NAWIERZCHNIE DRÓG O KATEGORII RUCHU KR1-KR2 Z BETONU WIBROWAŁOWANEGO



Podobne dokumenty
Nawierzchnia drogowa z betonu wałowanego

Nowe technologie w nawierzchniach betonowych beton wałowany

Beton Wałowany. Olsztyn, czerwiec 2017 r. dr hab. inż. Piotr Woyciechowski, prof.

Trwałe nawierzchnie z betonu RCC

Optymalny jakościowo i ekonomicznie dobór materiałów budowlanych Łukasz Marcinkiewicz Tomasz Rudnicki

Nawierzchnie dróg lokalnych i placów z betonu wałowanego

Temat: Badanie Proctora wg PN EN

Beton wałowany doświadczenia w Polsce. Budujemy lepszą przyszłość dla Polski

Trwałość betonu wałowanego

BADANIA MODUŁÓW SPRĘŻYSTOŚCI I MODUŁÓW ODKSZTAŁCENIA PODBUDÓW Z POPIOŁÓW LOTNYCH POD OBCIĄŻENIEM STATYCZNYM

SZCZEGÓŁOWE SPECYFIKACJE TECHNICZNE D PODBUDOWY Z PIASKU STABILIZOWANEGO CEMENTEM

Drogi z betonu wałowanego Rewolucja na polskim rynku

Nawierzchnie z betonu wałowanego w praktyce wykonawczej

KATEGORIA Oznaczenie kodu według Wspólnego Słownika Zamówień (CPV) ROBOTY DROGOWE - PODBUDOWA Z KRUSZYW WYMAGANIA OGÓLNE

Mieszanki SMA-MA do izolacji i warstw ochronnych nawierzchni mostowych

Michał Hebdaś, CEMEX Infrastruktura sp. z o.o.

Technologia nawierzchni z betonu wałowanego

PRZEBUDOWY DROGI GMINNEJ KOŁAKÓW SOKOŁÓWEK (GMINA DĄBRÓWKA)

D PODBUDOWA Z KRUSZYWA ŁAMANEGO STABILIZOWANEGO MECHANICZNIE

Drogi betonowe doświadczenia z budowy i eksploatacji cz. I

Badania i analizy kosztów budowy i utrzymania nawierzchni betonowych i asfaltowych. Prof. Antoni Szydło

ŚCIEK PREFABRYKOWANY BETONOWY

Ogólne wymagania dotyczące robót podano w Specyfikacji DM Wymagania ogólne.

MICHAŁ HEBDAŚ MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA I WYSTAWA - SUWAŁKI, KWIETNIA 2019 R.

D Nawierzchnia z kostki kamiennej NAWIERZCHNIA Z PŁYT GRANITOWYCH

POLAND Beton wałowany jako efektywne rozwiązanie dla dróg samorządowych

D NAWIERZCHNIA Z KOSTKI BETONOWEJ BRUKOWEJ

SPECYFIKACJA TECHNICZNA D KOSTKI BRUKOWEJ

Mieszanki CBGM na inwestycjach drogowych. mgr inż. Artur Paszkowski Kierownik Działu Doradztwa Technicznego i Rozwoju GRUPA OŻARÓW S.A.

Podbudowy z gruntów i kruszyw stabilizowanych spoiwami w budownictwie drogowym. dr inż. Cezary Kraszewski Zakład Geotechniki i Fundamentowania

WARUNKI WYKONANIA I ODBIORU ROBÓT BUDOWLANYCH

D Podbudowa z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie

Mgr inż. Paweł Trybalski Dział Doradztwa Technicznego, Grupa Ożarów S.A. Olsztyn

Beton wałowany- Idea i zastosowanie

D NAWIERZCHNIA CHODNIKÓW Z KOSTKI BETONOWEJ

NOWA INSTRUKCJA PROJEKTOWANIA I WBUDOWYWANIA MIESZANEK MINERALNO-CEMENTOWO- EMULSYJNYCH (MCE)

