TANIEC PINGWINA NA SZKLE...... Błękit nieba powoli wypełnia się bielą wczesnych cumulusów. Wiatr niemrawo czesze korony okolicznych drzew rosnących na skraju pasa statowego. Powoli rozwija się paleta barw i dzwięków. Zieleń swieżo skoszonej trawy, brunatna czerwień ścian hangaru, krzykliwa pomarańcz wiatrowego rękawa skarpety huśtającej się na szczycie masztu. Na lotnisku zaczyna się nowy, lotny dzień. Jeszcze jest wcześnie, choć start już rozłożony i holówka rozgrzewa silnik. Z przepastnych pudeł trailerów wyjeżdżają na murawę smukłe kadłuby szybowców. Dźwigary skrzydeł wchodzą w okucia, zatrzaskują się mocowania usterzeń. Jeszcze tylko kontrola wszystkich napędów i wspaniałe, białe, podniebne ptaki wędrują na koniec pasa gotowe do kolejnych błękitnych przygód. Dzisiaj polecę na szkle. Po raz pierwszy zasiądę w kabinie skorupy zrobionej ze szklanego włókna i syntetycznych żywic. Gładkiej i lśniącej bielą epoxydowego poszycia. Dzisiaj jest ten dzień. W kieszeni Licencja Pilota Szybowcowego stanowi kwintesencję długiego treningu. W sercu radocha. Na twarzy uśmiech od ucha do ucha. Trening, to długie miesiące latania na czymś co tylko przy dużej dozie optymizmu można uznać za latające szybowce. Szkolenie zacząłem na klasycznej amerykańskiej dwumiejscówce znanej jako Schweizer 2-33. Archaiczna konstrukcja rurek, płótna i aluminiowej blachy pozwoliła mi wznosić się nad powierzchnię lotniska i radziła sobie dzielnie pnąc się na holu za Bird Dogiem naszą holówką. Niemniej pilotaż 2-33 nie należał do przyjemnych. Ciężki i powolny, leniwie reagował na najbardziej nawet energiczne poczynania ucznia-pilota. Po kilku lotach dałem mu przydomek latającego parasola. Latanie na takim letadle z konieczności ograniczało się do wędrówek po kręgu, a każda próba odskoku na bok dostarczała niebywałych emocji, niekoniecznie z półki tych dobrych i poszukiwanych... W jednym z moich szkolnych lotów, a latałem wtedy już Solo z pustą kabiną za plecami, udało mi się złapać jakiś przypadkowy kominek który zdecydownaie podparł skrzydła parasolki. Jest noszenie, więc trzeba kręcić... zawinąłem więc ciasno i wlepiłem gały w zaczarowany wariometr pokazujący wartość wznosznia w ciepłym prądzie termicznego komina. Jedno okrążenie, drugie, trzecie. Coś tam drgnęło na wysokościomierzu i wskazówka zasugerowała że może pójdzie w górę!... Wariometr buja się. Raz zerko, to znów meterek w górę aby za chwilę znów zerko. Jeszcze nie potrafiłem dobrze centrować więc ta moja termika przypominała raczej przypadkowe łapu-capu... ale, jak to się wśród szybowników mówi.. Lepsze zero w powietrzu niż zero na Ziemi.. więc uparcie kręciłem podniebny młynek nie bardzo świadom gdzie i dokąd lecę. A wiaterek tego dnia był calkiem spory. Dobre 12 metrów na sekundę (m/s) z północy skutecznie wywiewało mnie na zawietrzną stronę lotniska. A do tego wiaterk miał porwisty charakter więc czasami to naprawdę potrafiło dmuchnąć. I pewnie dmuchało ale ja tego nie zauważałem, całkowicie skoncetrowany na zdobywaniu wysokości. Przecież lecę w górę, tak sobie myślałem, więc jak będzie trzeba to oddam drąga i wrócę nad lotnicho bez kłopotu. I to był mój pierwszy błąd.
