TARGOSIŃSKI Tomasz 1 Noszenie odblasków przez pieszych uwarunkowania polepszenia widoczności WSTĘP Najczęściej używanymi miernikami w systemie bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego, czy ściślej rzecz biorąc występowania zagrożenia wypadkami są statystyki zdarzeń drogowych. Zdarzenia te są klasyfikowane wg różnych kategorii: kolizja, wypadek (ranni, zabici). W przypadku wypadków w nocy w stosunku do dnia znaczące może być oszacowanie, że w porze nocnej, na drogach nieoświetlonych występuje największy wskaźnik wypadków w stosunku do natężenia ruchu, w co czwartym takim wypadku ginie człowiek, gdy w porze dziennej w co trzynastym [9]. Klasyfikowane też są przyczyny wypadków, przy czym w tym przypadku klasyfikacja opiera się najczęściej na wskazaniu przyczyn lub odpowiedzialnych za powstanie zdarzenia, choć w niektórych sytuacjach występują trudności z ustaleniem odpowiedzialności. Przykładowo: braki w oświetleniu stanowiły 53,8% wypadków z powodu niesprawności technicznej pojazdu choć w generalnej liczbie wypadków taka przyczyna została stwierdzona dla marginalnego odsetka zdarzeń [9]. Wypadki z pieszymi to bardzo liczna grupa wypadków (ok. 3%). Najwięcej takich wypadków miało miejsce na przejściach dla pieszych. Po zmroku, poza terenem zabudowanym, nie stanowią dominującej grupy. Istotne jest to, że z winy pieszych miało miejsce ok. 1% wypadków [9]. Warto zauważyć, że istotnym czynnikiem jest metodologia określania przyczyn wypadku, która w zależności od jego charakteru dokonywana jest na podstawie oświadczenia uczestników wypadku, oceny policji wezwanej na miejsce zdarzenia, bądź jest wynikiem śledztwa prokuratorskiego albo rozprawy przed sądem, który wskazuje winnych. Rozstrzygnięcie to decyzje osób, nierzadko wynikające z subiektywnego przekonania o tym, że dana przyczyna była kluczowa. Niezależnie od tego kto i na jakim szczeblu rozstrzyga, podlega psychologicznym mechanizmom, które powodują, że dążąc do uzyskania poczucia spójności obserwowanej (analizowanej) sytuacji, jest skłonny ignorować rzeczywistość. Tym bardziej, jeżeli nie jest ona dostępna bezpośredniemu poznaniu. Zostało to opisane paradoksalną zasadą istnieje tylko to co widzisz [2]. Bliższa analiza mechanizmów decyzji człowieka, w tym dotyczących orzekania o prawdzie, np. w kwestii odpowiedzialnych za wypadek, wskazuje na zróżnicowanie rozstrzygnięć w zależności od pory dnia, liczby spraw, sposobu przygotowania i prezentacji materiału dowodowego czy zmęczenia albo głodu osoby rozstrzygającej [2]. Prostym przykładem może być skłonność do obciążenia odpowiedzialnością nieżyjącej ofiary wypadku, w sytuacji, gdy brak bezspornych dowodów winy innych żyjących uczestników zdarzenia, a obciążenie ich odpowiedzialnością mogłoby skutkować poważnymi życiowymi konsekwencjami dla tych osób. Podobne mechanizmy mogą mieć znaczenie, gdy próbuje się stosunkowo prostymi środkami wpłynąć na zmiany zachowań uczestników ruchu drogowego, czego przykładem jest obligatoryjne rozszerzenie nakazu noszenia urządzeń odblaskowych (w skrócie odblasków ) po zapadnięciu zmierzchu na wszystkich pieszych poza terenem zabudowanym [8]. Wbrew pozorom nie jest to sprawa prosta i ewidentna, gdyż wraz z wprowadzeniem nowego obowiązku należałoby także określić szczegółowe wymagania dotyczące właściwości odblasków, sposobów ich noszenia oraz kontroli realizacji tego obowiązku, czego nie zrobiono. Potrzebne są też skuteczne działania edukacyjne w stosunku do kierujących i pieszych. Można przewidywać, że pojawią się zmiany w orzekaniu o winie dla wypadków z pieszymi w nocy, gdyż przy dochodzeniu 1 Instytut Transportu Samochodowego, ul. Jagiellońska 8, 3-31 Warszawa, tel. 22 3857, e-mail: tomasz.targosinski@its.waw.pl 79
