Instrukcja podłączenia i programowania. Wariator kąta wyprzedzenia zapłonu STAG-TAP-03

Instrukcja podłączenia i programowania Wariator kąta wyprzedzenia zapłonu STAG-TAP-03 10R-03 4945 (instrukcja dostępna także w programie AC STAG oraz na www.ac.com.pl) ver. 1.1 2015-03-24

1. ZAWARTOŚĆ ZESTAWU 1. STAG-TAP-03/1 lub STAG-TAP-03/2 - wariator kąta wyprzedzenia zapłonu 2. Wiązka przewodów 3. Schemat podłączenia 4. Quick start - instrukcja 5. Konfekcja wariatora STAG TAP-03 2. PRZED ZAKUPEM Przed zakupem urządzenia należy koniecznie sprawdzić rodzaj czujnika położenia wału korbowego zamontowanego w samochodzie, za pomocą którego można dobrać typ Wariatora (TAP-03/1 czujnik indukcyjny, TAP-03/2 czujnik cyfrowy). Wariatory TAP-03/1 i TAP-03/2 obsługują do dwóch cyfrowych sygnałów z czujników położenia wałków rozrządu. 3. PRZEZNACZENIE ZESTAWU Wariator kąta wyprzedzenia zapłonu jest to urządzenie mikroprocesorowe przeznaczone do zmiany kąta wyprzedzenia zapłonu silnika pracującego na paliwie gazowym LPG/CNG. Ze względu na wyższą liczbę oktanową paliw gazowych, czas spalania mieszanki powietrznogazowej jest dłuższy niż czas spalania mieszanki powietrzno-benzynowej. Zapłon mieszanki przy zasilaniu gazem powinien więc wystąpić wcześniej niż ma to miejsce w przypadku zasilania silnika spalinowego paliwem benzynowym. Zastosowanie wariatora kąta wyprzedzenia zapłonu poprawia elastyczność sinika na paliwie gazowym, zmniejsza zużycie paliwa gazowego oraz zmniejsza ryzyko powstawania wybuchów powrotnych w instalacjach starszej generacji. Wariator kąta wyprzedzenia zapłonu STAG-TAP-03/1 przeznaczony jest do montażu w pojazdach samochodowych wyposażonych w indukcyjny czujnik położenia wału korbowego, natomiast STAG-TAP-03/2 w pojazdach samochodowych z czujnikiem Halla lub czujnikiem optycznym położenia wału korbowego. 4. DZIAŁANIE UKŁADU Wariator kąta wyprzedzenia zapłonu jest włączany w obwód czujnika położenia wału korbowego oraz dodatkowo w obwód czujnika położenia wałka/-ów rozrządu (opcjonalnie) i generuje on sygnał do komputera benzynowego wyprzedzony od kilku do kilkunastu stopni względem sygnału z czujnika. Modyfikując wartość kąta wyprzedzenia zapłonu wpływa się bezpośrednio na moment wystąpienia zapłonu (wystąpienia iskry w cylindrze). Wyprzedzenie zapłonu powoduje wcześniejszy zapłon mieszanki w cylindrze, dzięki czemu mieszanka powietrzno-gazowa spala się w bardziej optymalnych warunkach. Do sterowania działaniem wariatora wykorzystuje się następujące sygnały: - sygnał z elektrozaworu (wykrywanie rodzaju paliwa), - czujnik obciążenia silnika (MAF/MAP/TPS), - sygnał z cewki zapłonowej (opcjonalnie) 5. SCHEMAT PODŁĄCZENIA I UWAGI MONTAŻOWE Wariator należy zamontować w komorze silnika samochodu, w miejscu nienarażonym na wysoką temperaturę, wodę, olej i paliwo. 2

UWAGA! Sterownik należy zamocować w pozycji pionowej, za ucho montażowe przy pomocy śruby, gniazdem do dołu, aby nie było możliwości zapłynięcia wody. Gumy zabezpieczające gniazdo wiązki, powinny być założone starannie, aby uszczelniały całość obudowy. Przewód oryginalnej wiązki samochodowej łączący czujnik położenia wału korbowego ze sterownikiem samochodowym powinien być ekranowany, jeżeli nie jest, należy go zastąpić przewodem ekranowanym! Połączenia elektryczne powinny być lutowane i starannie izolowane oraz zabezpieczone przed możliwością zwarć i zawilgocenia. Sposób ustalenia typu czujnika: a) Jeżeli złącze jest dwu-pinowe, jest to czujnik indukcyjny: rezystancja typowego czujnika wynosi około 1000 omów. b) Złącze trzy-pinowe, czujnik indukcyjny ( dwa piny czujnik, trzeci pin masa): rezystancje między dwoma pinami czujnika powinna wynosić około 1000 omów, a trzeci pin od strony ECU powinien być połączony z masą. c) Złącze trzy-pinowe, czujnik Halla lub optyczny ( masa, zasilanie, sygnał): od strony ECU jeden przewód podłączony jest z masą, na drugim jest zasilanie po stacyjce, trzeci jest przewodem sygnałowym. Rys. 1. Schemat podłączenia STAG-TAP-03/1 (indukcyjny czujnik położenia wału korbowego). 3

Rys. 2. Schemat podłączenia STAG-TAP-03/2 (czujnik Halla lub optyczny położenia wału korbowego). 4

