LuK Diagnoza uszkodzeń sprzęgła Technologia sprzęgieł - ocena usterek układów sprzęgłowych w samochodach użytkowych
Treść tej broszury nie jest prawnie wiążąca i jest przeznaczona wyłącznie do celów informacyjnych. W granicach określonych przez prawo Schaeffler Automotive AftermarketGmbH & Co KG nie ponosi odpowiedzialności w związku z niniejszą broszurą. Copyright Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG luty 2016 Wszelkie prawa zastrzeżone. Jakiekolwiek kopiowanie, dystrybucja, powielanie, publiczne udostępnianie lub inne publikowanie tej broszury w całości lub we fragmentach bez uprzedniej pisemnej zgody firmy Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co KG jest zabronione.
Schaeffler Automotive Aftermarket więcej innowacji, więcej jakości, więcej pasji Schaeffler Automotive Aftermarket cztery silne marki Z każdą naprawą pojazdu najczęściej związane jest zastosowanie produktów i rozwiązań naprawczych z oferty Schaeffler Automotive Aftermarket (Schaeffler AAM). Schaeffler AAM obsługując rynek wtórny branży motoryzacyjnej zapewnia stały dostęp do produktów czterech marek: LuK, INA, FAG i Ruville. Niezależnie od tego czy jest to pojazd osobowy, ciężarowy bądź traktor Schaeffler Automotive Aftermarket ma wieloletnie doświadczenie na niezależnym rynku motoryzacyjnym części zamiennych i oferuje rozwiązania dopasowane do różnorodnych wymagań naprawczych. Wszystkie zestawy naprawcze i produkty od Schaeffler Automotive Aftermarket są gwarancją doskonałej technologii oraz najwyższej jakości. Schaeffler REPXPERT kompleksowy portal warsztatowy Portalem REPXPERT, Schaeffler AAM wprowadził warsztat w nowy wymiar pomocy serwisowej. Portal online, prezentacje techniczne na żywo, czy szkolenia, każdy warsztat znajdzie tu wszelkie możliwe wsparcie techniczne w jednym, łatwo dostępnym miejscu. Jeśli szukasz nowinek technologicznych, informacji serwisowych, wskazówek montażowych czy szkoleń online. Jeśli potrzebujesz szczegółowych informacji w zakresie diagnozy uszkodzeń lub istotnych wskazówek ułatwiających codzienną pracę w Twoim warsztacie zarejestruj się teraz. Kilka kliknięć myszką i możesz to wszystko mieć za darmo w zasięgu ręki na: www.repxpert.pl. Podobnie w centrum uwagi znajduje się wiodąca oferta produktowa do wszystkich marek i modeli. Najnowsze rozwiązania technologiczne, różnorodność nowych modeli samochodów i coraz bardziej złożone komponenty oraz technologia naprawy, stawiają dzisiejsze warsztaty przed ciągłymi wyzwaniami. Dlatego portfolio Schaeffler AAM zawiera wszystko co niezbędne do naprawy: części w jakości oryginału, technologię naprawy oraz odpowiednie narzędzia. Nasze marki i produkty: wiodące w przemyśle motoryzacyjnym Schaeffler ze swoimi markami LuK, INA, FAG i Ruville, jest wiodącym dostawcą systemów łożysk tocznych i ślizgowych, układów napędowych linearnych i bezpośrednich, oraz renomowanym partnerem dla przemysłu motoryzacyjnego w zakresie precyzyjnych komponentów i systemów z obszaru silnika, skrzyni biegów oraz zawieszenia. Globalnie operująca Grupa Scheffler, to jedno z największych rodzinnych przedsiębiorstw w Niemczech i w Europie. Schaeffler posiada na całym świecie sieć fabryk, stacji badawczych oraz punktów sprzedażowych.
4
Spis treści Spis treści 1 Układy sprzęgieł 6 1.1 Schemat układu 6 1.2 Obliczanie parametrów sprzęgła 7 1.3 Budowa 8 1.4 Zasada działania 8 2 Docisk sprzęgła 9 2.1 Zadania 9 2.2 Kształt charakterystyki sprzęgła 9 2.3 Konstrukcje 10 2.3.1 Standardowe sprzęgło typu pchanego 11 2.3.2 Sprzęgło typu pchanego z wieszakami sprężystymi 12 2.3.3 Sprzęgło typu pchanego z dodatkową sprężyną podpierającą 13 2.3.4 Sprzęgło typu ciągnionego 14 2.3.5 Sprzęgło samonastawne SmarTAC (regulacja uruchamiana przemieszczeniem) 15 3 Tarcza sprzęgłowa 16 3.1 Zasada działania 16 3.2 Tarcza sprzęgła z tłumikami drgań 16 3.3 Konstrukcje 18 4 Okładziny cierne 19 4.1 Standardowe okładziny cierne 19 4.2 Okładziny HD 30 PLUS 22 5 Układ wysprzęglania 23 5.1 Pompa sprzęgła 24 5.2 Przewody hydrauliczne 24 5.3 Siłownik hydrauliczny 24 5.4 Centralny siłownik hydrauliczny 25 5.5 Pneumatyczny siłownik centralny 25 5.6 Sprężyna wstępnego napięcia 25 5.7 Łożysko oporowe 26 5.8 Układ wysprzęglania 26 5.9 Zautomatyzowane skrzynie biegów 28 6 Uwagi ogólne 29 7 Diagnoza uszkodzeń 30 7.1 Tarcza sprzęgłowa 31 7.2 Płyta dociskowa 35 7.3 Koło zamachowe 37 7.4 Układ wysprzęglania/wał sprzęgłowy 38 7.5 Siłownik sprzęgła 39 8 Ogólne uwagi dotyczące uszkodzeń 40 5
1 Układy sprzęgieł 1 Układy sprzęgieł 1.1 Schemat układu Silniki spalinowe są w stanie zapewnić wymagane osiągi tylko w określonym zakresie. Aby móc efektywnie korzystać z możliwości silnika przy różnych prędkościach potrzebna jest skrzynia biegów. Zazwyczaj silnik połączony jest ze skrzynią biegów jednotarczowym suchym sprzęgłem. Dwutarczowe sprzęgło jest używane w przypadku bardzo wysokich osiągów silnika lub wymagań co do minimalnych sił wysprzęglania. Najczęściej są to samochody sportowe lub użytkowe. W przeciwieństwie do suchych odpowiedników, sprzęgła mokre pracują zanurzone w oleju lub w jego oparach. Są to wielopłytkowe sprzęgła skrzyń automatycznych stosowanych w maszynach budowlanych, pojazdach specjalnych, a najczęściej w motocyklach. Sprzęgła muszą spełniać następujące wymagania: Przenosić moment obrotowy Załączać i rozłączać przepływ momentu obrotowego pomiędzy silnikiem, a skrzynią biegów Umożliwiać szybką zmianę biegów Zapewniać płynne ruszanie Tłumić drgania Zabezpieczać układ przeniesienia napędu przed przeciążeniami Zapewniać bezobsługowość przez całą żywotność samochodu Być trwałe i łatwe w wymianie Suche, jednotarczowe sprzęgło Załączone Rozłączone Rys. 1 6
1 Układy sprzęgieł 1.2 Obliczanie parametrów sprzęgła Głównym zadaniem sprzęgła jest przenoszenie momentu obrotowego z silnika na wałek sprzęgłowy skrzyni biegów. Maksymalny moment jaki może przenieść sprzęgło jest obliczany według wzoru: Przedstawienie parametrów na schemacie M d = r m n μ F a F a Gdzie: M d r m n μ F a Przenoszony moment Średni promień okładziny ciernej Liczba powierzchni trących Współczynnik tarcia okładzin Siła zacisku sprężyny talerzowej d i d a Przykład: Promień wewnętrzny okładziny ciernej d i = 242 mm Promień zewnętrzny okładziny ciernej d a = 430 mm Siła zacisku F a = 27,000 N Współczynnik tarcia okładzin μ = 0,27 0,32 (okładziny organiczne) 0,36 0,40 (okładziny nieorganiczne) Rys. 2 Obliczanie r m r m = d i + d a 4 r m = 242 mm + 430 mm 4 r m = 168 mm Dla dalszych obliczeń wynik podawany jest w metrach. 168 mm = 0,168 m M d = 0,168 m x 2 x 0,27 x 27,000 N M d = 2,450 Nm Sprzęgła projektowane są z uwzględnieniem współczynnika bezpieczeństwa. Maksymalny moment jaki może przenieść sprzęgło jest zawsze większy od maksymalnego momentu obrotowego silnika. 7
1 Układy sprzęgieł 1.3 Budowa Wewnątrz docisku znajdziemy sprężynę talerzową, nity, pierścienie podporowe, sprężyny styczne oraz płytę dociskową. Tworzą one mechanizm połączenia ciernego, którym można sterować. Sprężyna talerzowa generuje siłę zacisku sprzęgła na zasadzie dźwigni pomiędzy płytą dociskową, a łożyskiem oporowym. Pierścienie podporowe tworzą punkty podparcia dla sprężyny talerzowej. Płyta dociskowa jest zamocowana na sprężynach stycznych wewnątrz docisku. Moment obrotowy jest przekazywany poprzez okładziny tarczy sprzęgłowej. Wraz z tarczą tworzone jest połącznie cierne pomiędzy wałem korbowym, a wałkiem sprzęgłowym przekładni. 1 Sprężyna styczna 2 Obudowa sprzęgła 3 Płyta dociskowa 4 Pierścienie podporowe 5 Sprężyna talerzowa 6 Tłumik drgań 7 Piasta 8 Tuleja prowadząca 9 Wałek sprzęgłowy 10 Łożysko oporowe 11 Łożysko pilotujące 12 Tarcza sprzęgłowa 13 Nity 14 Sprężyny międzyokładzinowe 15 Okładziny cierne 16 Koło zamachowe Elementy składowe jednotarczowego sprzęgła (załączone) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Rys. 3 1.4 Zasada działania Sprzęgło załączone (Rys. 3) W stanie załączenia, siła sprężyny talerzowej dociska płytę i tarczę do koła zamachowego. W ten sposób powstaje połączenie cierne, które umożliwia przepływ momentu od silnika poprzez koło zamachowe, płytę dociskową na wałek sprzęgłowy przekładni. Sprzęgło jednotarczowe (rozłączone) Sprzęgło rozłączone (Rys. 4) Kiedy zostanie naciśniety pedał sprzęgła, łożysko oporowe wyciska sprężynę talerzową, która to podparta na pierścieniach podporowych powoduje gwałtowne zmniejszenie siły zacisku sprzęgła. Siła jest tak mała, że sprężyny styczne są w stanie pokonać napór sprężyny talerzowej, powodując oderwanie płyty dociskowej od tarczy i umożliwiając jej swobodny ruch. W konsekwencji przepływ momentu pomiędzy silnikiem, a skrzynią jest przerwany. Rys. 4 8
