ZAŁĄCZNIK. rozporządzenia delegowanego Komisji

KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 13.3.2019 r. C(2019) 1789 final ANNEX 2 ZAŁĄCZNIK do rozporządzenia delegowanego Komisji uzupełniającego dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE w odniesieniu do wdrażania i eksploatacji współpracujących inteligentnych systemów transportowych {SEC(2019) 100 final} - {SWD(2019) 95 final} - {SWD(2019) 96 final} PL PL

ZAŁĄCZNIK II 1. WPROWADZENIE 1.1. Odniesienia W niniejszym załączniku zastosowano następujące dokumenty odniesienia: EN 302 636-4-1 TS 102 894-2 ETSI EN 302 636-4-1, Intelligent Transport Systems (ITS); Vehicular Communication; Geonetworking; Part 4: Geographical addressing and forwarding for point-to-point and point-to-multipoint communications; Sub-part 1: Media-Independent Functionality [Inteligentne systemy transportowe (ITS); Komunikacja pojazdowa; GeoNetworking; część 4: Adresowanie geograficzne i przekazywanie w komunikacji punktpunkt i punkt-wielopunkt; podczęść 1: Funkcjonalność niezależna od medium]. V1.3.1 (2017-08) ETSI TS 102 894-2, Intelligent Transport Systems (ITS); Users and applications requirements; Part 2: Applications and facilities layer common data dictionary [Inteligentne systemy transportowe (ITS); Wymogi dotyczące użytkowników i aplikacji; część 2: Słownik wspólnych danych dotyczących aplikacji i warstw obiektów], V1.3.1 (2018-08) ISO/TS 19091 ISO/TS 19091, Inteligentne systemy transportowe Systemy współpracujące ITS Wykorzystanie komunikacji V2I i I2V w aplikacjach związanych ze skrzyżowaniami z sygnalizacją (2017-03) EN 302 663 TS 102 687 TS 102 792 ETSI EN 302 663, Intelligent Transport Systems (ITS); Access layer specification for Intelligent Transport Systems operating in the 5 GHz frequency band [Inteligentne systemy transportowe (ITS); Specyfikacja warstwy dostępowej inteligentnych systemów transportowych pracujących w paśmie częstotliwości 5 GHz], V1.2.1 (2013-07) ETSI TS 102 687, Intelligent Transport Systems (ITS); Decentralized Congestion Control Mechanisms for Intelligent Transport Systems operating in the 5 GHz range; Access layer part [Inteligentne systemy transportowe (ITS); Zdecentralizowane mechanizmy kontroli zagęszczenia ruchu dla inteligentnych systemów transportowych pracujących w zakresie 5 GHz; Część warstwy dostępowej], V1.2.1 (2018-04) ETSI TS 102 792, Intelligent Transport Systems (ITS); Mitigation techniques to avoid interference between European CEN Dedicated Short Range Communication (CEN DSRC) equipment and Intelligent Transport Systems (ITS) operating in the 5 GHz frequency range [Inteligentne systemy transportowe (ITS); Techniki PL 1 PL

EN 302 637-2 TS 102 724 EN 302 636-5-1 TS 103 248 osłabiania zakłóceń w celu uniknięcia zakłóceń między urządzeniami wydzielonej łączności małego zasięgu CEN (CEN DSRC) a inteligentnymi systemami transportowymi (ITS) pracującymi w zakresie 5 GHz], V1.2.1 (2015-06) ETSI EN 302 637-2, Intelligent Transport Systems (ITS); Vehicular Communications; Basic Set of Applications; Part 2: Specification of Cooperative Awareness Basic Service [Inteligentne systemy transportowe (ITS); Komunikacja pojazdowa; Podstawowy zestaw aplikacji; część 2: Specyfikacja podstawowej usługi świadomości współpracy], V1.4.0 (2018-08); odniesienie to odczytuje się jako odniesienie do wersji 1.4.1 od daty publikacji tej wersji; ETSI TS 102 724, Inteligentne systemy transportowe (ITS); Zharmonizowana specyfikacja kanałów dla inteligentnych systemów transportowych pracujących w paśmie częstotliwości 5 GHz, V1.1.1 (2012-10) ETSI EN 302 636-5-1, Intelligent Transport Systems (ITS); Vehicular Communications; GeoNetworking; Part 5: Transport Protocols; Sub-part 1: Basic Transport Protocol [Inteligentne systemy transportowe (ITS); Komunikacja pojazdowa; GeoNetworking; część 5: Protokoły transportowe; podczęść 1: Podstawowy protokół transportowy], V2.1.1 (2017-08) ETSI TS 103 248, Intelligent Transport Systems (ITS); GeoNetworking; Port Numbers for the Basic Transport Protocol (BTP) [Inteligentne systemy transportowe (ITS); GeoNetworking; Numery portów dla podstawowego protokołu transportowego (BTP)], V1.2.1 (2018-08) EN 302 931 ETSI EN 302 931, Vehicular Communications; Geographical Area Definition [Komunikacja pojazdowa; Definicja obszaru geograficznego], V1.1.1 (2011-7) EN 302 637-3 TS 102 636-4-2 ETSI EN 302 637-3, Intelligent Transport Systems (ITS); Vehicular Communications; Basic Set of Applications; Part 3: Specifications of Decentralized Environmental Notification Basic Service [Inteligentne systemy transportowe (ITS); Komunikacja pojazdowa; Podstawowy zestaw aplikacji; część 3: Specyfikacje podstawowej usługi powiadamiania w środowisku zdecentralizowanym], V1.3.0 (2018-08); odniesienie to odczytuje się jako odniesienie do wersji 1.3.1 od daty publikacji tej wersji; ETSI TS 102 636-4-2, Intelligent Transport Systems (ITS); Vehicular Communications; GeoNetworking; PL 2 PL

SAE J2945/1 TS 103 097 ISO 8855 TS 103 301 TS 103 175 Part 4: Geographical addressing and forwarding for point-to-point and point-to-multipoint communications; Sub-part 2: Media-dependent functionalities for ITS-G5 [Inteligentne systemy transportowe (ITS); Komunikacja pojazdowa; GeoNetworking; część 4: Adresowanie geograficzne i przekazywanie w komunikacji punktpunkt i punkt-wielopunkt; podczęść 2: Funkcjonalności zależne od medium dla ITS-G5], V1.1.1 (2013-10) SAE J2945/1, Wymogi dotyczące układów pokładowych dla bezpiecznej komunikacji pojazd-pojazd, (2016-03) ETSI TS 103 097, Intelligent Transport Systems (ITS); Security; Security Header and Certificate Formats [Inteligentne systemy transportowe (ITS); Bezpieczeństwo; Formaty nagłówków bezpieczeństwa i certyfikatów], V1.3.1 (2017-10) ISO 8855, Pojazdy drogowe Dynamika pojazdów i zachowanie się podczas jazdy Terminologia, (2011-12) ETSI TS 103 301, Intelligent Transport Systems (ITS); Vehicular Communications; Basic Set of Applications; Facilities layer protocols and communication requirements for infrastructure services [Inteligentne systemy transportowe (ITS); Komunikacja pojazdowa; Podstawowy zestaw aplikacji; Protokoły warstwy obiektów i wymogi komunikacyjne dla usług infrastrukturalnych], V1.2.1 (2018-08) ETSI TS 103 175, Intelligent Transport Systems (ITS); Cross Layer DCC Management Entity for operation in the ITS G5A and ITS G5B medium [Inteligentne systemy transportowe (ITS); Podmiot zarządzający wielowarstwową DCC na potrzeby eksploatacji w ramach medium ITS G5A i ITS G5B], V1.1.1 (2015-06) ISO/TS 19321 ISO/TS 19321, Inteligentne systemy transportowe Systemy współpracujące ITS Słownik struktur danych samochodowych systemów informacyjnych, (2015-04- 15) ISO 3166-1 ISO 14816 ISO 3166-1:2013, Codes for the representation of names of countries and their subdivisions -- Part 1: Country codes [Kody nazw państw i ich jednostek administracyjnych -- część 1: Kody państw] ISO 14816:2005, Road transport and traffic telematics; Automatic vehicle and equipment identification; Numbering and data structure [Telematyka transportu i ruchu drogowego; Automatyczna identyfikacja pojazdów i urządzeń; Numeracja i struktura danych] PL 3 PL