odpowiedzialności istotnym kryterium może być sam fakt posiadania przez pieszego widocznego odblasku w trakcie zdarzenia. Dlatego wspomniana powyżej zasada istnieje tylko to co widzisz w przypadku odblasków i pieszych nabiera szczególnego znaczenia. 1 PRZESŁANKI WPROWADZENIA OBOWIĄZKU NOSZENIA ODBLASKÓW Podstawowy akt regulujący warunki poruszania się po drogach, jakim jest prawo o ruchu drogowym, powinien mieć możliwie niezmienne w czasie zapisy, ponieważ dotyczy wielomilionowej liczby uczestników ruchu drogowego, z czego dominujące są dwie kategorie: kierujący pojazdami i piesi. Pierwsza grupa ma obowiązek znać i posługiwać się przepisami i przed uzyskaniem prawa jazdy musi zdać egzamin ze znajomości przepisów ruchu drogowego. Pieszym natomiast jest każdy, przy czym, pomimo że kodeks drogowy także nakłada obowiązki na pieszych, to jego znajomość wśród nich nie jest obligatoryjna ani sprawdzana. W przypadku wprowadzenia obowiązku noszenia odblasków przez wszystkich pieszych uzasadnienie wydaje się dość oczywiste. Materiały odblaskowe, poprzez swoje właściwości współdrożnego odbicia światła, oświetlone światłami reflektorów pojazdu odbijają znacznie więcej światła w kierunku jego padania, a więc reflektora samochodowego i bliskich mu kątowo oczu kierowcy, niż inny obiekt bez odblasku. Wiadomo, że celem używania urządzeń odblaskowych jest wcześniejsze zauważenie przeszkody w świetle reflektorów samochodowych. Praktyka pokazuje, że pomimo niewielkich kosztów odblasków ich używanie nie tylko przez pieszych, ale także przez rowerzystów nie jest nadal wystarczające. Wynika to m.in. z faktu, że działanie odblasków nie jest oczywiste, gdyż opiera się na zjawisku współdrożnego odbicia światła, zachodzącego w bardzo niewielkim kącie pomiędzy źródłem światła a obserwatorem. Dlatego dostrzega je kierujący na drodze w świetle reflektorów samochodowych, ale już pieszy czy to przy oświetleniu dziennym czy sztucznym nie zauważa tego działania. Istotne jest to, że w przypadku oświetlenia rowerów czy odblasków dla pieszych nie jest wymagana certyfikacja. Chcąc polepszyć wskaźniki związane z wypadkami drogowymi decydenci są gotowi podjąć różne działania, ale najchętniej takie, które nie wymagają dodatkowych, skomplikowanych czynności czy nakładów finansowych. Wprowadzenie obowiązku noszenia odblasków przez pieszych w nocy wydawało się tym bardziej zasadne, że jest wymagane w wielu innych krajach, w niektórych od wielu lat. Jednak trudno oprzeć się wrażeniu, że wprowadzenie tego obowiązku nie było zbyt starannie przemyślane i przygotowane. Natomiast efekt będzie łatwy do zmierzenia ewentualnym spadkiem (oby nie wzrostem) liczby ofiar wypadków z pieszymi po zmroku poza terenem zabudowanym. W przypadku dzieci i młodzieży, które nie zawsze wierzą na słowo ale mają potrzebę bezpośredniego sprawdzenia przekazywanych informacji, istnieje możliwość wytłumaczenia, np. na lekcjach fizyki czy wychowania komunikacyjnego zasady działania odblasku oraz wyrobienia odpowiednich nawyków, oczywiście popartych przykładem dorosłych. Kolejnym problemem jest weryfikacja jakości odblasków, które mogą się znacznie różnić między sobą, a czego nie można sprawdzić gołym okiem. 2 RODZAJE MATERIAŁÓW ODBLASKOWYCH Skuteczność działania odblasku zależy od kilku czynników. Aby kierujący mógł dostrzec światło odbite przez materiał odblaskowy jego ilość wpadająca do oka powinna przekraczać pewien minimalny poziom progowy [3]. Dla warunków obserwacji drogi w nocy można przyjąć, że ostrość widzenia, czyli wielkość postrzeganego przedmiotu oraz wartość progowa luminancji L pr, tzn. najmniejsza luminancja, przy której ten przedmiot zostanie spostrzeżonym są ze sobą związane zależnością: gdzie: L pr const (1) 8