2 Docisk sprzęgła 2 Docisk sprzęgła 2.1 Zadania Płyta dociskowa wraz z kołem zamachowym i tarczą tworzą połączenie cierne, które jest przykręcone do wału korbowego i umożliwia przepływ momentu do skrzyni biegów. Sprężyna talerzowa Podstawowym elementem docisku jest sprężyna talerzowa. W przeciwieństwie do dawniej stosowanych sprężyn śrubowych, jest lżejsza i zajmuje mniej miejsca. Najbardziej istotna jest jej charakterystyka, która znacząco różni się od liniowej charakterystyki sprężyny śrubowej. Wraz ze zużywaniem się okładzin, siła zacisku początkowo rośnie. Po dalszym zużyciu zaczyna stopniowo spadać. Kiedy osiągnie zakres zużycia, wartość siły zacisku odpowiada nowemu sprzęgłu. Żywotność tarczy sprzęgłowej wynosi 1,5-2,0 mm. Przebieg siły zacisku sprzęgła jest tak dobrany, aby poślizg pojawił się zanim nity zaczną trzeć o koło zamachowe i płytę dociskową. Na kształt charakterystyki sprężyny talerzowej (Rys. 5) mają wpływ precyzyjnie dobrane: wymiary wewnętrzne i zewnętrzne, grubość, skok oraz twardość materiału. Podczas gdy siła zacisku sprzęgła ze sprężynami śrubowymi maleje liniowo wraz ze zużywaniem się okładzin, tak w przypadku sprężyny talerzowej początkowo rośnie. Użytkowanie sprzęgła wyposażonego w sprężynę talerzową jest znacznie bardziej komfortowe. Jest ono zaprojektowane tak, aby poślizg pojawił się przed całkowitym zużyciem okładzin. W ten sposób konieczność wymiany sprzęgła sygnalizowana jest wcześniej, zapobiegając dalszym zniszczeniom takim jak np. zarysowania powierzchni koła zamachowego. Dodatkowo, siły potrzebne do wysprzęglania są znacznie mniejsze niż w przypadku sprężyn śrubowych stosowanych dawniej. 2.2 Kształt charakterystyki sprzęgła Rys. 5-7 są przykładem charakterystyk sprzęgła. Nie odnoszą się bezpośrednio do konkretnego rozwiązania tylko są ogólne. Osie Y po lewej stronie stanowią siły. Skok łożyska oporowego przedstawiono na osi X Rys. 5. Skok płyty dociskowej przedstawiono na osi Y po prawej stronie. Ciągła linia na Rys. 5 przedstawia przebieg siły zacisku. W momencie zamontowania nowego sprzęgła, osiągnięta jest największa siła sprężyny talerzowej tj. (punkt pracy sprzęgła). Siła Load [N] Siła Load [N] Siła Load [N] [N] 48.000 42.000 36.000 30.000 24.000 18.000 12.000 6.000 36.000 30.000 24.000 18.000 12.000 6.000 36.000 30.000 24.000 18.000 Dopuszczalne Permissible lining zużycie wear okładziny Skok płyty dociskowej Plate lift Punkt Point of pracy operation nowego of new clutch sprzęgła Siła Clamp zacisku load Siła wysprzęglania zużytego Facing wear sprzęgła release load Siła wysprzęglania nowego New release sprzegła load 0 0-6 -5-4 -3-2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Punkt Point of pracy operation Efektywna Effective clamp siła load zacisku of pressure plate Release travel/release Skok łożyska bearing oporowego travel [mm] Skok płyty dociskowej Plate lift Siła Release wysprzęglania load Rys. 5 2,4 2,2 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Skok Release łożyska travel oporowego [mm] [mm] Punkt Point of pracy operation Siła Clamp zacisku load = = cushion siła sprężyn spring load międzyokładzinowych 12.000 Szczelina Air gap Siła Release wysprzęglania load 6.000 Skok Lift [mm] Skok Lift [mm] Skok Lift [mm] Rys. 6 2,4 2,2 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Skok łożyska Release oporowego travel [mm] [mm] 2,4 2,2 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 Rys. 7 9
2 Docisk sprzęgła Przebieg siły potrzebnej do wysprzęglenia przedstawia linia punktowa w przypadku sprzęgła nowego i linia przerywana w przypadku sprzęgła zużytego. Początkowo wartość ta rośnie. Gdy zostanie osiągnięty punkt pracy sprzęgła zaczyna maleć. Siła potrzebna do wysprzęglania przy zużytych okładzinach pokazana jest po lewej stronie wykresu, tak aby wyraźnie zilustrować zależność siły zasprzęglającej do siły wysprzęglania. Wyższa siła zacisku przy zużytych okładzinach jest pochodną zwiększonej siły wysprzęglania. Skok płyty dociskowej zilustrowano linią przerywaną. Wykres w czytelny sposób przedstawia dźwignię sprzęgła: Ugięcie 8 mm sprężyny talerzowej powoduje uniesienie płyty dociskowej o 2 mm. Czyli przełożenie wynosi 4:1 bez uwzględnienia elastyczności materiałów. Zależność ta odnosi się do stosunku siły zacisku do siły wysprzęglania. Kolejne wykresy 6 i 7 przedstawiają różnicę pomiędzy sprzęgłami ze sprężynami międzyokładzinowymi (Rys. 7) i bez nich (Rys. 6). Zadaniem sprężyn międzyokładzinowych jest sprzyjanie dłuższej pracy okładzin poprzez łagodne załączenie. Bez tego rozwiązania siła zacisku (linia ciągła) zmienia się gwałtownie powodując szarpnięcia podczas wysprzęglania oraz zasprzęglania. Z porównania wykresów wynika, iż zanik siły zacisku w układzie ze sprężynami miedzyokładzinowymi jest dwukrotnie dłuższy. Dodatkowo, jej zakrzywiony przebieg spowodowany jest stopniowym zaciskaniem wspomnianych sprężyn. Dzięki łagodnemu spadkowi/ wzrostowi siły zacisku (linia ciągła) nagłe szarpnięcia są wyeliminowane. Tak długo jak płyta dociskowa pozostaje w kontakcie z okładziną tarczy, szarpnięcia łagodzone są poprzez sprężyny międzyokładzinowe. 2.3 Konstrukcje W zależności od konstrukcji oraz układu wysprzęglania stosuje się dwie wersje sprzęgieł: Sprzęgło pchane (Rys. 8) (rozłączone podczas uciśnięcia sprężyny talerzowej) Sprzęgło ciągnione (Rys. 9) (rozłączone podczas wyciągnięcia sprężyny talerzowej) 1 Rys. 8 Rys. 9 2 1 1 Pierścień oporowy 2 Łożysko oporowe 10
2.3.1 Standardowe sprzęgło typu pchanego W tym rozwiązaniu sprężyna talerzowa jest podparta na pierścieniach i śrubach. Płyta dociskowa jest podparta na krańcu sprężyny talerzowej i połączona z obudową docisku poprzez sprężyny styczne, które spełniają trzy funkcje: Unoszą płytę dociskową podczas wysprzęglania Przenoszą moment obrotowy Centrują płytę dociskową Strona silnika Strona skrzyni biegów Strona silnika Strona skrzyni biegów 1 Obudowa docisku 2 Płyta dociskowa 3 Sprężyna talerzowa 4 Śruba 5 Sprężyna styczna 2 5 3 4 1 Rys. 10 Sprężyna talerzowa umieszczona jest pomiędzy obudową a płytą dociskową i wsparta na pierścieniach poprzez śruby. Zadaniem jej jest wytworzenie siły zaciskającej sprzęgło. W niektórych rozwiązaniach pierścień oporowy zamocowany jest na przetłoczonych wieszakach. Brzeg sprężyny talerzowej posadowiony jest na płycie dociskowej. W momencie naciśnięcia na pedał sprzęgła, łożysko oporowe naciska na końcówki sprężyny talerzowej. Płyta dociskowa jest unoszona dzięki sprężynom stycznym. 11
2 Docisk sprzęgła 2.3.2 Sprzęgło typu pchanego z wieszakami sprężystymi Jest to unowocześniona wersja standardowego rozwiązania. Wieszaki sprężyste uciskają pierścień oporowy, ustalając optymalne ułożenie sprężyny względem łożyska. Powoduje to jednakowy skok sprężyny talerzowej przez cały okres eksploatacji. Strona silnika Strona skrzyni biegów Strona silnika Strona skrzyni biegów 1 Obudowa docisku 2 Płyta dociskowa 3 Sprężyna talerzowa 4 Nit 5 Sprężyna styczna 6 Wieszak sprężysty 5 2 3 4 1 6 Rys. 11 12
2.3.3 Sprzęgło typu pchanego z dodatkową sprężyną podpierającą Jest to specjalna wersja sprzęgła. Sprężyna talerzowa jest podparta poprzez dodatkową sprężynę. Zastępuje ona przetłoczone wieszaki w obudowie. Rozwiązanie to likwiduje luz pomiędzy sprężyną talerzową, a obudową spełniając funkcję regulacji zużycia. Jednakże, nie różni się pod względem zastosowania od poprzednich. Strona silnika Strona skrzyni biegów Strona silnika Strona skrzyni biegów 1 Obudowa docisku 2 Płyta dociskowa 3 Sprężyna talerzowa 4 Nit 5 Sprężyna styczna 6 Sprężyna podpierająca 5 2 3 1 6 4 Rys. 12 13