ISO/TS 14823 IEEE 802.11 1.2. Oznaczenia i skróty ISO/TS 14823:2017, Inteligentne systemy transportowe Słownik danych graficznych IEEE 802.11-2016, Norma IEEE w zakresie technologii informacyjnych Telekomunikacja i wymiana informacji między systemami, sieci lokalne i miejskie Wymogi szczegółowe, Część 11: Specyfikacje bezprzewodowej LAN Medium Access Control (MAC) i Warstwy Fizycznej (PHY), (2016-12-14) W niniejszym załączniku zastosowano następujące oznaczenia i skróty: AT BTP CA CAM CBR CCH CDD bilet autoryzacyjny podstawowy protokół transportowy usługa świadomości współpracy komunikat usługi świadomości współpracy wskaźnik zajętości kanału kanał kontrolny słownik wspólnych danych CEN-DSRC Europejski Komitet Normalizacyjny (CEN) wydzielona łączność małego zasięgu C-ITS DCC DEN współpracujące inteligentne systemy transportowe zdecentralizowana kontrola zagęszczenia ruchu powiadomienie w środowisku zdecentralizowanym DENM komunikat powiadomienia w środowisku zdecentralizowanym DP ETSI GBC GN GNSS IEEE IVI IVIM MAP MAPEM NH NTP PAI PoTi profil zdecentralizowanej kontroli zagęszczenia ruchu Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych GeoBroadcast GeoNetworking; globalny system nawigacji satelitarnej Instytut Inżynierów Elektryków i Elektroników informacje infrastruktura pojazd komunikat przekazujący informacje infrastruktura pojazd informacje topologiczne dotyczące skrzyżowania rozszerzony komunikat MAP następny nagłówek protokół synchronizacji czasu wskaźnik dokładności położenia położenie i czas PL 4 PL

QPSK RLT RSU SCF SHB kwadraturowe kluczowanie fazy topologia pasa ruchu urządzenie drogowe archiwizacja, przenoszenie i przekazywanie wiadomości transmisja bez urządzeń pośredniczących SPATEM rozszerzony komunikat dotyczący fazy i czasu sygnalizacji SREM sygnalizacji SSEM priorytetu sygnalizacji TAI TAL TLM TC UTC rozszerzony komunikat dotyczący żądania priorytetu rozszerzony komunikat dotyczący statusu żądania międzynarodowy czas atomowy poziom zapewnienia zaufania manewrowanie sygnalizacją świetlną klasa ruchu uniwersalny czas koordynowany WGS84 Światowy System Geodezyjny 84 1.3. Definicje W niniejszym załączniku zastosowano następujące definicje: a) czas C-ITS lub podstawa czasowa oznacza liczbę milisekund w międzynarodowym czasie atomowym (TAI), jaka upłynęła od 2004-01-01 00:00:00.000 uniwersalnego czasu koordynowanego (UTC)+0, jak określono w [ETSI EN 302 636-4-1]. Znaczniki czasu określone w [ETSI TS 102 894-2] są zgodne z tym formatem czasu. Uwaga: milisekundy TAI w międzynarodowym czasie atomowym oznaczają rzeczywistą liczbę milisekund policzonych i niezmienionych przez sekundy przestępne po dniu 1 stycznia 2004 r.; b) zegar stacji oznacza zegar przedstawiający czas dla współpracujących inteligentnych systemów transportowych (C-ITS) w stacji C-ITS. 2. WYMOGI DOTYCZĄCE POJAZDOWYCH STACJI C-ITS PRZEZNACZONYCH DO KOMUNIKACJI KRÓTKIEGO ZASIĘGU W ramach niniejszego profilu systemu określono minimalny zestaw norm i usunięto braki, co jest niezbędne do stworzenia interoperacyjnej pojazdowej stacji C-ITS po stronie przesyłu. Profil ten uwzględnia wyłącznie wymagania w zakresie interoperacyjności, pozostawiając otwartą kwestię dodatkowych wymogów. W związku z tym nie opisano w nim pełnej funkcjonalności pojazdowej stacji C-ITS. Niniejszy profil systemu umożliwia wprowadzanie usług priorytetowych (w szczególności V2V). Może on wspierać inne usługi, chociaż mogą one wymagać dodatkowych specyfikacji systemu. PL 5 PL

Profil ten zawiera opisy, definicje i zasady dotyczące warstw (aplikacji, obiektów, sieciowej i transportowej oraz dostępowej) architektury referencyjnej stacji ITS ETSI / hosta ITS-S. 2.1. Definicje W niniejszej części załącznika zastosowano następujące definicje: a) stany pojazdu obejmują położenie bezwzględne, kurs oraz prędkość w danym momencie; b) informacje dostarczone na poziomie ufności 95 % oznaczają, że prawdziwa wartość mieści się w zakresie określonym szacowaną wartością plus/minus przedział ufności w 95 % punktów danych w danej podstawie statystycznej; c) zasłonięcie nieba oznacza część wartości półkuli, która jest zasłonięta dla satelitów Galileo lub innych satelitów globalnego systemu nawigacji satelitarnej (GNSS) przez góry, budynki, drzewa itp.; d) CEN-DSRC (Comité Européen de Normalisation Dedicated Short Range Communication) jest technologią mikrofalową stosowaną w systemach opłaty elektronicznej w celu finansowania kosztów infrastruktury drogowej lub pobierania opłat za użytkowanie dróg. Do celów niniejszego załącznika pojęcie CEN-DSRC obejmuje wszystkie technologie mikrofalowe 5,8 GHZ, o których mowa w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52/WE oraz w decyzji Komisji 2009/750/WE. 2.2. Ustawienia parametrów W niniejszej części załącznika zastosowano ustawienia parametrów z tabeli 1. Tabela 1: Ustawienia parametrów Parametr Wartość Jednost ka Opis paldataratecch 6 Mbit/s paldataratecchhigh 12 Mbit/s paldataratecchlow 3 Mbit/s domyślna szybkość przesyłania danych dla kanału kontrolnego (CCH) fakultatywna, większa niż domyślna szybkość przesyłania danych dla CCH fakultatywna, mniejsza niż domyślna szybkość przesyłania danych dla CCH pbtpcamport 2001 pbtpdenmport 2002 pbtpdestportinfo 0 pcamgennumber 3 nie znany port docelowy dla komunikatów dotyczy CAM nie znany port docelowy dla komunikatów dotyczy DENM nie dotyczy wartość informacji o porcie docelowym liczba kolejnych wygenerowanych nie komunikatów CAM bez ograniczeń dotyczy czasowych PL 6 PL

