowiska. Należy zwrócić uwagę na to, że pojazdy te posiadają badanie bezterminowe. Właściciele nie przykładają wagi do utrzymania prawidłowego stanu technicznego pojazdu gdyż nie są zobligowani do corocznych badań technicznych. Wyżej wymienione kwestie wskazują również na niedoskonałości naszego prawa stosowanego w stacjach kontroli pojazdów, co należałoby poprawić aby przełożyło się to głównie na poprawę bezpieczeństwa i ochrony środowiska na drogach publicznych. Zagadnienie jakim zająłem się w swojej pracy doktorskiej to głównie opracowanie zestawienia z wnioskowanym ograniczeniem prędkości dla pojazdów zabytkowych w związku z uzyskanym opóźnieniem hamowania lub wskaźnikiem skuteczności hamowania. Wnioski sformułowano na podstawie szczegółowej analizy wyników przeprowadzonych pomiarów jakie wykonałem w ramach pracy doktorskiej. Do przeprowadzenia pomiarów wykorzystałem około 100 pojazdów. Część z nich to grupa pojazdów zabytkowych, a część pozostała to grupa pojazdów współczesnych. Mogłem przeanalizować drogę hamowania przy różnych prędkościach początkowych dla wybranych modeli pojazdów współczesnych oraz zabytkowych. Dla wybranych pojazdów zostały wykonane symulacje komputerowe i obliczenia matematyczne w celu zweryfikowania poprawności pomiarów i na ich podstawie zaproponowano nowe rozwiązania. Pojazdy zabytkowe wypadły ewidentnie słabiej w porównaniu z pojazdami współczesnymi, nie spełniając minimalnej wartości [50%] wskaźnika skuteczności hamowania, o którym mowa w rozporządzeniu o warunkach technicznych. Dokonano również pomiarów drogi hamowania grup pojazdów zabytkowych tej samej marki. Wyniki tych pomiarów także potwierdziły, iż pojazdy z zabytkowymi tablicami rejestracyjnymi posiadały znacznie dłuższą drogę hamowania w porównaniu z tymi, które posiadają zwykłe tablice rejestracyjne. Przyczyniają się do tego, między innymi, bezterminowe badania techniczne pojazdów zabytkowych. By skutecznie zapobiec wypadkom z udziałem pojazdu zabytkowego należałoby ograniczyć jego maksymalną prędkości w obszarze zabudowanym oraz poza obszarem zabudowanym w zależności od otrzymanego opóźnienia hamowania (wskaźnika skuteczności hamowania). Pojazd zabytkowy, aby mógł bezpiecznie 4 wyhamować przed poprzedzającym pojazdem
musiałby dokonać hamowania co najmniej na takim samym odcinku drogi, co pojazd poprzedzający. Niestety żadne unowocześnienie układów hamulcowych nie wchodzi w grę w pojazdach zabytkowych ze względu na wymóg zachowania oryginalnych podzespołów w takim pojeździe. Pojazd zabytkowy zatem musi jechać z odpowiednio niższą prędkością np. od pojazdu go wyprzedzającego, by mógł on bezpiecznie wyhamować podczas awaryjnego hamowania bez najechania na tył poprzedzającego pojazdu współczesnego, zapewne wyposażonego w system ABS. Można tego dokonać poprzez ograniczenie maksymalnej prędkości dla pojazdu zabytkowego. Wartości maksymalnej prędkości wyznaczono na podstawie szeregu badań i porównań skuteczności hamowania dla grupy pojazdów współczesnych oraz grupy pojazdów znacznie starszych. Uzyskane wyniki poparte są również odpowiednimi obliczaniami, doświadczeniami prowadzonymi na drodze oraz symulacjami przy użyciu programu komputerowego. W naszym kraju w obszarze zabudowanym dozwolona jest jazda z prędkością 50 km/h. Na większości pozostałych dróg poza obszarem zabudowanym wynosi ona 90 km/h. Po wykonanym pomiarze