Wysokości udało mi się trochę wyżebrać, to prawda. Jakieś 200 meterków, nim zdecydowałem się rozejrzeć po okolicy i zdecydować co dalej. Lotnisko, owszem, było. Tam gdzie zawsze. Za skrzyżowaniem przy brzegu szosy 20-tki. Ale ja byłem od niego dalej niż kiedykolwiek wcześniej, a w dodatku na zawietrznej. Więc teraz, aby dostać się ponownie nad murawę pasa i grzecznie wylądować na zielonej trawce, muszę lepieć pod wiatr. Nic to, pomyślalem i skierowałem dziób parasolki w kierunku charakterystycznej bryły fabryki wznoszącej się za granicą lotniska i spokojnie zacząłem mój powrót z termiki. I to był mój drugi błąd. Prędkość miałem taką jak zwykle. Ślimaczy sprint czyli koło 55 km/h - co stanowiło prędkość minimalnego opadania. Siedzę w kabinie i siedzę, gapiąc się to na fabrykę, to na wysokościomierz. Ten z kolei wyraźnie odżył, kręcąc wskazówką w kierunku generalnie przez nas nie lubianym. Tracę 50 metrów wysokości.. za chwilę następne, a lotnisko jak było tam gdzie było, tam też zostało. Siedząc w parasolce na małej prędkośći pod wiatr, praktycznie stałem w miejscu względem matuchny Ziemi.. a ta biegła szybko i radośnie na spotkanie. Z wnętrza kabiny szybko ulotniły się szczątki optymizmu. Nerwowo poprawiłem pozycję tylnej części ciała na twardym fotelu i zdecydowanie oddałem drąga. Prędkość na zegarze zdecydowanie wzrosła.. mam już 65 km/h, ale też wariometr z tanga przeszedł do walczyka i znacznie szybciej zaczął odkręcać wysokość. Jaka jest ta cholerna optymalna przy czołowym wietrze?... pytanie gorączkowo błąkało się po głowie. Ile mogę, ile powinienem dać aby dolecieć... A jak nie, to co?.. Dociągnę czy siadać w polu?. Cholera, jak to się wlecze, jakbmy leciał na starej gazecie a nie szybowcu. Na wyczucie dołożyłem jeszcze 10 kilosów na predkościomierzu i ścisnąłem drąg aż zbielały kostki, jakby to coś miało pomóc... Powoli, powolutku skraj lotnika przybliżał się do mnie. Wolno, bardzo wolno płynęły sekundy. Jedynie wysokość malała szybko. Już 400 metrów, a za chwilę tylko 300 zostało do Ziemi, 200 metrów...!.. już wiem że z prawidłowego kręgu przed lądowaniem będą nici. Aby tylko dolecieć!.. 150 metrów..100 i już wiem że się wyrobię. Nerwowe zgłoszenie przez radio do kwardatu. Skręt na kierunek pasa i po chwili siedzę na trawie. No tak. Doleciałem. Udało się!... A uważać muszę. Schweizer 2-33 nie lubi i nie będzie latał pod wiatr ;-).. taka już jego uroda. Od tamtego, pamiętnego powrotu minęło już sopro czasu. Zdałem egzamin licencyjny, a nawet zdobyłem dwa waruny do Srebrnej Odznaki. Przesiedziałem swoje 5 godzinek w kabinie Schwaizera 1-26 i przewyższenie 1000 metrów też się dało uzyskać. Ale było to w górach Arizony, gdzie targało i szarpało zdrowo a kominy ssały w górę jak szybkobieżne windy w Sears Tower. Dalej jednak latałem na płócienno-metalowym złomie i z natury rzeczy musiałem akceptować wynikające z tego limity. O ile tam w górach, latanie na metalu mogło coś tam dać o tyle tutaj, w generalnie słabych warunkach amerykańskiego Midwestu, latanie muzealnymi zabytkami oferuje doznania natury czysto estetycznej. Czymże więcej może być wiszenie nad płytą lotniska i odlicznie kolejnych slizgów po kręgu ku uciesze gawiedzi i klubowego Skarbnika. W klubie mamy na stanie zupełnie porządne szkło. Jest PW-5 Smyk pupularnie zwany plemniczkiem oraz legendarny Jantar Standart 2 moje marzenie i sen niedościgniony. Trzeba jednak swoje wcześniej odlatać, aby na szkle, taniec pigwina nie skończył sie przedwczesną klapą.