pcamtracemaxlength 500 m pcamtraceminlength 200 m maksymalna długość śladu w komunikatach CAM minimalna długość śladu w komunikatach CAM pcamtrafficclass 2 nie wartość klasy ruchu (TC), z którą dotyczy wysyłane są komunikaty CAM pdccccathresh -85 dbm minimalna czułość kanału pdccmeasuringinterval 100 ms wartość przedziału, w którym mieści się obciążenie kanału pdccminsensitivity -88 dbm wartość minimalnej czułości odbiornika pdccprobingduration 8 μs wartość czasu trwania próby badawczej pdccptoll 10 dbm pdccsensitivitymargin 3 db pdenmtracemaxlength 1000 m pdenmtraceminlength 600 m wartość mocy przesyłowej wewnątrz stref chronionych wartość marginesu parametru pdccminsensitivity maksymalna długość śladu w komunikatach DENM minimalna długość śladu w komunikatach DENM pgnaddrconfmode ANONY MOUS (2) nie metoda konfiguracji adresu protokołu dotyczy GN pgnbtpnh 2 pgnchanneloffload 0 nie wartość pola Następny nagłówek (NH) dotyczy we wspólnym nagłówku protokołu GN nie dotyczy wartość pola przenoszenia na inny kanał pgnethertype 0x8947 -- wartość EtherType, której należy użyć pgngbchtfield 4 pgngbcscf 1 nie wartość pola HeaderType w przypadku dotyczy GeoBroadcast (GBC) nie wartość pola przekazywania storecarry-forward w przypadku dotyczy GBC pgninterfacetype ITS-G5 (1) nie typ interfejsu, który ma być dotyczy wykorzystany przez protokół GN pgnismobile 1 nie określa, czy stacja C-ITS jest mobilna dotyczy czy nie pgnmaxareasize 80 km² obsługiwany obszar pgnsecurity ENABLE D (1) nie określa stosowanie nagłówków dotyczy bezpieczeństwa protokołu GN PL 7 PL

pgnshbhstfield 0 pgnshbhtfield 5 pgnshblifetimebase 1 pgnshblifetimemultiplie r 1 nie wartość pola HeaderSubType dotyczy w przypadku transmisji SHB nie wartość pola HeaderType w przypadku dotyczy transmisji SHB nie wartość pola LifeTimeBase w przypadku dotyczy transmisji SHB nie wartość pola LifeTimeMultiplier dotyczy w przypadku transmisji SHB ppotimaxtimediff 20 ms ppotiwindowtime 120 s ppotiupdaterate 10 Hz pseccamtolerancetime 2 s maksymalna różnica czasu między zegarem stacji a podstawą czasu wielkość okna przesuwnego położenia i czasu (PoTi) w sekundach częstotliwość aktualizacji informacji dotyczących położenia i czasu maksymalne odchylenie między czasem w nagłówku komunikatu CAM a zegarem stacji umożliwiające przyjęcie komunikatu CAM psecgnscc 0 psecgnsourceaddressty pe 0 nie dotyczy wartość pola SCC adresu protokołu GN nie wartość pola M adresu protokołu GN dotyczy (typ konfiguracji adresu) psecmaxacceptdistance 6 km psecmessagetoleranceti me 10 min psecrestartdelay 1 min ptraceallowableerror 0,47 m ptracedeltaphi 1 maksymalna odległość między nadajnikiem a odbiornikiem, w której możliwe jest przyjmowanie komunikatów maksymalne odchylenie między czasem w nagłówku bezpieczeństwa komunikatu (innego niż CAM) a zegarem stacji w celu przyjęcia komunikatu okres karencji dla zmian biletu autoryzacyjnego po aktywacji włącznika zapłonu parametr stosowany do obliczania historii trasy; aby uzyskać dalsze informacje, zob. dodatek A.5 do [SAE J2945/1]. parametr stosowany do obliczania historii trasy; aby uzyskać dalsze informacje, zob. dodatek A.5 do [SAE J2945/1]. PL 8 PL

ptraceearthmeridian 6 378,137 km ptracemaxdeltadistance 22,5 m średni promień ziemi (według Międzynarodowej Unii Geodezji i Geofizyki); stosowany do obliczania śladów; aby uzyskać dalsze informacje, zob. dodatek A.5 do [SAE J2945/1]. parametr stosowany do obliczania śladów; aby uzyskać dalsze informacje, zob. dodatek A.5 do [SAE J2945/1]. 2.3. Bezpieczeństwo 1) Pojazdowa stacja C-ITS jest w sposób bezpieczny powiązana z konkretnym pojazdem. Gdy pojazdowa stacja C-ITS jest zasilana, sprawdza, czy działa w pojeździe, z którym jest w sposób właściwy połączona. Stacja C-ITS zostaje wyłączona, jeżeli nie można jej zweryfikować pod kątem prawidłowego działania, uniemożliwiając tym samym wysyłanie komunikatów (tj. odłącza się co najmniej jeden poziom transmisji radiowej stacji C-ITS). 2) Pojazdowa stacja C-ITS sprawdza znacznik czasu w nagłówku bezpieczeństwa w stosunku do czasu odbioru i przyjmuje wyłącznie komunikaty CAM z ostatniego czasu pseccamtolerancetime i inne komunikaty z ostatniego czasu psecmessagetolerancetime. 3) Pojazdowa stacja C-ITS sprawdza odległość od pozycji nadajnika (w nagłówku bezpieczeństwa, jeżeli jest dostępny) i przekazuje jedynie komunikaty w zasięgu psecmaxacceptdistance lub mniejszym od nadajnika. 4) Weryfikacja komunikatu musi obejmować co najmniej kryptograficzną weryfikację podpisu komunikatu. 5) Pojazdowa stacja C-ITS obsługuje wyłącznie zweryfikowane komunikaty. 6) Pojazdowa stacja C-ITS korzysta z jednego nagłówka bezpieczeństwa typu koniec-koniec i podpisu na każdy komunikat zgodnie z [TS 103 097] oraz [EN 302 636-4-1]. 7) Podpis generuje się za pomocą klucza prywatnego odpowiadającego ważnemu biletowi autoryzacyjnemu zgodnie z pkt 7.2.1 w [TS 103 097]. 8) Wszystkie adresy i identyfikatory przekazywane za pośrednictwem komunikacji krótkiego zasięgu zmieniają się w przypadku zmiany biletu autoryzacyjnego. 2.4. Pozycjonowanie i pomiar czasu 9) Stany pojazdu muszą być spójne. W związku z tym kurs i prędkość odnoszą się do tego samego czasu co pozycja bezwzględna (np. GenerationDeltaTime w komunikatach CAM). Uwaga: wszelkie niedokładności, które mogą być wynikiem wpływu czasu należy uwzględnić w dokładności zmiennych stanu. 10) W pojazdowej stacji C-ITS stosuje się Światowy System Geodezyjny 84 (WGS84), który jest jej układem współrzędnych odniesienia, jak określono w [TS 102 894-2]. Uwaga: na podstawie przemieszczenia o 2,5 cm/rok w WGS84 zamocowanego na płycie kontynentalnej Europy europejskiego ziemskiego systemu odniesienia PL 9 PL

(ETRS89), należy zwrócić uwagę, że pojazdowe stacji C-ITS muszą być w stanie rozpoznać stosowany układ odniesienia. W przypadku stosowania ulepszonego układu odniesienia, takiego jak ulepszony układ Real Time Kinematic, który stosuje się do pozycjonowania o wysokiej precyzji, może zaistnieć potrzeba kompensacji tej zmiany. 11) Informacje o wysokości bezwzględnej interpretuje się jako wysokość nad elipsoidą WGS84. Uwaga: nie stosuje się alternatywnych interpretacji wysokości bezwzględnej z wykorzystaniem definicji geoidy (np. względem średniego poziomu morza). 12) W przypadku poziomego położenia zamiast pojedynczego przedziału ufności stosuje się obszar ufności. Obszar ufności określa się jako elipsę wyznaczoną za pomocą osi wielkiej, osi małej i położenia osi wielkiej w stosunku do kierunku północnego, jak określono w pkt 10. 13) Pojazdowa stacja C-ITS interpretuje kurs jako kierunek wektora prędkości poziomej. Punktem wyjściowym wektora prędkości jest punkt odniesienia pojazdu ITS, zdefiniowany w dziale B.19 referenceposition dokumentu [EN 302 637-2]. Uwaga: nie stosuje się alternatywnych interpretacji kursu odnoszących się do orientacji nadwozia pojazdu. Uwaga: z definicji tej wynika, że jazda wstecz po prostej skutkuje różnicą 180 między kierunkiem jazdy a orientacją nadwozia pojazdu. 14) Czas C-ITS stanowi podstawę wszystkich znaczników czasu wszystkich komunikatów przesyłanych przez pojazdową stację C-ITS we wszystkich państwach członkowskich UE. 15) W przypadku gdy stacje C-ITS są aktywne, aktualizują się stany pojazdu z częstotliwością odpowiadającą co najmniej parametrowi ppotiupdaterate. 16) Znaczniki czasu w komunikatach opierają się na zegarze stacji. 17) Szacowana jest różnica między zegarem stacji a czasem C-ITS. Jeżeli różnica bezwzględna czas na zegarze stacji - czas C-ITS >= ppotimaxtimediff, pojazdowa stacja C-ITS nie jest aktywna. Uwaga: dokładny znacznik czasu jest nie tylko potrzebny do celów synchronizacji czasu, ale oznacza również, że stany systemu są ważne dokładnie w danym momencie, tj. że stany pojazdu pozostają spójne. 18) Podczas zatrzymywania się system podaje ostatnią znaną wartość kursu (kierunku ruchu pojazdu). Wartość ta jest odblokowywana po ponownych ruszeniu pojazdu. 2.5. Zachowania systemu 19) Pojazdowa stacja C-ITS uruchamia podstawową usługę świadomości współpracy, gdy porusza się on po drogach publicznych w trybie normalnej dynamiki jazdy. Uwaga: funkcjonowanie podstawowej usługi świadomości współpracy obejmuje przekazywanie komunikatów CAM, jeżeli spełnione są wszystkie warunki niezbędne do ich wygenerowania. PL 10 PL