opóźnienia hamowania podczas badania technicznego, diagnosta z tabeli stosowałby ograniczenie jakim byłaby odpowiednia wartość prędkości maksymalnej badanego pojazdu w obszarze zabudowanym oraz poza obszarem zabudowanym. WNIOSKI Wnioski z przeprowadzonych pomiarów są jednoznaczne. Wyniki pomiarów uzyskane przy pomocy konkretnych urządzeń dla pojazdów zabytkowych znacząco przekraczają wartości dopuszczalne podawane obecnie w warunkach technicznych rozporządzenia. Mimo to, tego typu pojazdy może diagnosta dopuścić do ruchu. Co gorsza, otrzymują one bezterminowe badanie techniczne". Niebezpieczeństwem jest również to, że auta posiadające status pojazdu zabytkowego mogą nie być używane przed okres wielu lat po czym można w nie wsiąść i bez żadnych dodatkowych badań uczestniczyć dalej w ruchu drogowym. Przy obecnym systemie prawa bezterminowe badanie techniczne pojazdów zabytkowych niosą zagrożenia bezpieczeństwa ruchu. Podczas zareklamowanego dnia akcji pod hasłem Niedziela dla pojazdu zabytkowego", wykonałem szereg pomiarów i sprawdzeń dla pojazdów zabytkowych. Po przeprowadzeniu ogólnego przeglądu stanu technicznego tego typu pojazdom czyli głównie metodą organoleptyczną (nie uwzględniając pomiarów wykonanych przy użyciu specjalistycznych urządzeń dostępnych w stacji kontroli pojazdów) wyciągnąłem następujące wnioski. Aż 90% z tych pojazdów nie powinno poruszać się po drogach. Pojazdy zabytkowe posiadają bezterminowe badanie techniczne i w praktyce nikt nie sprawuje nad nimi kontroli, w związku z czym właściciel nie usuwa na bieżąco usterek. Często nawet wykonywane są pewne modyfikacje tych pojazdów. Z przeprowadzonego sprawdzenia stanu technicznego tych pojazdów, najczęściej powtarzające się usterki, to: - wycieki płynów eksploatacyjnych (głównie oleju silnikowego), - modyfikacje układów wydechowych, zawieszenia, - zużyte, popękane lub sparciałe ogumienie, - luzy w układzie zawieszenia i układzie kierowniczym, - nadmierna korozja elementów (często elementów konstrukcyjnych), - niesprawne działanie podzespołów (oświetlenie, wycieraczki, itd.), - inne drobne bardziej sporadyczne usterki: pęknięte klosze reflektorów, luźne elementy, pęknięte szyby. Wszystkie te usterki wynikają niestety z zaniedbań właścicieli ignorujących kwestie bezpieczeństwa ruchu swoich pojazdów. O wielu podzespołach nie powinien decydować diagnosta, gdyż nie ma on wiedzy na temat np. czy dany układ wydechowy jest kompletny lub czy jest oryginalny w badanym powiedzmy 50. czy też 80. letnim pojeździe. Diagnosta powinien natomiast zwrócić uwagę na
zastosowane modyfikacje, które bardzo często wykonane są w sposób chałupniczy, prowizoryczny i w takich sytuacjach diagnosta powinien reagować, powinien takie pojazdy eliminować. Takimi przykładami są: modyfikacje układów zawieszenia, modyfikacje układów wydechowych, niedozwolony sposób montażu zacisków hamulcowych. Trzeba zwrócić uwagę na fakt, że im dłuższy okres eksploatacji pojazdów tym większe zużycie eksploatacyjne elementów. Zaniedbanie ich wymiany w przypadku pojazdów zabytkowych przekłada się na zwiększenie zagrożenia bezpieczeństwa na drodze. Niestety ma na to wpływ bezterminowe badanie techniczne", gdyż właściciele pojazdów zabytkowych, jeśli nie muszą to przeciągają wszelkie naprawy nawet te mające wpływ na bezpieczeństwo czynne i bierne na drodze. To fakt, którego większość z nas jest