SZCZEGÓŁOWE SPECYFIKACJE TECHNICZNE

NAWIERZCHNIA Z KOSTKI BRUKOWEJ BETONOWEJ

Beton wałowany szansą na tanie i trwałe drogi lokalne

NAWIERZCHNIA Z KOSTKI BETONOWEJ WIBROPRASOWANEJ

ST-5 Podbudowa z tłucznia

Doświadczenia samorządowe w budowie i utrzymaniu nawierzchni betonowych Gmina Ujazd

SZCZEGÓŁOWA SPECYFIKACJA TECHNICZNA D NAWIERZCHNIA Z KOSTKI BRUKOWEJ BETONOWEJ

ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA

SZCZEGÓŁOWE SPECYFIKACJE TECHNICZNE D PODBUDOWA I ULEPSZONE PODŁOŻE Z GRUNTU LUB KRUSZYWA STABILIZOWANEGO CEMENTEM

S Odbudowa nawierzchni i chodników

PROJEKTOWANIE INDYWIDUALNE KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI A DOLNE WARSTWY KONSTRUKCJI

DOŚWIADCZENIA W REALIZACJI NAWIERZCHNI BETONOWYCH TOMASZ RUDNICKI

D NAWIERZCHNIA Z BRUKOWEJ KOSTKI BETONOWEJ

Mieszanki CBGM wg WT5 na drogach krajowych

Budowa parkingu buforowego w technologii RCC na terenie Portu Gdańskiego

SPECYFIKACJA TECHNICZNA WYKONANIA I ODBIORU ROBÓT

SZCZEGÓŁOWE SPECYFIKACJE TECHNICZNE D WYKONANIE CHODNIKÓW Z KOSTKI BRUKOWEJ BETONOWEJ

ST Podbudowa z piasku

MATERIAŁY MIEJSCOWE I TECHNOLOGIE PROEKOLOGICZNE W BUDOWIE DRÓG

SPECYFIKACJA TECHNICZNA WYKONANIA I ODBIORU ROBÓT

PRZYKŁADY ZASTOSOWANIA MIEASZANEK SMA16 JENA DO NAWIERZNI JEDNO I DWUWARSTWOWYCH

2008 r. SZCZEGÓŁOWA SPECYFIKACJA TECHNICZNA D

D Podbudowa z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie

Wzmocnienie podłoża jako jeden ze sposobów zwiększenia trwałości zmęczeniowej nawierzchni bitumicznej

SPECYFIKACJA TECHNICZNA

Zawartość opracowania

Projektowanie indywidualne

III PODKARPACKA KONFERENCJA DROGOWA. Patroni Medialni

SZCZEGÓŁOWA SPECYFIKACJA TECHNICZA WYKONANIA I ODBIORU ROBÓT BUDOWLANYCH NAWIERZCHNIA Z KOSTKI BETONOWEJ BRUKOWEJ

ST-K.10 Roboty ziemne-podsypki i warstwy filtracyjne

D PARKINGI I ZATOKI

Przebudowa drogi gminnej w miejscowości Dębiny etap I zadania: Przebudowa drogi gminnej we wsi Dębiny Wiktoryn.

SZCZEGÓŁOWA SPECYFIKACJA TECHNICZNA D /12 NAWIERZCHNIA Z KOSTKI BRUKOWEJ BETONOWEJ

Nawierzchnia z płyt ażurowych, kostki betonowej

SPECYFIKACJA TECHNICZNA WYKONANIA I ODBIORU ROBÓT

POZ. KOSZT ; 26 D (CPV ) PODBUDOWA Z KRUSZYWA ŁAMANEGO STABILIZOWANEGO MECHANICZNIE 1. WSTĘP 1.1. Przedmiot ST Przedmiotem