20) Dane historyczne dotyczące śladu i trasy są generowane wyłącznie w przypadku, gdy dostępne są informacje dotyczące pewności położenia, a zegar stacji jest zgodny z pkt 90 i 91. 21) Użytkownik pojazdu ma możliwość łatwego dezaktywowania pojazdowej stacji C-ITS w dowolnym momencie. 22) Pojazdowa stacja C-ITS obsługuje przekazywanie komunikatów CAM, tak aby nie były przekazywane nieaktualne komunikaty, nawet w przypadku stosowania kontroli zagęszczenia ruchu. 2.6. Warstwa dostępowa 23) Pojazdowa stacja C-ITS korzysta z kanału kontrolnego G5-CCH, jak określono w tabeli 3 w dokumencie [EN 302 663], do wysyłania komunikatów w celu wspomagania funkcjonowania podstawowej usługi świadomości współpracy oraz priorytetowych usług C-ITS określonych w załączniku I do niniejszego rozporządzenia. 24) Warstwa dostępowa pojazdowej stacji C-ITS jest zgodna z [EN 302 663], z wyjątkiem granicznych wielkości emisji oraz z wyjątkiem pkt 4.2.1, 4.5 i 6. 25) W pojazdowej stacji C-ITS na kanale kontrolnym stosuje się domyślną szybkość transmisji danych parametru paldataratecch. 26) Pojazdowa stacja C-ITS wspomaga również transmisję danych na kanale kontrolnym pod względem parametrów paldataratecchlow i paldataratecchhigh. 27) Warstwa dostępowa pojazdowej stacji C-ITS jest zgodna z [TS 102 724]. 28) Pojazdowa stacja C-ITS obsługuje następujące profile zdecentralizowanej kontroli zagęszczenia ruchu (DP) określone w [TS 102 724]: DP0, DP1, DP2 i DP3. Te profile DCC wykorzystują następujące wartości identyfikacyjne profili DCC: DP0, stosowany wyłącznie w przypadku DENM z TC = 0; DP1, stosowany w przypadku DENM z TC = 1; DP2, stosowany w przypadku CAM z TC = pcamtrafficclass; DP3, w przypadku przekazywanych komunikatów DENM i innych komunikatów o niskim priorytecie. 29) Mechanizm DCC pojazdowej stacji C-ITS musi być zgodny z [TS 102 687]. 30) Jeżeli wdrożony jest reaktywny algorytm DCC przedstawiony w pkt 5.3 [TS 102 687], należy stosować ustawienia z tabeli A.2 w [TS 102 687]. Uwaga: tabela A.2 w [TS 102 687] opiera się na rozpowszechnianiu komunikatu CAM i komunikatu powiadomienia w środowisku zdecentralizowanym (DENM) dla priorytetowych usług C-ITS o średniej T on wynoszącej 500 μs. 31) Jeżeli pojazdowa stacja C-ITS wykorzystuje reaktywny algorytm DCC przedstawiony w pkt 5.3 [TS 102 687], przeprowadza się następujące ujednolicenie współczynnika zajętości kanału (CBR): CBR_now = (CBR(n)+CBR(n-1))/2 ( PL 11 PL

Uwaga: gdzie n i n-1 są odpowiednio aktualnym i poprzednim okresem prób CBR). 32) Pojazdowa stacja C-ITS musi być co najmniej w stanie generować i przekazywać pewną liczbę komunikatów określaną na podstawie wartości najwyższego współczynnika generowania CAM (tj. 10 Hz), a jeżeli stosowane są algorytmy wykrywania, to zwiększa się ją o minimalny wymagany współczynnik generowania DENM uzyskany na podstawie tych warunków uruchomienia. 33) Pojazdowa stacja C-ITS stosuje następujące maksymalne wskaźniki komunikatów, jeżeli wykorzystuje reaktywny algorytm DCC przedstawiony w pkt 5.3 [TS 102 687]: w przypadku stanu uspokojonego: suma wszystkich komunikatów przesyłanych przez DP1, DP2 i DP3 nie przekracza R max_relaxed = 16,7 komunikatów na sekundę. Sekwencje komunikatów są dozwolone w przypadku DP0 o R Burst = 20 komunikatów na sekundę, przy maksymalnym czasie trwania T Burst = 1 sekunda, i mogą mieć miejsce jedynie co T BurstPeriod = 10 sekund. W związku z tym po dodaniu komunikatów DP0 maksymalny wskaźnik komunikatów wynosi R max_relaxed = 36,7 komunikatów na sekundę; w przypadku stanów aktywnych: maksymalny wskaźnik komunikatów dla każdego stanu podano w tabeli A.2 w [TS 102 687]; w przypadku stanu ograniczenia: maksymalny wskaźnik komunikatów dla pojazdowej stacji C-ITS ustawia się na 2,2 komunikatu na sekundę, tj. odwrotność T TX_MAX = 460 ms. 34) Pojazdowa stacja C-ITS obsługuje kontrolę mocy transmisji na pakiet. Uwaga: P Tx może zależeć od aktualnego stanu DCC (tj. uspokojonego, aktywnego lub ograniczenia) i od profilu DCC (tj. DP0, DP1 itp.). 35) Pojazdowa stacja C-ITS zmniejsza swoją moc transmisji do poziomu P Toll = pdccptoll po wprowadzeniu do strefy chronionej bez zmiany jakichkolwiek innych parametrów transmisji DCC zgodnie z tabelą A.2 w [TS 102 687]. Komunikaty DP0 są wyłączone z tego ograniczenia. 36) Jeżeli pojazdowa stacja C-ITS nie jest wyposażona w detektor łączności radiowej CEN-DSRC zgodnie z opisem w pkt 5.2.5 [TS 102 792], tworzy wykaz pozycji strefy chronionej zgodnie z opisem w pkt 5.5.1 [TS 102 792]. Wykaz ten obejmuje: zbiór stref ochronnych wymienionych w ostatniej wersji (dostępnej w momencie budowy pojazdu) bazy danych stref chronionych. Stacja C- ITS pojazdu może zawierać mechanizmy aktualizacji bazy danych; zbiór stref chronionych wyznaczonych przez odbiór CAM dotyczących osłabiania zakłóceń CEN-DSRC, zgodnie z opisem w pkt 5.2.5 i 5.2.2.3 [TS 102 792]; strefę tymczasowo chronioną wyznaczoną przez odbiór CAM dotyczących osłabiania zakłóceń CEN-DSRC, zgodnie z opisem w pkt 5.2.2.2 [TS 102 792]. PL 12 PL