6. WYPROWADZENIA WIĄZKI WARIATORA Nr OPIS PODŁĄCZENIA KOLOR PRZEWODU TYP 1 Masa Czarny zasilający 2 Stacyjka Czerwony sygnałowy 3 RXD Biały sygnałowy 4 TXD Niebieski sygnałowy 5 - - - 6 - - - 7 ECU rozrząd 2 Fioletowo-czarny sygnałowy 8 ECU rozrząd 1 Pomarańczowo-czarny sygnałowy 9 ECU korbowód B Brązowy ekranowany 10 ECU korbowód A Biały ekranowany 11 +12 Gaz Niebieski sygnałowy 12 Akumulator Czerwony (bezpiecznik 1A) zasilający 13 Cewka zapłonowa Brązowy sygnałowy 14 Czujnik obciążenia Szary sygnałowy 15 - - - 16 - - - 17 Czujnik rozrządu 2 Fioletowy sygnałowy 18 Czujnik rozrządu 1 Pomarańczowy sygnałowy 19 Czujnik korbowodu B Zielony ekranowany 20 Czujnik korbowodu A Żółty ekranowany 7. SYGNALIZACJA STANU PRACY Diody LED sygnalizują stan pracy wariatora Czerwona i Zielona Dioda Świeci Praca na benzynie Stan pracy Czerwona Świeci Brak obrotów Uruchomienie wariatora, stan utrzymuje się przez 2s po podłączeniu wariatora do zasilania. Czerwona Miga Obecność obrotów, przebieg nierozpoznany Czerwona Nie świeci Obecność obrotów, przebieg rozpoznany Zielona Miga Autokalibracja w toku Praca na gazie Zielona Świeci Obecność obrotów, wariator przesuwa impulsy Zielona Miga Brak obrotów lub przebieg nierozpoznany 5

8. KONFIGUROWANIE PRZY POMOCY PRZEŁĄCZNIKÓW UWAGA! Konfigurowanie WARIATORA ZAPŁONU przy pomocy przełączników i potencjometru odbywa się w pozycji OFF przełącznika SW4 1) Przełącznik ustala typ pracy i podstawowe nastawy Autokalibracja: SW5 Tryb pracy: SW 4 Typ TPS: Włącz autokalibrację ON MANUALNY ( przełączniki ) OFF Normalny Wyłącz autokalibrację OFF PC ( interfejs RS232 ) ON Odwrócony SW 3 Wyprzedzenie zapłonu: SW 2 SW 1 OFF ON 6 stopni 8 stopni 10 stopni 12 stopni OFF OFF OFF ON ON OFF ON ON 2) Potencjometr progu czujnika obciążenia silnika ustala punkt wykrywania biegu jałowego Typ czujnika obciążenia Normalny Odwrócony Zakres nastawy 0-2,5 [V] 5-2,5 [V] 9. KONFIGUROWANIE PRZY POMOCY KOMPUTERA (OPIS PROGRAMU DIAGNOSTYCZNEGO AC STAG) UWAGA! Konfigurowanie WARIATORA ZAPŁONU przy pomocy komputera PC odbywa się w pozycji ON przełącznika SW4 9.1. Podłączenie sterownika do PC Po prawidłowo przeprowadzonym montażu należy podłączyć komputer z zainstalowanym programem diagnostycznym AC STAG ze sterownikiem STAG-TAP-03/1 lub STAG-TAP-03/2, przy użyciu interfejsu RS232, USB lub Bluetooth+ firmy AC S.A. Przed uruchomieniem programu należy najpierw przekręcić kluczyk w stacyjce samochodu. Jest to koniecznie gdyż sterownik po około 30 sekundach od momentu odłączenia napięcia po stacyjce przechodzi w tryb uśpienia w którym komunikacja jest niemożliwa. Po uruchomieniu programu, jeżeli port szeregowy COM jest prawidłowo wybrany, sterownik powinien połączyć się z programem diagnostycznym o czym świadczy napis Status: Brak Stacyjki, Status: Benzyna, Status: Gaz w lewym dolnym rogu okna programu. Widok okna parametry przedstawia Rys. 3. 6

Rys. 3. Widok okna Parametry podstawowe 7

Rys. 4. Widok okna Parametry zaawansowane 8

Rys. 5. Widok okna Informacja o samochodzie W przypadku, gdy sterownik zgłasza komunikat Brak sterownika gazu i w lewym dolnym rogu wyświetlany jest napis Brak połączenia należy wybrać inny port z menu port u góry ekranu. 9.2. Wersja programu AC STAG Wersja programu diagnostycznego jest widoczna po uruchomieniu programu, w lewej części paska u góry ekranu. 9.3. Menu główne W menu głównym dostępne są następujące opcje: Port służy do zmiany portu komunikacyjnego, połączenia, rozłączenia ze sterownikiem Okno wybór okna programu Język wybór wersji językowej Narzędzia aktualizacja urządzeń, ustawienia programu, otwórz nastawy, zapisz nastawy, rozmieść okienka nastaw, przywróć ustawienia fabryczne, Help informacje o programie, informacja o sterowniku, dokumentacja Aby wywołać okno Informacja o sterowniku należy w menu help wybrać opcję Informacja o sterowniku. 9

