Analiza porównawcza rozpylenia paliwa przez wybrane typy wtryskiwaczy paliw ciekłych

SKOWRON Maciej 1 PIELECHA Ireneusz 2 Analiza porównawcza rozpylenia paliwa przez wybrane typy wtryskiwaczy paliw ciekłych WSTĘP Dążenie konstruktorów do uzyskiwania możliwie efektywnego spalania w silnikach o zastosowaniu trakcyjnym przy spełnieniu restrykcyjnych norm emisji związków toksycznych, wymusza nieustanne prace nad systemami formowania się mieszanki paliwowo-powietrznej. Wtrysk wysokociśnieniowy i zarazem wieloczęściowy znany z konstrukcji silników o zapłonie samoczynnym jest od jakiegoś czasu rozwiązaniem skutecznie wypierającym wtrysk pośredni w jednostkach napędowych silników o zapłonie iskrowym. Uzyskanie możliwie najmniejszych średnic kropel oraz jak największe wypełnienie komory spalania przez rozpylone paliwo powoduje optymalizowanie konstrukcji wtryskiwaczy jako głównego narzędzia wpływającego na jakość rozpylenia. Głównym celem pracy jest porównanie możliwości powstawania mieszanki paliwowo-powietrznej przez wybrane wtryskiwacze w układzie wysokociśnieniowego bezpośredniego wtrysku benzyny dla systemu tworzenia mieszanki typu spray-guided dla wtryskiwaczy piezoelektrycznych o zewnętrznym otwarciu iglicy i wielootworkowych elektromagnetycznych wtrysku zasobnikowego (CR) silników ZI i ZS. Porównanie warunków pracy wtryskiwaczy piezoelektrycznych i elektromagnetycznych układów zasilania zasobnikowego przeprowadzono w publikacji [5]. Jako narzędzia do przeprowadzenia takiej analizy posłużyły obrazy wtrysku paliwa ciekłego do ośrodka o stałym ciśnieniu i zarejestrowane kamerą do zdjęć szybkich oraz porównanie wybranych cech konstrukcyjnych badanych wtryskiwaczy zrealizowane w Laboratorium Cieplnych Procesów Silnikowych Instytutu Silników Spalinowych i Transportu Politechniki Poznańskiej. 1 KIERUNKI ROZWOJOWE UKŁADÓW WTRYSKOWYCH Pomimo znacznego zaawansowania układów wtryskowych prace nad ich poprawą nie ustają i wśród głównych kierunków tych prac wskazać można m.in. układy z dwoma wtryskiwaczami bezpośredniego wtrysku benzyny, dla których rezultaty prac zostały przedstawione w publikacjach [4, 9, 10, 11]. Kolejnym kierunkiem rozwoju jest zwiększanie ciśnienia wtryskiwanego paliwa [2, 7]. W publikacji [2] zwiększono wartość ciśnienia wtrysku do 40 MPa, co doprowadziło do poprawy rozpylenia oraz zmniejszenia emisji związków toksycznych. W publikacji [7] przeprowadzono symulację wtrysku benzyny przy ciśnieniu 100 MPa, co poskutkowało polepszeniem uwarstwienia ładunku i doprowadziło do zmniejszenia emisji składników toksycznych w spalinach [7]. 2 OBIEKTY BADAWCZE 2.1 Wprowadzenie Porównanie układu wysokociśnieniowego wtrysku benzyny prowadzono z wtryskiwaczami firmy Siemens VDO oraz Bosch, które stosowano w silnikach o zasilaniu typu HPI (High Precision Injection) marki BMW, natomiast w układzie bezpośredniego wtrysku zasobnikowego silników ZS wykorzystano typowe wtryskiwacze tych silników. 1 Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, 60-965 Poznań; ul. Piotrowo 3, tel. +48 61 647-59-66, maciej.m.skowron@doctorate.put.poznan.pl 2 Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, 60-965 Poznań; ul. Piotrowo 3, tel. +48 61 224-45-02, ireneusz.pielecha@put.poznan.pl 4439