Swoje zrobiłem. I to podobno w dobrym stylu, jak twierdzą klubowi guru. Więc dzisiaj jest TEN DZIEŃ - dzisiaj zatańczę na szkle. PW-5 jest już odpisany w książce lotów. I stosowne błogosławieństwa od kadry wyższej też znajdują swoje wpisy tam gdzie trzeba w klubowej dokumentacji. Czas ujeżdżać plemnika. Smyk jest bardzo ciekawą i unikalną konstrukcją. Jego projekt powstał na Wydziale Lotnictwa Politechniki Warszawskiej w zepole Romana Świtkiewicza jako odpowiedź na propozycję IGC (internationl Gliding Commision) w kwestii nowego projektu szybowca klasy Światowej. PW-5 Smyk zdołał pokonać silną konkurencję i w 1993 roku zostatał oficjalnie uznany jako jedyny przedstawiciel nowej monoklasy znanej jako Olimpijska albo Światowa. To dobitnie świadczy o wysokich walorach tej unikalnej konstrukcji jak również potwierdza legendę polskich konstrukcji lotniczych. Ze względu na swój specyficzny kształt kadluba Smyk szybko uzyskał przydomek plemnika albo kijanki... a jego ujeżdżanie przypadło w udziale licznej rzeszy pilotów rozsianych po całym świecie. Dzisiaj ja miałem wstąpić w szeregi sperm cowboys (not Space.. not Space...;-)..i wylaszować się na kijance. Mój Smyk już jest na starcie. Spadochron na plecach. Czas pakować się do kabiny. Ten moment zawsze podnosi mi ciśnienie. Matka Natura w kooperacji z moją rodzoną mamusią dały mi w prezencie całkiem pokaźną posturę. Moje 187 centrymetrów wzrostu, generalnie stanowiło uławienie w wielu aspektach życia, niestety latanie szybowcami nie znalazło się na tej liście. Większość szybowców oferuje raczej minimalistyczne podejście do ergonomi, a wzrost pilota jest generalnie wrogiem numer Jeden. W parasolce latałem z podkurczonymi nogami, zmuszony do uniesienia kolana gdy musiałem wepchnąć tam drążek sterowy przy większych wychyleniach lotek. Natomiast latając 1-26 konieczne było aby zapomnieć o poduszce na siedzeniu i dociągać pasy jak sznurowadła żołnierskich butów. Tylko wtedy mogłem zamknąć owiewkę nad głową i nie wybić jej przy jakimś gwałtowniejszym duszeniu. Więc patrząc na filigranową skorupkę Smyka miałem bardzo uzasadnione obawy. Otworzyłem owiewkę kabiny. Co za przyjemność. Odchyla się do góry na gazowym amortyzatorze dając mi wygodny dostęp do kabiny. Oparcie fotela idzie na ostatni ząbek no i czas się ładować do środka. Wbrew obawom ta operacja okazała się zaskakująco łatwa. Stopy nurkują pod tablicę przyżądów, wspieram się rękoma na burtach i powoli opuszczam do wnętrza komórki. Jeszcze tylko odblokowuję pozycję pedałów i jadą one do końca prowadnic. Wygodnie i przestronnie! Po doświadczeniach w antykach czuję się jakbym wsiadł do nowoczesnej limuzyny. Siegam ku uchwytom owiewki i bez kłopotu zamykam ją nad sobą. Nawet trochę luzu zostało. Bardzo miła niespodzianka. Brawo dla konstruktorów. Sprawdzam zapięcie pasów, reguluję trymer i wskazanie wysokościomierza, kontroluję działanie sterów i hamulców aerodynamicznych. Wszystko chodzi płynnie i bez problemów. No dobrze. Chyba już czas. Lina holownicza już podpięta do zaczepu, rzut oka na skarpetę aby sprawdzić kierunek wiatru. Sprawdzam czy pas startowy wolny i czy nie ma nikogo na podejściu do lądowania. Kciuk w góręi kolega
