LOTOS D. INSTRUKCJA utrzymania nawierzchni kolejowej i innych obiektów inżynieryjnych

LOTOS D INSTRUKCJA utrzymania nawierzchni kolejowej i innych obiektów inżynieryjnych - Wydanie drugie - G D A Ń S K 2 014 Przepis nadaje się do stosowania w zakresie warunków bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego, utrzymania infrastruktury i eksploatacji pojazdów kolejowych. Zaświadczenie: 1

Przepis nadaje się do stosowania w zakresie warunków bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego, utrzymania infrastruktury i eksploatacji pojazdów kolejowych. Regulacje wewnętrzne spełniają wymagania określone w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity: Dz. U. 2013 r., poz. 1594, z późn. zm.) w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego....... / miejscowość, data / / podpis / Data i numer decyzji zatwierdzającej Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego...... / data / / numer decyzji / Postanowienia wprowadzające 2

1. Instrukcja LOTOS D, określające warunki techniczne oraz zasady i wymagania dotyczące utrzymania nawierzchni kolejowej dla bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego na bocznicach LOTOS Kolej wydaje się na podstawie art. 19 ust. 3 pkt 2 ustawy o transporcie kolejowym (Dz. U. nr 86 poz. 789 z dnia 17 maja 2003 r. z późniejszymi zmianami) oraz (tekst jednolity ogłoszony 6 grudnia 2013 r. Dz.U. poz. 1594 z 2013 r.) 2. Instrukcja LOTOS D obowiązuje wszystkich pracowników, którym powierzono czynności związane z utrzymaniem, diagnozowaniem i ocena techniczną nawierzchni na bocznicach kolejowych użytkowanych przez Spółkę LOTOS Kolej. 3

Spis treści CZĘŚĆ 1 ROZJAZDY... 6 ROZDZIAŁ I... 6 OGLĘDZINY ROZJAZDÓW... 6 1. ZAKRES I SPOSÓB WYKONYWANIA OGLĘDZIN... 6 2. PORZĄDEK I TERMINY DOKONYWANIA OGLĘDZIN... 6 3. REJESTRACJA I DZIENNIK OGLĘDZIN ROZJAZDÓW... 7 4. PORZĄDEK ZGŁASZANIA O DOKONANIU OGLĘDZIN I PROWADZENIE POSTERUNKOWYCH DZIENNIKÓW OGLĘDZIN ROZJAZDÓW... 7 5. PROWADZENIE DZIENNIKA OGLĘDZIN ROZJAZDÓW... 8 ROZDZIAŁ II... 9 BADANIE TECHNICZNE ROZJAZDÓW... 9 1. ZAKRES I SPOSÓB DOKONYWANIA BADANIA... 9 2. PORZĄDEK I TERMINY BADANIA TECHNICZNEGO ROZJAZDÓW... 11 3. REJESTRACJA BADAŃ TECHNICZNYCH ROZJAZDÓW... 11 ROZDZIAŁ III... 12 USUWANIE USTEREK W ROZJAZDACH... 12 1. ZASADY I PORZĄDEK DOKONYWANIA NAPRAWY... 12 2. ZAPISY O DOKONANIU NAPRAWY... 13 CZĘŚĆ 2 TORY KOLEJOWE... 13 ROZDZIAŁ I... 13 OBCHODY NORMALNE TORÓW... 13 1. ZASADY I SPOSÓB WYKONYWANIA OBCHODÓW... 13 2. OBOWIĄZKI W TRAKCIE OBCHODU TORÓW... 14 3. CZĘSTOTLIWOŚĆ WYKONYWANIA OBCHODÓW... 14 ROZDZIAŁ II... 15 POMIARY BEZPOŚREDNIE I BADANIA TECHNICZNE STANU TORÓW... 15 1. ZAKRES I SPOSÓB WYKONYWANIA POMIARÓW... 15 2. CEL, PORZĄDEK I TERMINY BADANIA TECHNICZNEGO TORÓW... 15 3. REJESTRACJA BADAŃ I POMIARÓW TORÓW... 16 ROZDZIAŁ III... 16 ZASADY I PORZĄDEK USUWANIA USTEREK W TORACH... 16 1. WYMIANA POJEDYNCZYCH SZYN... 16 2. WYMIANA ZŁĄCZEK... 17 3. WYMIANA POJEDYNCZYCH PODKŁADÓW... 18 4. POPRAWIANIE SZEROKOŚCI TORU... 18 5. REGULACJA POŁOŻENIA TORU W PLANIE... 19 6. NASUWANIE ODPEŁZŁYCH SZYN I REGULACJA LUZÓW... 20 7. DOKRĘCANIE ŚRUB I WKRĘTÓW ORAZ DOBIJANIE HAKÓW... 20 8. USUWANIE DOŁKÓW (WYBOJÓW).... 21 9. ODCHWASZCZANIE TORÓW.... 21 10. ZABEZPIECZENIE TORU PRZED OKRESEM ZIMOWYM... 22 4