2.2 Wtryskiwacz piezoelektryczny HPI Wtryskiwacz o zewnętrznym otwarciu iglicy firmy Siemens VDO, którego elementem wykonawczym powodującym przemieszczenie iglicy jest stos kryształów piezoelektrycznych, przedstawiono na rysunku 1. Kształt strugi paliwa uzyskiwany podczas wtrysku przybiera postać stożka, co pozwala na równomierne rozpylenie paliwa w komorze spalania. W tabeli 1 przedstawiono dane techniczne wtryskiwacza. Rys. 1. Budowa wtryskiwacza piezoelektrycznego (1 rozpylacz zewnętrznego otwarcia, 2 siłownik składający się z kryształów piezoelektrycznych, 3 kompensator temperatury) [3] Tab. 1. Dane techniczne wtryskiwacza piezoelektrycznego firmy Siemens VDO [1] Dynamiczny przepływ 14,5 mg/wtrysk +/ 10% Statyczny przepływ 35 g/s Minimalna dawka < 2 mg/wtrysk Kąt rozpylenia strugi 90º +/ 3º Wielkość kropel SMD ~ 15 μm Minimalny czas otwarcia > 150 μs Temperatura pracy 30 +140 ºC Maksymalne napięcie 190 V Ciśnienie pracy 5 20 MPa Rodzaj paliwa benzyna 2.3 Wtryskiwacz elektromagnetyczny HPI Wtryskiwacz o oznaczeniu HDEV 5.2L jest konstrukcją firmy Bosch. Jest to wtryskiwacz 6-otworkowy (przedstawiony na rysunku 2). Konstrukcja wtryskiwacza HDEV 5.2 została zaprojektowana z przeznaczeniem jako rozwiązanie do wtrysku pośredniego i bezpośredniego, a wersja L jest przedłużoną konstrukcją z plastikowym korpusem [6]. Dane wtryskiwacza przedstawiono w tabeli 2. 4440

Rys. 2. Schemat wtryskiwacza Bosch HDEV 5.2L (1 zasilanie paliwem, 2 złącze prądowe, 3 podkładka montażowa, 4 pierścień uszczelniający, 5 rozpylacz wielootworkowy) [13] Tab. 2. Dane techniczne wtryskiwacza elektromagnetycznego firmy Bosch [6] Przepływ przy ciśnieniu 10 MPa do 1500 cm 3 /min Liczba otworków 6 Całkowity kąt rozpylenia 110º Kąt rozwarcia pojedynczej strugi 8 20º Tolerancja dla przepływu statycznego +/ 5% Tolerancja dla przepływu dynamicznego +/ 6% dla 1,5 ms Dawkowanie przy ciśnieniu 10 MPa 308 1026 g/min Ciśnienie pracy 20 MPa Zasilanie boostera 65 90 V Prąd boostera 13,2 A Czas boostera 500 μs Zasilanie 12 V Prąd podniesienia iglicy 9,6 A Czas podniesienia iglicy 800 μs Rezystancja cewki 1500 mω Napięcie podtrzymania otwarcia 12 V Prąd podtrzymania otwarcia 3 A 2.4 Wtryskiwacze elektromagnetyczny i piezoelektryczny CR Podczas badań wykorzystano wtryskiwacze: elektromagnetyczny 8-otworkowy oraz piezoelektryczny 7-otworkowy, którego schemat przedstawiono na rysunku 3. Parametrami odróżniającymi je był mechanizm wywołujący otwarcie wtryskiwacza, a także parametry sygnału sterującego. Rys. 3. Schemat wtryskiwacza piezoelektrycznego (1 dopływ paliwa pod wysokim ciśnieniem, 2 kanalik doprowadzający paliwo do iglicy, 3 siłownik zbudowany z piezokryształów, 4 iglica pełniąca rolę zaworu, 5 końcówka wtryskiwacza z otworkami, 6 sprężyna przytrzymująca iglicę) [12] 4441