37) Jeżeli pojazdowa stacja C-ITS jest wyposażona w detektor łączności radiowej CEN-DSRC, stosuje się osłabianie zakłóceń, jak opisano w pkt 5.2.5 [TS 102 792], a pojazdowa stacja C-ITS generuje CAM zgodnie z pkt 5.5.1 [TS 102 792]. 38) Jeżeli pojazdowa stacja C-ITS nie jest wyposażona w detektor łączności radiowej CEN-DSRC, stosuje się osłabianie zakłóceń zgodnie z [TS 102 792] na podstawie wykazu określonego w pkt 36 i CAM otrzymanych od innych uczestników ruchu drogowego, w których wdrożono punkt 37. Uwaga: wyjaśnienie pkt 5.2.5 [TS 102 792]: Ruchoma stacja ITS powinna każdorazowo ograniczać się do położenia punktu środkowego najbliższego punktu poboru opłat. W przypadku gdy na tym samym obszarze podano kilka położeń, ruchoma stacja ITS powinna odpowiadać każdemu punktowi środkowemu, w miarę możliwości w sekwencji. Strefy chronione o identycznym parametrze protectedzone ID można uznać za pojedynczą stację. Jeżeli baza danych stref chronionych oraz komunikaty CAM dotyczące osłabiania zakłóceń CEN-DSRC obejmują ważną strefę chronioną z identycznym parametrem protectedzone ID, ograniczanie opiera się wyłącznie na zawartości komunikatu CAM dotyczącego osłabiania zakłóceń CEN- DSRC. 2.7. Warstwa sieciowa i transportowa 39) Niezależna od medium część protokołu GN pojazdowej stacji C-ITS musi być zgodna z [EN 302 636-4-1]. 40) Wszystkie domyślne stałe i parametry profilu pojazdowej stacji C-ITS, które nie zostały zdefiniowane ani zastąpione w niniejszym rozporządzeniu, ustawia się zgodnie z załącznikiem H do [EN 302 636-4-1]. 41) GN stosuje się z itsgnsecurity ustawionym na pgnsecurity. 42) GN stosuje się z itsgnlocaladdrconfmethod ustawionym na pgnaddrconfmode. 43) Parametr itsgnmaxgeoareasize GN ustawia się na pgnmaxareasize. 44) GN nie powtarza pakietów w pojazdowej stacji C-ITS i nie podejmuje odpowiednich kroków zmierzających do powtarzania w procedurach obsługi pakietów opisanych w pkt 10.3 [EN 302 636-4-1]. Parametr maksymalnego czasu powtórzenia w odniesieniu do operacji elementarnych usług GN-DATA.request i stałe dane protokołu GN itsgnminpacketrepetitioninterval nie mają zastosowania do pojazdowej stacji C- ITS. 45) GN stosuje się z GnIfType ustawionym na pgninterfacetype. 46) Pojazdowa stacja C-ITS wykorzystuje nagłówki transmisji bez urządzeń pośredniczących (SHB), jak określono w [EN 302 636-4-1] we wszystkich pakietach CAM, które wysyła. W związku z tym wspólny nagłówek GN wykorzystuje wartość parametru pgnshbhtfield dla pola HT oraz wartość parametru pgnshbhstfield dla pola HST przy przesyłaniu pakietów SHB. Pojazdowa stacja C-ITS wykorzystuje nagłówki GBC zgodnie z definicją w [EN 302 636-4-1] w odniesieniu do wszystkich pakietów DENM, które wysyła. PL 13 PL

W związku z tym we wspólnym nagłówku GN stosuje się wartość pgngbchtfield dla pola HT podczas przesyłu pakietów DENM. W polu HST stosuje się jedną z następujących wartości: 0 w przypadku obszarów o kształcie kołowym; 1 w przypadku obszarów o kształcie prostokątnym; 2 w przypadku obszarów o kształcie elipsoidalnym. Uwaga: profil ten obejmuje obsługę pakietów SHB i GBC. Chociaż nie obejmuje on obsługi innych rodzajów pakietów GN określonych w [EN 302 636-4-1], nie uniemożliwia ich wdrożenia. 47) W pojazdowej stacji C-ITS ustawia się pole LifeTime wszystkich pakietów SHB w następujący sposób: ustawienie mnożnika podpola na pgnshblifetimemultiplier i podstawy podpola na pgnshblifetimebase. 48) Pojazdowa stacja C-ITS ustawia pole LifeTime wszystkich pakietów GBC na minimalną wartość ValidityDuration i RepetitionInterval, gdzie ValidityDuration i RepetitionInterval zostają określone w odpowiednim profilu usługi. Wartość pola LifeTime nie przekracza wartości itsgnmaxpacketlifetime, jak określono w załączniku H do [EN 302 636-4-1]. 49) Pojazdowa stacja C-ITS musi umieszczać pakiety GBC w pamięci buforowej, jeżeli nie ma żadnych stacji sąsiadujących (przekazywanie store-carryforward ). W związku z tym bit SCF (przekazywanie store-carry-forward ) pola TC w pakietach GBC zostaje ustawiony na pgngbcscf. 50) Pojazdowa stacja C-ITS nie musi przenosić pakietów na inny kanał. W związku z tym bit przenoszenia na inny kanał w polu TC należy ustawić na pgnchanneloffload. 51) Pojazdowa stacja C-ITS wykorzystuje profile DCC określone w pkt 28. W związku z tym bity DCC Profile ID w polu TC wykorzystują wartości identyfikacyjne profili DCC określone w pkt 28. 52) Pojazdowa stacja C-ITS ustawia bit itsgnismobile w polu Flags na pgnismobile. 53) Pojazdowa stacja C-ITS umożliwia jednoczesną transmisję przez stacje pośredniczące wieloma niezależnymi ścieżkami. Wdraża algorytm przesyłania określony w załącznikach D, E.3 i F.3 do [EN 302 636-4-1]. 54) W przypadku przesyłania pakietów pojazdowa stacja C-ITS wykorzystuje profil DCC DP3 określony w [TS 102 724], o którym mowa w pkt 28. 55) Pojazdowa stacja C-ITS wykorzystuje wykrywanie podwójnych pakietów w odniesieniu do warstwy sieciowej i transportowej. W związku z tym algorytm określony w załączniku A.2 do [EN 302 636-4-1] stosuje się do wykrywania podwójnych pakietów. 56) Wszystkie ramki GN wysyłane przez pojazdową stację C-ITS wykorzystują wartość EtherType pgnethertype zgodnie z wykazem organu rejestrującego Instytutu Inżynierów Elektryków i Elektroników (IEEE), dostępnym pod adresem http://standards.ieee.org/develop/regauth/ethertype/eth.txt. PL 14 PL