11. ZABEZPIECZENIE TORU PRZED OKRESEM WYSOKICH TEMPERATUR... 22 12. WARUNKI BEZPIECZEŃSTWA PRZY UTRZYMANIU NAWIERZCHNI... 22 CZĘŚĆ 3 PODTORZE... 23 CZĘŚĆ 4 OBIEKTY INŻYNIERYJNE... 24 CZĘŚĆ 5 PRZEJAZDY... 25 ZAŁĄCZNIKI...27 Wzór dziennika oględzin rozjazdów....27 Utrzymanie rozjazdów..29 Arkusze badania rozjazdów... 32 Działanie, sprawdzanie i utrzymanie zamknięć nastawczych...43 Elementy konstrukcji nawierzchni.. 59 Charakterystyki techniczne szyn...61 Typy podkładów, podrozjazdnic i mostownic oraz ich charakterystyki techniczne....63 Łączenie szyn w torze klasycznym....70 Złącze szynowe izolowane klejono-sprężone..72 Skrajnia budowy na odcinkach toru prostego i w łukach... 76 Kryteria oceny stanu nawierzchni..85 Wielkości dopuszczalnych odchyłek parametrów geometrycznych toru w zależności od maksymalnej prędkości...88 Zabezpieczenie pękniętej szyny w torach kolejowych 89 Uszkodzenia i zużycie szyn i złączek 91 Zasady organizacji i warunki techniczne wykonywania prac przy sieci powrotnej i sieci uszyniającej..93 Urządzenia elektrycznego ogrzewania rozjazdów kolejowych...99 Zasady odbiorów robót......106 WYKAZ ZMIAN... 107 5

CZĘŚĆ 1 Rozjazdy Wszystkie rozjazdy, skrzyżowania torów w jednym poziomie podlegają oględzinom i badaniom technicznym. Rozdział I Oględziny rozjazdów 1. Zakres i sposób wykonywania oględzin 1. Oględziny przeprowadza się wzrokowo celem stwierdzenia, czy w rozjazdach nie występują: 1) części pęknięte, wykruszone lub uszkodzone, 2) inne usterki lub odkształcenia grożące naruszeniem prawidłowego działania rozjazdów lub urządzeń nastawczych. 2. Podczas oględzin należy sprawdzać: 1) ogólny stan rozjazdu pod względem utrzymania go w porządku i czystości, a szczególnie żłobków w krzyżownicy i kierownicach oraz wolnych przestrzeni między iglicami i opornicami, 2) stan iglic - ze szczególnym uwzględnieniem czy nie mają pęknięć i wyszczerbień zagrażających bezpieczeństwu ruchu, 3) stan przylegania iglic do opornic, 4) stan i właściwe działania zamknięć nastawczych, 5) stan zamocowania prętów nastawczych ściągów iglicowych, sworzni, nitów i zawleczek, 6) stan dokręcenia śrub i wkrętów, 7) stan nasmarowania zwrotnic, 8) stan oraz właściwe działanie wskaźników zwrotnicowych i wykolejnicowych, 9) stan urządzeń srk bezpośrednio współpracujących z rozjazdem (czy nie są uszkodzone i czy są na właściwym miejscu), 10) stan przymocowania czujników torowych, 11) stan zamocowania grzałek, przewodów zasilających, puszek elektrycznego ogrzewania rozjazdów. UWAGA: czynności, wymienione w punktach 3, 4, 7, 8, w razie potrzeby należy wykonywać przy przekładaniu zwrotnic. 2. Porządek i terminy dokonywania oględzin 1. Oględziny rozjazdów zgodnie z wymogami ujętymi w 1 dokonują pracownicy posiadający odpowiednie kwalifikacje i przeszkolenie w tym zakresie. 1) w rejonach posterunków ruchu z obsadą miejscową oględzin rozjazdów i ich bieżącej konserwacji dokonują pracownicy wyznaczeni w regulaminie technicznym. 6

2) w rejonie posterunku, w przypadku braku obsady na nastawni, oględzin rozjazdów dokonuje ustawiacz (manewrowy), wyznaczony przez dyspozytora LK. 2. Oględziny należy dokonywać dwa razy w tygodniu nie rzadziej niż co pięć dni. 3. Co najmniej raz w ciągu 14 dni oględziny i konserwację rozjazdów przestawianych elektrycznie należy przeprowadzić dwuosobowo, łącznie z przekładaniem zwrotnic, w celu sprawdzenia w obu położeniach prawidłowości przylegania iglic i działania zamknięć nastawczych oraz dla sprawdzenia właściwego działania wskaźników zwrotnicowych (wykolejnicowych) i latarń położenia zwrotnic i wykolejnic. 4. Obowiązek utrzymania w czystości i porządku wszystkich rozjazdów oraz ich konserwacji należy do toromistrza. 3. Rejestracja i dziennik oględzin rozjazdów 1. Wyniki oględzin rozjazdów wykonywanych zgodnie z 1 oraz wyniki dokonanych napraw rozjazdów należy wpisywać do Dziennika oględzin rozjazdów, skrzyżowań torów w jednym poziomie, zwanego dalej: dziennikiem oględzin rozjazdów. 2. Dziennik oględzin rozjazdów należy prowadzić na każdej nastawni z obsługą. 3. Na każdym posterunku ruchu należy prowadzić tylko jeden dziennik oględzin rozjazdów. W dzienniku tym rejestruje się stan rozjazdów na całym okręgu nastawczym. 4. Wzór dziennika oględzin rozjazdów podano w załączniku 1. Rubryki od 2 do 6 dotyczą zapisów wyników oględzin i badań technicznych rozjazdów, rubryki od 7 do 12 usuwania usterek (napraw rozjazdów). 5. Kierownik Wydziału Utrzymania Ruchu podpisuje dziennika oględzin rozjazdów, którego kartki są ponumerowane, przesznurowane, a końce sznurka zabezpieczone naklejką i opieczętowane. 6. Za należyte prowadzenie dziennika na nastawni dysponującej odpowiedzialny jest dyżurny ruchu, na nastawni wykonawczej nastawniczy. 7. Dziennik zakończony powinno się przechowywać przez trzy lata. 4. Porządek zgłaszania o dokonaniu oględzin i prowadzenie posterunkowych dzienników oględzin rozjazdów 1. Wynik dokonanych oględzin rozjazdów w okręgu wykonawczym należy zgłosić nastawniczemu, który z kolei zgłasza go dyżurnemu ruchu. W przypadku braku obsady na nastawni wykonawczej wynik oględzin należy zgłosić dyżurnemu ruchu. 2. Dyżurny ruchu odnotowuje w dzienniku oględzin rozjazdów, znajdującym się na nastawni dysponującej, wynik dokonanych oględzin na terenie całej bocznicy. 3. Jeżeli stan rozjazdu może zagrażać bezpieczeństwu ruchu manewrów lub pociągów, to pracownik sprawdzający rozjazdy osłania miejsce niebezpieczne sygnałami zgodnie z rozporządzeniem ministra właściwego ds. transportu w sprawie zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych, po czym na odpowiednim posterunku w dzienniku oględzin rozjazdów zapisuje zauważone braki lub usterki. 7