PROJEKT BUDOWLANY. Modernizacja drogi nr 2774D Nowa Kamienica - Grudza

CHODNIK Z BRUKOWEJ KOSTKI BETONOWEJ

PODBUDOWA Z KRUSZYWA ŁAMANEGO STABILIZOWANEGO MECHANICZNIE

MIESZANKI MINERALNO-EMULSYJNE JAKO WARSTWY KONSTRUKCYJNE I UTRZYMANIOWE DLA DRÓG LOKALNYCH

WARTSTWA GRUNTU STABILIZOWANA CEMENTEM

SPECYFIKACJA TECHNICZNA ST ODTWORZENIE ISTNIEJĄCYCH NAWIERZCHNI DROGOWYCH CPV

SZCZEGÓŁOWA SPECYFIKACJA TECHNICZNA WYKONANIA I ODBIORU ROBÓT BUDOWLANYCH

KOSZTORYS OFERTOWY. Roboty drogowe w Bieganowie Rodzaj robót: Drogowe dz. nr 79 Lokalizacja: Bieganowo

SPECYFIKACJE TECHNICZNE WYKONANIA I ODBIORU ROBÓT BUDOWLANYCH D

Kosztorys 6. Wartość kosztorysowa Słownie:

Możliwości zastosowania frakcjonowanych UPS w produkcji prefabrykatów inżynieryjno-technicznych infrastruktury drogowej

KSZTAŁTOWANIE WYMAGAŃ WYTRZYMAŁOŚCIOWYCH BETONU DO NAWIERZCHNI

D NAWIERZCHNIA Z BETONOWEJ KOSTKI BRUKOWEJ DLA DRÓG PLACÓW I CHODNIKÓW

SPECYFIKACJE TECHNICZNE WYKONANIA l ODBIORU ROBÓT BUDOWLANYCH

PRZEBUDOWA MOSTU NA RZECE TANEW W CIĄGU DROGI GMINNEJ NR L PAARY HUTA SZUMY WRAZ Z PRZEBUDOWĄ TEJ DROGI O DŁUGOŚCI 1207,27 MB.

SZCZEGÓŁOWA SPECYFIKACJA TECHNICZNA

SZCZEGÓŁOWA SPECYFIKACJA TECHNICZNA D (CPV ) CHODNIK Z BETONOWEJ KOSTKI BRUKOWEJ WIBROPRASOWANEJ

SPECYFIKACJA TECHNICZNA

SPECYFIKACJA TECHNICZNA WYKONANIA I ODBIORU ROBÓT D-02 WYRÓWNANIE PODBUDOWY KRUSZYWEM ŁAMANYM

Przedmiar 3. ROBOTY ROZBIÓRKOWE. Lp. Nazwa nakładu Jedn. Norma Ilość całk.

SZCZEGÓŁOWA SPECYFIKACJA TECHNICZNA D /12 NAWIERZCHNIA Z KOSTKI BRUKOWEJ BETONOWEJ

OGÓLNA KONCEPCJA METODY UGIĘĆ

Nawierzchnie z betonu cementowego gwarancją trwałości dróg lokalnych

Nawierzchnie z betonu

Część A B - 10 PODBUDOWY, NAWIERZCHNIE

NAWIERZCHNIA Z KOSTKI BETONOWEJ WIBROPRASOWANEJ

SZCZEGÓŁOWA SPECYFIKACJA TECHNICZNA D PODBUDOWA Z CHUDEGO BETONU

SZCZEGÓŁOWE SPECYFIKACJE TECHNICZNE D UMACNIANIE POBOCZY

Transkrypt:

NAWIERZCHNIE DRÓG O KATEGORII RUCHU KR1-KR2 Z BETONU WIBROWAŁOWANEGO Piotr WOYCIECHOWSKI a, Konrad HARAT b a Katedra Inżynierii Materiałów Budowlanych, Politechnika Warszawska, Al. Armii Ludowej 16, 00-635 Warszawa b Harat Przedsiębiorstwo Drogowo-Budowlane sp. j., ul. Dworcowa 16, 77-200 Miastko Streszczenie: Przy współpracy firmy Harat PRD s.j. oraz Katedry Inżynierii Materiałów Budowlanych została opracowana technologia wykonywania nawierzchni drogi pod obciążenie kategorią ruchu KR1 i KR2, z wykorzystaniem betonu wibrowałowanego. W referacie przedstawiono podstawowe zasady projektowania składu takiego betonu i omówiono technologię wykonywania nawierzchni drogi, zastosowaną jesienią 2010 przy pierwszej w Polsce realizacji odcinka drogi z betonu wibrowałowanego w Miastku (woj. Pomorskie). Słowa kluczowe: drogi betonowe, cementowy beton drogowy, beton wibrowałowany. 1. Wprowadzenie Technologia betonu wałowanego i wibrowałowanego (RCC Roller Compacted Concrete) jest szeroko stosowana w wykonawstwie nawierzchni betonowych w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie ale także w krajach Europy Zachodniej, głównie do budowy dróg lokalnych (low spead roads), placów postojowych i manewrowych, nabrzeży portowych, lotnisk. W wielu krajach (w tym szczególnie w dalekowschodniej Azji) stosowana jest także w wykonawstwie wielkich obiektów hydrotechnicznych. Oprócz wielu publikacji z badań nad betonem RCC, dostępne są także ogólno amerykańskie wytyczne opracowane przez Portland Cement Association (2004, 2005, 2006), American Concrete Institute (1995, 2000) i US Army Corps of Engineeres (1995). W Polsce beton wałowany jest rzadko stosowany w praktyce, głównie przy wykonywaniu podbudów drogowych a nie warstw ścieralnych. Jednocześnie od lat mówi się o nawierzchniach betonowych jako dobrej alternatywie do nawierzchni asfaltowych, wskazując na ich trwałość, niskie koszty eksploatacji czy odporność na koleinowanie. Przykłady nawierzchni betonowych omawiane w krajowej literaturze (Szydło i Mackiewicz, 2005) dotyczą realizacji wykonywanych w technologii tak zwanego betonu lanego, układanego w deskowaniach i zagęszczanego wibracyjnie. Autorzy w dalszej części referatu przedstawią szczegóły realizacji niewielkiej ale prekursorskiej w kraju inwestycji drogowej z użyciem betonu wibrowałowanego, wykazując techniczne i ekonomiczne zalety takiego rozwiązania. 2. Specyfika betonu wałowanego Beton wałowany charakteryzuje się małą zawartością wody zarobowej. Świeża mieszanka betonowa bardziej przypomina swoją konsystencją wilgotny grunt niż konwencjonalny beton. W porównaniu z betonem wibrowanym beton wałowany ma wyższy punkt piaskowy, wyższą zawartość w kruszywie frakcji pylastych (<0,075 mm) w granicach od 2-8%, nieco mniejszą zawartością cementu przy porównywalnych klasach wytrzymałości. Wbudowywanie betonu wałowanego odbywa się za pomocą tradycyjnego sprzętu do wykonywania nawierzchni asfaltowych. Rozkłada się go za pomocą ciężkich rozkładarek do asfaltu, a zagęszcza walcami wibracyjnymi o masie powyżej 8.000 kg. Beton wałowany musi się charakteryzować optymalną wilgotnością mieszanki przy rozkładaniu. W przypadku zbyt suchej mieszanki nie uzyska on właściwego wskaźnika zagęszczenia, a w przypadku zbyt plastycznej mieszanki nie wytrzyma nacisku walców przy zagęszczaniu. Schematycznie przedstawiono (rys. 1) zbiór rodzajów materiałów cementowych o niskiej i średniej wytrzymałości, sklasyfikowanych w zależności od ilości wody i cementu. Autor odpowiedzialny za korespondencję. E-mail: p.woyciechowski@il.pw.edu.pl 419