3 APARATURA BADAWCZA Do prowadzenia pomiarów została wykorzystana aparatura należąca do Instytutu Silników Spalinowych i Transportu, w skład której wchodziła kamera firmy LaVision do rejestrowania zdjęć szybkich typu High Speed Star 5, której parametry przedstawiono w tabeli 3. Ośrodkiem do którego prowadzono wtrysk było powietrze znajdujące się w komorze stałej objętości o wymiarach wewnętrznych 90 350 mm i dostępem optycznym w postaci okna ze szkła kwarcowego o grubości 30 mm. W skład stanowiska wchodzi wysokociśnieniowa pompa benzyny wraz z jednostką sterującą oraz miejscem montażowym na kamerę do rejestracji procesu wtrysku. Podczas badań wtryskiwaczy typu CR układ zasilania paliwem został zastąpiony analogicznym, będącym częścią układu do badania wtryskiwaczy systemów CR. Do obróbki zarejestrowanego obrazu posłużyło oprogramowanie LaVision DaVis, które zostało rozbudowane przez autorskie podprogramy Zespołu Cieplnych Procesów Silnikowych. Do nastawy czasu wtrysku posłużyło urządzenie wyzwalające sygnał TTL o zadanym czasie jego trwania sequencer. 4 METODYKA POMIARÓW Pomiary rozpylenia paliwa prowadzono przez filmowanie procesu wtrysku dla czołowo umieszczonych wtryskiwaczy w komorze stałej objętości. Pomiary zostały podzielone na dwie grupy. Badania wtryskiwaczy silników o zapłonie iskrowym oraz samoczynnym. Podczas wykonywania pierwszej grupy pomiarów w przestrzeni pomiarowej nie zarejestrowano ruchu gazu, którym była wypełniona komora. Sygnał rozpoczynający zarówno wtrysk paliwa jak i filmowanie generowany był z układu wyzwalającego przebieg pomiarów. Początek filmowania był synchronizowany z rozpoczęciem procesu wtrysku i rozpylenia paliwa, kończył się po uzyskaniu określonego zasięgu strugi lub po stałym czasie filmowania. Dla danego układu wtryskowego stosowano stałe warunki ciśnienia paliwa, przeciwciśnienia powietrza oraz czasu trwania sygnału otwarcia wtryskiwacza. Zasada filmowania polegała na zarejestrowaniu światła odbitego od kropel paliwa. Źródłem światła były 2 lampy halogenowe o mocy 500 W każda i oddalone od stanowiska w odległości około 10 30 cm, by zapobiec ewentualnemu prześwietleniu nagrania. Badania wykonano w warunkach typowych dla układów o bezpośrednim wtrysku benzyny (P wtr = 5 20 MPa, P pow = 0,1 2 MPa, t wtr = 0,5 1,0 ms), a dla układu CR (P wtr = 5 20 MPa, P pow = 0,1 3 MPa, t wtr = 0,5 0,8 ms). Uzyskane sekwencje filmowe rejestrowane z rozdzielczością 512 512 pikseli i prędkości filmowania 10 khz podlegały obróbce cyfrowej, a następnie analizie przy użyciu oprogramowania LaVision DaVis [8]. 5 ANALIZA WYNIKÓW BADAŃ 5.1 Wtryskiwacze benzynowe Nowoczesne rozwiązania wtryskiwaczy piezoelektrycznych wykorzystuje się w systemach spalania z układami bezpośredniego wtrysku paliwa. Wtryskiwacze te charakteryzują się stożkowym tworzeniem strugi paliwa. Jest ono charakterystyczne dla wtryskiwaczy o tzw. zewnętrznym otwarciu iglicy (outward-opening). Analiza obrazu strugi rozpylonego paliwa przedstawionego na rysunku 4, wskazuje na powstawanie prawie kołowego kształtu zniekształconego jedynie elementami prowadzącymi iglicy wtryskiwacza. 4442