4. Jeśli w wyniku jednoosobowych oględzin nie stwierdzi się usterek i braków, wynik oględzin należy odnotować wzdłuż rubryk 2-5 w formie rozjazdy w porządku. Natomiast dla uwypuklenia faktu, że oględziny rozjazdów były przeprowadzone w obu położeniach, z przekładaniem zwrotnic, wynik bezusterkowy oględzin należy odnotować w formie konserwacja rozjazdów rozjazdy w porządku. W obu przypadkach w rubryce 6 dziennika dokonujący wpisu składa własnoręczny podpis i podkreśla zapis przez całą szerokość wszystkich rubryk dla oddzielenia go od następnego zapisu. 5. W razie stwierdzenia usterek, odnotowuje się je w dzienniku oględzin rozjazdów, a dyżurny ruchu żąda ich usunięcia od toromistrza. 5. Prowadzenie dziennika oględzin rozjazdów 1. Dyżurny ruchu obejmując służbę w godzinach porannych powinien zapoznać się ze stanem rozjazdów na podstawie zapisów w dzienniku oględzin rozjazdów, meldunków otrzymanych od nastawniczych, jak i od innych pracowników dokonujących oględzin rozjazdów i przyjąć go do wiadomości przez złożenie podpisu w rubr. 6. 2. Meldunki o dokonanych oględzinach rozjazdów, otrzymane od nastawniczych, oraz od innych pracowników dokonujących oględzin, dyżurny ruchu zapisuje w dzienniku oględzin rozjazdów. 3. W razie otrzymania w czasie dyżuru zawiadomienia o uszkodzeniu lub nieprawidłowym czy niedokładnym działaniu jakiegokolwiek rozjazdu, dyżurny ruchu powinien uczynić o tym odpowiedni zapis w dzienniku oględzin rozjazdów. 1) zgłoszonych mu lub spostrzeżonych uszkodzeniach i niedokładnościach działania rozjazdów, dyżurny ruchu zawiadamia niezwłocznie toromistrza oraz jeżeli stwierdzone zostało uszkodzenie lub nieprawidłowe działanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym współpracującym z rozjazdem - pracowników utrzymania urządzeń srk z żądaniem naprawy, odnotowując to w rubryce 5 dziennika i stosując się do odpowiednich postanowień instrukcji obsługi urządzeń i przepisów ruchu w zakresie zabezpieczenia uszkodzonego rozjazdu i warunków ewentualnego dopuszczenia ruchu pociągów przed jego naprawą. 2) Dyżurny ruchu powinien jednocześnie sprawdzić czy zachodzi w danym przypadku potrzeba zabezpieczenia (osłonięcia) sygnałami miejsca, w którym usterka została stwierdzona, jeśli tak, to czy dany pracownik to uczynił. 4. Gdy dyżurny ruchu obejmując służbę stwierdzi, że wpisane uprzednio do dziennika usterki nie zostały usunięte, powinien powtórzyć zapis o nie usunięciu usterek w dzienniku i powiadomienie toromistrza oraz - jeżeli nie zostało usunięte uszkodzenie lub nieprawidłowe działanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym, współpracujących z rozjazdem - właściwego montera automatyki. 8