2 Docisk sprzęgła 2.3.4 Sprzęgło typu ciągnionego Poniższa ilustracja przedstawia sprzęgło typu ciągnionego. To rozwiązanie charakteryzuje się przeciwnym kierunkiem działania sprężyny talerzowej. To znaczy, że do rozłączenia sprzęgła trzeba pociągnąć za sprężynę. Wewnętrzną stroną sprężyna opiera się na płycie dociskowej, a zewnętrzną na obudowie docisku. Zaletami tego rozwiązania są: mniejsza przestrzeń zabudowy, większe przełożenie na sprzęgle i wynikające z tego mniejsze siły wysprzęglania w porównaniu do rozwiązań typu pchanego przy tej samej sile zacisku sprzęgła. Dodatkowo sprzęgła te przy zachowaniu tego samego wymiaru mogą przenosić większy moment obrotowy ze względu na dłuższe ramię dźwigni. Niestety, montaż jest bardziej pracochłonny, ze względu na bardziej skomplikowany montaż łożyska oporowego. Strona silnika Strona skrzyni biegów Strona silnika Strona skrzyni biegów 1 Obudowa docisku 2 Płyta dociskowa 3 Sprężyna talerzowa 4 Sprężyna styczna 5 Pierścień 4 2 5 3 1 Rys. 13 14
2.3.5 Sprzęgło samonastawne SmarTAC (regulacja uruchamiana przemieszczeniem) W przeciwieństwie do sprzęgła SAC, gdzie regulacja uruchamiana jest bilansem sił w docisku, tak regulacja SmarTAC uruchamiana jest przemieszczeniem płyty dociskowej podczas rozłączania i załączania. W sytuacji gdy odległość pomiędzy płytą dociskową a kołem zamachowym się zmieni, ruch osiowy zamieniany jest na obrotowy poprzez mechanizm samoregulacji. W konsekwencji przemieszcza się pierścień z klinami. Elementy składowe sprzęgła z samoregulacją TAC 9 8 7 6 5 4 3 2 1 1 Płyta dociskowa 2 Mechanizm samoregulacji 3 Sprężyna styczna 4 Pierścień z klinami 5 Sprężyna talerzowa 6 Pierścień oporowy 7 Obudowa 8 Mechanizm zapadkowy 9 Nit Rys. 14 Zasada działania Zapadka regulacyjna (3) umieszczona jest w obudowie docisku. Podpora (1) opiera się na sprężynie talerzowej blokując mechanizm samoregulacji (2) Rys. 15. Wraz ze zużywaniem się okładziny sprężyna talerzowa zapada się unosząc podporę. Dzięki temu zapadka regulacyjna może podnieść się wyżej i umożliwić obrót koła zębatego (3) Rys. 16 mechanizmu samoregulacji. Aby uzyskać precyzyjne położenie, zapadka ustalająca (2) Rys. 15 dzieli jeden stopień regulacji na dziesięć kolejnych kroków. Obrót wrzeciona powoduje liniowe przesunięcie pierścienia regulacyjnego (1). Przy uwzględnieniu przełożenia na gwincie wrzeciona, każdy skok regulacji to 0,002 mm. Sto sekwencji naciśnięcia pedału sprzęgła spowoduje rozpoczęcie pracy układu regulacji TAC. Żadne inne sprzęgło nie jest aż tak precyzyjne. W rezultacie sprzęgło SmarTAC zapewnia wysoki komfort użytkowania przez cały okres eksploatacji. Dodatkowo, minimalny zakres pracy to aż 6mm zużycia okładziny. Jest to dwa razy więcej niż w przypadku sprzęgła standardowego. Przekrój mechanizmu samoregulacji Elementy składowe mechanizmu samoregulacji 1 3 2 Rys. 15 1 5 4 3 2 Rys. 16 15
3 Tarcza sprzęgłowa 3 Tarcza sprzęgłowa 3.1 Zasada działania Tarcza znajduje się pomiędzy dociskiem, a kołem zamachowym. Ma za zadanie przenosić moment obrotowy do skrzyni biegów. Pojedyncze sprężyny międzyokładzinowe Łączy w ten sposób wał korbowy z wałkiem sprzęgłowym przekładni. Zadaniem okładzin jest nie tylko długi czas eksploatacji ale również utrzymywanie stałego współczynnika tarcia oraz łagodne załączanie. Ważna jest też dbałość o środowisko w procesie produkcji. Okładziny do tarcz sprzęgłowych są projektowane oraz produkowane przez Schaeffler Friction Products. Sprężyny podwójne Muszą one być precyzyjnie dobrane do wymagań konkretnego pojazdu. Sprężyny międzyokładzinowe mają duży wpływ na płynne rozłączenie oraz znacząco łagodzą pracę pedału sprzęgła. Pojedyncze sprężyny stosowane są w standardowych rozwiązaniach natomiast sprężyny podwójne w bardzo wymagających aplikacjach, powodując równomierny rozkład nacisku na okładzinie tarczy. Dodatkowo minimalizują one czas załączenia sprzęgła oraz negatywny wpływ temperatury w całym okresie eksploatacji. 3.2 Tarcza sprzęgła z tłumikami drgań Rys. 17 Tłumiki drgań stosowane są do eliminowania drgań wału korbowego na skutek ruchu posuwisto zwrotnego silnika tłokowego. Izolacja jest konieczna dla niezawodnej i cichej pracy układu przeniesienia napędu. Tarcza sprzęgłowa z wielostopniowym tłumikiem drgań 1 Nity 1 2 5 3 4 7 8 6 2 Okładziny cierne 3 Tłumik pierwszego stopnia (bieg jałowy, małe drgania) 4 Tłumik główny 5 Piasta tłumika 6 Sprężyny segmentowe 7 Nitowanie sprężyn 8 Piasta Rys. 18 16
Elementy przeniesienia napędu mające zintegrowane tłumiki drgań muszą spełniać wysokie wymagania dotyczące komfortu jak również dotyczące redukcji wagi i oszczędności paliwa. Wyzwaniem jest odpowiednie dopasowanie elementów tłumiących, czyli ich charakterystyk (z uwzględnieniem histerezy) oraz sztywności, do każdych warunków pracy i obciążenia. Realizowane jest to poprzez różne kąty swobodnego obrotu sprężyn w poszczególnych tłumikach. Oznacza to, że wewnętrzna sprężyna tłumika głównego jest krótsza. W zakresie małego momentu obrotowego pracują dłuższe zewnętrzne sprężyny. W sytuacji wzrostu momentu obrotowego, kąt skrętu zwiększa się wprowadzając do pracy sprężyny krótsze. Dodatkowo, można regulować tarcie dostosowując je do różnych silników, tak aby uzyskać optymalne tłumienie. W konsekwencji, daje to dopasowanie charakterystyki do wymagań producenta samochodu. Możliwe rozwiązania obejmują zakresy od jednostopniowych tłumików drgań przez rozwiązania z pierwszym stopniem dla tłumienia drgań biegu jałowego, po wielostopniowe tłumiki dla osiągnięcia najlepszych parametrów tłumienia. Tłumik pierwszego stopnia pracuje, eliminując drgania biegu jałowego. Dodatkowo zmniejsza zużycie kół zębatych i synchronizatorów przekładni minimalizując grzechotanie, zwiększając w konsekwencji komfort jazdy. Strona przeciwna do przepływu momentu obr. Thrust Tłumik główny Main damper 3000 2000 M [Nm] First stage damper Main damper Tłumik główny Tłumik pierwszego stopnia 1000 5 2,5 2,5 5 7,5 10 [ ] Tłumik pierwszego stopnia First stage damper 1000 2000 Strona przepływu momentu obr. Traction Przykład: Charakterystyka tłumika drgań skrętnych Rys. 19 17
3 Tarcza sprzęgłowa 3.3 Konstrukcje Tarcza sprzęgła z jednostopniowym tłumikiem drgań Charakterystyka tłumika drgań: Jednostopniowy tłumik drgań. Możliwości tłumienia zależą od sztywności sprężyny Zalety tłumika drgań: Redukuje wibracje i hałasy układu przeniesienia napędu Łagodne wprowadzenie momentu obrotowego podczas ruszania Minimalizuje negatywny wpływ nieliniowości pomiędzy wałkiem sprzęgłowym, a wałem korbowym Charakterystyka okładzin ciernych: Specjalnie dobrane sprężyny segmentowe Rys. 20 Zalety okładzin ciernych: Łagodne wprowadzenie momentu obrotowego podczas ruszania Bezpieczny przepływ momentu obrotowego uwzględniający odkształcenia termiczne pomiędzy kołem zamachowym a płytą dociskową Łagodne operowanie pedałem sprzęgła Tarcza sprzęgła z wielostopniowym tłumikiem drgań Charakterystyka tłumika drgań: Wielostopniowy tłumik drgań posiada wydzielony pierwszy i główny stopień tłumienia Poszczególne tłumiki zaczynają działać sekwencyjnie tj. jeden po drugim (Rys. 19) Poszczególne tłumiki drgań są dostosowane do odpowiadających im obciążeń Rys. 21 Zalety tłumika drgań: Rozwiązania redukujące wibracje i hałasy układu przeniesienia napędu optymalizowane są pod kątem wagi i zużycia paliwa Udoskonalone tłumienie drgań Łagodne wprowadzenie momentu obrotowego podczas ruszania Minimalizuje negatywny wpływ nieliniowości pomiędzy wałkiem sprzęgłowym, a wałem korbowym Redukcja zużycia zębów przekładni Charakterystyka okładzin ciernych: Specjalnie dobrane sprężyny segmentowe Zalety okładzin ciernych: Łagodne wprowadzenie momentu obrotowego podczas ruszania Bezpieczny przepływ momentu obrotowego uwzględniający odkształcenia termiczne pomiędzy kołem zamachowym a płytą dociskową Łagodne operowanie pedałem sprzęgła 18