Ciśnienie wtryskiwanego paliwa P wtr = 20 MPa Czas od początku wtrysku [ s] 100 400 500 600 P pow P pow = 1,5 MPa = 0,5 MPa Rys. 4. Obserwacje strugi paliwa w komorze stałego ciśnienia uzyskane podczas wtrysku z piezoelektrycznego wtryskiwacza benzyny (badania własne w komorze o stałej objętości; t wtr = 500 s, P wtr = 20 MPa) W badaniach własnych dokonano oceny sposobu rozpylenia paliwa w aspekcie jego kontaktu z elektrodami świecy zapłonowej co przedstawiono na rysunku 5. Warunkiem koniecznym w takim systemie spalania jest prawie pionowe usytuowanie wtryskiwacza w celu uzyskania efektu omywania oparami paliwa świecy zapłonowej. Wymagane jest przy tym uzyskanie zapalności mieszanki w miejscu powstawania wyładowania elektrycznego na świecy zapłonowej. t = 0,2 ms t = 0,4 ms t = 0,6 ms Rys. 5. Widok rozpylenia paliwa przez centralnie umieszczony wtryskiwacz (badania własne: P wtr = 20 MPa; P pow = 1 MPa; t wtr = 0,5 ms) Na rysunku 6 przedstawiono przypadek znaczącego dotrysku paliwa (czas wtrysku t 1 = 0,5 ms, ciśnienie wtrysku 10 MPa). Średnia wartość zasięgu wtrysku głównego i dotryskiwanego paliwa nie wykazuje różnic. Podobnych zmian również nie wykazuje szerokość strug głównej i dotryskiwanej. Wyraźnie jest zróżnicowana natomiast liniowa równomierność zasięgu strugi paliwa. 4443

Eksperyment Eksperyment czas po rozpoczęciu wtrysku t = 100 s czas po rozpoczęciu dotrysku t = 100 s Rys. 6. Analiza zasięgu i równomierności strugi paliwa podczas 0,1 ms od początku wtrysku i 0,1 ms od rozpoczęcia dotrysku paliwa (badania własne) Nieco odmienną koncepcję wtrysku paliwa przedstawiono na rysunku 7, gdzie w komorze cylindrycznej umieszczono dwa przeciwsobnie umieszczone wtryskiwacze. Koncepcja taka nie może być obecnie zrealizowana w konwencjonalnych układach spalania, gdyż takie rozmieszczenie elementów dostarczających paliwo nie jest możliwe. Jednakże możliwe jest umieszczenie wtryskiwaczy prostopadle do osi cylindra co może znacząco poprawić adiabatyzację procesu. 0,1 ms 1 ms 2 ms 3 ms 4 ms 5 ms 6 ms 7 ms Rys. 7. Wyniki badań dotyczących rozpylenia paliwa podczas wtrysku przeciwsobnego: warunki badań: P wtr = = 20 MPa; P pow = 1 MPa; t wtr = 2 x 0,5 ms; q o = 2 x 34,5 mg; T pal = 330 K; T pow = 350 K (badania własne) Realizacja wtrysku dwoma wtryskiwaczami możliwa jest również z kątowym ustawieniem wtryskiwaczy w komorze spalania. Sposób ten jest tym skuteczniejszy, że nie wymaga tak jak w poprzednim przypadku znaczących przeróbek w układzie komory spalania (ze względu na przeciwsobne usytuowanie wtryskiwaczy konieczne jest zwiększenie komory spalania a tym samym obniżenie stopnia sprężania. W bieżącym układzie stopień sprężania może zostać zachowany (w stosunku do konwencjonalnego układu z jednym wtryskiwaczem), a możliwe jest szerokie kształtowanie procesu wtrysku symultanicznego, który został zaprezentowany na rysunku 8 lub wtrysku z przesunięciem czasowym między wtryskiwanymi dawkami, pokazanym na rysunku 9. 4444