Rozdział II Badanie techniczne rozjazdów 1. Zakres i sposób dokonywania badania Wszystkie rozjazdy, skrzyżowania torów w jednym poziomie podlegają badaniom technicznym zgodnie z postanowieniami niniejszej instrukcji. Badanie techniczne obejmuje rewizję stanu technicznego wszystkich części konstrukcyjnych i układu geometrycznego wymienionych urządzeń, sprawności ich działania, stanu utrzymania, oraz pomiaru szerokości toru, niwelety i żłobków w miejscach wskazanych w arkuszach technicznego badania zgodnie z wymogami określonymi w pkt. 1-6. Szczegółowy zakres badania technicznego rozjazdów obejmuje; 1. Badanie ogólnego stanu rozjazdu: 1) W ramach badania technicznego rozjazdu należy wykonać czynności należące do oględzin rozjazdu, wymienione w Rozdziale I 1, ust. 2, pkt. od 1 do 10, 2) Należy dokonać sprawdzenia właściwego położenia rozjazdu w planie w stosunku do osi toru i sąsiednich rozjazdów, 3) Należy dokonać dokładnych pomiarów szerokości torów i żłobów oraz przechyłki toru w miejscach podanych w arkuszach badania technicznego (metrykach) rozjazdów, 4) W miejscach pomiaru szerokości toru, należy dokonać pomiaru przechyłki. Odchylenia od przepisowego wzajemnego położenia obu toków w rozjeździe nie powinny przekraczać 5 mm. Stwierdzone przekroczenia należy odnotować w dzienniku oględzin oraz w arkuszach badania technicznego rozjazdów jako usterki wymagające usunięcia. Przy pomiarach przechyłki należy analizować czy nie nastąpiło przekroczenie dopuszczalnej wichrowatości toru, a stwierdzone przekroczenie wartości dopuszczalnych również odnotować jako usterki wymagające usunięcia, 5) Sprawdzić stan przytwierdzeń rozjazdu do podrozjazdnic oraz wszystkich połączeń śrubowych, 6) Sprawdzić stan podrozjazdnic, ich podbicie i obsypanie podsypką, 7) Sprawdzić i pomierzyć pełzanie rozjazdu lub jego części, 8) W czasie badań technicznych rozjazdów wykonywanych w okresie od 15 października do 15 kwietnia należy badać stan urządzeń grzewczych w rozjazdach oraz stan instalacji zasilającej. 2. Badanie stanu zwrotnic; Podczas tego badania należy sprawdzić: 1) czy iglice nie są pęknięte, wyszczerbione, zwichrowane, skrzywione lub uszkodzone w inny sposób oraz czy powierzchnie toczne iglic i opornic leżą w jednym poziomie, 2) czy zużycie iglic i opornic nie przekracza zużycia dopuszczalnego, określonego w załączniku 2, 3) przyleganie iglic do opornic - czy luz między iglicą a opornicą w ostrzu iglicy nie przekracza 1,0 mm, 9

4) przyleganie iglic do opórek iglicowych - czy luz między iglicą, a opórkami iglicowymi nie przekracza 2 mm, 5) przyleganie iglic do płyt ślizgowych - luz między stopką iglicy, a powierzchnią ślizgową nie może przekraczać 2 mm, na nie więcej niż 50% płyt ślizgowych, 6) stan osad czopowych i zamocowania w nich iglic, przyspawania podkładek i łożysk w płytach: W przypadku wystąpienia wątpliwości co do właściwego zamocowania iglicy w osadzie czopowej należy zarządzić zdemontowanie iglicy celem dokładnego sprawdzenia osady. 7) stan zamocowania zabezpieczenia przeciwpełznego iglic sprężystych, odchylenie od położenia środkowego czopa przeciwpełznego oraz stan zgrzewu iglicy z szyną łączącą, 8) czy iglice nie wykazuje nadmiernych oporów przy przestawianiu, jeśli tak dokonać pomiaru tych oporów, 9) czy iglice nie mają ruchów w kierunku pionowym w osadach czopowych i na płytach ślizgowych, 10) czy wielkość przesuwu poprzecznego ostrzy iglic w obu ich położeniach jest jednakowe i mieści się w granicach dopuszczalnych tolerancji, 11) czy odległość iglicy odsuniętej od opornicy (w miejscu przejścia od pełnego profilu iglicowego do części obrobionej struganiem) nie jest mniejsza od 58 mm. 3. Badania zamknięć nastawczych. Podczas badania zamknięć nastawczych należy sprawdzić: 1) prawidłowość przylegania haka do opórki w zamknięciach hakowych i głowicy klamry do opórki zamknięcia (prowadnicy) w zamknięciach suwakowych (luz nie powinien być większy niż 3 mm), 2) czy stopka haka w położeniu zamkniętym (w zamknięciach hakowych) nie wystaje poza krawędź opórki więcej niż 5 mm i obejmuje opórkę na długości nie mniejszej niż 60 mm, 3) wielkość dróg oporowych w zamknięciach suwakowych 4) czy w zamknięciach hakowych sworznie łączące hak z iglicą i ściągiem iglicowym, a w zamknięciach suwakowych sworznie łączące klamrę z iglicą są zabezpieczone zawleczkami oraz czy wszystkie sworznie bezpieczeństwa są zanitowane i czy nie występują nadmierne luzy w połączeniach sworzniowych, 5) czy odległość iglicy odsuniętej od opornicy jest jednakowa po obu stronach zwrotnicy i jest zachowana jej przepisowa wielkość (140, 150 lub 160 mm w zależności od rodzaju zamknięcia) zgodnie z załącznikiem 4, 6) czy styki przediglicowe leżą na jednej prostej prostopadłej do osi toru, a odległości początku iglic od styku przediglicowego są zgodne z załącznikiem 4, 7) czy długości ściągów iglicowych, drążków suwakowych i prętów nastawczych są prawidłowe, 8) stan połączeń izolowanych drążków suwakowych, 9) stan przytwierdzenia opórek i prowadnic zamknięć zwrotnicowych, 10