unosi skrzydło z ziemi dając znak do wybrania luzu. Samolot powoli rusza i za chwilę zatrzymuje się mając mnie na końcu napiętej liny. No to sobie potańczymy, szybka myśl przebiega prze głowę. Trzepoczę sterem kierunku i zaczyna się jazda... Holówka daje pełny gaz i momentalnie zaczynamy nabierać prędkości. Trzymać oba koła na ziemi, jeszcze trochę. Uważać na kierunek. Czuję jak prędkość zaczyna podpierać skrzydła. Lotki lekko twardnieją i lepiej kontrolują skrzydła nie pozwalając im opaść na murawę. Lekko podciągam drążek i unoszę przednie kółko, toczę się już tylko na głównym centralnym. Nos zaczyna uciekać w lewo to dlatego że mam boczny wiatr. Szybka kontra lotką i sterem kierunku i już waracm na miejsce. Dokładnie na wprost za ogonem holówki. Oddając drążek ciągle trzymam szybowiec na kółku czekając na holówkę choć czuję że mógłbym się już spokojnie oderwać. A niech tam.. nie będę dłużej czekał. Lekko wybieram drąga i wychodzę meterek ponad zieleń trawy. Trzeba uważać bo lekka maszyna chce koniecznie iść w górę. Kontra drążkiem wyrównuje lot. W końcu Bird Dog odrywa kółka od pasa i prawie natychmiast przechodzi w ostre wznoszenie. Może sobie na to pozwolić. Pewiaczek jest tak lekki że go prawie nie czuje na ogonie. Natomiast mocny silnik daje mu duże możliwości. Ja natomiast muszę się sprężyć aby utrzymać właściwą pozycję. Obawiam się gwałtownych ruchów, szczególnie sterem wysokości bo jeszcze go nie czuję a słyszałem że jest bardzo skuteczny. Ostatnią rzeczą której chciałbym w tym momecie doświadczyć, to wystrzelić wysoko ponad holówke i pociągnąć jej ogon do góry. To mogło by się skończyć bardzo nieładnie, a awaryjne wyczepienie i lądowanie po prostej w polu byłoby najszczęśliwszym epilogiem takiego manewru. Ostrożnie wybieram drąga i po chwili mam skrzydła holówki na linii horyzontu. Tak powinno być. - Fajnie, nie jest wcale tak źle, kolejny mit o groźnych oscylacjach przy starcie idzie do mentalnego kosza na śmiecie. Ach, te wymysły internautów. A tymczasem jedziemy ostro w górę. Bird Dog ciągnie równo w pełni korzystając ze swoich 200 koni mocy. Na wario 3 czasami nawet 4 metry na sekundę. Wchodzimy właśnie w łagodny lewy zakręt. Lekko pochylam i dając lekko lewy pedał i gładko posuwam po właściwym torze lotu. Latwo, nawet bardzo, żadnych niespodzianek jazda jak na szkle... no i właśnie musiałem wywołać wilka z lasu. Podmuch komina wynosi mnie z Pewiakiem wysoko ponad ogon holówki i wyrzuca na zewnątrz zakrętu. Teraz już nie czekam. Zdecydowana kontra lotką a sterem kierunku kontruję lekko w przeciwną. Dzięki temu mam lekki ześlizg. Lina pozostaje napięta a holówka za chwilę podjeżdża do góry i wszystko wraca do normy. Eh, czegoś już się tam nauczyłem ;-)... tak to się możemy bawić nic specjalnego. Następny zakręt dużo głębszy. Widocznie Jim siedzący za sterami holówki uznał że nie zagraża mu z mojej strony żadne niebezpieczeństwo więc powrócił do swoich nawyków. A to znaczy, jedziemy ostro i szybko bo szkoda czasu i paliwa. Po wyjściu na prostą sprawdzam wysokościomierz. Jeszcze jakieś 150 metrów i czas się wyczepić. Rozglądam się na boki czy czasami nikt się nie plącze w pobliżu. Podciągam ponad holówke i za chwilę lekko nurkuję luzując linę aby za chwilę pociągnąć za żółty uchwyt wyczepu. Odchodzę głębokim zakrętem w prawo. Holówka leci prosto aby po chwili przejść do stromego nurkowania. Ja zostaję sam na sam ze Smykiem. W kabinie nagle cisza. Zawsze jest tak po wyczepieniu. Ale nigdy nie miałem doświadczenia z Taką Ciszą. Łagodny szum powietrza wokół kabiny jest kołysanką w porównaniu z hard rockiem jaki musiałem wysłuchiwać latając na starych gratach pełnych szczelin i nierówności. Dziwne wrażenie prawie jak