Rys. 6. Widok okna Informacja o sterowniku W oknie informacja o sterowniku (Rys. 6) widoczne są następujące parametry: Czas pracy sterownika: Paliwo całkowity czas pracy sterownika na benzynie wyświetlony w formie H godziny, M minut, S sekundy. Od ostatniego połączenia czas przepracowany na benzynie od ostatniego połączenia z PC Gaz całkowity czas pracy sterownika na gazie Od ostatniego połączenia czas przepracowany na gazie od ostatniego połączenia z PC Poniżej czasów pracy w oknie informacja o sterowniku przedstawione są zarejestrowane przez sterownik zdarzenia: Pierwsze poł. z PC Data pierwszego połączenia sterownika z programem diagnostycznym Pierwsza mod. ustawień Pierwsza modyfikacja ustawień w sterowniku. W przypadku, gdy zamiast konkretnej daty dla tych dwóch zdarzeń pojawią się znaki??? oznacza to, że wystąpił błąd obszaru informacja o sterowniku. Informacje o czasach pracy zostały utracone. Sterownik liczy czas pracy od początku. Data mod. 1 Data mod. 5 Lista modyfikacji ustawień sterownika. Od najmłodszych do najstarszych. Kasowanie błędów Zdarzenie pojawi się w przypadku, gdy dokonane zostanie wykasowanie błędów sterownika Przy każdym ze zdarzeń znajduje się również kod, który związany jest z komputerem PC z którego dokonywane były modyfikacje ustawień. Mając datę modyfikacji ustawień oraz kod komputera z którego dokonana była modyfikacja w łatwy sposób można stwierdzić czy sterownik miał modyfikowane nastawy przez osoby trzecie. 10

Na dole okna znajdują się dodatkowe informacje: Numer seryjny sterownika Numer seryjny sterownika. Kod Twojego komputera Kod komputera PC na którym aktualnie uruchomiony jest program diagnostyczny AC STAG. 9.4. Parametry sterownika U dołu okna programu wyświetlana jest wersja programu w sterowniku (Rys. 3) po skrócie ver. podana jest wersja programu, gdzie: STAG-TAP-03/1 Nazwa sterownika 1.0.0 Numer wersji oprogramowania w sterowniku 51.1.0 Numer wersji sterownika W oknie parametry, zakładce Podstawowe znajduje się szereg grup nastaw, które należy ustawić oddzielnie dla każdego z samochodów: Grupa Czujnik obciążenia silnika nastawy powiązane z rodzajem czujnika na podstawie którego obliczane jest rzeczywiste obciążenie silnika. Źródło sygnału wybór rodzaju czujnika podłączonego do wariatora na podstawie którego obliczane jest obciążenie silnika (MAF/MAP/TPS) Typ sygnału wybór rodzaju charakterystyki czujnika (rosnący/malejący) Min. poziom sygnału poziom sygnału odpowiadający dolnej granicznej wartości wskazywanej przez podłączony czujnik obciążenia silnika. Maks. poziom sygnału poziom sygnału odpowiadający górnej granicznej wartości wskazywanej przez podłączony czujnik obciążenia silnika. Próg aktywacji poziom sygnału z czujnika obciążenia silnika, po przekroczeniu której wariator rozpocznie zmianę rzeczywistego kąta wyprzedzenia zapłonu o wartość zadaną. Nastawy z Grupy Czujnik obciążenia silnika służą do wskazania zakresu zmian napięć roboczych czujnika wykorzystywanego do obliczenia obciążenia silnika. Po ustawieniu wartości minimalnej i maksymalnej sygnału, obciążenie wskazywane przez wariator zmienia się w zakresie od 0 do 100%. Za pomocą nastawy Typ sygnału deklaruje się, czy czujnik ma charakterystykę narastającą (wraz ze wzrostem obciążenia napięcie z czujnika wzrasta), czy opadającą (wraz ze wzrostem obciążenia napięcie z czujnika maleje). Od dokładności ustawienia nastaw Min. poziom sygnału i Maks. poziom sygnału zależy poprawność odczytywanego obciążenia silnika. Obciążenie silnika jest wykorzystywane jako jeden z parametrów mapy 3D. Nastawa Próg aktywacji jest wykorzystywana jeżeli w Grupie nastaw Kąt wyprzedzenia zapłonu Tryb jest ustawiony na Auto. Wtedy dla napięć z czujnika obciążenia mniejszych niż ustawiony próg aktywacji wariator jest wyłączony, przesuwanie jest aktywowane dopiero po przekroczeniu przez czujnik obciążenia napięcia ustawionego w nastawie Próg aktywacji. Grupa Kąt wyprzedzenia zapłonu nastawy związane z wartością generowanego kąta wyprzedzenia zapłonu oraz wybór sygnałów, które mają zostać przesunięte o zadaną wartość. Tryb zarządzanie pracą wariatora (Włączony/Wyłączony/Auto). o Wyłączony wariator nie przesuwa sygnałów, 11