Civil and Environmental Engineering / Budownictwo i Inżynieria Środowiska 2 (2011) 419-423 3. Technologia wykonywania nawierzchni z betonu wałowanego Rys. 1. Porównanie składów spoiwa wybranych materiałów cementowych według Portland Cement Association Na podstawie wieloletnich badań i doświadczeń, w Stanach Zjednoczonych opracowano dwie procedury empiryczne projektowania składu mieszanki betonu wałowanego: Roller Compacted Concrete Pavements Design and Construction (U.S. Army Corps of Engineers, 1995) oraz Report on Roller-Compacted Concrete Pavements, (American Concrete Institute 1995). Główne zalecenia do projektowania betonu wałowanego są następujące: ilość cementu powinna wynosić od 12 do 17% suchej masy kruszywa; maksymalny wymiar ziaren kruszywa nie powinien przekraczać 25 mm; ilość ziaren kruszywa mniejszych od 0,075 mm powinna wynosić od 2 do 8%; ilość wody i stosunek w/c powinien być tak dobrany by mieszanka betonu wałowanego była urabialna i podatna na zagęszczanie przez wałowanie (próba według zmodyfikowanej metody Proctora i weryfikacja w skali technicznej). Badania w skali laboratoryjnej, w tym praca magisterska (Harat, 2009), a następnie weryfikacja w skali technicznej przeprowadzona przez Harat Przedsiębiorstwo Drogowo- Budowlane sp. j. przy współpracy z Katedrą Inżynierii Materiałów Budowlanych Politechniki Warszawskiej doprowadziły do opracowania składów betonu wałowanego i technologii wykonywania nawierzchni. W listopadzie 2010 roku dzięki otwartości Gminy Miastko (woj. Pomorskie) na nową technologię udało się wykonać odcinek drogi o nawierzchni z betonu wałowanego. Nawierzchnię wykonano w ramach remontu ul. Fabrycznej w Miastku. Podbudowę stanowiła istniejąca droga, częściowo o zniszczonej nawierzchni asfaltowej i częściowo z trylinki betonowej. Starą nawierzchnię drogi wyrównano za pomocą kruszonego gruzu betonowego i zagęszczono. Na tak przygotowanej podbudowie wykonano nawierzchnię z betonu wałowanego o grubości 17 cm i szerokości 3,00 m. Następnie wykonano obustronne pobocza z gruzu betonowego o szerokości 0,50 m. Długość remontowanego odcinka wyniosła 325 m. Mieszankę betonową dostarczano na budowę za pomocą wywrotek samochodowych, istotne jest by samochody wyposażone były w plandeki do przykrywania mieszanki betonowej, co chroni przed jego wysychaniem. Beton wbudowywano w nawierzchnię w sposób ręczny, tzn. dostarczano do pracowników wykonujących nawierzchnię sukcesywnie małymi porcjami za pomocą ładowarki a następnie profilowano nawierzchnię za pomocą specjalnej listwy do profilowania (rys. 2). Rys. 2. Profilowanie nawierzchni listwą (fot. własna) 420

Piotr WOYCIECHOWSKI, Konrad HARAT Nawierzchnię układano z naddatkiem około 20% w stosunku do grubości projektowej, ze względu na efekt zagęszczenia. Beton zagęszczano za pomocą walca wibracyjnego stalowo-gumowego o masie 8 t (rys. 3), brzegi nawierzchni dogęszczano za pomocą lekkiej płyty wibracyjnej. W celu prawidłowego zagęszczenia nawierzchni wykonywano od 4 do 6 przejazdów dla każdej szerokości roboczej walca. Kontrolę prawidłowego zagęszczenia nawierzchni prowadzono za pomocą płyty obciążanej dynamicznie. Dla prawidłowo zagęszczonej nawierzchni dynamiczny moduł odkształcenia E vd wynosił od 40 do 50 MPa, co odpowiada modułom uzyskiwanym dla prawidłowo zagęszczonej podbudowy z kruszywa naturalnego. Bezpośrednio po zagęszczeniu nawierzchni można było po niej chodzić, a następnego dnia po wykonaniu odcinka nawierzchni udostępnić dla ruchu lokalnego. Ze względu na sprzyjające warunki atmosferyczne i porę roku nie prowadzono pielęgnacji wilgotnościowej wykonanej nawierzchni betonowej. Jednak podczas wykonywania nawierzchni w okresie wiosenno-letnim bezwzględnie wymagana jest intensywna pielęgnacja wilgotnościowa betonu. Po wykonaniu nawierzchnia charakteryzowała się jednorodną i szczelną strukturą. Poza przerwami technologicznymi rozmieszczonymi co 60-70 m nie wykonywano dodatkowych nacięć szczelin dylatacyjnych ze względu na mały skurcz betonu wałowanego. W celu oceny jakości wykonanej nawierzchni po trzech miesiącach od jej wykonania pobrano odwierty do badań. Przeprowadzono badanie gęstości objętościowej, nasiąkliwości i wytrzymałości na ściskanie pobranych próbek betonowych (tab. 1). Otrzymane wyniki porównano do wyników uzyskanych dla odwiertów z nawierzchni betonowej wykonanej z betonu lanego klasy C25/30 wykonanego z tego samego rodzaju kruszywa i cementu. Pobrane próbki miały kształt walcowy o średnicy 172 mm i wysokości 150 mm. Rys. 3 Zagęszczanie betonu drogowym walcem wibracyjnym (fot. własna) Tab. 1. Porównanie właściwości betonu wałowanego i lanego (badania własne) Właściwości Beton wałowany C25/30 Beton drogowy C25/30 gęstość (w stanie naturalnej wilg.) [kg/dm3] 2,41 2,43 nasiąkliwość [%] 4,3 4,7 średnia wytrzymałość na ściskanie [MPa] 31,9 37,1 421