4 Okładziny cierne 4 Okładziny cierne 4.1 Standardowe okładziny cierne Okładziny to elementy poddawane największym obciążeniom w całym układzie przeniesienia napędu. Zazwyczaj okładziny przynitowane są do tarczy. Z płytą dociskową i kołem zamachowym tworzą początkowo ślizgowe, a dalej cierne połączenie. Głównym zadaniem jest komfortowe przekazywanie momentu obrotowego w każdych warunkach pracy. Sprzęgła cierne używane były już w początkach motoryzacji. Okładziny były wykonywane z drzewa bukowego. Wynalezienie żywicy fenolowej na początku XX wieku zapoczątkowało wprowadzenie okładzin organicznych, które stosowane są do dnia dzisiejszego. Proces produkcji Plecione okładziny organiczne są produkowane od 1930 roku. Bazą jest impregnowane włókno. Aby uzyskać powleczone włókno w toluenie lub wodzie rozpuszcza się surowce takie jak guma lub żywica z użyciem wypełniaczy. Włókno szklane, miedź, aramidowe i syntetyczne włókna są przepuszczone przez zbiornik zawierający rozpuszczone surowce. Następnie, włókno zostaje oklejone materiałem ciernym. Zaimpregnowane włókno kierowane jest do suszarni gdzie rozpuszczalnik odparowuje kończąc proces. Użyte surowce mają kluczowy wpływ na właściwości okładzin. Zalety żywic zostały szybko wykorzystane jako spoiwo stosowane w produkcji klocków hamulcowych i okładzin sprzęgieł. Po raz pierwszy możliwa była produkcja części z masy plastycznej, która to po utwardzeniu stawała się odporna na wysokie temperatury. Istnieją dwa główne rodzaje okładzin: Okładziny nieorganiczne Okładziny organiczne plecione lub prasowane Okładziny nieorganiczne najczęściej wytworzone ze spieków lub ceramiki stosowane są w sektorze traktorów. Zaletą tych okładzin jest wyższy współczynnik tarcia, μ ~ 0.4, przy temperaturach dochodzących do 600 C. Dla porównania, organiczne okładziny mają współczynnik tarcia μ ~ 0.3 przy temperaturze 350 C. Przewagą okładzin organicznych jest wyższy komfort użytkowania (płynna praca). Z tego powodu są najczęściej stosowanym rozwiązaniem w samochodach osobowych dostawczych i ciężarowych. Proces produkcji okładzin z użyciem rozpuszczalników Drying Suszarnia tower Raw Surowce materials Solvent Rozpuszczalnik Włókno Yarn Mikser Mixer Zbiornik Tank Zaimpregnowane ribbon włókno Impregnated Rys. 22 Bezrozpuszczalnikowy proces produkcji okładzin Surowce Raw materials Mieszacz Compounder Włókno Yarn Wytłaczarka Extruder Coated Powleczona ribbon wstęga okładziny Rys. 23 19
4 Okładziny cierne W całej historii produkcji, zmiany techniczne okładzin miały jedynie nieznaczny wpływ na technologię i wytwarzanie. Jedyna zmiana to bezrozpuszczalnikowy proces produkcji. Impregnowane lub powlekane włókna używane są do produkcji okładzin plecionych (Rys. 25). Następnie, hydrauliczna prasa kształtuje materiał w wysokiej temperaturze. Proces utwardzania odbywa się w precyzyjnie kontrolowanym piecu. Może on trwać nawet do 30 godzin. Ostatecznie prasowane elementy są nawiercane, impregnowane i przycinane do wymaganego kształtu. W bezrozpuszczalnikowym procesie produkcji, surowce są zagniatane do postaci okładziny (Rys. 26) lub mieszane i dalej granulowane. Ze względu na bardzo wysoką twardość materiał nie osiada i nie pływa jak ma to miejsce w materiałach produkowanych z użyciem rozpuszczalników. Granulat okładziny ciernej wytłaczany jest pod dużym ciśnieniem w wysokiej temperaturze. Ten prekursorski proces znacząco zmniejsza emisję CO2 z powodu mniejszej konsumpcji energii. Jednakże główną zaletą jest znacznie większy asortyment surowców, które mogą być stosowane w procesie produkcji, poprawiając znacząco parametry pracy okładzin ciernych. Użycie nowej technologii produkcji poprawiło zarówno współczynnik tarcia, zużycie, płynną pracę (własność trybologiczna), jak również właściwości mechaniczne okładzin, takie jak: wytrzymałość mechaniczna i cieplna. Różne konstrukcje okładzin Granulat okładziny ciernej Rys. 24 Okładzina pleciona Rys. 26 Rys. 25 20
Tego rodzaju proces otwiera nowe możliwości rozwoju produkcji okładzin. Przykładem jest technologia Warstw. Nazwa dotyczy procesu produkcji, gdzie dwie plecione warstwy okładzin są prasowane w celu uzyskania jednej trwałej okładziny. Warstwa cierna (pierwotnie pleciona) może być trybologicznie optymalizowana bez utraty wytrzymałości mechanicznej, która jest uzyskiwana poprzez specjalną warstwę nośną (druga nakładana warstwa). Etapy produkcji okładziny Produkt końcowy, nawiercany i oznaczony Włókna różnego pochodzenia Granulat okładziny ciernej Część prasowana, utwardzona i szlifowana Powleczone impregnowane taśmy materiału Okładzina po prasowaniu Pleciona okładzina Rys. 27 21
4 Okładziny cierne 4.2 Okładziny HD 30 PLUS Okładziny HD 30 PLUS są produkowane w technologii warstwowej, składającej się z dwóch części o różnych właściwościach (zob. rozdział 4.1). Dolna warstwa jest zaprojektowana pod kątem odporności temperaturowej, stabilności i wytrzymałości. Część cierna ma za zadanie spełniać warunki możliwie najwyższego tarcia, odporności na ścieranie i charakteryzować się wysokim komfortem pracy. Połączenie dwóch warstw daje optymalne parametry pracy w odniesieniu do wymagań. Użyty materiał jest wolny od ołowiu i azbestu. Nie zawiera rtęci, kadmu ani chromu. Takie rozwiązanie spełnia wymogi prawne, oszczędza naturalne zasoby i jest przyjazne środowisku. HD 30 PLUS zapewnia najwyższe osiągi w ekstremalnych temperaturach, doskonałą odporność mechaniczną, stabilność cieplną i odporność na przebarwienia, spełniając wszelkie wymogi przy zachowaniu doskonałego komfortu użytkowania. Własności te powodują redukcję uszkodzeń i znacząco poprawiają wydajność w zależności od stylu jazdy. Żywotność wzrosła o 30 % w porównaniu do standardowych okładzin. Technologia HD 30 PLUS jest stosowana w okładzinach o rozmiarach 362 mm, 395 mm i 430 mm. Standardowe okładziny cierne Aby osiągnąć doskonałe parametry pracy kompromis pomiędzy wymaganiami musi być zachowany. Wytrzymałość Przestrzeń montażowa Współczynnik tarcia Zużycie 1 Komfort Stabilność termiczna Rys. 28 1 Warstwa cierna: optymalizowana pod kątem możliwie najwyższego tarcia i wytrzymałości Najnowsza generacja okładzin LuK Komfort pracy zauważalnie wzrasta dzięki własnościom warstwy ciernej HD 30 PLUS. Struktura warstwy nośnej gwarantuje doskonałą wytrzymałość i stabilność temperaturową. Obie warstwy spełniają wymogi okładziny ciernej na optymalnym poziomie. Współczynnik tarcia Wytrzymałość Komfort Zużycie Przestrzeń montażowa Technologia warstwowa 1 2 Stabilność termiczna 1 Warstwa cierna: optymalizowana pod kątem możliwie najwyższego tarcia 2 Warstwa nośna: optymalizowana pod kątem wytrzymałości Rys. 29 22
5 Układ wysprzęglania 5 Układ wysprzęglania W samochodach z suchym sprzęgłem siła na pedale musi być wzmocniona przy użyciu układu wysprzęglania. Producenci samochodów stosują różne rozwiązania dla tego układu, takie jak systemy hydrauliczne lub hydrauliczno-pneumatyczne. W zasadzie rozróżniamy cztery główne systemy: Półhydrauliczny Hydrauliczno-pneumatyczny W pełni hydrauliczny Pneumatyczny System półhydrauliczny wykorzystuje linkę stalową i przewody hydrauliczne. System hydrauliczny składa się z pompki sprzęgła na pedale, przewodów i siłownika na obudowie skrzyni biegów. Część mechaniczna zawiera dźwignię sprzęgła i łożysko oporowe. Struktura systemu hydrauliczno-pneumatycznego jest podobna do półhydraulicznego. Hydrauliczny siłownik jest zastąpiony poprzez moduł hydraulicznopneumatyczny (Rys. 30). W pełni hydrauliczny lub pneumatyczny system nie posiada siłowników mechanicznych. Funkcje sterowania sprzęgłem są realizowane poprzez centralny siłownik hydrauliczny CSC lub siłownik pneumatyczny CPCA, które są umieszczone na obudowie skrzyni biegów pomiędzy przekładnią a sprzęgłem. Siłownik sprzęgła Rys. 30 23