57) Podstawowy protokół transportowy (BTP) pojazdowej stacji C-ITS jest zgodny z normą [EN 302 636-5-1]. 58) Pojazdowa stacja C-ITS stosuje nagłówki BTP-B. W związku z tym we wspólnym nagłówku GN w polu NH stosuje się wartość pgnbtpnh. 59) Pojazdowa stacja C-ITS ustawia pole informacji portu docelowego na wartość pbtpdestportinfo. 60) W nagłówku BTP-B pojazdowa stacja C-ITS ustawia port docelowy na wartość pbtpcamport w przypadku CAM. 61) W nagłówku BTP-B pojazdowa stacja C-ITS ustawia port docelowy na wartość pbtpdenmport w przypadku DENM. 62) Pojazdowa stacja C-ITS obsługuje obszary geograficzne w kształcie koła, prostokąta i elipsoidy określone w [EN 302 931]. W każdym przypadku użycia określonym w odpowiednim profilu usługi musi zostać określony jeden z powyższych rodzajów obszaru geograficznego wskazanych w nagłówku GN zgodnie z [EN 302 636-4-1]. 63) W przypadku gdy pojazdowa stacja C-ITS liczy odległość między dwoma położeniami przy użyciu Galileo lub innych współrzędnych GNSS (np. w przypadku PathDeltaPoints lub w przypadku obszaru istotności w kształcie koła), zastosowana zostaje metoda ortodromiczna lub metoda zapewniająca dokładniejsze rezultaty. 2.8. Warstwa obiektów 64) Podstawowa usługa świadomości współpracy (CA) pojazdowej stacji C-ITS jest zgodna z normą [EN 302 637-2]. 65) Pole historia trasy w kontenerze CAM o niskiej częstotliwości generuje się zgodnie z metodą określoną w pkt 86 i zawiera element danych PathHistory obejmujący minimalną odległość pcamtraceminlength (parametr K_PHDISTANCE_M określony w dodatku A.5 do [SAE J2945/1]). Wyjątek od minimalnej pokonanej odległości według PathHistory stosuje się jedynie w przypadku, gdy: pojazd nie pokonał jeszcze fizycznie odległości w ramach obecnego AT (np. po uruchomieniu pojazdu lub po zmianie AT w trakcie jazdy); lub wykorzystuje się maksymalną liczbę PathPoints, jednak całkowita długość objęta PathHistory nadal nie osiąga pcamtraceminlength. Uwaga: może się tak zdarzyć, gdy topologia drogi obejmuje wąskie zakręty i odległość między kolejnymi PathPoints ulega zmniejszeniu. Tylko w powyższych przypadkach pojazd może wysłać informacje PathHistory dotyczące odległości krótszej niż pcamtraceminlength. 66) PathHistory w CAM obejmuje maksymalnie pcamtracemaxlength. 67) PathHistory w CAM uwzględnia PathDeltaTime w każdym PathPoint. Zawiera opis lokalizacji geograficznych faktycznie mijanych na drodze prowadzącej do bieżącego położenia pojazdu, uporządkowanych według czasu dotarcia pojazdu do tych miejsc, przy czym pierwszy punkt jest czasowo najbliższy chwili obecnej. PL 15 PL

68) Jeżeli pojazdowa stacja C-ITS nie przemieszcza się, tj. informacje o położeniu PathPoint nie zmieniają się, PathDeltaTime pierwszego PathPoint nadal aktualizuje się wraz z każdym komunikatem CAM. 69) Jeżeli pojazdowa stacja C-ITS nie przemieszcza się, tj. informacje o położeniu PathPoint nie zmieniają się, przez okres dłuższy niż maksymalna wartość PathDeltaTime (określona w [TS 102 894-2]), PathDeltaTime pierwszego PathPoint w CAM ustawia się na wartość maksymalną. 70) Podstawowa usługa CA musi być aktywna, dopóki pojazd porusza się po drogach publicznych w trybie normalnej dynamiki jazdy. Dopóki podstawowa usługa CA jest aktywna, CAM generowane są zgodnie z zasadami generowania w [EN 302 637-2]. 71) Pojazdowa stacja C-ITS przekazuje komunikaty CAM, jeżeli dostępne są informacje dotyczące pewności położenia, a zegar stacji jest zgodny z pkt 91. 72) Wartość TC dla komunikatów CAM ustawia się na pcamtrafficclass. 73) Parametr T_GenCam_Dcc (zob. [EN 302 637-2]) ustawia się na wartość minimalnego czasu między dwoma transmisjami, T off, jak podano w tabeli A.2 (mechanizmy DCC) w [TS 102 687]. 74) Regulowany parametr N_GenCam (zob. [EN 302 637-2]), określony w zarządzaniu częstotliwością generowania CAM, zostaje ustawiony na pcamgennumber dla pojazdowej stacji C-ITS. 75) Podstawowa usługa powiadomienia w środowisku zdecentralizowanym (DEN) pojazdowej stacji C-ITS jest zgodna z normą [EN 302 637-3]. 76) Powtarzanie DENM wykonuje się w oparciu o podstawową usługę DEN określoną w [EN 302 637-3]. 77) Pole historia trasy w komunikatach DEN jest generowane zgodnie z metodą określoną w pkt 86 i zawiera elementy danych dotyczące śladów, obejmujące minimalną odległość pdenmtraceminlength (parametr K_PHDISTANCE_M określony w dodatku A.5 do [SAE J2945/1]). Wyjątek od minimalnej uwzględnionej odległości na podstawie śladów wprowadza się jedynie w przypadku, gdy: pojazd nie pokonał jeszcze fizycznie odległości w ramach obecnego AT (np. po uruchomieniu pojazdu lub po zmianie AT w trakcie jazdy); lub wykorzystuje się maksymalną liczbę PathPoints, jednak całkowita długość pokonanej trasy objęta PathHistory nadal nie osiąga pdenmtraceminlength. Uwaga: może się tak zdarzyć, gdy topologia drogi obejmuje wąskie zakręty i odległość między kolejnymi PathPoints ulega zmniejszeniu. Tylko w powyższych dwóch przypadkach pojazd może wysłać informacje dotyczące śladów obejmujące odległość krótszą niż pcamtraceminlength. 78) Ślady w DENM obejmują co najwyżej pdenmtracemaxlength. 79) Pojazdowa stacja C-ITS korzysta ze śladów w DENM w następujący sposób: PL 16 PL

pierwszy element śladów opisuje chronologiczny wykaz faktycznie mijanych lokalizacji geograficznych prowadzących do miejsca zdarzenia, jak określono w pkt 67. 80) Elementy danych PathDeltaTime w PathPoints w pierwszym elemencie śladów w DENM aktualizuje się tylko w przypadku aktualizacji DENM. 81) Jeżeli pojazd wykrywający zdarzenie nie przemieszcza się, tj. informacje o położeniu PathPoint nie zmieniają się, PathDeltaTime w pierwszym PathPoint w pierwszym elemencie śladów w DENM nadal aktualizuje się wraz z każdą DEN_Update. Uwaga: dzieje się tak jedynie w przypadku zdarzeń stacjonarnych, w których pojazd wykrywający jest identyczny ze zdarzeniem, np. ostrzeżenie o pojeździe nieruchomym. W przypadku zdarzeń dynamicznych, np. sytuacji niebezpiecznych lub zdarzeń, które nie są identyczne z pojazdem (ostrzeżenia o niekorzystnych warunkach pogodowych itp.), sytuacja jest odmienna. 82) Jeżeli pojazdowa stacja C-ITS nie przemieszcza się, tj. informacje o położeniu PathPoint nie zmieniają się, przez okres dłuższy niż maksymalna wartość PathDeltaTime (określona w [TS 102 894-2]), PathDeltaTime pierwszego PathPoint w pierwszym elemencie DENM dotyczącym śladów ustawia się na wartość maksymalną. 83) W śladach obecnych w DENM mogą występować dodatkowe elementy PathHistory. W odróżnieniu od pierwszego elementu opisują one jednak alternatywne drogi do miejsca zdarzenia. Drogi te mogą, ale nie muszą być dostępne w momencie wykrycia zdarzenia. Na alternatywnych drogach PathPoints są uporządkowane według położenia (tj. drogi z najkrótszą trasą) i nie uwzględniają PathDeltaTime. 84) W przypadku usług priorytetowych pojazdowa stacja C-ITS generuje wyłącznie DENM opisane w odpowiednim profilu usługi. 85) Elementy danych stanowiące treść CAM i DENM są zgodne z [TS 102 894-2] i stosują układ współrzędnych określony w pkt 87, 10 i 11. 86) Ślady i historie tras wykorzystywane przez pojazdową stację C-ITS są generowane przy użyciu metody projektowania 1, jak określono w dodatku A.5 do [SAE J2945/1]. Pojazdowa stacja C-ITS korzysta z tej metody generowania przy następujących ustawieniach: K_PHALLOWABLEERROR_M = ptraceallowableerror, gdzie PH_ActualError < K_PHALLOWABLEERROR_M; maksymalna odległość między konkretnymi punktami trasy, K_PH_CHORDLENGTHTHRESHOLD = ptracemaxdeltadistance; K_PH_MAXESTIMATEDRADIUS = REarthMeridian; K_PHSMALLDELTAPHI_R = ptracedeltaphi; REarthMeridian = ptraceearthmeridian (według IUGG), stosowana do obliczania długości ortodromicznej: PH_ActualChordLength = REarthMeridian*cos -1 [cos(lat 1 )cos(lat 2 )cos(long 1 -long 2 )+sin(lat 1 )sin(lat 2 )] PL 17 PL