10) stan prawidłowego współdziałania zamknięć zwrotnicowych i zwrotnic z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym (srk), 4. Badanie krzyżownic. Podczas badania należy sprawdzać i mierzyć: 1) stan dzioba i szyn skrzydłowych oraz wielkość ich zużycia w miejscach charakterystycznych (początek dzioba oraz w miejscach załomu profilu podłużnego). 2) stan wkładek i śrub w krzyżownicy, 3) stan i wielkość zużycia kierownic, 4) stan wkładek i śrub w kierownicach mocowanych do szyn oraz stan mocowań kierownic do koziołków i płyt żebrowych, 5) szerokość toru w krzyżownicy na obu kierunkach jazdy, 6) szerokość i głębokość żłobków w krzyżownicy i przy kierownicach, oraz wielkość spływów metalu w dziobie i szynach skrzydłowych, 7) prawidłowe położenie na podkładkach, stan przytwierdzenia krzyżownicy i kierownic do podrozjazdnic i podkładek oraz stan przekładek, 8) prostoliniowość wzajemnego położenia krawędzi tocznych dzioba i szyn skrzydłowych. 5. Badanie torów łączących w rozjazdach i połączeniach rozjazdowych. Podczas badania torów łączących należy sprawdzić: 1) szerokość toru w miejscach podanych w arkuszach badania technicznego, 2) stan szyn łączących, łubków i śrub łubkowych lub połączeń spawanych, 3) stan przytwierdzenia szyn do podrozjazdnic (podkładów). 4) Pomiaru szerokości torów i żłobków w krzyżownicy należy dokonywać w miejscach podanych w arkuszach badania technicznego rozjazdów. 2. Porządek i terminy badania technicznego rozjazdów 1. Wszystkie rozjazdy, skrzyżowania torów jako obiekty budowlane powinny być poddawane okresowej kontroli, co najmniej raz w roku, polegającej na sprawdzeniu stanu ich technicznej sprawności (podstawa: Art. 62 ust.1 pkt.1 ustawy z dnia 7.07. 1994 r. Prawo budowlane). Kontrole powinny być dokonywane przez osoby posiadające uprawnienia budowlane w odpowiedniej specjalności. 2. Toromistrz obowiązany jest dokonywać badań technicznych rozjazdów leżących w torach przyjazdowo odjazdowych nie rzadziej niż raz na kwartał, w pozostałych torach raz na pół roku, przy czym w kwartale, w którym dokonano okresowej kontroli obiektu budowlanego, toromistrz badań nie przeprowadza. 3. Rejestracja badań technicznych rozjazdów 1. Wyniki badań technicznych rozjazdów rejestruje się w dzienniku oględzin rozjazdów i arkuszach badania technicznego rozjazdów. 2. Toromistrz, który dokonuje badania technicznego rozjazdów, zapisuje wyniki badania w dziennikach oględzin rozjazdów znajdujących się na właściwych posterunkach ruchu. 11

Pomiaru szerokości torów należy dokonywać w miejscach wskazanych w arkuszach badania technicznego rozjazdu, a w dzienniku oględzin rozjazdów zapisywać tylko wymiary szerokości przekraczające dopuszczalne odchylenia. 3. Wyniki badania technicznego rozjazdów wykonane ramach corocznej okresowej kontroli stanu technicznego obiektu budowlanego zapisuje się w arkuszach badania technicznego rozjazdów oraz w odrębnym protokóle. 4. Arkusze badania technicznego rozjazdów zakłada i prowadzi pracownik wyznaczony przez Kierownika Wydziału Utrzymania Ruchu. 5. Wzór arkuszy badania technicznego rozjazdów podano w załączniku 3. 6. Dla każdego rozjazdu powinien być prowadzony oddzielny arkusz badania technicznego rozjazdu. 1) W przypadku wymiany lub ułożenia nowego rozjazdu, należy niezwłocznie założyć nowy arkusz badania technicznego rozjazdu. 2) Wymiary przekraczające dopuszczalne odchyłki od wymiarów zasadniczych należy podkreślić na czerwono. 3) Usterki stwierdzone podczas badania technicznego, a zagrażające bezpieczeństwu ruchu pociągów, powinny być natychmiast usunięte, inne usterki powinny być usunięte możliwie najprędzej. 4) Usunięcie usterek powinno być odnotowane w rubr. 4 i 5 arkusza badania technicznego rozjazdów przez toromistrza. 7. Starą książkę i arkusze badania technicznego rozjazdów należy przechowywać przez trzy lata. Rozdział III Usuwanie usterek w rozjazdach 1. Zasady i porządek dokonywania naprawy 1. Przy wszelkich robotach związanych z utrzymaniem rozjazdów, należy przestrzegać ściśle postanowień rozporządzenia ministra właściwego ds. transportu kolejowego w sprawie zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych 2. Roboty, które nie wymagają osłonięcia miejsca ich wykonywania sygnałami (wymiana lub uzupełnianie drobnych części rozjazdu: śrub, wkrętów i usuwanie spływów materiału na dziobach krzyżownic należy wykonywać z zachowaniem wszystkich warunków bezpieczeństwa ruchu, bez zapisywania faktu przystąpienia do robót w dzienniku oględzin rozjazdów. Jeżeli ze względów bhp zapis taki jest konieczny należy jego dokonać. Jeżeli z uwagi na zakres naprawy wymagane jest zamkniecie torów dla ruchu lub ograniczenie szybkości pociągów (napawanie szyn oraz dziobów krzyżownic, wymiana bolca, wszelkie roboty, które powodują przerwę w tokach szynowych albo naruszają prawidłowe działanie rozjazdu lub zamknięć nastawczych), to w tych przypadkach kierownik robót wezwany do wykonania naprawy rozjazdu powinien, przed przystąpieniem do robót, wykonać odpowiedni zapis w dzienniku oględzin rozjazdów. 12