5 Układ wysprzęglania 5.1 Pompa sprzęgła Pompa sprzęgła składa się z obudowy, tłoczyska na trzpieniu i uszczelnień (pierwotnego i wtórnego). Stanowi połączenie hydrauliczne z siłownikiem. Jest to połączenie w postaci szybkozłącza. Jednakże spotkać można jeszcze rozwiązania w postaci łączenia na śruby. Pompa posiada również połączenie ze zbiornikiem płynu roboczego. W samochodach osobowych najczęściej jest to zbiornik płynu hamulcowego. Natomiast w pojazdach użytkowych jest to osobny zbiornik. Pierwotne uszczelnienie oddziela zbiornik od przestrzeni roboczej. Umożliwia to zbudowanie ciśnienia w układzie. Wtórne uszczelnienie oddziela strefę niskiego ciśnienia od zbiorniczka wyrównawczego. Sprężyna pedału sprzęgła cofa tłoczysko do pozycji wyjściowej. Połączenie pomiędzy zbiornikiem a komorą ciśnieniową otwiera się gdy pedał sprzęgła jest w pozycji spoczynkowej. Uwięzione powietrze może opuścić system i w to miejsce może napłynąć płyn. W taki sposób realizowany jest układ samoregulacji w układzie sprzęgłowym. Pompa sprzęgła Rys. 31 5.2 Przewody hydrauliczne Przewody hydrauliczne bazują na przewodach hamulcowych. Przewody hydrauliczne wykonane są zazwyczaj ze stalowych, gumowych lub plastikowych przewodów. Ze względu na drgania pomiędzy układem przeniesienia napędu a nadwoziem, istotne jest aby przewody mogły być zamontowane w sposób elastyczny. Nie mogą też ocierać o żaden ruchomy element znajdujący się w przestrzeni silnikowej. Odporność na wysokie temperatury jest warunkiem koniecznym dla przewodów w szczególności gdy umieszczone są one w pobliżu kolektorów wydechowych lub turbosprężarki. 5.3 Siłownik hydrauliczny W systemie półhydraulicznym siłownik umieszczony jest na zewnętrznej części obudowy skrzyni biegów. Naciska on na dźwignię sprzęgła. Siłownik hydrauliczny zbudowany jest z tłoka, uszczelnienia, obudowy, sprężyny wstępnego napięcia i zaworu odpowietrzenia. Sprężyna wewnętrzna zapewnia permanentny nacisk łożyska oporowego na sprężynę talerzową nawet w spoczynkowym położeniu pedału sprzęgła. Zapewnia to stałą prędkość obu wirujących elementów, likwidując hałas podczas pracy. Zawór odpowietrzania umożliwia poprawne napełnienie i odpowietrzenie układu. 24
5.4 Centralny siłownik hydrauliczny 5.5 Pneumatyczny siłownik centralny W systemie w pełni hydraulicznym stosowany jest centralny siłownik hydrauliczny (CSC), który zamocowany jest centralnie na obudowie skrzyni. Pracuje po tulei prowadzącej na wałku sprzęgłowym. Eliminuje to konieczność zastosowania dźwigni, niezbędnej w układzie półhydraulicznym. Niestety układ wymaga uwzględnienia właściwego położenia przewodów w komorze silnikowej. Pneumatyczny siłownik centralny (CPCA) stosowany jest wyłącznie ze zautomatyzowanymi skrzyniami biegów. W odróżnieniu od hydraulicznego rozwiązania CPCA sterowany jest pneumatycznie. Sterownik skrzyni biegów kontroluje wypchnięcie łożyska oporowego. Jednakże, sposób działania obu układów jest analogiczny. Rozwiązanie to zmniejsza potrzebne miejsce montażowe. Dodatkowo różnorodność części jest mniejsza. Centralny siłownik hydrauliczny Pneumatyczny siłownik centralny Rys. 32 Rys. 33 5.6 Sprężyna wstępnego napięcia Sprężyna wstępnego napięcia może być zastosowana w siłowniku zewnętrznym, centralnym siłowniku lub siłowniku sprzęgła. Zapewnia ona ciągły kontakt łożyska oporowego z obracającą się sprężyną talerzową. Minimalizuje wpływ tolerancji wykonania i zmniejsza zużywanie się poszczególnych elementów. 25
5 Układ wysprzęglania 5.7 Łożysko oporowe Łożysko oporowe stanowi połączenie pomiędzy obracającym się sprzęgłem i nieruchomym mechanizmem wysprzęglania, który to z kolei opiera się na sworzniu kulowym. Pierścień oporowy, montowany na łożysku oporowym lub siłowniku centralnym, może się przemieszczać promieniowo. W rezultacie realizowane jest centralne ułożenie łożyska względem sprężyny talerzowej w całym zakresie eksploatacji. Samocentrowanie zmniejsza zużycie końcówek sprężyny talerzowej w skutek czego minimalizuje wpływ nieliniowości pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów. Do przeniesienia sił wysprzęglania stosuje się łożyska kulkowe skośne. To rozwiązanie może przenosić duże siły osiowe, jest odporne na duże prędkości wirowania i odznacza się odpornością temperaturową do 150 C. Łożysko oporowe do ciągnionego typu sprzęgła W odróżnieniu do pchanego rozwiązania, rozłączenie sprzęgła następuje poprzez odciągnięcie sprężyny talerzowej. Jako połącznie stosuje się mechanizm zatrzaskowy ze sprężyną, która zabezpiecza łożysko przed wypięciem. Istotne jest aby rozróżnić łożyska oporowe zamontowane fabrycznie na sprężynie talerzowej od łożysk, które należy zamontować podczas montażu sprzęgła. Łożyska oporowe mają długi czas eksploatacji i są bezobsługowe gdyż nie wymagają smarowania. Łożysko oporowe do pchanego typu sprzęgła Łożysko oporowe do ciągnionego typu sprzęgła Rys. 34 Rys. 35 5.8 Układ wysprzęglania Sterowanie sprzęgłem Sprzęgła samochodów użytkowych mogą być sterowane hydraulicznie lub pneumatycznie. Pompy sprzęgła i siłowniki pracują na stosunkowo małych siłach. Przy wyższych siłach wysprzęglania układ hydrauliczny wspierany jest powietrzem pod ciśnieniem. Siłowniki sprzęgła dostępne są w wielu wariantach siły i skoku. Układy sterowania sprzęgłem zasadniczo dostępne są w trzech wersjach: 1. W pełni hydrauliczny układ bez pneumatycznego wspomagania. W tym systemie pompa sprzęgła zamontowana jest na pedale sprzęgła, a siłownik na obudowie skrzyni biegów. Pompa sprzęgła jest połączona ze zbiornikiem wyrównawczym, który jest wypełniony płynem hamulcowym lub olejem w zależności od rozwiązania. 26
Niestety, płyn hamulcowy chłonie wilgoć. Może to doprowadzić do uszkodzenia uszczelnienia lub nasilania hałasu podczas pracy. Aby tego uniknąć, należy wymieniać płyn hamulcowy najpóźniej po dwóch, trzech latach. Podczas wymiany należy koniecznie przestrzegać zaleceń producenta pojazdu. Obsługa układu wysprzęglania jest ograniczona jedynie do terminowej wymiany płynu. Analogicznie do układu hamulcowego, napełnienie układu wysprzęglania następuje przez pompowanie pedałem sprzęgła oraz właściwe otwieranie i zamykanie odpowietrznika. Daje to efekt przepłukania układu, wypychając bańki powietrza na zewnątrz. Należy przestrzegać specyficznych zaleceń różnych producentów samochodów. Czystość układu wpływa na jego długotrwałą i bezawaryjną eksploatację. Nawet najmniejsze zabrudzenia mogą spowodować wyciek lub niedomaganie systemu. Olej mineralny nie może dostać się do układu zaprojektowanego do pracy z płynem hamulcowym. Z tego powodu, cylinderki i złącza nie mogą być smarowane. Najmniejsze ilości oleju mineralnego mogą zniszczyć uszczelnienia. 2. Hydrauliczne układy z pneumatycznym wspomaganiem. W tych systemach pompa sprzęgła (lub serwomechanizm) jest zamontowana na pedale sprzęgła. Siłownik pneumatyczno-hydrauliczny jest umieszczony na obudowie sprzęgła. Siłownik naciska na dźwignię wykorzystując ciśnienie zbudowane w pompie. 3. Elektryczno-pneumatyczne układy dla skrzyń zautomatyzowanych. W tym rozwiązaniu nie ma pedału sprzęgła (zob. rozdział 5.9). Proces zmiany biegów jest realizowany elektronicznie za pomocą dźwigni w kabinie. Sygnał jest przekazywany do siłownika elektryczno-pneumatycznego. Dźwignia sprzęgła/podparcie łożyska oporowego Profesjonalna weryfikacja układów sprzęgłowych polega również na sprawdzeniu dźwigni sprzęgła i podparcia łożyska. Końcówki dźwigni oraz powierzchnia łożyska z nimi współpracująca muszą być dokładnie zweryfikowane pod kątem uszkodzeń i zużycia. Jeżeli widoczne jest wyraźne wypracowanie elementów, należy je wymienić. Prowadnica tłumika drgań Tuleja prowadząca musi przylegać do obudowy skrzyni oraz musi być dokładnie wycentrowana. Silnie odciśnięte punkty podparcia na łożysku mogą wskazywać na luz w układzie i mogą prowadzić do poślizgu lub poszarpywania. Zniszczona lub zużyta tuleja musi być koniecznie wymieniona. Łożysko oporowe Funkcjonalny test łożyska oporowego nie jest możliwy w warunkach warsztatowych. Nawet wypracowane czoło łożyska oporowego może być źródłem hałasu. Z tego powodu łożysko oporowe powinno być wymienione razem ze sprzęgłem. Po montażu powinno swobodnie poruszać się po tulei prowadzącej. Łożysko oporowe z plastikową tuleją nie może być smarowane. Centralny siłownik (CSC) Aby uniknąć uszkodzeń CSC, należy przestrzegać poniższej procedury podczas wymiany: Zamontować CSC i ręcznie dokręcić śruby Zamontować adapter (jeśli występuje) Dokręcić śruby zgodnie z momentem przewidzianym przez producenta samochodu Dźwignia sprzęgła, oś i podparcie łożyska oporowego W celu oceny uszkodzeń dźwigni należy zawsze zdemontować oś. Bez demontażu sprawdzenie jest niemożliwe. Dźwignia sprzęgła, oś i podparcie łożyska muszą być zweryfikowane i w razie konieczności wymienione. Wypracowane podparcia łożyska oporowego prowadzą do nieprawidłowego położenia dźwigni. Połączenie łożyska z dźwignią musi być zawsze nasmarowane. 27