87) Pojazdowa stacja C-ITS korzysta z systemu współrzędnych zgodnego z pkt 2.13 [ISO 8855]. Uwaga: oznacza to, że osie X i Y są równoległe do płaszczyzny podłoża, oś Z biegnie pionowo do góry, oś Y jest skierowana w lewo od kierunku jazdy pojazdu do przodu, a oś X jest skierowana w kierunku jazdy pojazdu do przodu. 2.9. Wymogi związane ze sprzętem 88) Wartość poziomu ufności wynosząca 95 % (zob. sekcja 2.1 lit. b) i pkt 12) jest ważna dla każdego scenariusza wymienionego w pkt 92. Oznacza to, że w przypadku testu oceniającego wartość poziomu ufności (który można wykonać offline) statystyczne uśrednianie wszystkich stanów i scenariuszy nie jest właściwe. Zamiast tego jako podstawę statystyczną wykorzystuje się protokół przesuwnego okna zawierający stany pojazdu (zob. sekcja 2.1 lit. a)) z ostatnich sekund ppotiwindowtime. Uwaga: proponowany mechanizm sprawdzania ufności z wykorzystaniem protokołu przesuwnego okna zwykle realizuje się offline w ramach dalszego przetwarzaniu zgromadzonych danych z badań. Nie jest wymagane, aby pojazdowa stacja C-ITS wykonała sprawdzenie ufności online, tj. gdy pojazd porusza się po drogach publicznych w trybie normalnej dynamiki jazdy. Uwaga: podejście oparte na protokole przesuwnego okna ma następujące zalety w stosunku do oddzielnych danych statystycznych dla każdego scenariusza: uwzględnia się przejścia między scenariuszami; ufność jest ważna teraz, a nie przez cały okres użytkowania. Sekwencje błędów (wiele nieważnych wartości poziomu ufności w krótkim czasie) są niedozwolone, tym samym: zwiększa się użyteczność wartości poziomu ufności w odniesieniu do aplikacji; wymagane jest szybkie wykrywanie zmniejszenia dokładności w POTI; dokładne określenie danych z badań nie ma wpływu na parametry zatwierdzania ufności. Dane z badań muszą jednak uwzględniać wszystkie scenariusze wymienione w pkt 92; nie są potrzebne żadne dalsze obliczenia statystyczne; scenariusze uwzględniają wszystkie istotne stany; długość interwałów jest podobna do długości jazdy w ramach typowego (środowisko i warunki jazdy) scenariusza (np. tunel miejski, zatrzymanie przed sygnalizacją świetlną, manewry drogowe); interwał wynoszący 5 % przypomina typowe skutki krótkoterminowe (np. jazda pod wiaduktem). 89) Uważa się, że pojazd jest w trybie normalnej dynamiki jazdy, jeżeli: przeszedł początkowy etap uruchomienia; jest wykorzystywany zgodnie z zaleceniami producenta; PL 18 PL

możliwe jest normalne panowanie nad pojazdem (np. nie uczestniczy on bezpośrednio w wypadku, nawierzchnia drogi pozwala na normalną przyczepność opony); wszystkie poniższe warunki (wartości) mają zastosowanie do samochodów osobowych: przyspieszenie poprzeczne pojazdu wynosi < 1,9 m/s^2; przyspieszenie wzdłużne pojazdu wynosi > -2,4 m/s^2 (opóźnienie); przyspieszenie wzdłużne pojazdu wynosi < 2,5 m/s^2; prędkość pojazdu wynosi min. (130 km/h, Vmax). 90) Przy optymalnych warunkach GNSS i w trybie normalnej dynamiki jazdy, jak określono w pkt 89, wartości poziomu ufności są równe następującym wartościom w co najmniej 95 % punktów danych z pozycji 3D w zbiorze danych lub niższe: pewność położenia poziomego wynosząca 5 m; pewność położenia pionowego wynosząca 20 m. W innych scenariuszach stosuje się wymóg dotyczący degradacji przewidziany w pkt 92. Wymóg ten zapewnia użyteczność informacji przesyłanych we wszystkich komunikatach C-ITS. 91) Zegar stacji musi mieścić się w przedziale ppotimaxtimediff czasu C-ITS, tj. delta t = czas na zegarze stacji - czas C-ITS < ppotimaxtimediff. 92) Pojazdowa stacja C-ITS musi być w stanie dostarczyć użyteczne dane szacunkowe dotyczące pojazdu nawet w trudnych scenariuszach. W celu uwzględnienia nieuniknionych przypadków degradacji określono wymagane wartości poziomu ufności dla różnych scenariuszy przedstawionych w tabeli 2. C oznacza maksymalną wartość semimajorconfidence i semiminorconfidence. Warunek dla C musi być spełniony w 95 % punktów danych w zbiorze danych dotyczących danego scenariusza. Uwaga: kryteria muszą być spełnione w odniesieniu do następujących zmian nachylenia analizowanej części śladów: średnie nachylenie < = 4 % i maksymalne nachylenie < = 15 % Uwaga: warunkiem wstępnym jest rozpoczęcie każdego scenariusza jedną minutą jazdy na wolnym powietrzu i w trybie normalnej dynamiki jazdy. Uwaga: brak wartości C wskazuje, że scenariusz jest badany w celu zapewnienia, by zgłoszony przedział ufności był ważny, ale nie podano żadnego ograniczenia. Tabela 2: Scenariusze ID Scenariusz Definicja Dopuszczalność Środowisko w trybie normalnej dynamiki jazdy S1 Na wolnym powietrzu Niebo jest zasłonięte w mniej niż 20 %, a pojazd przemieszcza się w trybie normalnej dynamiki jazdy, w normalnych warunkach drogowych. C <= 5 m PL 19 PL

S2 Tunel S3 Struktura postojowa Żaden satelita GNSS nie jest widoczny przez co najmniej 30 s i na odcinku 250 m (v min =30 km/h); odbicie sygnału GNSS przy wjeździe do tunelu i wyjeździe z tunelu. Brak bezpośrednich, widocznych satelitów GNSS, ale połączenie przez odbicia, T > 60 s, v max < 20 km/h, minimum dwie krzywe 90 i s > 100 m, dwie rampy w obszarze wjazdu i wyjazdu. C < 15 m każda wartość jest dozwolona S4 Niebo w połowie odsłonięte Niebo jest zasłonięte w 30 50 % (ograniczenie z jednej strony samochodu) przez okres dłuższy niż 30 s; warunki jazdy jak w przypadku S1. C < 7 m S5 Las S6 Góry (dolina) Niebo jest zasłonięte w 30 50 % przez obiekty, w tym drzewa wyższe od anteny, przez ponad 30 s. Niebo jest zasłonięte w 40 60 % przez wysoką górę lub wysokie góry; warunki jazdy jak w przypadku S1. C < 10 m C < 10 m S7 Miasto Podczas jazdy trwającej 300 s niebo było zasłonięte w 30 50 % (dozwolone krótkie okresy z przeszkodami poniżej 30 50 %), częste odbijanie sygnału GNSS od budynków, w tym krótkie utraty sygnału GNSS (tj. mniej niż cztery satelity); warunki jazdy jak w przypadku S1. C < 14 m S8 Umiarkowane warunki miejskie Niebo jest zasłonięte w 20-40 %, t > 60 s, s > 400 m. Warunki jazdy jak w przypadku S1, z postojami, drzewami lub budynkami, jak również zaułkami. C < 10 m Warunki jazdy na wolnym powietrzu S9 Jazda dynamiczna Jazda próbna z przyspieszeniami wzdłużnymi przekraczającymi -6 m/s² i przyspieszeniami poprzecznymi wynoszącymi > (±) 5 m/s² C < 7 m S10 Warunki statyczne Pojazd stojący w miejscu przez 30 min. C < 5 m S11 Wyboista droga Jazda próbna na drodze gruntowej z wyrwami, v = 20 50 km/h C < 10 m S12 Oblodzona droga Jazda próbna z przyspieszeniami wzdłużnymi przekraczającymi -0,5 m/s² i przyspieszeniami poprzecznymi wynoszącymi > (±) 0,5 m/s², µ < 0,15 C < 7 m S13 Duża prędkość V = co najmniej (130 km/h, Vmax) na suchej drodze przez 30 s C < 5 m 93) Przy optymalnych warunkach GNSS i w trybie normalnej dynamiki jazdy, jak określono w pkt 89, wartości poziomu ufności prędkości są równe następującym wartościom w co najmniej 95 % punktów danych w zbiorze danych lub od nich niższe: 0,6 m/s w przypadku prędkości wynoszącej 1,4 12,5 m/s; 0,3 m/s w przypadku prędkości powyżej 12,5 m/s. PL 20 PL