L pr luminancja progowa obserwowanego przedmiotu, rozmiar kątowy obserwowanego przedmiotu (proporcjonalny do jego pola powierzchni). Wynika z tego, że im mniejszy widoczny element, tym większą powinien posiadać luminancję, aby był tak samo postrzegany. Parametrem używanym do określania właściwości materiałów odblaskowych jest współczynnik odblasku (R) dla urządzeń odblaskowych lub gęstość powierzchniowa tego współczynnika (R ) dla materiałów odblaskowych. Współczynnik odblasku urządzenia odblaskowego to iloraz światłości I urządzenia odblaskowego w kierunku obserwacji i natężenia oświetlenia E na urządzeniu odblaskowym w płaszczyźnie prostopadłej do kierunku światła padającego: I cd R E lx (2) Gęstość powierzchniowa współczynnika odblasku materiału odblaskowego (płaskiej powierzchni o odbiciu współdrożnym) to iloraz współczynnika odblasku R i jego pola powierzchni A: R I cd R ' 2 A A E lx m (3) Wynika z tego, że istotne znaczenie ma zarówno powierzchnia odblasku, jak i jego właściwości odblaskowe (gęstość powierzchniowa współczynnika odblasku), które, zgodnie z (1), są ze sobą związane iloczynem, przy stałych parametrach widoczności obiektu. Współczynnik odblasku oraz jego gęstość powierzchniowa zależą także od kątów oświetlenia (1 w poziomie 2 w pionie) i obserwacji (), dla których określane są wymagania dla odblasków i materiałów odblaskowych, np. dla urządzeń odblaskowych instalowanych na pojazdach samochodowych lub materiałów stosowanych do wykonywania znaków drogowych. W tabeli 1 przedstawiono wymagania dla współczynnika odblasku elementów odblaskowych mocowanych na pojazdach samochodowych [6]. Tab. 1. Współczynnik odblasku (CIL) dla samochodowych urządzeń odblaskowych [6] Barwa 1, 2 Pionowo V Poziomo l H ±1 ±2 ±3 ± ±5 Biała 2' 1 3' Pomarańczowa 2' 1 3' Czerwona 2' 1 3' 1,8 3 1,125 21 5 9 1,2 2 75 3 6 61 38 1 5 335 1 135 7 29 1 1 25 1 1 W tabeli 2 podano przykładowe wymagania dotyczące gęstości powierzchniowej współczynnika odblasku dla folii odblaskowych używanych do wytwarzania znaków drogowych []. Co istotne, wymagania dotyczące współczynnika odblasku lub jego gęstości powierzchniowej nie są jednakowe, zależą m.in. od barwy. Np. w przypadku znaków drogowych wymagania dla materiałów odblaskowych barwy niebieskiej są znacznie niższe niż dla barwy białej czy żółtej. Wynika to z naturalnych ograniczeń skuteczności odbicia światła w zakresie barwy niebieskiej, dla 81
której czułość widmowa oka ludzkiego jest niewielka. Ale odblask biały (lub niebieski), którego użyje pieszy może mieć równie niskie parametry i nadal będzie odblaskiem. Tab. 1. Gęstość powierzchniowa współczynnika odblasku dla znaków drogowych [] Geometria Barwa pomiaru 1 Biała Żółta Czerwona Zielona Ciemno- Niebieska Brązowa Pomara- Szara ( 2 =) zielona ńczowa 12 +5 25 17 5 5 2 2 12 1 125 +3 1 25 25 11 8,5 6 75 + 11 7 12 6 8 5, 29 55 2 +5 18 12 25 21 1 1 8 65 9 +3 1 7 1 12 11 8 5 5 + 95 6 13 11 5 7 3 2 7 2 +5 5 3 1,5,5,2,2 1,5 2,5 +3 2,5 1,5,,3,3 # # 1 1,2 + 1,5 1,,3,2,2 # # #,7 # wskazuje Wartość większa niż zero ale nieistotna lub nie dająca się zastosować. W przypadku znaków drogowych inny jest rozmiar i odległość rozpoznania niż odblasków dla pieszych. Kierujący nie musi się zatrzymać przed większością znaków drogowych, a jedynie rozpoznać ich treść. Rzeczywiste, homologowane materiały mogą mieć współczynniki zarówno bliskie powyższym wartościom, jak też znacznie większe. Łatwo zauważyć ponad tysiąckrotne zmiany wartości tego współczynnika w ramach obejmowanych normatywami. 