podniebna limuzyna. Łapię się na tym, że gapiąc się na prędkościomierz, sprawdzam czy wciąż lecę z bezpieczną prędkością. Niemniej jednak decyduję otworzyć boczny wentylator. Nagly świst powietrza w szczelinie pleksiglasowego okienka tym razem działa uspokajająco. Tak jest bardziej swojsko. Plemnik płynie w powietrzu. To nie jest taki lot jaki pamiętam ze Schwaizerów. To nie jest mozolna walka z przestrzenią. To jest LOT! Smukły szybowiec z gracją unosi się w strugach powietrza szybko oddalając się od lotniska. Tym razem nie mam zamiaru lecieć daleko. I tak jestem już spory kawałek od znajomego budynku fabryki zegarów. Zgodny ruch sterów wprowadza Smyka w głęboki zakręt. Wchodzi miękko, posłusznie zaciskając promień w miarę jak zwiększam pochylenie. Szybko przekładam stery na drugą stronę i Pewiak reaguje bez chwili opóźnienia. Zwiększam predkość i pochylenie aż do momentu gdy siła bezwładności zcedydowanie zaczyna mnie wciskać w fotel. O, fajnie... teraz czas go przeciągnąć. Manewr ten polega na stopniowej utracie prędkości poprzez zwiększanie kąta natarcia czyli podnoszenia nosa do góry lub prościej ściągania drąga na siebie aż do momentu gdy skrzydła utracą siłę nośna a piękny szybowiec zamieni się w kawał plastiku lecącego bewładnie ku Ziemi. Prostuję zakręt i zaczynam wybierać. Smyk traci prędkość, świst wiatru milknie, miękną stery. Jeszcze chwila i nos szybowca sam schodzi pod linię horyzontu an prędkość ponownie rośnie. Nigdzie nie chciał mi uciec, nie opuścił podstępnie skrzydła ani nie zwalił się w korkociąg. Po prostu grzecznie przydusił i było po wszystkim. Lekkie odpuszczenie drążka i mała korekta kierunku dopełnily sprawdzian. Lubię tak... Podobny manewr w zakręcie potwierdza poprawne maniery płatowca. No dobrze, tyle na razie wystarczy. PW-5 lata sam tylko nie powinienem mu w tym przeszkadzać... Doskonale, pomyślałem z zadowoleniem starając się opanować lawinowo rosnący optymizm. Delikatny ruch sterami i dziób skierował się ku wiszącej niedaleko pierzastej chmurce pod którą zawija w ciasnym zakręcie jeden z klubowch szybowców. Pokaż jak potrafisz krążyć zwróciłem się do maszyny. Pod chmurę wchodzę po stycznej. Podmuch wznoszenia podpiera skrzydła które łagodnie wyginając się unoszą Pewiaka w górę. Zakręt zakładam zgodnie z kierunkiem krążenia szybowca który już tu jest i centruje. Wzkazówka wariomeru idzie w górę skali pokazując zdecydowane noszenie. Ciasny zakręt wprowadza mnie do wnętrza komina. Maska drufuje po lini horyzontu w magicznym tańcu szybowników. Wario lata, to w góre na 2 metry to w dół, prawie na zero. Hmmm, nie jestem w środku noszenia. Trzeba to poprawić. Mój towarzysz wyraźnie lata po hektarach nie wykorzystując w pełni istniejącego wznoszenia. Stosując starą technikę odpuszczam krążenie gdy tylko noszenie zaczyna rosnąć i ponownie go zaciskam gdy tylko wskazówka wario zaczyna iść w dół. Po kilku takich poprawkach, wario ustala się pokazując równe 2 metry na sekundę. Poza tym krążę dużo ciaśniej niż mój partner i szybko zbliżam się do wysokości na której on kręci swój młynek.