świadoma. Nie wszyscy jednak zdają sobie sprawę z tego, że uzyskane niezadowalające wyniki z pomiarów wykonanych w stacji kontroli pojazdów dotyczących skuteczności hamowania, tłumienie zawieszenia, hałasu na postoju oraz analizy spalin (zadymienia), to również efekt stosowanych ówcześnie materiałów, technologii obróbki oraz technologii montażu pojazdów zabytkowych. Projektowanie oraz produkcja podzespołów nie była tak dokładna ze względu na mniej precyzyjne wykonanie i montaż. Wytwarzane części miały większe tolerancje wymiarów. Wynikają stąd duże różnice porównując parametry pojazdu zabytkowego ze współczesnym czy też z dzisiejszymi normami. Nawet pełna renowacja pojazdu zabytkowego może nie dać takich efektów, że podczas badania otrzymamy wyniki pomiarów mieszczące w wartościach dopuszczalnych określonych według dzisiejszych wytycznych. Poniżej podano parę przykładów z życia wziętych. To sytuacje, z którymi borykają się dzisiaj diagności i są to poważne problemy. 1) W Cadillac'u DeVille z 1965 roku o masie własnej 2240 kg wymieniono amortyzatory na nowe, a pomiar tłumienia zawieszenia wykonany metodą Eusama wskazał na ich 50% zużycie, natomiast nowe amortyzatory we współczesnym pojeździe mają wartość w granicach 90%. 2) Brak możliwości zweryfikowania stanu korozji elementów konstrukcyjnych. Podwozie pojazdu wskazywało na idealny stan lecz w trakcie renowacji okazało że w miejscach trudnodostępnych do zweryfikowania przez diagnostę, gdzie rama przylegała do podwozia występowały znaczne ubytki korozyjne materiału. Przy masie pojazdu dochodzącej do 2 ton, konsekwencje w momencie pęknięcia takiej ramy podczas użytkowania samochodu na drodze publicznej mogłyby być tragiczne w skutkach. 3) Dopuszczony do ruchu Chrysler 300 z 1969 jako pojazd zabytkowy, a wynik pomiaru emisji spalin przekraczał wartości dopuszczalne, o których mowa w warunkach technicznych. Zgodnie z rozporządzeniem pojazd został dopuszczony do ruchu gdyż warunki techniczne nie obowiązują pojazdów zabytkowych. Po pewnym czasie przeprowadzono pełną renowację pojazdu. Okazało, że mimo dopuszczenia do ruchu pojazd posiadał uszkodzone popychacze hydrauliczne, poprzez które olej silnikowy przedostawał się do komór spalania. 4) Urzędy stwarzają problem, przy próbie rejestracji pojazdu zabytkowego ze skorodowanym numerem identyfikacyjnym pojazdu. W niektórych urzędach nawet wydawane są decyzje o nabicie numeru i wykonanie zastępczej tabliczki znamionowej. Takie podejście przy zabytkowych pojazdach jest kategorycznie niedopuszczalne. Modyfikacje i ingerencja w zabytkowy pojazd, włącznie z nabijaniem nowych numerów identyfikacyjnych powoduje utratę wartości pojazdu oraz jego kolekcjonerskich cech. 5) Problem przewozu dzieci w pojazdach zabytkowych, które nie posiadają pasów bezpieczeństwa to kolejny temat tabu! Pojazd zabytkowy zostaje dopuszczony do ruchu bez pasów bezpieczeństwa zgodnie z obowiązującym prawem. Problem jest wtedy, gdy takim pojazdem przewożone mają być dzieci, np. w fotelikach. To bardzo często powtarzająca się sytuacja, gdyż właściciel takiego pojazdu ma problem w uczestniczeniu w różnych spotkaniach, wystawach, na które mógłby zabrać swoją rodzinę. 6) Przykładem nietypowej sytuacji są pojazdy, 6 które brały udział w niecodziennych