o Włączony wariator przesuwa sygnały o zadany kąt jeżeli spełnione są następujące warunki: wariator zsynchronizował się ze wszystkimi sygnałami rozpoznanymi podczas autokalibracji próg obrotów (grupa nastaw Zakres obrotów) został przekroczony obroty mieszczą się w zakresie zadeklarowanym w grupie nastaw Zakres obrotów o Auto. - wariator przesuwa sygnały o zadany kąt jeżeli spełnione są wszystkie warunki z punktu (Włączony) oraz dodatkowo napięcie z czujnika obciążenia przekroczyło próg aktywacji ustawiony w grupie nastaw Czujnik obciążenia silnika. Typ wybranie rodzaju typu przesuwania przebiegów: o Absolutny przebieg jest przesunięty o stałą wartość kąta wyprzedzenia zapłonu ustawioną w polu Absolutny. o Proporcjonalny przebieg jest przesunięty o wartość obliczoną proporcjonalnie na podstawie rzeczywistego KWZ o wartość ustawioną w polu Proporcjonalny (ważne jest poprawne skonfigurowanie nastaw z grupy Rzeczywisty KWZ, aby opcja działała poprawnie). o Mapa przebieg jest przesuwany o wartość zdefiniowaną na mapie, wyboru mapy dokonujemy w polu Typ mapy. Wał korbowy, Wałek rozrządu 1, Wałek rozrządu 2 wybór przebiegów, które mają być przesuwane. Za pomocą nastaw z Grupy Kąt wyprzedzenia zapłonu deklaruje się, które sygnały wariator ma przesuwać (czujnik położenia wału korbowego/czujniki położenia wałków rozrządu), o jaką wartość i kiedy sygnały mają być przesunięte. Za pomocą nastawy Tryb można włączyć/wyłączyć działanie wariatora. W momencie, gdy wariator jest wyłączony przy użyciu nastawy Tryb przebieg wyjściowy z czujników położenia wału korbowego i wałków rozrządu odpowiada przebiegowi oryginalnemu. Gdy wariator jest włączony (nastawa Tryb ustawiona w tryb Włączony lub Auto. ) wariator generuje przesunięcie wybranych sygnałów o zadeklarowany kąt. Po przeprowadzeniu autokalibracji domyślnie wybranym sygnałem, który ma być przesuwany jest sygnał z czujnika położenia wału korbowego, nie można zmienić wartości tej nastawy. Dodatkowo, jeżeli podłączono do wariatora sygnały z czujników położenia wałków rozrządu po zaznaczeniu nastawy Wałek rozrządu 1 / Wałek rozrządu 2 sygnały będą przesuwane razem z sygnałem z czujnika położenia wału korbowego. W nastawie Typ znajdują się trzy opcje zadawania KWZ. Pierwszą z nich jest Typ Absolutny, po wybraniu tej opcji aktywuje się nastawa Absolutny w której można zadać KWZ jaki ma generować wariator w pełnym zakresie obrotów. Zakres zmian KWZ zawiera się w przedziale od -30[ Obrotu Wału Korbowego] do +30[ OWK] z rozdzielczością 0,2[ OWK]. Drugą opcją zadawania KWZ jest Typ Proporcjonalny, po wybraniu tej opcji aktywuje się nastawa Proporcjonalny w której można ustalić jaka część rzeczywistego KWZ ma stanowić wartość dodatkowego przesunięcia kąta zapłonu. Opcja ta będzie działać pod warunkiem podłączenia się przewodem brązowym do sygnału sterującego cewką zapłonową silnika oraz po poprawnym skonfigurowaniu Grupy nastaw Rzeczywisty KWZ. Zakres zmian nastawy zawiera się w przedziale od 0 do 100% i działa następująco. Nastawa Proporcjonalny definiuje ile procent 12

rzeczywistego KWZ ma stanowić przesunięcie generowane przez wariator. Przykładowo, jeżeli rzeczywisty KWZ wynosi 20[ OWK] i wartość nastawy Proporcjonalny wynosi 65% to kąt o jaki wariator przyśpieszy zapłon wynosi 20*0,65=13[ OWK]. Ważne jest, aby w Grupie nastaw Rzeczywisty KWZ ustalić minimalny i maksymalny dopuszczalny KWZ generowany za pomocą tej metody. Trzecią opcją zadawania wartości KWZ jest Mapa. Po aktywacji nastawy wariator będzie generował przesunięcie zapłonu na podstawie jednej z map: 2D Absolutnej, 3D Absolutnej lub 2D Proporcjonalnej. Grupa Zakres obrotów grupa w której definiuje się zakres obrotów roboczych wariatora. Min. obroty obroty minimalne przy których ma być jeszcze generowane przesunięcie kąta wyprzedzenia zapłonu. Maks. Obroty obroty maksymalne przy których ma być jeszcze generowane przesunięcie kąta wyprzedzenia zapłonu. Próg próg obrotów, który należy przekroczyć, aby wariator rozpoczął przesuwanie kąta wyprzedzenia zapłonu. Dzielnik obrotów opcja dostosowująca wariator do pracy z sygnałami z wału korbowego, których sekwencja zębów powtarza się wielokrotnie na jeden obrót wału korbowego. Jeżeli po autokalibracji widoczne obroty są np. dwukrotnie większe od rzeczywistych, należy ustawić dzielnik na wartość równą 2 i powtórnie przeprowadzić proces autokalibracji. Nastawy z grupy Zakres obrotów definiują przedział obrotów silnika w których wariator ma pracować. Wariator rozpocznie przesuwanie sygnałów po przekroczeniu Progu obrotów. Jeżeli po autokalibracji obroty wyświetlane przez wariator są wielokrotnie większe od rzeczywistych należy dobrać wartość nastawy Dzielnik obrotów w taki sposób, by obroty wskazywane przez wariator zgadzały się z obrotami rzeczywiście występującymi w samochodzie. Po zmianie wartości nastawy Dzielnik obrotów należy ponownie przeprowadzić proces autokalibracji. Grupa Przełączenie na gaz grupa w której deklaruje się rodzaj paliwa gazowego jakim jest zasilany silnik pojazdu samochodowego. Rodzaj paliwa wybór rodzaju paliwa (LPG/CNG). W Grupie Przełączanie na gaz znajduje się tylko jedna nastawa Rodzaj paliwa. Nastawa ta informuje wariator o rodzaju paliwa gazowego jakim zasilany jest silnik spalinowy. Wartość tej nastawy należy ustawić przed wykonaniem autokalibracji pozwala to wariatorowi wprowadzić pewne ustawienia początkowe podczas autokalibracji, co usprawnia i przyśpiesza proces uruchomienia wariatora. W oknie parametry, zakładce Zaawansowane znajduje się szereg grup nastaw, które należy ustawić oddzielnie dla każdego z samochodów: Grupa Progi napięć grupa, w której znajdują się ustawienia progów napięć sygnałów roboczych wariatora: Wał korbowy próg napięcia po przekroczeniu którego będzie rozpoznawany przebieg z wału korbowego. Wałek rozrządu próg napięcia po przekroczeniu którego będzie rozpoznawany przebieg z wałka rozrządu. Cewka zapłonowa próg napięcia po przekroczeniu którego będzie rozpoznawany sygnał z cewki zapłonowej. 13