Jeszcze dwa okrążenia i jestem ponad nim. Widzę jak zaskoczony moim nagłym pojawieniem się na wewnętrznej, odchodzi z komina. Zostaję sam. Wysokościomierz odlicza kolejne metry. Jeszcze chwila i mleczne kłaki pod podstawą chmury całują owiewkę kabiny. Czas się zbierać!.. Smyk w krążeniu radzi sobie znakomicie. Lekki i czuły z latwością zdobywa wysokość szybciej niż wielu jego konkurentów. Oddając drążek wyskakuję spod chmury. Zwiększam prędkość do optymalnej i odlatuję w poszukiwaniu następnego noszenia. Tym razem pilnie obserwuję wysokościomierz. Do następnej chmurki mam jeszcze dobry kawałek i dolecę tam zamieniając zdobytą wysokość na odległość. To jest kanoniczna zasada latania szybowcem. Im wyżej jesteś tym dalej zalecisz. Zdolność szybowca do przelotu określa jego doskonałość. PW-5 ma tą magiczną liczbę określoną jako L/D=33.. to znaczy tyle, że tracąc 1000 metrów wypracowanej wysokości powinienem móc przelecieć 33 kilometry w lini poziomej. To już jest niezły wynik jeśli jest on prawdą. Dla porównania parasolka miała teoretyczne L/D równe 23, co nigdy nie sprawdziło się w powietrzu. Mozaika pól żwawo ucieka w tył. Prawidłowo wytrymowany szybowiec spokojnie dryfuje w powietrzu. Drążek właściwie tylko dotykam, delektując się wpaniałym lotem. Jeszcze chwila i już jestem pod koleją chmurką. Chwilę zabiera mi znalezienie noszenia, bo podstawa jest wyrażnie rozlana a postrzępione kłaki nie wróżą nic dobrego. Istonie, noszenie jest słabe, lecz lekki Pewiaczek potrafi je wykorzystać. Na przeskoku straciłem koło 300 metrów. Nie jest to mało lecz i odległość była spora. Teraz grzecznie odrobię tą wysokość choć noszenie jest słabe.kręcę jeszcze chwilę i odchodzę w stronę lotniska. Trzeba kończyć ten pierwszy taniec na szkle... Krąg nadlotniskowy buduje się znakomicie, świetna widoczność bardzo w tym pomaga. Hamulce aerodynamiczne działają bardzo skutecznie. Wytrzymanie i przyziemienie trochę inne, bo siedzę niziutko nad ziemią i perspektywa minimalnie inna niż ta która pamiętam. Nie stanowi to jednak przeszkody, trzeba tylko pamiętać aby nie wyrównać za wysoko. Szum muśniętej trawy i za moment znajomy churgot kółka oznajmiają przyziemienie. Plemnik toczy się na dwóch punktach, jak po szynie, nie mając tendecji do skręcania na dobiegu. O tym też trzeba pamiętać, bo zakręt trudno będzie wykonać na niewielkiej prędkości jeśli zaszłaby taka potrzeba. Za to hamulec kólka jest bardzo skuteczny i zatrzymuje mnie prawie w miejscu. Szybko wyskakuję z kabiny i bez trudu odciągam Pewiaka na bok pasa. Jasne staje się to, iż Smykowi jednak brakuje trochę do możliwości starszych braci. Niemniej jednak jest on o niebo lepszy od jakiegokolwiek złomiarza na którym dotychczas latałem. I możliwość latania na przeloty staje się jak najbardziej oczywista. Jego fenomenalna zdolność wybierania słabych noszeń stanowi jego wielką zaletę szczególnie w słabej termice, a przestronna kabina i świetna ergonomia to po prostu bajka i pieszczota pilota...z zadowoleniem dokonuję stosownego wpisu w książce lotów. Skończył się Taniec na Szkle pingwin przeżył i ma się bardzo dobrze. Pozdrawiam i życzę wiatru w podeszwach - KiloCharlie