wydarzeniach. Pojazd z dziurami w karoserii i przedniej szybie od kul karabinu spowodował nacechowanie tego pojazdu swą wyjątkowością. Przykład pojazdu z amerykańskiego planu filmowego ( American Gangster", reż. Ridley Scott z 2007 roku), który brał udział w scenie i właśnie tam doszło do strzelaniny. Właściciel pojazdu bierze udział w licznych zagranicznych wystawach organizowanych dla pojazdów filmowych. Czy dopuścić pojazd jako zabytkowy z uszkodzoną szybą? 7) Brak możliwości zaklasyfikowania na badaniu technicznym" niektórych pojazdów do odpowiedniego: rodzaju, podrodzaju i przeznaczenia pojazdu ze względu na nieistniejące już określenia/definicje. W tym przypadku obecna klasyfikacja pojazdów nie obejmuje definicji np. przyczepy osobowej. Można zadać pytanie, czy można przewozić osoby w przyczepach zabytkowych. 8) Temat pojazdów militarnych to kolejny bardzo duży problem, z którym zmierzyć się musi diagnosta ze względu na niekompletne oświetlenie. Bywa często tak, że pojazdy tego typu nie posiadają prawie żadnego oświetlenia. Czy powinny być zastosowane jakieś ograniczenia w sposobie użytkowania dla tego typu pojazdu rejestrowanego jako zabytek? Czy w ogóle powinny tego typu pojazdy zostać dopuszczone do ruchu? 9) W dniu dzisiejszym pojazdy zabytkowe wykorzystywane zarobkowo muszą być poddawane badaniom technicznym" raz w roku. W praktyce nie wykonuje się tego typu badań, bo właściciele nie przyznają się do takiego stanu rzeczy. Faktem natomiast jest to, że nawet nie wiadomo jak powinno takie coroczne badanie wyglądać skoro procedura badania takiego pojazdu zawarta jest w warunkach technicznych", z których ten pojazd właśnie jest zwolniony. Pojazdy od zawsze brały udział w kolizjach na drogach ale leciwe są bardziej podatne na tego typu zdarzenia, bo: - reprezentują przestarzałe rozwiązania konstrukcyjne, - użytkowane są przez bardzo długi okres czasu, - nie są poddawane regularnym naprawom ze względu na bezterminowe badanie techniczne. Dlaczego zająłem się problemem obecnie wykonywanych badań technicznych pojazdów zabytkowych i dlaczego jest on tak istotny? Wynika to z niżej przedstawionych zestawień statystycznych. Na rys. 1 przedstawiono przyrost rejestrowanych pojazdów zabytkowych w latach od 2004 do 2013, których omawiane zagadnienie dotyczy, na przykładzie województwa pomorskiego. Jest także duża liczba potencjalnych pojazdów 25 letnich i starszych w województwie pomorskim (Rys. 2), których właściciele mogą wystąpić o rejestrację jako pojazdy zabytkowe i co roku przybywa takich pojazdów o kilka tysięcy. 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 8 18 30 61 66 90 122 180 190 245 Rys. 1. Wzrost liczby rejestrowanych pojazdów zabytkowych w latach 2004-2013 na przykładzie województwa pomorskiego (dane Pomorskiego Wojewódzkiego Urzędu Ochrony
Zabytków w Gdańsku) Rys. 2. Liczba potencjalnych pojazdów 25 letnich i starszych w województwie pomorskim w latach 2004-2013, których właściciele mogą wystąpić o rejestrację jako pojazdy zabytkowe 70218 ROZWIĄZANIE (dane Urzędu Miasta Gdańsk) Moją propozycją jest wprowadzenie nowej metody dwuetapowego badania zamiast obecnego Badania co do zgodności z warunkami technicznymi pojazdu zabytkowego". Poniższy podział nawiązuje do niektórych krajów Unii Europejskiej, ale również do systemu pięciu Not" obowiązujących klas zabytków" nieruchomych w Polsce i ma następujące zalety: I. Na podstawie Noty" można byłoby bez problemu wycenić taki pojazd w oparciu o