Grupa Progi napięć odpowiada za dobór progów napięć po przekroczeniu których wariator zaczyna rozpoznawać sygnały. W przypadku sygnałów cyfrowych zalecaną wartością jest napięcie równe 2,5V. Jeżeli mamy do czynienia z indukcyjnym czujnikiem położenia wału korbowego, którego napięcie podczas pracy na biegu jałowym jest mniejsze od 10V, po zainstalowaniu wariatora mogą wystąpić utrudnienia z uruchomieniem samochodu, które będą się objawiać koniecznością dłuższego rozruchu za pomocą rozrusznika. By zniwelować ten niepożądany efekt należy zmniejszyć wartość napięcia progu detekcji Wału korbowego do ok. 1V. Grupa Parametry sygnałów grupa zarządza sposobem generacji przebiegów emulowanych. Szybkość zmian KWZ nastawa ustala szybkość z jaką ma się zmieniać generowany KWZ. Próg korekcji roz. opcja uaktywnia się po włączeniu korekcji rozrządu i ustala maksymalną tolerowaną odchyłkę przebiegu emulowanego wałka rozrządu, po jej przekroczeniu wprowadzana jest korekta sygnału emulowanego wałka rozrządu. Korekcja faz roz.1/ Korekcja faz roz.2 po aktywacji tej opcji wprowadzana jest korekcja do sygnałów emulowanych wałków rozrządu (opcja stosowana w przypadku, gdy w silniku występują zmienne fazy rozrządów). Szybka korekcja 1/ Szybka korekcja 2 wprowadzenie bardzo szybciej korekcji sygnałów emulowanych wałków rozrządu. Opcja powinna być stosowana jeżeli odległość między kolejnymi zboczami sygnału wynosi minimum 60 st. OWK. Grupa nastaw Parametry sygnałów ma wpływ na sposób generacji sygnałów emulowanych tzn. przebiegu z czujnika położenia wału korbowego i przebiegów z czujników położenia wałków rozrządu. Nastawa Szybkość zmian KWZ definiuje z jaką prędkością wariator ma zmieniać kąt zapłonu. Przykładowo, jeżeli obecny KWZ wynosi 0[ OWK], Szybkość zmian KWZ wynosi 0,2[ OWK] a zadany KWZ 4[ OWK] to zmiana kąta zapłonu z 0[ OWK] na 4[ OWK] dokona się po 20 obrotach wału korbowego. Zbyt duża szybkość zmian KWZ może spowodować w niektórych autach informację o wypadaniu zapłonów, dlatego należy używać tej opcji z rozwagą. Jeżeli w silniku samochodowym występują zmienne fazy rozrządów należy włączyć opcję Korekcja faz roz.1 / Korekcja faz roz. 2, które zapewniają poprawną generację przebiegu na wałkach rozrządu w przypadku występowania zmiennych faz rozrządu. Opcja ta jest bezpośrednio powiązana z nastawą Próg korekcji roz.. Próg korekcji roz. definiuje dopuszczalną odchyłkę fazy rozrządu akceptowalną przez wariator, jeżeli faza wałka przekroczy Próg korekcji roz. wariator wprowadzi korekcję w kształcie przebiegu sygnału wałka rozrządu w celu zachowania korelacji pomiędzy sygnałami z czujników położenia wału korbowego i wałków rozrządu. Przykładowo, jeżeli wałek rozrządu zmieni momentalnie swoją pozycję o 2[ OWK], a wartość nastawy Próg korekcji roz. wynosi 1[ OWK] to wariator wprowadzi korekcję faz rozrządu w generowanym przebiegu, aby zachować korelację między sygnałami z wału korbowego i wałka rozrządu. Po włączeniu opcji Korekcja faz roz.1 / Korekcja faz roz. 2 zostaje udostępniona nowa opcja Szybka korekcja 1 / Szybka korekcja 2. Jeżeli po włączeniu opcji Korekcja faz roz.1 / Korekcja faz roz. 2 samochód zaczyna szarpać przy przyśpieszaniu, gdy fazy wałków bardzo szybko się zmieniają należy rozpatrzyć zastosowanie opcji Szybka 14