5 Układ wysprzęglania 5.9 Zautomatyzowane skrzynie biegów Są dostępne w wielu wariantach, poczynając od częściowo zautomatyzowanych wyposażonych w pedał sprzęgła, po w pełni zautomatyzowane, które go nie potrzebują. Dlatego w takim rozwiązaniu pedał sprzęgła jest opcjonalny. Proces zmiany biegów jest sterowany elektronicznie poprzez sterownik skrzyni biegów podłączony do sieci transmisji danych pojazdu. Odpowiedni bieg jest dobierany do chwilowych warunków jazdy. W ten sposób wyeliminowana została pomyłka związana z wybraniem niewłaściwego biegu lub ruszaniem pojazdem w przedłużającym się poślizgu sprzęgła. W najnowszych rozwiązaniach sterowniki wykorzystują sygnał GPS. Na podstawie informacji o topografii terenu oraz przy użyciu inteligentnego tempomatu, wybierany jest optymalny bieg odpowiedni dla warunków jazdy. Silnik pracuje w zakresie optymalnego zużycia paliwa. Daje to wymierne oszczędności. Układy w pełni zautomatyzowane wymagają procesu adaptacji bezpośrednio po wymianie sprzęgła, zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu. Optymalny proces zmiany biegów redukuje zużycie okładzin ciernych oraz gwarantuje bezawaryjną pracę synchronizatorów. Dlatego przestoje serwisowe pojazdu są zminimalizowane. 28
6 Uwagi ogólne 6 Uwagi ogólne Smarowanie W kwestii smarowania zawsze Im mniej tym lepiej. Nowoczesne materiały użyte w produkcji nie wymagają zastosowania smaru. Jednakże ciągle są na rynku starsze rozwiązania, które wymagają nasmarowania odpowiednich elementów. Wybór środka smarnego zależy od zaleceń producenta pojazdu. W przypadku braku takiej informacji, powinien być zastosowany smar o wysokiej odporności termicznej i eksploatacyjnej z zawartością MoS₂ (np. Castrol Olista Longtime 2 lub 3). Właściwy sposób smarowania piasty tarczy i wałka sprzęgłowego jest następujący: Równomiernie nałożyć niewielką ilość smaru na wielowypust tarczy i wałka sprzęgłowego Aby równomiernie rozłożyć smar, należy przesunąć tarczę po wałku sprzęgłowym w obie strony. Zdjąć tarczę i zrobić to samo drugą stroną Usunąć nadmiar smaru z krawędzi piasty Uwaga: Nie wolno smarować niklowanych wielowypustów tarcz. Można je rozpoznać po błyszczącej, srebrnej powierzchni. Koło zamachowe Podczas wymiany sprzęgła koniecznie należy zweryfikować stan koła zamachowego pod kątem: przegrzania, zarysowań oraz innych uszkodzeń. Istotne jest, aby obróbka koła nie pogorszyła funkcjonowania nowego sprzęgła. Przetoczenie koła zamachowego może się odbyć z zachowaniem tolerancji producenta pojazdu. Istotne jest, aby zarówno powierzchnia cierna koła, jak i kołnierz montażowy dla sprzęgła zostały obrobione o ten sam wymiar. Należy też sprawdzić wieniec rozrusznika. Za każdym razem należy wymienić śruby montażowe koła zamachowego. Uszczelnienia wałka sprzęgłowego Najmniejsze ślady oleju lub smaru negatywnie oddziałują na sprzęgło i wskazują na wycieki. W pojazdach o znacznym przebiegu uszczelnienie wału sprzęgłowego powinno zostać wymienione. Tarcza sprzęgłowa Aby tarcze sprzęgłowe mogły poprawnie pracować z powierzchniami ciernymi muszą być one wykonane z odchyłką liniową. W przypadku widocznego uszkodzenia opakowania należy sprawdzić bicie poosiowe tarczy. Maksymalne dopuszczalne bicie wynosi 0,5 mm. Centrowanie Podstawową czynnością podczas montażu jest centrowanie tarczy. Ułatwia to montaż wału sprzęgłowego w piaście tarczy sprzęgłowej i eliminuje ryzyko uszkodzenia piasty. Nastawy podstawowe Ostateczną czynnością podczas wymiany sprzęgła w skrzyniach zautomatyzowanych jest proces przyuczania. Po wymianie sterownik nie rozpoznaje dokładnej pozycji sprzęgła. Prowadzi to do nieprawidłowości w funkcjonowaniu systemu i często jest diagnozowane jako usterka sprzęgła. Sterownik skrzyni biegów musi nauczyć się punktów pracy nowego sprzęgła. Nazywane jest to częściowym procesem przyuczania. Główny proces przyuczania należy przeprowadzić po wymianie całej skrzyni biegów. Jest specyficzny dla danego pojazdu i musi być wykonany z użyciem przyrządu diagnostycznego właściwego dla danej marki pojazdu. Łożysko pilotujące Jest małe, prawie niezauważalne, a spełnia bardzo ważną rolę: Łożysko pilotujące (prowadzące) pozycjonuje wałek sprzęgłowy skrzyni biegów. Ma to duży wpływ na poprawne funkcjonowanie sprzęgła. Za każdym razem, gdy wymieniane jest sprzęgło należy zweryfikować stan łożyska pilotującego. 29
7 Diagnoza uszkodzeń 7 Diagnoza uszkodzeń Bardzo istotne, aby wiedzieć jaki jest dokładny powód uszkodzenia. Aby ułatwić diagnozę w przyszłości, przedstawiamy kilkanaście możliwych przypadków. Należy przeprowadzić oględziny oraz podstawowe pomiary części w momencie kiedy są one jeszcze zamontowane oraz po ich demontażu. Stosując się do konkretnych zaleceń będzie można właściwie ocenić przyczynę uszkodzenia. Najczęściej występujące przypadki dotyczące sprzęgieł: Łatwiej jest zlokalizować problem, jeżeli dysponujemy dokładnym opisem usterki. Często popełnianym błędem jest ponowny demontaż części bez weryfikacji przyczyny usterki. Niestety ciężko jest zweryfikować układ bez sprawdzenia miejsc specyficznych. To wymaga zwrócenia uwagi na poboczne elementy, takie jak układ wysprzęglania. Po dokładnej weryfikacji i uwzględnieniu czynników zewnętrznych, można ustalić przyczynę nieprawidłowości. Sprzęgło nie rozłącza Poślizg Sprzęgło szarpie Głośna praca Duża sztywność na pedale sprzęgła 30
7.1 Tarcza sprzęgłowa Rozsadzenie okładzin Przekroczona dopuszczalna prędkość tarczy. Uszkodzenie pojawia się gdy pojazd zjeżdża ze wniesienia z wciśniętym pedałem sprzęgła. Koła pojazdu rozpędzają tarczę do zbyt dużej prędkości. Uszkodzenie nie ma związku z prędkością silnika. Decydującym czynnikiem jest prędkość wału sprzęgłowego. Sprzęgło nie rozłącza Wymienić sprzęgło Korozja piasty tarczy sprzęgłowej Brak smarowania wieloklinu tarczy Sprzęgło niepoprawnie się załącza i rozłącza Usunąć rdzę, nanieść odpowiednią ilość smaru; W razie konieczności wymienić sprzęgło Bicie osiowe tarczy sprzęgła (deformacja kształtu tarczy) Przed montażem tarcza nie została sprawdzona po kątem bicia (dop. 0,5mm) Uszkodzenie transportowe Błąd montażu Tarcza została uszkodzona w chwili łączenia skrzyni biegów z silnikiem, Skutek opadnięcia skrzyni biegów lub silnika Sprzęgło nie rozłącza Wymienić sprzęgło 31
7 Diagnoza uszkodzeń Ślady przegrzania na płycie dociskowej i okładzinach Termiczne przeciążenie spowodowane przez: Błąd kierowcy - utrzymywanie sprzęgła w ciągłym poślizgu Usterka układu wysprzęglania Okładziny zużyte powyżej limitu Poślizg Wymienić sprzęgło Sprawdzić koło zamachowe i układ wysprzęglania Zwęglone okładziny Termiczne przeciążenie spowodowane przez: Błąd kierowcy - utrzymywanie sprzęgła w ciągłym poślizgu Wyciek z uszczelniaczy wałów Poślizg Wymienić sprzęgło Wymienić uszczelnienia Smar lub olej na tarczy Zbyt duża ilość smaru Nadmiar smaru nie został usunięty Wyciek z uszczelniaczy wałów Poślizg Wymienić uszczelnienia, wyczyścić części, wymienić sprzęgło jeśli to konieczne 32
7 Diagnoza uszkodzeń Okładziny zużyte do nitów Zużycie okładzin Pojazd był eksploatowany ze zużytym sprzęgłem Błąd kierowcy Utrzymywanie sprzęgła w ciągłym poślizgu Błędny dobór sprzęgła Uszkodzony układ wysprzęglania Poślizg Wymienić sprzęgło, sprawdzić koło zamachowe Ślady otarć na tłumiku drgań Błąd montażu Tarcza zamontowana niewłaściwą stroną Błędny dobór tarczy lub sprzęgła Sprzęgło hałasuje i nie rozłącza Wymienić sprzęgło z uwzględnieniem właściwej strony montażu Zarysowania okładzin od strony koła zamachowego Koło nie zostało wymienione Powierzchnia cierna koła nie została poddana obróbce Zarysowana powierzchnia koła spowodowała uszkodzenie okładzin tarczy Sprzęgło szarpie Wymienić sprzęgło i koło zamachowe 33