istniejący już w krajach Unii Europejskiej cennik pojazdów tzw. oldtimerów". II. Korzyści z takiego podziału byłyby również dla takich instytucji, jak: ubezpieczalnie, urzędy skarbowe i celne na przykład do wyceny pojazdów, w celu naliczania podatku. Dla odpowiedniej Noty" powinno się przypisać odpowiedni termin okresowych badań technicznych, np. dla Noty I" termin następnego badania - 3 lata, dla Noty III" - coroczne badania techniczne, a dla Noty V" - wynik badania negatywny zgodnie z dzisiejszymi przepisami z 14-dniowym terminem na usunięcie ewentualnych usterek. IV. Pojazdy zabytkowe wyróżnia żółta tablica rejestracyjna, na której można byłoby dodatkowo umieścić odpowiednią klasę zabytku, do której należy (tak jest w Niemczech). Etapy proponowanego badania technicznego. ETAP I - jako sprawdzenie metodą organoleptyczną wszystkich podzespołów badanego pojazdu zgodnie z nową szczegółową listą sprawdzeń. Diagnosta powinien posiadać listę punktów (do omówienia i opracowania), które sprawdzałby na pojeździe metodą oględzin (organoleptyczną) podczas badania technicznego. Lista sprawdzeń powinna być szczegółowa i powinna zawierać elementy typu: stan przewodów hamulcowych, stan układu kierowniczego oraz luzów w tym układzie, stan ogumienia, stan nadwozia, stan podwozia, stan szyb, stan zawieszenia i luzy w nim występujące, stan powłoki lakierowej, itd. Przyznanie za każdą wymienioną pozycję na liście sprawdzeń od 0 do 2 punktów. Przyznanie 0 punktu oznaczałoby stan bardzo zły, 1 punkt stan pośredni, a 2 punkty stan bardzo dobry. Suma wszystkich punktów wskazywałaby przynależność do odpowiedniej Noty", gdzie: Nota I" to 81-100% uzyskanych wszystkich możliwych punktów, Nota II" to 61-80% punktów, Nota III" to 41-60% punktów, Nota IV" to 21-40% punktów oraz Nota V" to 0-20% punktów. Termin następnego badania technicznego byłby zależny od stanu technicznego, a dokładnie 8 od zaklasyfikowania pojazdu do konkretnej
Noty". Następne badanie przypada w zależności od Noty": - Nota I" - 3-letnie badanie techniczne, - Nota II" - 2-letnle badanie techniczne, - Nota III" - 1-roczne badanie techniczne, - Nota IV" - 0,5-roczne badanie techniczne, - Nota V" - badanie techniczne negatywne (14 dni na usunięcie usterek). ETAP II - jako wykonanie pomiaru opóźnienia hamowania (skuteczności hamowania). Dla odczytanego opóźnienia hamowania na podstawie tabeli (jaką opracowałem w pracy doktorskiej) diagnosta odczytuje maksymalną prędkość z jaką pojazd może poruszać się w obszarze zabudowanym oraz maksymalną prędkość z jaką może poruszać się poza obszarem zabudowanym i tym sposobem ogranicza pojazd w sposobie jego użytkowania. Dzięki takiemu systemowi właściciele bardziej dbać będą o stan techniczny pojazdu zabytkowego. Za lepszy stan techniczny będą nagrodzeni dłuższymi badaniami okresowymi oraz małymi ograniczeniami, jeśli chodzi o maksymalną prędkość. Natomiast za niedbałe traktowanie swoich pojazdów właściciele byliby karani poprzez wprowadzenie krótszych okresów między badaniami oraz zastosowanie większych ograniczeń dotyczących maksymalnych prędkości. Przekazuję propozycję udoskonalenia przepisów dotyczących badań technicznych pojazdów zabytkowych w stacjach kontroli pojazdów wraz z uzasadnieniem. Jeśli wzbudzi ona Państwa zainteresowanie jestem do Państwa dyspozycji i służę pomocą merytoryczną wraz z wynikami mojej pracy naukowej.