t wtr = 0,2 ms t wtr = 0,4 ms t wtr = 0,6 ms Rys. 8. Poglądowy widok rozpylenia paliwa z wykorzystaniem dwóch kątowo umieszczonych wtryskiwaczy (badania własne: P wtr = 5 MPa; P pow = 1 MPa; t wtr = 0,3 ms) czas po rozpoczęciu wtrysku t = 0,4 ms t = 0,6 ms t = 0,8 ms Rys. 9. Poglądowy widok rozpylenia paliwa z wykorzystaniem dwóch kątowo umieszczonych wtryskiwaczy z przesuniętymi w czasie dawkami wtrysku (badania własne: P wtr = 5 MPa; P pow = 0,5 MPa; t wtr = 0,3 ms) Na rysunku 10 przedstawiono propagację strug paliwa dla wtryskiwacza elektromagnetycznego HPI. Widoczne jest ułożenie się strug paliwa na mniejszej powierzchni niż w przypadku wtryskiwacza piezoelektrycznego. Paliwo zajmuje mniejszą powierzchnię, ale jego koncentracja jest zdecydowanie większa. Nowoczesne rozwiązania z bocznym usytuowaniem wtryskiwacza mają znaczącą asymetrię rozwoju takich strug paliwa, co związane jest z penetracją w głąb komory spalania. czas po rozpoczęciu wtrysku t = 0,2 ms t = 0,4 ms t = 0,6 ms Rys. 11. Rozpylenie paliwa z wielootworkowego wtryskiwacza elektromagnetycznego (widok od frontu) (badania własne: P wtr = 20 MPa, t wtr = 0.3 ms, P pow = 1,5 MPa) 4445

5.2 Wtryskiwacze CR Przykładowy przebieg etapów wtrysku paliwa z elektromagnetycznego wtryskiwacza 8-otworkowego przedstawiono na rysunku 11, a na rysunku 12 zaprezentowano przebieg wtrysku dla piezoelektrycznego wtryskiwacza 7-otworkowego. Szersze prace w tym zakresie zostały przeprowadzone w Instytucie Silników Spalinowych i Transportu [15]. t = 0,3 ms t = 0,6 ms t = 0,9 ms t = 1,2 ms Rys. 11. Rozpylenie paliwa z 8-otworkowego wtryskiwacza elektromagnetycznego (badania własne: P wtr = = 100 MPa, t wtr = 0.5 ms, paliwo ON, P pow = 4,0 MPa) t = 0,3 ms t = 0,6 ms t = 0,7 ms t = 0,8 ms Rys. 12. Rozwój strugi paliwa z wtryskiwacza piezoelektrycznego (badania własne: P wtr = 80 MPa, t wtr = 0.5 ms, paliwo B100, P pow = 3,0 MPa) Zauważalna jest różnica szybkości rozchodzenia się strugi. Pomimo mniejszego ciśnienia wtrysku dystans pokonany przez strugę jest większy niż w przypadku wtryskiwacza elektromagnetycznego. Co może prowadzić do wniosku, że wtryskiwacz piezoelektryczny ulega szybszemu otwarciu przez co szybciej pojawia się większa koncentracja kropel w strudze, co widoczne jest w postaci większego odbicia światła przez krople. Szersze prace w zakresie rozpylenia paliwa opisano w [14]. Na rysunku 13 zaprezentowano rozchodzenie się strugi w przypadku interakcji z krawędzią tłoka. Wybrano 3 wysokości, które obrazują położenie tłoka względem końcówki wtryskiwacza, tym samym dostarczając informacji o kierunku rozwoju strugi paliwa. Położenie tłoka względem wtryskiwacza. Pozycja 1 Pozycja 2 Pozycja 3 Rys. 13. Obrazy interakcji strugi paliwa i ścianki tłoka starszej generacji (badania własne: P wtr = 75 MPa układ z jednym aktywnym otworkiem wtryskiwacza, t wtr = 0.6 ms, P pow = 2,5 MPa) 4446