3 WPŁYW JAKOŚCI OŚWIETLENIA REFLEKTOROWEGO NA WIDOCZNOŚĆ ODBLASKÓW Trzecim czynnikiem wpływającym na to z jakiej odległości odblask będzie dostrzegany jest natężenie oświetlenia światła wysyłanego przez reflektory pojazdu padającego na odblask. Zależy ono od rozkładu światłości wiązki świetlnej reflektorów i ich ustawienia oraz od odległości od reflektora (pojazdu) i maleje z odwrotnością kwadratu tej odległości i może się zmieniać w bardzo szerokim zakresie. Przykładowo, minimalne wymagania homologacyjne dla nowych reflektorów w przypadku świateł mijania zaczynają się od wartości,1-,2 lx w odległości 25 m w strefie tzw. cienia czyli przestrzeni ponad granicą światła i cienia, gdzie z powodu konieczności ograniczenia olśnienia redukuje się światłość [7]. To ten obszar jest najczęściej odpowiedzialny za spostrzeganie odblasków, gdyż jego zasięg obejmuje obszary w większych odległościach, znajdujące się ponad granicą światła i cienia, a więc zwykle ponad 1 m od pojazdu. Takie i większe odległości są istotne dla względnie wczesnego zauważenia pieszych przy dozwolonych prędkościach. Przy czym w odległości 1 m wartość natężenia oświetlenia zmaleje, zgodnie z prawem odwrotności kwadratów, szesnastokrotnie do wartości poniżej,1 lx. Dodatkowo reflektor może być zużyty lub zanieczyszczony, co jeszcze bardziej osłabi jego wiązkę świetlną. Tak oświetlony odblask, o słabych właściwościach odblaskowych, np. niewielka wszywka w odzieży wykonana z materiału o niewielkiej gęstości powierzchniowej współczynnika odblasku, nie będzie w stanie wyróżnić pieszego z otoczenia. Większe wartości natężenia oświetlenia powinny występować w dolnej części wiązki świateł mijania, sięgając, przy sprzyjających warunkach, odległości 5-1 m po prawej stronie drogi tuż przy jej powierzchni. Minimalne wymagania określono tam na poziomie 12 lx (przy odległości 25 m), co da wartość natężenia oświetlenia w odległości 1 m rzędu,75 lx, a więc blisko 1-krotonie większą od poprzedniej. W przypadku reflektorów o bardzo dobrych właściwościach ta wartość może być jeszcze kilkukrotnie większa. Wówczas materiał odblaskowy zamocowany nisko na nodze, np. w obuwiu posiadający średnie wartości współczynnika odblasku i powierzchni powinien już zostać zauważony. Jeżeli dodatkowo reflektory świateł mijania będą nieprawidłowo, tj. za wysoko ustawione, to wartości natężenia oświetlenia mogą wzrosnąć kolejne kila razy i odległości wyraźnego 82
spostrzegania odblasków, nawet wyżej zamocowanych będą znaczne. Jednak tolerancje wymagań dla świateł i praktycznie mała dbałość o reflektory powodują, że statystycznie stosunkowo niewiele pojazdów zapewnia opisane powyżej warunki. Natomiast w przypadku świateł drogowych, w przypadku ich używania, wartości natężenia oświetlenia mogą sięgać nawet ponad 1 lx w odległości 1 m. Jednak w przypadku używania świateł drogowych, także bez odblasków, większość pieszych zostanie zauważona wystarczająco wcześnie. Natomiast z warunków ruchu wynika, że świateł drogowych można używać jedynie wyjątkowo. ODBLASKI WIDOCZNE CZY NIEWIDOCZNE Z powyższych analiz przykładowych wymagań minimalnych dla określonych generacji materiałów odblaskowych oraz właściwości reflektorów wynika, że rozpiętość odległości z jakiej odblask będzie zauważony może być bardzo duża. Dlatego z punktu widzenia systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego nie wystarczy, że pieszy będzie posiadał jakikolwiek odblask. Przytoczona we wstępie zasada istnieje tylko to co widzisz [2], w tym przypadku może być potraktowana bardzo dosłownie. Dla wielu kierujących pojazdami samochodowymi doświadczenie jazdy w nocy i obserwowania różnych odblasków przy zróżnicowanym oświetleniu (światła drogowe, lub mijania, poprawnie lub nieprawidłowo ustawione) pozwala dojść do wniosku, że widać zauważalną różnicę pomiędzy obiektami posiadającymi i nieposiadającymi odblaski, ale dotyczy to tylko tych odblasków, które zostały w ogóle zauważone. Co więcej, niektóre materiały odblaskowe będą odbierane jako wręcz oślepiające, szczególnie oświetlone światłami drogowymi. Prawdopodobnie może też świadomości umknąć fakt, że inne samochody, które poruszają się po drogach mogą mieć znacznie słabsze światła niż te, którymi poruszały się np. osoby doświadczające subiektywnie zalet odblasków, a potem podejmujące decyzje legislacyjne. Czyli może istnieć coś, czego tworzący zapisy nie zauważyli, a co w praktyce będzie mieć bardzo duży wpływ na powstawanie wypadków. Otóż pieszy może zaopatrzyć się w tani odblask, którego właściwości nie będzie w stanie zweryfikować i będzie go używał, w przeświadczeniu, że jest bezpieczny. Tymczasem w światłach przeciętnego samochodu, najczęściej nieprawidłowo ustawionych, taki odblask może pozostać niezauważony. W szczególności nie ma żadnej pewności co do jakości odblasków wszywanych w odzież czy obuwie przez niektórych jej producentów. Nie ma też pewności jak takie materiały zachowują się w wyniku użytkowania, zwłaszcza zabrudzenia i prania. Istotnym odniesieniem mogą być w tym przypadku wymagania stawiane odzieży ostrzegawczej. Popularną jej formą są łatwo dostępne kamizelki odblaskowe, chociaż standaryzowane są także inne jej rodzaje [5]. Dla tej odzieży normalizuje się parametry dotyczące zarówno powierzchni widocznej materiału odblaskowego (min.,13 m 2 ), jak też stawia się wymagania odnośnie minimalnej wartości gęstości powierzchniowej współczynnika odblasku [5]. Wówczas nawet przy słabym oświetleniu przez górną część wiązki świateł mijania, do tego nieprawidłowo ustawionych, prawdopodobieństwo odpowiednio wczesnego zauważenia pieszego byłoby duże. 5 INNE CZYNNIKI BEZPIECZEŃSTWA W NOCY To, że przy spełnieniu odpowiednich warunków odblaski pozwolą zauważyć pieszych wydaje się oczywiste, jak i to, że piesi niewidoczni na drodze są zagrożeni. Wyobraźmy sobie sytuację, że wszyscy piesi noszą odblaski i to spełniające wymagania tak, że są widoczni nawet przy słabych i nieprawidłowo ustawionych światłach mijania. Wydaje się dość prawdopodobne, że mogłoby to skłonić kierujących do szybszej jazdy niż obecnie, kiedy w wielu miejscach mogą spodziewać się niewidocznego pieszego, idącego nieprawidłową stroną jezdni i nie ustępującego miejsca nadjeżdżającemu pojazdowi. Tym bardziej, że kierujący mogliby mieć poczucie, że to pieszy będzie odpowiedzialny za ew. wypadek. A przecież piesi to nie jedyne przeszkody, które kierowca może napotkać na drodze w nocy. Wiele groźnych wypadków to zderzenia ze zwierzętami, które nie noszą odblasków, a co więcej mogą niespodziewanie pojawić się na drodze. Podobna sytuacja dotyczy gałęzi drzew zerwanych przez wichurę, wyrw w nawierzchni, niewłaściwie zabezpieczonych 83