7 Diagnoza uszkodzeń Uszkodzone czoło piasty Błąd montażu Wał sprzęgłowy siłowo montowany w wieloklinie (tarcza sprzęgła nie była wycentrowana) Błędny dobór tarczy Problemy z rozłączaniem gdyż tarcza nie może swobodnie przesuwać się po wale sprzęgłowym Wymienić sprzęgło, sprawdzić stan wału sprzęgłowego Uszkodzony tłumik drgań skrętnych Błąd kierowcy Tłumik drgań przeciążony na skutek jazdy na zbyt niskim biegu Uszkodzony układ wysprzęglania Błąd doboru tarczy Głośna praca Wymienić sprzęgło, sprawdzić koło zamachowe Wymienić uszkodzone elementy układu wysprzęglania Uszkodzony profil zęba Brak lub uszkodzone łożysko pilotujące Odchyłka kątowa lub liniowa skrzyni biegów i silnika Uszkodzone łożysko wału głównego lub sprzęgłowego przekładni Drgania ponadnormatywne Uszkodzony wieloklin wału sprzęgłowego Głośna praca Sprawdzić łożysko pilotujące i wymienić jeśli konieczne Sprawdzić łożyska wałów skrzyni biegów Wymienić sprzęgło 34
7.2 Płyta dociskowa Pęknięta płyta dociskowa Przegrzanie płyty na skutek permanentnego poślizgu sprzęgła Nieprawidłowa praca układu wysprzęglania Usterka siłownika sprzęgła Poślizg Wymienić sprzęgło i w razie konieczności koło zamachowe oraz siłownik Pęknięte sprężyny styczne Luz w układzie przeniesienia napędu Błąd kierowcy Błąd wybierania biegu Niewłaściwie holowany pojazd Sprzęgło nie rozłącza Wymienić sprzęgło, sprawdzić układ przeniesienia napędu Odkształcone/zdeformowane sprężyny styczne Luz w układzie przeniesienia napędu Błąd kierowcy Błąd wybierania biegu Niewłaściwie holowany pojazd Usterka transportowa/niewłaściwe składowanie Sprzęgło upadło przed montażem lub w jego trakcie Sprzęgło nie rozłącza Wymienić sprzęgło 35
7 Diagnoza uszkodzeń Wypracowane końcówki sprężyny talerzowej Niewystarczające wstępne napięcie w układzie Sprzęgło się ślizga, hałasuje, nie rozłącza poprawnie Sprawdzić układ wysprzęglania (sprężynę wstępnego napięcia) Docisk zaolejony lub zabrudzony smarem Zbyt duża ilość smaru Nadmiar smaru nie został usunięty Wyciek z uszczelniaczy wałów Poślizg Wyczyścić lub wymienić części jeśli konieczne Pęknięte ucho płyty dociskowej Sprzęgło było upuszczone Uszkodzenie transportowe Sprzęgło nie rozłącza Wymienić sprzęgło 36
7.3 Koło zamachowe Ślady łagodnych przeciążeń termicznych, porysowana powierzchnia Termiczne przeciążenie spowodowane przez: Błąd kierowcy - utrzymywanie sprzęgła w ciągłym poślizgu Koło zamachowe nie było przetoczone/wymienione Sprzęgło szarpie Wymienić koło zamachowe i sprzęgło Pęknięty pierścień obwodowy koła zamachowego Błąd montażu Układ niewycentrowany Śruby dokręcone nierównomiernie Sprzęgło nie rozłącza Wymienić koło zamachowe 37
7 Diagnoza uszkodzeń 7.4 Układ wysprzęglania/wał sprzęgłowy Wyeksploatowana dźwignia sprzęgła Uszkodzony układ wysprzęglania Uszkodzona tuleja prowadząca Niewłaściwe podparcie łożyska oporowego Głośna praca Wymienić uszkodzone części Łożysko oporowe zamontowane na uszkodzonej dźwigni Wyeksploatowana dźwignia sprzęgła Zużyte podparcie łożyska oporowego Wyeksploatowana tuleja prowadząca Głośna praca Sprawdzić układ wysprzęglania, wymienić uszkodzone podzespoły Uszkodzony wał sprzęgłowy Niewłaściwe podparcie łożyska oporowego Sprzęgło szarpie Sprawdzić oś i dźwignię sprzęgła. Wymienić wał jeśli to konieczne Sprawdzić łożysko oporowe 38
Zużyty wieloklin wału sprzęgłowego Wieloklin nie był nasmarowany Tarcza blokuje się na wale powodując problem z rozłączaniem Sprzęgło szarpie Skontrolować wał sprzęgłowy i wymienić jeśli jest to konieczne Sprawdzić sprzęgło i wymienić jeśli to konieczne Ślady wytarcia tulei łożyska oporowego Wyeksploatowana tuleja prowadząca Tuleja nie była nasmarowana lub została nasmarowana niewłaściwie Nierównomierne podparcie łożyska oporowego Sprzęgło szarpie Wymienić tuleję prowadzącą i łożysko oporowe Ustalić poprawne prowadzenie łożyska oporowego 7.5 Siłownik sprzęgła Sprzęgło niepoprawnie rozłącza Układ sprzęgła nie został wyregulowany Układ sprzęgła został wyregulowany niepoprawnie Niepoprawne ustawienie trzpienia w siłowniku Sprzęgło szarpie Wyregulować układ sprzęgła zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu Ustawić trzpień siłownika we właściwej pozycji 39
8 Ogólne uwagi dotyczące uszkodzeń 8 Ogólne uwagi dotyczące uszkodzeń Aby ułatwić proces weryfikacji, poniża lista zawiera typowe przyczyny uszkodzeń. Sprzęgło nie rozłącza Nie zawsze przyczyną usterki układu jest uszkodzenie własne sprzęgła. Często przyczyną niepoprawnego działania sprzęgła jest awaria układu wysprzęglania, uszkodzone łożysko pilotujące lub niezastosowanie się do procedury naprawy. Opis Przyczyna Rozwiązanie Sprężyny styczne są wygięte Upuszczony docisk sprzęgła Pulsacje momentu obrotowego Zagięty docisk sprzęgła Niewycentrowany układ Niewłaściwy montaż/uszkodzenie transportowe Wymienić docisk sprzęgła Sprawdzić układ przeniesienia napędu Wymienić docisk sprzęgła Nadmierne bicie tarczy Sprzęgło pokryte rdzą Okładziny się kleją Blokuje się tarcza na wale sprzęgłowym Usterka transportowa/niewłaściwa obsługa (nie sprawdzone bicie tarczy max. 0,5 mm) Pojazd nieeksploatowany długi czas. Wysoka wilgotność Okładziny zaolejone lub zanieczyszczone smarem Zniekształcony profil zębów wieloklinu Zardzewiała piasta Użyto niewłaściwego smaru Zużyty wieloklin wału lub piasty Wyprostować lub wymienić tarczę Usunąć rdzę z podzespołów (również z okładzin ciernych) Wymienić tarczę i uszczelnienia w układzie Ocenić stan uszkodzenia Nasmarować - zapewnić swobody przesuw tarczy Użyć smaru bez cząstek stałych Wymienić sprzęgło lub wał sprzęgłowy, albo oba elementy jeśli to konieczne Tarcza nie pasuje Błąd doboru tarczy Użyć właściwych części Tłumik drgań ociera o otaczające elementy Tarcza zainstalowana niewłaściwą stroną Błędny dobór tarczy Zamontować tarczę właściwą stroną Tuleja prowadząca jest zużyta Zamontowano niewłaściwe łożysko oporowe Błędne sparowanie elementów Nie nasmarowano (tarcie metal o metal) Uszkodzone łożysko pilotujące Zużycie Przestawienie kątowe lub liniowe pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów Wymienić tuleję prowadzącą Użyć właściwych części Nasmarować Wymienić łożysko pilotujące Skok łożyska oporowego jest za mały Powietrze w układzie hydraulicznym Uszkodzony siłownik lub pompa sprzęgła Odpowietrzyć układ Wymienić uszkodzone elementy i odpowietrzyć układ 40
Poślizg Nie zawsze przyczyną poślizgu sprzęgła jest jego uszkodzenie. Często przyczyną jest uszkodzenie układu wysprzęglania lub niewłaściwie przetoczone koło zamachowe, jak i błąd podczas montażu sprzęgła. Opis Przyczyna Rozwiązanie Przegrzana płyta dociskowa Przeciążenia termalne (np. spowodowane przez długotrwały poślizg) Błędny dobór Sprężyna talerzowa jest pęknięta Zaolejenie układu Zużyte okładziny Naturalne zużycie Utrzymywanie sprzęgła w ciągłym poślizgu Zbyt mała siła zacisku Wymienić cały zespół sprzęgła Wymienić uszczelnienie w układzie Wymienić cały zespół sprzęgła Okładziny zaolejone lub zanieczyszczone smarem Zarysowane okładziny od strony koła zamachowego Powierzchnia cierna jest głębiej niż podstawa montażu docisku (nie dotyczy wklęsłych kół) Tuleja prowadząca jest zużyta Wyciek oleju z uszczelnienia wału korbowego lub sprzęgłowego Nadmierna ilość smaru na wieloklinie Wyciek smaru z łożyska oporowego (na skutek przegrzania) Zarysowana powierzchnia cierna koła zamachowego Powierzchnia montażowa nie została przetoczona do głębokości powierzchni ciernej koła Brak smarowania/niewłaściwe smarowanie (tylko tuleje metalowe) Wymienić uszczelnienie Wymienić sprzęgło Wymienić lub przetoczyć koło zamachowe Przetoczyć całą powierzchnię koła zamachowego Wymienić koło zamachowe Wymienić tuleję prowadzącą Nasmarować odpowiednio Twarda praca Zużyte podparcie łożyska oporowego Nie nasmarowana dźwignia sprzęgła Wyeksploatowana tuleja prowadząca Wymienić tuleję prowadzącą Nasmarować 41