korekcja 1 / Szybka korekcja 2. Opcję tą można użyć jedynie w przypadku, gdy w sygnale z czujnika położenia wałka rozrządu występuje jeden szeroki impuls, który przedstawiono na poniższym rysunku: Rys. 7. Przykładowy wynik autokalibracji Drugą możliwością użycia powyższej opcji jest przypadek, gdy najwęższy z impulsów występujących na sygnale z czujnika położenia wałka rozrządu jest szerszy od 60[ OWK]. Jeżeli szerokość najwęższego z impulsów występujących w sygnale roboczym z czujnika położenia wałka rozrządu będzie krótszy od 60[ OWK] przy znacznej zmianie fazy wałka możliwe jest wystąpienie błędów w emulowanym sygnale położenia wałka rozrządu. Grupa Rzeczywisty KWZ grupa korygująca wskazanie rzeczywistego KWZ oraz umożliwiająca ustawienie zakresu zmian KWZ w przypadku, gdy jest on generowany automatycznie za pomocą opcji Proporcjonalnego wyznaczania KWZ. Przesunięcie nastawa ustalająca offset jaki należy wprowadzić, aby odczytywana wartość rzeczywistego KWZ przez wariator była poprawna. Jeżeli podczas trwania autokalibracji sygnał z cewki zapłonowej został wykryty to wartość tego parametru będzie zgrubnie ustawiona. Wartość może zawierać się w przedziale od -180 st. do +180 st. w zależności od numeru podłączonej cewki zapłonowej. Typ zbocza typ zbocza (rosnący/malejący) po którym wariator ma wyznaczać KWZ. Min. kąt kąt minimalny jaki ma generować wariator podczas przesuwania przebiegu, gdy jest aktywna opcja Proporcjonalne przesunięcie kąta wyprzedzenia zapłonu. Maks. kąt kąt maksymalny jaki ma generować wariator podczas przesuwania przebiegu, gdy jest aktywna opcja Proporcjonalne przesunięcie kąta wyprzedzenia zapłonu. W grupie nastaw Rzeczywisty KWZ dokonuje się modyfikacja parametrów dzięki którym wariator poprawnie interpretuje sygnał sterujący cewką zapłonową, na podstawie którego wyświetla rzeczywisty KWZ. Nastawa Przesunięcie koryguje wskazanie Kąta Wyprzedzenia Zapłonu wyświetlanego przez wariator. Przykładowo, jeżeli po autokalibracji wariator wyświetla rzeczywisty KWZ równy 5[ OWK], a w rzeczywistości w silniku KWZ wynosi 7[ OWK] należy zwiększyć Przesunięcie o 2[ OWK] w celu wyświetlenia poprawnej wartości rzeczywistego KWZ. Wartość rzeczywistego KWZ można odczytać np. przy użyciu skanera AC SXC1011 (patrz ilustracja poniżej). 15

Nastawa Typ zbocza ustala na podstawie jakiego zbocza sterującego cewką zapłonową (rosnącego/malejącego) wariator ma wyznaczać rzeczywisty KWZ. Jeżeli wartość rzeczywistego KWZ wskazywanego przez wariator jest poprawna na wolnych obrotach, natomiast na wysokich obrotach wskazanie znacząco odbiega o rzeczywistego KWZ występującego w silniku należy zmienić Typ zbocza oraz ponownie ustawić Przesunięcie w celu wyświetlenia poprawnego rzeczywistego KWZ. Nastawy Min. kąt oraz Maks. kąt ustalają zakres zmian, generowanego przez wariator przyśpieszenia zapłonu w trybie Proporcjonalnym lub Mapa 2D Proporcjonalna. W zakładce informacja o samochodzie mamy do wyboru następujące grupy danych: Informacja o instalatorze dane kontaktowe osoby montującej instalację gazową. Informacja o samochodzie dane auta, w którym została zamontowana instalacja gazowa. Instalacja gazowa ogólne informacje o komponentach instalacji gazowej. 16

9.5. Monitor sygnałów. Po prawej stronie okna programu znajduje się okno Monitor. W oknie dostępne są następujące sygnały mierzone przez sterownik: Grupa Kąt: Obecny wartość kąta wyprzedzenia zapłonu jaką dodatkowo generuje wariator (parametr zobrazowany na wskaźniku KWZ obecny ). Roz.1/Roz.2 położenie wałka rozrządu - faza wałka rozrządu (parametry zobrazowane na wskaźnikach Wałek rozrządu 1/Wałek rozrządu 2 ). Rzeczywisty rzeczywisty KWZ generowany przez sterownik silnika spalinowego (parametr wyświetlany, jeżeli wykryto sygnał z cewki zapłonowej podczas autokalibracji). Emulowany wartość KWZ występująca w rzeczywistości w komorze spalania silnika. Jest to suma Rzeczywistego KWZ generowanego przez sterownik silnika oraz Obecnego KWZ generowanego przez wariator (parametr wyświetlany, jeżeli wykryto sygnał z cewki zapłonowej podczas autokalibracji). Grupa Temperatura: Wewnętrzna temperatura wewnętrzna sterownika. Grupa Napięcie: Zasilanie napięcie zasilające wariator. Czujnik obc. - napięcie na czujniku obciążenia silnika podłączonym do wariatora (MAP/MAF/TPS). CKP(pk-pk) napięcie na czujniku położenia wału korbowego. Próg man. - napięcie na potencjometrze wariatora. Rozrząd napięcie występujące na linii sygnałowej pierwszego wałka rozrządu. Grupa Obroty: Obroty wartość obrotów silnika spalinowego. Grupa Obciążenie silnika: Obciążenie silnika wyrażone w procentach. Jest obliczane na podstawie wartości napięcia z czujnika obciążenia oraz wartości Min. i Maks. poziomu sygnału ustalonej w Grupie nastaw Czujnik obciążenia silnika. Rys.8. Widok okna Monitor Wszystkie z opisanych sygnałów widoczne są także na oscyloskopie. Istnieje możliwość wyłączenia danego sygnału, aby nie był widoczny na oscyloskopie. Po kliknięciu na nazwie danego sygnału możliwa jest także zmiana koloru. 17