przewożonych przedmiotów, które mogą spaść na jezdnię itp. Ponieważ takie sytuacje występują relatywnie rzadko, uwaga wielu kierujących bywała uśpiona, także przed wprowadzeniem wspomnianego obowiązku. Ustawodawca wprowadzając nowe wymagania założył, że droga oświetlana jest światłami mijania na wystarczającą odległość, co dość często nie jest prawdą. Świadczą o tym wypadki drogowe, w których piesi zostali kilkakrotnie przejechani przez kolejne, jadące w kolumnie auta, ponieważ żaden z kierowców nie miał szans dostrzec pieszego w swoich światłach mijania. Warto przy tym zauważyć, że o skali problemu stanowi także relatywnie duży odsetek wypadków po zmroku polegających na najechaniu na tył przyczepy bądź naczepy, a przecież posiadają one homologowane urządzenia odblaskowe. Kierowcy wychodzą z założenia, że jeśli pojazd uzyskał potwierdzenie badania technicznego, to reflektory zapewniają widoczność na bezpiecznym dystansie przy dozwolonych prawem prędkościach. Tak jednak często nie jest. Badania rzeczywistego ustawienia świateł i charakterystyk świetlnych reflektorów samochodów znajdujących się w eksploatacji pokazały, że tylko niewielki odsetek pojazdów ma prawidłowo ustawione światła, a charakterystyki świetlne ok. 2% reflektorów nie spełniają minimalnych wymagań [1]. To stawia pod znakiem zapytania szerszy zakres sytuacji związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego po zapadnięciu zmierzchu, a nie jedynie kwestie noszenia odblasków przez pieszych. Ponadto edukacja i zmiana nawyków może potrwać wiele lat, więc pomimo przepisu kierujący pojazdami nadal muszą stale zachowywać ostrożność i liczyć się z niespodziewanym pojawieniem się pieszego bez odblasku lub zwierzęcia. 6 ORZEKANIE O WINIE Wprowadzenie nowego przepisu obligującego pieszych do używania odblasków otwiera nowe zagadnienie odpowiedzialności za spowodowanie wypadku. O ile powszechne stosowanie się do wymogu noszenia odblasków i zapewnienie należytej jakości tych odblasków mogłoby podnieść komfort prowadzenia pojazdów i zmniejszyć zagrożenie dla pieszych w nocy, o tyle prawdopodobnie pojawi się praktyczny problem orzekania o winie, gdy dojdzie do wypadku z udziałem pieszego w nocy poza terenem zabudowanym. Zapewnienia polityków, że celem wprowadzenia obowiązku jest zmobilizowanie pieszych, a nie ich karanie nie do końca muszą mieć odzwierciedlenie w praktyce. Przepisy prawa, jeżeli nie mogą być skutecznie egzekwowane podważają jego autorytet. Biorąc pod uwagę przyzwyczajenia najbardziej narażonych na wypadek starszych osób z pozamiejskich obszarów czy nieodpowiedzialnej młodzieży wracającej w nocy, np. z dyskotek, można oczekiwać, że stosowanie się do obowiązku przynajmniej w początkowym okresie po jego wdrożeniu może być niezadowalające. Trudno także wyobrazić sobie skuteczne kontrolowanie jego realizowania, gdyż pieszy w ciemności łatwo może oddalić się z drogi widząc kontrolujący patrol. To może oznaczać, że przepis pozostanie martwy, a sytuacja na drogach znacząco się nie zmieni, albo też przy mniej ostrożnej jeździe kierowców, którzy poczują się zwolnieni z pewnego zakresu odpowiedzialności nawet się pogorszy. Natomiast inaczej sytuacja będzie wyglądać, gdy już dojdzie do wypadku. Jeżeli pieszy nie będzie posiadał odblasku to może skutkować tym, że zostanie uznany winnym wypadku ze wszystkimi tego konsekwencjami. Jeśli natomiast będzie odblask posiadał w jakiejkolwiek postaci, nawet jeżeli jego właściwości odblaskowe, rozmiar czy sposób noszenia będą niewystarczające aby kierujący miał szanse go zobaczyć, to winnym może zostać uznany kierujący. WNIOSKI Obecny stan widoczności pieszych po zmroku jest niezadowalający. Jednak zdecydowanie niezadowalająca jest również edukacja pieszych i stosowanie się przez nich do obowiązujących obecnie przepisów ruchu drogowego, co stwarza określone zagrożenia. 8