8 Ogólne uwagi dotyczące uszkodzeń Sprzęgło szarpie Uszkodzone ułożyskowanie wału korbowego oraz nierównomierna praca silnika mogą zakłócać płynną pracę sprzęgła. Kolejnym błędem może być zamontowanie niewłaściwego sprzęgła. Opis Przyczyna Rozwiązanie Płyta dociskowa nie unosi się równomiernie Okładziny zaolejone lub zanieczyszczone smarem Błędny dobór tarczy Zagięta lub złamana sprężyna styczna Wyciek oleju z uszczelnienia wału korbowego lub sprzęgłowego Nadmierna ilość smaru na wieloklinie Wyciek smaru z łożyska oporowego (na skutek przegrzania) Wymienić docisk sprzęgła Wymienić uszczelnienia i sprzęgło Wymienić tarczę sprzęgła Wymienić łożysko oporowe Zamontować właściwą tarczę Twarda praca Zużyte lub blokujące się łożysko oporowe Wyeksploatowana tuleja prowadząca Uszkodzony siłownik lub pompa sprzęgła Wymienić uszkodzone elementy Powietrze w układzie hydraulicznym Wyciek z układu wysprzęglania Wymienić uszkodzone elementy i odpowietrzyć układ zgodnie z zaleceniami producenta Tuleja prowadząca jest zużyta Niewłaściwe smarowanie lub jego brak Wymienić tuleję prowadzącą Użyć odpowiedniego smaru Mocowania silnika i skrzyni biegów Uszkodzone mocowania Wymienić elementy mocujące Uszkodzone łożysko pilotujące Po wymianie sprzęgła lub trzpienia w siłowniku sprzęgło szarpie Przestawienie kątowe lub liniowe pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów Układ sprzęgła nie został wyregulowany Układ sprzęgła został wyregulowany niepoprawnie Niepoprawne ustawienie trzpienia w siłowniku Wymienić łożysko pilotujące Sprawdzić wzajemne położenie silnika i skrzyni biegów Wyregulować układ sprzęgła zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu Ustawić trzpień siłownika we właściwej pozycji 42
Głośna praca Niecentralne położenie dźwigni, wału sprzęgłowego lub uszkodzone łożysko pilotujące mogą powodować gwizd w trakcie pracy. Błędny montaż tarczy lub zamontowanie źle dobranych elementów może również powodować hałasy. Tarcze sprzęgłowe z tłumikiem pierwszego stopnia mogą wydawać odgłos klikania przy zmiennych obciążeniach. Nie ma to negatywnego wpływu na pracę tarczy. Opis Przyczyna Rozwiązanie Wibracje podczas pracy silnika Błędny dobór tarczy Niewycentrowanie układu sprzęgła (montaż, uszkodzenie w transporcie) Tłumik drgań jest nieodpowiednio dobrany do pojazdu Wymienić docisk lub tarczę Zamontować właściwą tarczę Uszkodzony tłumik drgań Błąd doboru tarczy Luz w układzie przeniesienia napędu Błąd kierowcy (jazda na zbyt niskich obrotach silnika) Uszkodzone łożysko oporowe Ubytek smaru na skutek przegrzania Usterka układu wysprzęglania Zamontować właściwą tarczę Wymienić zużyte elementy Wymienić łożysko oporowe Naprawić układ wysprzęglania Uszkodzone łożysko pilotujące Brak lub uszkodzone łożysko pilotujące Wymienić łożysko pilotujące Wytarcie końcówek sprężyny talerzowej Nieodpowiednia siła wstępnego napięcia (uszkodzona pompa sprzęgła) Wymienić siłownik sprzęgła Wymienić sprzęgło 43
8 Ogólne uwagi dotyczące uszkodzeń Duża sztywność na pedale sprzęgła Tarcza, docisk lub koło zamachowe są bardzo rzadko przyczyną tych usterek. Najczęściej to układ wysprzęglania i jego elementy są tego przyczyną. Opis Przyczyna Rozwiązanie Błędny dobór docisku Siła wysprzęglania zbyt duża Użyć odpowiedniego docisku Tuleja prowadząca jest zużyta Łożysko oporowe jest skorodowane Błędne sparowanie elementów Brak smarowania Nieodpowiednie smarowanie Wymienić tuleję prowadzącą Użyć odpowiednich części Nasmarować Użyć smaru bez cząstek stałych Uszkodzone ułożyskowanie na dźwigni sprzęgła Uszkodzone tuleje Łożyska nienasmarowane Wymienić oś dźwigni Nasmarować 44
Bearing and/or outer race has turned in the hub Incorrect fit Excessive load on the inner race (fretting corrosion) Check the condition of the hub before installation Check all surrounding components Replace the hub and bearing The sealing (rotary shaft seal) is damaged due to incorrect fitment Damage to the shaft seal ring allows oil into the bearing Bearing overheats Grease is washed away, no longer ensuring adequate Wheel bearing starved of lubrication lubrication The running surfaces of the bearing are exposed to increased wear Observe the manufacturer s installation instructions Use of the correct special tools is absolutely essential Replace the bearing Excessive torque appplied INA_TecBr_BeltDriveComponents_PL.indd 1 4. 8. 2015 14:33:56 Increased axial clearance Bearing not secured / clamped correctly High torque load and axial load of the inner bearing with the result that the tapered rollers are forced out and seize As the damage worsens, it can lead to elevated temperatures, as well as the lubricating grease leaking out and the simultaneous evaporation of the base oil Use the correct torque specifications e.g. via RepXpert Replace the bearing Replace the bearing, check the condition of the hub Check the condition of the wheel hub and replace if necessary Dust, dirt and other abrasive substance contamination from a dirty working environment Insufficient lubrication Dirty hands or tools Foreign additives in lubricants Indentation on rollers and raceways causes vibrations Discoloured rollers (blue/brown) and running marks Excessive wear of the rollers, races and cages are caused by overheating and total failure of the lubrication Use the right amount of the correct lubricant A clean workplace, tools and hands will reduce the risk of contamination Keep bearing in the original sealed packaging before fi t m e n t Mount the bearing in a clean environment, protected from dirt ingress Keep open, mounted bearings covered during any fitment interruption High load Misalignment Concentrated localized stress Temperatures exceeding 200 C detrimentally affect the hardness and resistance of the material and can cause the bearing to fail In extreme cases the bearing components will become distorted High temperatures can deteriorate or destroy the lubricant Check preload to reduce bearing temperature Avoid overload Use the correct torque specifications e.g. via RepXpert Oferta produktów Schaeffler Automotive Aftermarket dla pojazdów użytkowych Schaeffler Automotive Aftermarket ofeuje zestawy naprawcze jakości pierwszego montażu Przykładowe informacje techniczne od Schaeffler Automotive Aftermarket dla pojazdów użytkowych: Wszystkie nasze produkty charakteryzują się najwyższym poziomem inżynierii oraz precyzją wykonania. Elementy przeniesienia napędu LuK, komponenty silnika i skrzyni biegów INA oraz podzespoły podwozia FAG. Redukcja kosztów eksploatacyjnych to jeden z głównych celów stosowania produktów Schaeffler. Jest ona możliwa za sprawą wydłużonego czasu eksploatacji i interwałów wymiany. Nasze inteligentne zestawy naprawcze skracają czas naprawy pojazdów. Failure Diagnosis Wheel Bearings for Commercial Vehicles Worn wheel hub CAUSE Oil leaking from the wheel hub CAUSE Premature wheel bearing failure CAUSE Wheel bearing malfunction CAUSE Inadequate lubrication Excessive preload, or dirt contamination overload CAUSE CAUSE IMPACT IMPACT IMPACT IMPACT IMPACT IMPACT REMEDY REMEDY REMEDY REMEDY REMEDY REMEDY www.schaeffler-aftermarket.co.uk Układ przeniesienia napędu Sprzęgła Pompy wspomagania FAG Informacja diagnostyczna uszkodzeń łożysk: Przyczyny, skutki i uwagi dotyczące najczęstszych usterek łożysk Silnik Komponenty napędu osprzętu Łożyska przekładni Układy napędu pasowego Informacje techniczne Diagnoza uszkodzeń Wheel bearings for commercial vehicles Technology Failure Diagnosis Podwozie Łożyska kół Łożyska przekładni głównych Komponenty napędu osprzętu INA/pojazdy użytkowe: Broszura techniczna/diagnoza uszkodzeń Łożyska koła FAG/pojazdy użytkowe: Broszura techniczna/ diagnoza uszkodzeń Schaeffler Automotive Aftermarket wspiera sektor pojazdów użytkowych, poczynając od produktów LuK, INA i FAG, zestawów naprawczych i narzędzi specjalnych, poprzez dostęp do informacji diagnostycznych, aż po profesjonalną wymianę komponentów. Niezależenie czy skorzystasz z filmów montażowych, biuletynów Service Info czy szkoleń technicznych, Schaeffler Automotive Aftermarket oferuje wszystko co jest potrzebne do przeprowadzenia profesjonalnej naprawy. Nasze doświadczenie będzie Twoją korzyścią! 45