3. Po dokonaniu zapisu w sposób podany w ust.2 po zgłoszeniu przez kierownika robót o osłonięciu miejsca robót sygnałami, dyżurny ruchu dokonuje zamknięcia toru dla ruchu i udziela zezwolenia na dokonanie naprawy. Zabrania się przystępowania do robót przed należytym osłonięciem miejsca robót. 4. Części rozjazdów współpracujące z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym lub związane urządzeniami oddziaływania pociągów powinny być wymienione lub naprawiane w obecności montera odpowiedzialnego za utrzymanie urządzeń srk. 2. Zapisy o dokonaniu naprawy 1. dokonaniu naprawy kierownik robót (toromistrz) zawiadamia dyżurnego ruchu. 2. Dokonanie naprawy kierownik robót odnotowuje w dzienniku oględzin rozjazdów. Zapis ten podpisuje kierownik robót dokonujący naprawy i dyżurny lub nastawniczy zarządzający rejonem, w którym dokonano naprawy, przyjmując tym samym do wiadomości jej wykonanie. 3. Przed wpisaniem adnotacji w dzienniku oględzin rozjazdów o dokonanej naprawie urządzenia i jego przydatności do eksploatacji, kierownik robót /toromistrz/ ma obowiązek osobiście sprawdzić i stwierdzić w miarę potrzeby prawidłowość działania naprawionego urządzenia. 4. Oprócz zapisów, o których mowa w ust.2, jeżeli usterka była odnotowana w arkuszu badania technicznego rozjazdu, naprawę należy odnotować również w tym arkuszu. Zapisu tego dokonuje toromistrz. 5. Monterzy urządzeń srk odnotowują dokonaną naprawę urządzeń współpracujących z rozjazdem w książce kontroli urządzeń sterowania ruchem i w dzienniku oględzin rozjazdów, jeśli usterka tam została zapisana. CZĘŚĆ 2 Tory kolejowe Tory należy utrzymywać z największą starannością w stanie całkowitej przydatności eksploatacyjnej, zapewniającej spokojność i bezpieczeństwo ruchu pociągów. Wszelkie usterki, braki i niedokładności zagrażające bezpieczeństwu ruchu powinny być bezzwłocznie usuwane. Stan utrzymania toru należy oceniać na podstawie wyników pomiarów bezpośrednich w czasie badań, oględzin i przeglądów. Przeglądy i pomiary torów mają na celu ocenę stopnia zużycia lub uszkodzenia poszczególnych elementów konstrukcyjnych nawierzchni oraz ocenę odkształceń układu geometrycznego toru. Rozdział I Obchody normalne torów 1. Zasady i sposób wykonywania obchodów 1. Obchód normalny torów na działce powinien wykonywać podstawowo toromistrz lub inny, wyznaczony przez Kierownika Wydziału Utrzymania Ruchu, pracownik posiadający wymagane kwalifikacje. 2. Obchody torów powinny być wykonywane przy dobrej widoczności. 13

3. Pracownik dokonujący obchodu powinien być zaopatrzony w przybory sygnałowe i niezbędne narzędzia. W czasie obchodzenia torów musi być ubrany w kamizelkę ostrzegawczą koloru pomarańczowego. 4. Pracownik wykonujący obchód powinien zarejestrować fakt dokonania obchodu w dzienniku oględzin rozjazdów na nastawniach danej stacji. 5. Zasadniczym środkiem łączności dla pracownika wykonującego obchód jest radiotelefon. 6. Dopuszczalne jest łączenie obchodów z oględzinami i konserwacją rozjazdów. 2. Obowiązki w trakcie obchodu torów 1. Podczas wykonywania obchodu podstawowym zadaniem jest regularne przeglądanie nawierzchni. Należy również zwracać uwagę na inne budowle i urządzenia zainstalowane w torze lub obok toru, dbać o bezpieczeństwo ruchu pociągów, ujawniać i natychmiast usuwać powstałe uszkodzenia w nawierzchni oraz zapobiegać ich tworzeniu się. 2. Jeżeli usunięcie usterki jest niemożliwe, to do czasu naprawy miejsce niebezpieczne należy osłaniać zgodnie z rozporządzeniem ministra właściwego ds. transportu kolejowego, w sprawie zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych. 3. Przydzielone czynności należy wypełniać sumiennie, w sposób zapewniający bezpieczeństwo ruchu pociągów oraz własne bezpieczeństwo pracy. Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu pociągów powinno mieć pierwszeństwo przed wykonywaniem wszystkich innych przydzielonych czynności. 4. Należy zwracać uwagę na stopień zużycia lub uszkodzeń nawierzchni oraz odkształceń toru. Tory powinny być obserwowane pod względem ich zachowania i stabilizacji szczególnie w łukach o promieniach mniejszych niż 800 m, czy nie ma deformacji toru lub odkrycia czół podkładów świadczących o naruszeniu stabilności toru. Obserwować trzeba czy: nie ma pękniętych szyn lub łubek, spoiny, zgrzewy nie posiadają widocznych uszkodzeń (rysy, pęknięcia) nie ma uszkodzeń podkładów (mostownic), nie gwarantujących właściwego podparcia szyn i szerokości toru, stan przytwierdzenia szyn do podkładów jest prawidłowy, w torze nie występują oznaki pełzania szyn lub całego toru. 5. Dokonanie obchodu torów należy odnotować w dzienniku oględzin rozjazdów i skrzyżowań torów w jednym poziomie (D 831), jak również, o stwierdzonych usterkach należy poinformować pisemnie Kierownika Wydziału Utrzymania Ruchu, w celu ustalenia czynności związanych z usunięciem usterek. 3. Częstotliwość wykonywania obchodów 1. Obchody normalne torów powinny być wykonywane: 14