Widoczne jest, że podczas zbyt dużego wyprzedzenia kąta wtrysku większość strugi paliwa trafia poza komorę spalania znajdującą się w tłoku. Dla wskazanego kształtu komory i kąta rozwarcia strug wtryskiwacza zasadniczy wtrysk paliwa powinien przebiegać w pobliżu GMP. Na rysunku 14 zademonstrowano podobne badania z zastosowaniem innego rozwiązania komory spalania w tłoku. Podobnie jak w pierwszym przypadku dla danej geometrii tłoka wymagany jest późny wtrysk, co wymaga dużego ciśnienia wtrysku oraz szybkich reakcji wtryskiwacza. Rys. 14. Obrazy interakcji strugi paliwa i ścianki tłoka (badania własne: P wtr = 21 MPa układ z jednym aktywnym otworkiem z siedmiu we wtryskiwaczu, t wtr = 0.35 ms, P pow = 4,0 MPa) WNIOSKI Aktualne wymagania dotyczące silników w aspekcie ich mocy, a przede wszystkim spełniania rygorystycznych norm emisji związków toksycznych prowadzą do rozwoju układów wtryskowych. Zwiększenie szybkości odparowania paliwa próbuje się osiągać przez zwiększanie ciśnienia wtrysku i skrócenie czasu wtrysku, co wymaga szybkich reakcji układu i pozwala na podział dawki paliwa. Przeprowadzona analiza wskazała charakterystyczne cechy rozpylenia paliwa, które wynikały z budowy wtryskiwaczy. Struga paliwa z wtryskiwacza piezoelektrycznego HPI uzyskała większe pole rozpylenia paliwa i większą równomierność koncentracji paliwa w przestrzeni komory. Wtryskiwacz ten zdecydowanie lepiej nadaje się do zastosowania w systemie spalania spray-guided niż wtryskiwacz elektromagnetyczny, którego głównym zastosowaniem do tej pory był system spalania w postaci air-guided. Zastosowanie elektromagnetycznego wtryskiwacza wielootworkowego do systemu spalania typu spray-guided jest rzadko spotykanym rozwiązaniem. Wśród wtryskiwaczy układów CR oprócz zwiększania ciśnienia wtrysku paliwa i odchodzenia od konstrukcji wtryskiwaczy elektromagnetycznych na rzecz piezoelektrycznych, za sprawą minimalnych czasów otwarcia, które są efektem bezwładności układu. Aktualną tendencją jest zwiększanie liczby otworków oraz podział dawki na części w zależności od przyjętej przez producenta strategii wtrysku dla konkretnego silnika spalinowego o ZS. Streszczenie W artykule omówiono zagadnienie rozpylenia paliwa w układach bezpośredniego wtrysku zarówno dla silników ZS jak i ZI. Przeprowadzono analizę porównawczą wtryskiwaczy ze względu na ich budowę. Celem artykułu było wskazanie tendencji rozwoju konstrukcji wtryskiwaczy i idących za tym zmian dotyczących rozpylenia i zasięgu strugi. Do tego celu przygotowano przegląd literaturowy zagadnienia dotyczący najnowszych rozwiązań oraz uzupełniono go o badania własne rozpylenia paliwa. Prace te wykonano dla wybranych konstrukcji wtryskiwaczy, a zarejestrowane obrazy poddano obróbce w celu ekspozycji charakterystycznych cech strugi paliwa z wtryskiwacza przystosowanego do konkretnego systemu spalania. Słowa kluczowe: wtrysk bezpośredni, wtryskiwacz piezoelektryczny, wtryskiwacz elektromagnetyczny, badania optyczne Comparative analysis of fuel atomization by selected types of liquid fuel injectors Abstract In this paper was discussed fuel spray issue in DI both for SI and CI engines. There was conducted comparative analysis of injectors in aspect of their construction. The main aim of article was to mention development trend in injection system construction and binding to them atomization improvement and relative stream range. To reach that aim literature review of issue was given and supplemented by own fuel 4447