9.6. Autokalibracja Okno autokalibracji służy kalibracji samochodu na wolnych obrotach. Po wygrzaniu silnika i wyłączeniu wszystkich źródeł obciążających silnik (m.in. wentylator, klimatyzacja) włączamy start autokalibracji. Rys. 9. Widok okna autokalibracji. Podczas autokalibracji silnik powinien pracować na wolnych obrotach zasilany paliwem benzynowym. Po zakończeniu kalibracji sterownik wyświetli kształt przebiegów podłączonych sygnałów z wału korbowego i wałków rozrządu. Rys. 10. Widok okna z wynikiem autokalibracji Podczas kalibracji mogą się pojawić następujące komunikaty: Wartość obrotów silnika: wysoka obroty silnika są zbyt wysokie. Brak korelacji pomiędzy sygnałami wariator nie może rozpoznać korelacji pomiędzy sygnałem z wału korbowego a wałkami rozrządu. Niestabilna praca silnika silnik pracuje niestabilnie co uniemożliwia poprawne przeprowadzenie procesu kalibracji. Zbyt krótkie impulsy na wale korbowym, brak możliwości przesuwania sygnału wałka rozrządu! - wariator jest w stanie obsłużyć jedynie sygnał z czujnika położenia wału korbowego. Błąd procesu. - wariator nie jest w stanie rozpoznać przebiegu z czujnika położenia wału korbowego. 18

Po udanym lub nieudanym przeprowadzeniu procesu kalibracji możliwe jest wysłanie raportu autokalibracji do firmy AC S.A. co posłuży dalszemu rozwojowi produktu. Raport można wysłać za pomocą przycisku Wyślij raport po uprzednim uzupełnieniu wymaganych pól. Rys. 11. Widok okna Szczegóły raportu 19

9.7. Oscyloskop Rys. 12. Widok oscyloskopu. W zakładkach Autokalibracja/Mapy/Rejestrator widoczny jest oscyloskop. Na oscyloskopie wyświetlane są wszystkie sygnały, które były opisane w punkcie 9.5. Widoczne przyciski sterujące posiadają następujące funkcje patrząc od lewej: Start oscyloskopu Stop oscyloskopu Zapis aktualnego oscyloskopu Wczytanie oscyloskopu Zmniejszenie ilości wyświetlanych punktów(tylko przy wczytaniu wykresu) Zwiększenie ilości wyświetlanych punktów(tylko przy wczytaniu wykresu) Informacje o pliku oscyloskopu zawarte są informacje o pliku oscyloskopu typu: początek logowania, koniec logowania, liczba próbek, wersja aplikacji, wersja sterownika, numer seryjny sterownika, na którym dokonano rejestracji. 9.8. Błędy i komunikaty Zakładka podzielona jest na obszary ze względu na rodzaj wyświetlanych wiadomości: Błędy i komunikaty sterownika gazowego: o aktualne o zarejestrowane Błędy sterownika silnika nie wspierane przez TAP03. Rys. 1. Widok zakładki błędy 20

Sterownik na bieżąco monitoruje stan swojego systemu, w momencie detekcji zdarzenia uniemożliwiającego poprawną pracę, informuje on instalatora o problemie wyświetlając komunikat w sekcji Błędy aktualne. Jeśli warunki wywołujące błąd ustaną, wówczas komunikat o błędzie zostanie automatycznie usunięty. Podczas pracy mogą zostać zgłoszone następujące błędy: Opis w aplikacji AC STAG Brak synchronizacji wału korbowego (0) Brak synchronizacji wału korbowego (1) Brak synchronizacji wału korbowego (2) Brak synchronizacji wałka rozrządu 1 (0) Brak synchronizacji wałka rozrządu 1 (1) Brak synchronizacji wałka rozrządu 1 (2) Brak synchronizacji wałka rozrządu 2 (0) Brak synchronizacji wałka rozrządu 2 (1) Brak synchronizacji wałka rozrządu 2 (2) Znaczenie Sterownik ma wgrany kształt przebiegu z czujnika położenia wału korbowego, ale nie może się zsynchronizować Sterownik wykrył sygnał z czujnika położenia wału korbowego, ale nie posiada informacji o kształcie przebiegu (nie przeprowadzono autokalibracji) Podczas pracy silnika sterownik nie wykrył obecności impulsów z czujnika położenia wału korbowego Sterownik ma wgrany kształt przebiegu z czujnika położenia wałka rozrządu 1, ale nie może się zsynchronizować Sterownik wykrył sygnał z czujnika położenia wałka rozrządu 1, ale nie posiada informacji o kształcie przebiegu (nie przeprowadzono autokalibracji) Podczas pracy silnika sterownik nie wykrył obecności impulsów z czujnika położenia wałka rozrządu 1 Sterownik ma wgrany kształt przebiegu z czujnika położenia wałka rozrządu 2, ale nie może się zsynchronizować Sterownik wykrył sygnał z czujnika położenia wałka rozrządu 2, ale nie posiada informacji o kształcie przebiegu (nie przeprowadzono autokalibracji) Podczas pracy silnika sterownik nie wykrył obecności impulsów z czujnika położenia wałka rozrządu 2 21

9.9. Mapy W zakładce Mapy dostępne są 3 rodzaje map za pomocą których można zdefiniować wartości KWZ. Mapa KWZ 2D bezwzględna: Rys. 14. Widok mapy KWZ 2D bezwzględnej Mapa 2D ustalająca KWZ w zależności od obrotów silnika. Jest to najprostsza z dostępnych map. Do ustawiania mnożnika służą punkty znajdujące się na mapie (żółte). Aby przesunąć dany punkt należy go najpierw zaznaczyć poprzez kliknięcie. Wartość zaznaczonego punktu wyświetlana jest po prawej stronie u dołu mapy. Do przesuwania punktów na mapie służą następujące klawisze: - strzałka w lewo przesuwanie punktu w lewo ( zmiana czasu wtrysku, na jakim jest dany punkt) - strzałka w prawo przesuwanie punktu w prawo ( zmiana czasu wtrysku, na jakim jest dany punkt) - strzałka w dół zmniejszenie mnożnika dla danych czasów wtrysku - strzałka w górę zwiększenie mnożnika dla danych czasów wtrysku Insert (przy aktywnym punkcie) lub prawy klawisz myszy dodanie nowego punktu Delete skasowanie punktu z mapy Page Up podniesienie mapy do góry Page Down opuszczenie mapy do dołu Ctrl +, lub Ctrl + zmiana aktywnego punktu Przy naciśniętym klawiszu Shift krok przesuwania zwiększy się o 10 (szybsze przesuwanie). W przypadku, gdy nie jest aktywny żaden punkt strzałki powodują przesuwanie całej mapy. Mapa KWZ 2D proporcjonalna: Rys. 15. Widok mapy KWZ 2D proporcjonalnej 22