w torach dojazdowych i przebiegowych pociągowych nie rzadziej niż raz na 2 tygodnie, w pozostałych torach raz na miesiąc. 2. Na zarządzenie Kierownika Wydziału Utrzymania Ruchu może być wykonany obchód dodatkowy. Rozdział II Pomiary bezpośrednie i badania techniczne stanu torów 1. Zakres i sposób wykonywania pomiarów 1. Pomiary bezpośrednie torów należy wykonywać zgodnie z rozporządzeniem ministra właściwego ds. transportu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. 2. W zakres badania torów wchodzą pomiary: szerokości toru, przechyłki, wichrowatości, strzałek krzywizn, luzów w stykach, zużyć szyn. 3. Pomiary bezpośrednie podstawowych parametrów geometrii toru ( szerokość, przechyłka) wykonuje się za pomocą toromierzy z poziomnicą. 4. Do wykonywania pomiarów bezpośrednich należy używać sprawdzonego i legalizowanego sprzętu ( toromierzy, toromierzy elektronicznych, elektronicznych profilomierzy do szyn, strzałkomierzy, poziomnic, przenośnic, szablonów itp.) zapewniających dokładność pomiaru do 1 mm. 5. Pomiary szerokości toru i przechyłki toromierzem dokonuje się co 5 m na prostej, co 2,5 m w torze na łuku o promieniu mniejszym od 300 m. 2. Cel, porządek i terminy badania technicznego torów 1. Wszystkie tory jako obiekty budowlane powinny być poddawane okresowej kontroli, co najmniej raz w roku, polegającej na sprawdzeniu stanu ich technicznej sprawności (Art. 62 ust.1 pkt.1 ustawy z dnia 7.07. 1994 r. Prawo budowlane) w zakresie: stopnia zużycia lub uszkodzenia poszczególnych elementów nawierzchni ( szyn, podkładów, złączek), stanu zanieczyszczenia lub braku podsypki, stanu przytwierdzenia szyn do podkładów, stanu zachwaszczenia torów, stanu odwodnienia podtorza. 2. Kontrole powinny być dokonywane przez osoby posiadające uprawnienia budowlane w odpowiedniej specjalności. 15

3. Toromistrz obowiązany jest dokonywać pomiarów wszystkich torów raz w roku w półroczu, w którym nie jest przeprowadzana okresowa kontrola obiektu budowlanego. 3. Rejestracja badań i pomiarów torów 1. Wynikiem okresowej kontroli obiektu budowlanego jest protokół zawierający szczegółową ocenę stanu nawierzchni wraz z załącznikami w formie wydruków komputerowych toromierza elektronicznego lub książek kontroli stanu toru. Protokoły z kontroli powinny być przedłożone właściwemu kierownikowi wydziału utrzymania ruchu i dołączone do książki obiektu budowlanego. 2. Wyniki pomiarów przeprowadzonych przez toromistrza powinny być rejestrowane w książkach kontroli stanu torów. Wymiary przekraczające dopuszczalne odchyłki od wymiarów zasadniczych należy podkreślić na czerwono. Wielkości dopuszczalnych odchyłek parametrów geometrycznych toru podano w załączniku nr 5. 3. W sprawie usunięcie stwierdzonych podczas okresowej kontroli stanu torów poważniejszych, decyzję co do kolejności usuwania usterek podejmuje Kierownik Wydziału Utrzymania Ruchu. Rozdział III Zasady i porządek usuwania usterek w torach W celu utrzymania pełnej sprawności torów i bezpieczeństwa ruchu pociągów należy przestrzegać wykonywania w odpowiednim czasie konserwacji i napraw toru. W zakres konserwacji wchodzą następujące roboty: wymiana pojedynczych szyn, wymiana uszkodzonych złączek, wymiana pojedynczych podkładów, poprawianie szerokości toru, dokręcanie śrub i wkrętów, regulacja położenia toru w planie, nasuwanie odpełzłych szyn i regulacja luzów, usuwanie dołków w torze, zabezpieczenie toru przed okresem zimowym, zabezpieczenie toru przed okresem wysokich temperatur, niszczenie roślinności i chwastów. 1. Wymiana pojedynczych szyn 1. Wymianę pojedynczych szyn w torze wykonuje się jako robotę planową w razie zużycia szyn przekraczających granicę dopuszczalną albo jako robotę nieplanową w razie nieprzewidzianego uszkodzenia lub pęknięcia szyn. 16