atomization research. Those operations was performed for selected injector constructions and recorded images were treated image processing in aim to expose characteristic fuel stream attributes causing by adaptation for concrete combustion system. Keywords: direct injection, piezoelectric injector, electromagnetic injector, optical research BIBLIOGRAFIA 1. Achleitner E., Bäcker H., Funaioli A., Direct injection systems for Otto engines, SAE Technical Paper, 2007-01-1416. 2. Befrui B., Berndorfer A., Hoffmann G., Piock W., Varble D., Enhanced spray and combustion performance of GDi multi-hole injectors by increased fuel system pressure, 11. Internationales Symposium für Verbrennungsdiagnostik, Baden-Baden, 2014. 3. Bezpośredni wtrysk paliwa HPI, autotechnika.hu, dostęp z dnia 10.03.2015 r. 4. Borowski P., Badawcza identyfikacja tworzenia i spalania mieszanki w silniku zasilanym przez dwa wtryskiwacze, Archivum Combustionis, 2014, Vol. 34 No. 1 5. Czajka J., Pielecha I., Wisłocki K., Analiza porównawcza parametrów wtrysku paliwa wtryskiwaczy piezoelektrycznych i elektromagnetycznych do silników ZS, Combustion Engines, 2009, 138(2), s. 54 63. 6. HP Injection valve HDEV 5.2, www.boschmotorsport.de, dostęp z 10.03.2015 r. 7. Jochmann P., Köpple F., Storch A., Kufferath A., Durst B., Hußmann B., Miklautschitsch M., Schünemann E., Reduction of soot emissions by increasing injection pressure up to 1000 bar in a DISI engine in stratified operation, 10. Internationales Symposium für Verbrennungsdiagnostik, Baden-Baden, 2012. 8. Kamera HSS5, www.lavision.de, dostęp z dnia 10.03.2015 r. 9. Pielecha I., Borowski P., Investigations of the multiple fuel injection and atomization with the use of two outward-opening injectors, SAE Technical Paper 2014-01-1402. 2014, doi:10.4271/2014-01-1402. 10. Pielecha I., Borowski P., Czajka J., Wisłocki K.: Spray analysis carried out with the use of two angularly arranged outward-opening injectors. ILASS Americas 25th Annual Conference on Liquid Atomization and Spray Systems, Pittsburgh, PA, May5-8, 2013.p. 7. 11. Pielecha I., Borowski P., Wieloczęściowy wtrysk i rozpylenie paliwa przez dwa kątowo umieszczone wtryskiwacze w układzie bezpośredniego wtrysku benzyny. Technika Transportu Szynowego 10, 2013, 1271-1278, ISSN 1232-3829. 12. Piezo fuel injectors explained, www.caranddriver.com, dostęp z dnia 10.03.2015 r. 13. Storch A., Kufferath A., Fischer U., Selder M., Schünemann E., TVDI fuel efficiency technology for worldwide operation: injector design and combustion system development, 9. Internationales Symposium für Verbrennungsdiagnostik, Baden-Baden, 2010. 14. Wisłocki K., Pielecha I., Maslennikov D., Czajka J., Analysis of bio-diesel spray atomization in common-rail piezoinjector system, SAE Technical Paper 2010-01-2282. 15. Wisłocki K., Pielecha I., Maslennikov D., Czajka J., Evaluation of the liquid fuel spray parameters based on experimental research and numerical simulation for the piezoelectric injectors, Archives of Transport. Volume 23, Issue 1, 2011, s. 111 121. 4448