Civil and Environmental Engineering / Budownictwo i Inżynieria Środowiska 2 (2011) 419-423 Przeprowadzone badania potwierdziły dobre właściwości wytrzymałościowe nawierzchni z betonu wibrowałowanego. Uzyskana gęstość objętościowa potwierdziła prawidłowe zagęszczenie betonu w nawierzchni. Niska nasiąkliwość oraz brak widocznych porów w przełamie próbek powinny się przekładać na dobrą mrozoodporność nawierzchni z betonu wałowanego. Zagadnienie mrozoodporności betonu wibrowałowanego jest obszernie rozważane w literaturze (Harat, 2009), przy czym wskazuje się na analogie do wibroprasowanych wyrobów drogowych, które dzięki wysokiemu stopniowi zagęszczenia w podobnych warunkach uzyskują strukturę zapewniającą mrozoodporność. Autorzy prowadzą obserwacje wykonanej nawierzchni w warunkach rzeczywistych (rys. 4). Po pierwszej zimie efekty są bardzo dobre ale dalsze wnioski wymagają dłuższego okresu obserwacji. 4. Aspekt ekonomiczny technologii wibrowałowania Całkowity koszt wykonania 325 m odcinka nowej nawierzchni ul. Fabrycznej wyniósł 70 000 zł brutto, co w przeliczeniu daje koszt wykonania 1 m 2 nawierzchni na poziomie około 70 zł brutto. W porównaniu z tradycyjną budową nawierzchni z betonu lanego nawierzchnia z betonu wibrowałowanego jest tańsza w budowie, głównie ze względu na niższy koszt produkcji 1 m 3 betonu (niższa zawartość cementu) oraz bardziej efektywne i mniej pracochłonne wykonawstwo nawierzchni. Podczas budowy dłuższych odcinków nawierzchni betonowych przy zastosowaniu rozkładarki koszty budowy można jeszcze bardziej obniżyć. Porównanie kosztów budowy nawierzchni wraz z górną warstwą podbudowy drogi KR1 (tab. 2) wykonano dla nawierzchni asfaltowych, betonowych Tab. 2. Porównanie kosztów budowy Rys. 4. Nawierzchnia ul. Fabrycznej w Miastku kilka tygodni po zakończeniu robót (fot. własna) Warstwy nawierzchni Nawierzchnia Górna warstwa podbudowy Cena budowy 1 m 2 konstrukcji nawierzchni na podłożu G1 Asfaltowa Beton lany Beton wibrowałowany 4 cm BA + 4 cm BA 18 cm BC wibrowany 18 cm BC wibrowałowany 59,58 PLN 71,51 PLN 63,53 PLN 20 cm KŁSM 15 cm KŁSM 15 cm - KŁSM 36,08 PLN 27,33 PLN 27,33 PLN RAZEM 95,66 PLN 98,84 PLN 90,86 PLN Porównanie do nawierzchni asfaltowej, % 100 103 95 Oznaczenia: BA beton asfaltowy, BC beton cementowy, KŁSM kruszywo łamane stabilizowane mechanicznie 422