Sposób wprowadzenia nowego obowiązku, pomimo oczywistych dobrych intencji, nie jest sprawą prostą i ewidentną, gdyż wraz z wprowadzeniem takiego obowiązku należałoby określić szczegółowe wymagania dotyczące właściwości odblasków, sposobów ich noszenia oraz sposoby skutecznej kontroli realizacji tego obowiązku. W zasadzie bardziej skutecznym rozwiązaniem mogłoby być nakazanie używania po zmroku przez pieszych atestowanych kamizelek odblaskowych zgodnych z obowiązującymi wymaganiami [5]. Należałoby także podjąć efektywne działania edukacyjne w stosunku do kierujących i pieszych. Trudno założyć, że po wprowadzeniu obowiązku używania odblasków przez pieszych kierujący będą mieli prawo zmienić strategię jazdy, gdyż nadal na drodze mogą być obecne obiekty niewyposażone w odblaski, np. zwierzęta, dziury w nawierzchni, złamane wiatrem gałęzie itp. Zauważenie tego typu obiektów przy oświetleniu ich światłami mijania jest możliwe często dopiero z niewielkiej odległości, zależnej od właściwości reflektorów konkretnego pojazdu. Reasumując, wydaje się, że tego typu decyzje legislacyjne powinny być znacznie bardziej starannie przygotowywane ze szczegółową analizą wszystkich aspektów technicznych, ludzkich i prawnych po to, aby prawo skutecznie wypełniało swą rolę. Streszczenie Wprowadzony od 31.8.21 r. obowiązek używania odblasków przez wszystkich pieszych w nocy poza terenem zabudowanym miał w intencji jego twórców zmniejszyć zagrożenia w ruchu drogowym. Jednak określenie wymagań budzi wątpliwości, ze względu na to, że nie uwzględniają w wystarczający sposób czynników technicznych, właściwości odblasków, świateł samochodowych, a co najważniejsze nie precyzują warunków technicznych dla odblasków i sposobu ich używania. W artykule przeanalizowano uwarunkowania związane ze stosowaniem odblasków i potencjalne zagrożenia skuteczności stosowania przy takim ich określeniu. Use of retro-reflectors for pedestrians - conditions to improve visibility Abstract Introduced 31/8/21 obligation to use retro-reflectors by all pedestrians at night outside built up areas was intended by its creators to reduce risks in traffic. However, the way of the definition of requirements is questionable due to the fact that it does not take into account technical factors sufficiently e.g. characteristics of retro-reflectors, headlights, and most importantly do not specify the technical conditions for the use. This paper examines the conditions associated with the use of retro-reflectors and potential risks of efficacy by such their determination. BIBLIOGRAFIA 1. Badanie świateł, http://www.swiatla.its.waw.pl/badanie_swiatel,3.html. 2. Kahneman D., Pułapki myślenia. O myśleniu szybkim i wolnym, Media Rodzina, Poznań 212. 3. Lighting Handbook IES,1th Edition. New York, 211.. Polska Norma PN-EN 12899-1. Stałe pionowe znaki drogowe. 5. Polska Norma PN-EN 71:25, Odzież ostrzegawcza o intensywnej widzialności. 6. Uniform provisions concerning the approval of retro-reflecting devices for power-driven vehicles and their trailers, UN ECE Regulation No. 7. Uniform provisions concerning the approval of motor vehicle headlamps emitting an asymmetrical passing beam or a driving beam or both and equipped with filament lamps and/or light-emitting diode (LED) modules, UN ECE Regulation No 112. 8. Ustawa z dnia 26 lipca 213 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym Dz. U. 213 poz. 991. 9. Wypadki drogowe w Polsce w 211 roku. Komenda Główna Policji, Biuro Ruchu Drogowego, Zespół Profilaktyki i Analiz. Warszawa 212. 85