Mapa 2D ustalająca KWZ na podstawie aktualnego wskazania rzeczywistego KWZ. Na mapie ustalamy współczynnik proporcji w zależności od obrotów silnika spalinowego. Sposób poruszania się po mapce jest taki sam jak w punkcie poprzednim. Mapa KWZ 3D bezwzględna: Rys. 16. Widok mapy KWZ 3D bezwzględnej Mapa mnożnika tworzy płaszczyznę. Na jednej osi płaszczyzny znajdują się obroty silnika na drugiej zaś wyznaczone obciążenie silnika. Dzięki tej mapie możliwe jest ustalenie wartości KWZ dla każdego punktu pracy silnika. Widoczny kursor wskazuje miejsce pracy silnika. Pozycja kursora zależna jest od aktualnej wartości obrotów i obciążenia silnika. Aby dokonać zmiany wartości kąta na mapie należy zaznaczyć obszar, dla którego chcemy dokonać korekcji poprzez przesunięcie myszy z wciśniętym lewym przyciskiem. Drugim sposobem zaznaczenia obszaru jest naciśnięcie klawisza SHIFT i trzymając go zaznaczenie odpowiedniego obszaru poprzez naciskanie strzałek na klawiaturze: Strzałka w lewo -Strzałka do góry Strzałka w prawo Strzałka w dół Po zaznaczeniu obszaru, dla którego chcemy dokonać korekcji trzymając klawisz CTRL i naciskając odpowiednio: Strzałka do góry (dodajemy korekcję/wzbogacamy mieszankę) Strzałka w dół (odejmujemy korekcję/zubożamy mieszankę) Podczas zmiany korekcji mnożnika naciśnięcie dodatkowo klawisza SHIFT powoduje zwiększenie kroku 10 krotnie. 9.10. Menu ustawienia programu. W górnym menu dostępne jest menu Narzędzia - Ustawienia programu, użytkownik może zdefiniować nr portu przy pomocy, którego łączy się z aplikacją AC Stag, rodzaj mapy, widok linii okna oscyloskopu. 23

Rys. 17. Widok menu Ustawienia programu 9.11. Aktualizacja sterownika Aby przeprowadzić aktualizację sterownika należy połączyć się ze sterownikiem programem diagnostycznym, wyłączyć silnik. Wybrać z menu głównego opcję Narzędzia - Aktualizacja urządzeń. Aplikacja automatycznie wyszuka dostępne urządzenia. Na ekranie pojawi się okno Aktualizacja urządzeń. W ramce Parametry urządzeń wyświetlone są informacje o wersji oprogramowania w sterowniku. W ramce Dostępne aktualizacje znajduje się lista dostępnych aktualizacji dla podłączonego sterownika. W przypadku, gdy chcemy załadować aktualizację z poza katalogu programu należy nacisnąć przycisk Wczytaj aktualizację i wybrać plik aktualizacji. Wczytana aktualizacja powinna pojawić się na liście dostępnych aktualizacji. Po wybraniu aktualizacji z listy nacisnąć przycisk Aktualizuj. Gdy pasek postępu aktualizacji dojdzie do 100 % sterownik na chwilę się rozłączy i po chwili ponownie powinien się połączyć. Na dole ekranu powinien być widoczny nowy numer wersji oprogramowania w sterowniku zgodny z załadowanym plikiem aktualizacji. W przypadku, gdy podczas aktualizacji wystąpi błąd po połączeniu ze sterownikiem automatycznie otworzy się okno aktualizacji. Należy przeprowadzić powtórnie proces aktualizacji. 10. Dane techniczne: Napięcie zasilania 12[V] -20% +30% Maksymalna wartość prądu zasilającego <200mA Prąd pobierany w stanie uśpienia <10mA Temperatura pracy -40 C 110 C Klasa szczelności IP53 24

11. Gwarancja ograniczenia / wyłączenia Gwarancja nie obejmuje: 1. Uszkodzeń powstałych w wyniku podłączenia układu niezgodnie z obowiązującym schematem montażowym. w szczególności podłączeń przewodów sygnałowych w miejscach innych niż przewiduje instrukcja montażu. 2. Uszkodzeń w wyniku montażu, w miejscach niezgodnych z instrukcją montażu oraz w miejscach, w których narażone są na działanie wody, wysokiej temperatury, oparów z akumulatora. 3. Układów poddanych własnoręcznym przeróbkom lub próbom napraw. 4. Układów uszkodzonych mechanicznie z winy klienta w szczególności: uszkodzeń złącz, uszkodzeń złącz w wyniku stosowania chemicznych preparatów czyszczących uszkodzeń obudowy, uszkodzeń płytki elektroniki 5. Układów uszkodzonych elektrycznie w wyniku podłączenia interfejsów komunikacyjnych niezgodnych z instrukcja montażu. 25