94) Przy optymalnych warunkach GNSS i w trybie normalnej dynamiki jazdy, jak określono w pkt 89, wartości pewności kursu są równe następującym wartościom w co najmniej 95 % punktów danych w zbiorze danych lub od nich niższe: 3 w przypadku prędkości wynoszącej 1,4 12,5 m/s; 2 w przypadku prędkości powyżej 12,5 m/s. 3. WYMOGI DOTYCZĄCE PRZYDROŻNYCH STACJI C-ITS PRZEZNACZONYCH DO KOMUNIKACJI KRÓTKIEGO ZASIĘGU W ramach tego profilu systemu określa się minimalny zestaw norm i wypełnia się luki, co jest niezbędne do uzyskania interoperacyjnej przydrożnej stacji C-ITS po stronie przesyłu. Profil ten uwzględnia wyłącznie wymagania w zakresie interoperacyjności, pozostawiając otwartą kwestię dodatkowych wymogów. W związku z tym nie opisano w nim pełnej funkcjonalności przydrożnej stacji C- ITS. Ten profil systemu umożliwia wprowadzanie usług priorytetowych (w szczególności I2V). Może on wspierać inne usługi, chociaż mogą one wymagać dodatkowych specyfikacji systemu. Profil zapewnia opisy, definicje i zasady dotyczące warstw (aplikacji, obiektów, sieciowej i transportowej oraz dostępowej) oraz zarządzanie architekturą referencyjną stacji ITS ETSI / hostem ITS-S. 3.1. Pozycjonowanie i pomiar czasu 95) Czas C-ITS statycznej przydrożnej stacji C-ITS stanowi podstawę wszystkich znaczników czasu we wszystkich przesyłanych komunikatach i sygnałach GN. Uwaga: oznacza to, że znaczniki czasu w nagłówku GN muszą korzystać z tego samego zegara i podstawy czasu co znaczniki czasu w ładunkach CAM/DENM/IVIM. W przypadku SPATEM i MAPEM wykorzystywany znacznik czasu powinien być zgodny z [ISO TS 19091]. 96) Położenie statycznych przydrożnych stacji C-ITS musi być dokładnie zmierzone i ustawione na stałe. Wartości poziomu ufności są równe następującym wartościom w co najmniej 95 % zbiorów danych lub od nich niższe: pewność położenia poziomego (szerokość geograficzna, długość geograficzna) wynosząca 5 m; pewność położenia pod względem wysokości bezwzględnej wynosząca 20 m. Uwaga: dzięki temu unika się fluktuacji GNSS przy pomiarze dokładności położenia i zwiększa ufność do prawie 100 %. 97) Szacuje się różnicę między zegarem stacji a podstawą czasu. Różnica bezwzględna czas na zegarze stacji podstawa czasu nie powinna przekraczać 20 ms, ale w każdym przypadku musi wynosić poniżej 200 ms. Przydrożna stacja C-ITS nie przesyła komunikatów, jeżeli czas na zegarze stacji różni się o ponad 200 ms. PL 21 PL

Uwaga: dokładny znacznik czasu nie jest potrzebny tylko w przypadku synchronizacji czasu, ale oznacza również, że stany systemu są ważne dokładnie w danym momencie, tj. że stany systemu pozostają spójne. Uwaga: informacje na potrzeby synchronizacji czasu można uzyskać z systemu Galileo lub innego odbiornika GNSS lub z usługi protokołu synchronizacji czasu (protokołu NTP). 3.2. Zachowania systemu 98) Wszystkie przydrożne stacje C-ITS są w stanie przesyłać komunikaty o infrastrukturze (np. DENM, CAM, komunikat przekazujący informacje infrastruktura pojazd (IVIM), rozszerzony komunikat dotyczący fazy i czasu sygnalizacji (SPATEM), rozszerzony komunikat MAP (MAPEM) i rozszerzony komunikat dotyczący statusu żądania priorytetu sygnalizacji (SSEM). 99) Przydrożne stacje C-ITS są w stanie odbierać komunikaty DENM, CAM i rozszerzone komunikaty dotyczące żądania priorytetu sygnalizacji (SREM), jak określono w sekcji 3.6. 3.3. Warstwa dostępowa Warstwa dostępowa składa się z dwóch najniższych warstw w stosie protokołów, tj. warstwy fizycznej (PHY) i warstwy łącza danych, przy czym ta druga warstwa dzieli się dalej na sterowanie dostępem do nośnika (MAC) i sterowanie połączeniem logicznym (LLC). 100) Przydrożne stacje C-ITS wykorzystują opcjonalne wymogi w zakresie poprawy osiągów odbiorników określone w tabelach 17 19 w IEEE 802.11. 101) Przydrożne stacje C-ITS korzystają z kanału kontrolnego G5-CCH, jak określono w tabeli 3 w [EN 302 663], do wysyłania komunikatów w celu wsparcia priorytetowych usług C-ITS określonych w załączniku 3, stosując domyślną szybkość transmisji danych wynoszącą 6 Mbit/s (kwadraturowe kluczowanie fazy (QPSK) 1/2). 102) Warstwa dostępowa przydrożnej stacji C-ITS jest zgodna z [EN 302 663], z wyjątkiem granicznych wielkości emisji oraz z wyjątkiem pkt 4.2.1, 4.5 i 6. 103) Przydrożne stacje C-ITS są zgodne z [TS 102 687]. 104) Przydrożne stacje C-ITS powinny zarządzać ograniczonymi zasobami w zakresie sprzętu i oprogramowania, które są do ich dyspozycji, i mogą zajmować się kształtowaniem lub selektywnym przekazywaniem ruchu zgodnie z zasadą starannego działania. Uwaga: kształtowanie ruchu jest szczególnie istotne w przypadku przekazywanych komunikatów DENM, ponieważ zgodnie z przewidywaniami w niektórych sytuacjach (takich jak znaczne zagęszczenie ruchu lub inne skrajne scenariusze dotyczące sieci pojazdowej) obciążenie komunikatami DENM może gwałtownie wzrosnąć. W takich przypadkach wyraźnie dopuszcza się, by przydrożne stacje C- ITS rezygnowały z przekazywania obcych komunikatów DENM. 105) Przydrożna stacja C-ITS musi być co najmniej w stanie generować i przekazywać pewną liczbę komunikatów określaną na podstawie wartości najwyższego współczynnika generowania CAM (tj. 10 Hz), a jeżeli stosowane są algorytmy wykrywania, to zwiększa się ją o minimalny wymagany PL 22 PL