Piotr WOYCIECHOWSKI, Konrad HARAT lanych i z betonu wibrowałowanego, przyjmując najbardziej popularną podbudowę z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie. Ceny poszczególnych warstw zostały określone na podstawie cen średnich SEKOCENBUD z III kwartału 2010 r., natomiast cenę nawierzchni z betonu wałowanego określono na podstawie własnych kalkulacji. W analizowanym przypadku technologia wibrowałowania jest tańsza o około 5% od asfaltowej i około 8% od lanego betonu wibrowanego. Dla przedstawionych rodzajów konstrukcji na podłożu G1 należy wykonać warstwę odsączającą z piasku o grubości co najmniej 10 cm. Warto zauważyć różnicę w projektowanym czasie eksploatacji nawierzchni, wynoszącym dla dróg asfaltowych 20 lat natomiast dla dróg betonowych 30 lat. Biorąc pod uwagę dłuższy o połowę czas eksploatacji nawierzchni betonowych, koszt budowy 1 m 2 nawierzchni z betonu wibrowałowanego wydaje się bardzo atrakcyjny nawet w przedstawionym wariancie ręcznego rozkładania mieszanki. Zmechanizowanie procesu formowania nawierzchni z użyciem wyspecjalizowanych rozkładarek pozwoli na obniżenie kosztów robocizny ale wiąże się ze znacznym nakładem inwestycyjnym na zakup sprzętu. 5. Podsumowanie Przedstawiona w referacie technologia wibrowałowania betonu stanowi ciekawą alternatywę dla technologii betonu wibrowanego lanego przy realizacji dróg betonowych lokalnych, gminnych dojazdowych itp., a także placów postojowych i parkingów. Autorzy uważają, że technologia ta powinna być szeroko propagowana jako rozwiązanie relatywnie tanie i trwałe. Wykonany odcinek drogi stanowi obecnie pole obserwacji w warunkach rutynowej eksploatacji, co pozwoli zweryfikować poglądy o trwałości betonu wibrowałowanego. Prowadzone są także badania laboratoryjne nad trwałością tego betonu, w tym wyborem adekwatnej do warunków eksploatacji metody oceny mrozoodporności. Uzyskane wyniki stanowią punkt wyjścia do dalszego doskonalenia składu betonu wibrowałowanego i technologii jego wykonywania. Literatura Compaction of Roller-Compacted Concrete, praca zbiorowa pod kierunkiem Richard E. Miller (2000). American Concrete Institute, Farmington Hills. Guide Specification for Construction of Roller-Compacted Concrete Pavements (2004). Portland Cement Association. Harat K. (2009). Analiza możliwości zastosowania betonu wałowanego do nawierzchni dróg lokalnych, praca magisterska, Politechnika Warszawska, Warszawa. Production of Roller-Compacted Concrete (2006). Portland Cement Association. Report on Roller-Compacted Concrete Pavements, praca zbiorowa pod kierunkiem Shiraz D. Tayabji (1995). American Concrete Institute, Farmington Hills. Roller Compacted Concrete Pavements Design and Construction (1995). U.S. Army Corps of Engineers, Washington. Roller-Compacted Concrete Pavements for Highways and Streets (2005). Portland Cement Association. Szydło A., Mackiewicz P. (2005). Nawierzchnie betonowe na drogach gminnych. Wyd. Polski Cement, Kraków. ROLLER-COMPACTED CONCRETE AS A ROAD PAVEMENT UNDER TRAFFIC LOAD CATEGORY KR1-KR2 Abstract: The technology of roller-compacted concrete (RCC) was developed in cooperation of the Harat s PRD's s.j. and Department of Civil Engineering and Building Materials for road pavements under traffic load category KR1 and KR2. The paper presents basic design principles for the composition of roller-compacted concrete (RCC) and discusses the technology of making the road pavement, applied in autumn 2010, when Polish first implementation of a RCC took place in Miastko (Pomeranian). Przedstawione badania wykonano częściowo w ramach pracy statutowej 504P/1080/7007 realizowanej w Katedrze Inżynierii Materiałów Budowlanych Politechniki Warszawskiej. 423