2. Czas do przeprowadzenia wymiany pojedynczych szyn przewidzianej w planie robót powinien być tak wybrany, aby tor po wymianie był doprowadzony do stanu umożliwiającego bezpieczny ruch pociągów, bez zmniejszania prędkości. 3. W razie nagłego uszkodzenia (pęknięcia) szyny i niemożności wymiany pękniętej szyny przed przejściem najbliższego pociągu, jeżeli rodzaj uszkodzenia (pęknięcia) na to pozwala należy w celu uniknięcia przerwy w ruchu zastosować tymczasowe środki zabezpieczenia (zał. 6). 4. Do pojedynczej wymiany należy używać szyn ściśle tej samej długości i tego samego typu, co szyny wymieniane, przestrzegając, aby rodzaj i stopień zużycia końców wymienionej szyny był taki sam, jak szyn sąsiednich z tym, że różnica w położeniu powierzchni tocznych i bocznych wewnętrznych główek szyn nie może być większa niż 1 mm. Przed rozpoczęciem wymiany szyn należy przestrzegać zachowania jednakowych luzów w sąsiednich stykach. 2. Wymiana złączek 1. Złączki podlegają wymianie w przypadkach określonych w zał. 7. W razie nagłego uszkodzenia (pęknięcia itp.) wymiana złączki powinna być wykonana bezzwłocznie przez toromistrza lub przez pracownika dokonującego obchodu. 2. Wymiana łubków powinna być wykonana tak, aby przed przejściem każdego pociągu złącza każdego toku były skręcone co najmniej dwoma śrubami, po jednej w każdej szynie. Przy wymianie łubków nie należy rozkręcać i zdejmować jednocześnie łubków dwu złączach przeciwległych lub w dwu złączach sąsiednich tego samego toku. Przed ukończeniem dziennej pracy złącza powinny być skręcone wszystkimi śrubami. 3. Wymiana podkładek powinna być tak wykonana, aby przed przejściem każdego pociągu szyny leżały na podkładkach i były przymocowane do wszystkich podkładów co najmniej dwoma wkrętami lub hakami po jednym z każdej strony szyny oraz 2 śrubami stopowymi przy zamocowaniu pośrednim. Codziennie przed ukończeniem robót wszystkie wkręty lub haki oraz śruby stopowe powinny być założone i dokręcone. 4. Przy wymianie śrub łubkowych i pierścieni można w jednym złączu jednocześnie wyjmować nie więcej niż po dwie śruby (dwie zewnętrzne lub dwie wewnętrzne). Przed przejściem pociągu złącze powinno być skręcone co najmniej dwoma śrubami. 5. Śruby stopowe, łapki i pierścienie mogą być wymieniane jednocześnie nie więcej niż na 3 sąsiednich podkładach. 6. Wkręty lub haki oraz łapki mogą być wymieniane jednocześnie tylko w szynie jednego toku i nie więcej niż na trzech sąsiednich podkładach. 7. W przypadku zniszczenia przekładek pod szyną lub ich przesunięcia, należy wykonać wymianę i poprawienie położenia przekładek. Roboty te należy łączyć z wymianą śrub stopowych, łapek oraz zużytych i uszkodzonych pierścieni. 8. Wymianę zniszczonych przekładek pod podkładką należy w miarę możności łączyć z wymianą podkładek, wkrętów lub dybli. 17

9. W przypadku złamania lub urwania wkrętu w podkładzie betonowym należy podkład wymienić. 10. Przy wymianie wkrętów, śrub stopowych i łubkowych oraz łubków należy je oczyścić i zakonserwować odpowiednim smarem przeciwkorozyjnym. 3. Wymiana pojedynczych podkładów 1. Wymianie podlegają podkłady, które wskutek mechanicznego uszkodzenia lub zużycia nie zapewniają pewnego podparcia i przymocowania szyn. 1) podkłady drewniane ponadto podlegają wymianie w razie zniszczenia tkanek drzewnych lub zaciosania więcej niż 4 cm. 2) podkłady podlegają wymianie, gdy pojawiają się rysy pęknięcia lub inne uszkodzenia mogące spowodować niestateczne przymocowanie szyn do podkładu lub niewłaściwą szerokość toru. 2. Czas wykonania wymiany pojedynczych podkładów powinien być w miarę możności tak dobrany, aby wymiana ta mogła być całkowicie wykonana w przerwie między pociągami oraz by tor po zakończeniu robót był doprowadzony do stanu umożliwiającego bezpieczne przejście pociągów z prędkością dopuszczalną na bocznicy; to znaczy podkłady powinny być podbite, przekładki wymienione lub uzupełnione, szyny powinny być przymocowane wszystkimi złączkami (wkrętami, hakami, śrubami stopowymi) zgodnie z konstrukcją nawierzchni. 3. Jeśli nie ma możliwości wykonania robót sposobem podanym w ust. 2, ze względu na krótkie przerwy między pociągami, roboty należy wykonać przy prędkości zmniejszonej do 30 km/h z zastosowaniem specjalnych ściągów śrubowych z podparciem szyn klockami i klinami. 4. Jednocześnie wolno wymieniać co czwarty podkład. 5. Nowo ułożony podkład należy podbić tak, by tor w danym miejscu uzyskał wysokość ponad niweletę 2 do 5 mm, zależnie od jakości podsypki. 6. W dniu następnym po wymianie podkładów tor powinien być sprawdzony przez toromistrza i w razie potrzeby podbity. 4. Poprawianie szerokości toru 1. Poprawienie szerokości toru powinno być wykonane wtedy, gdy odchylenia od normalnej szerokości toru przekroczą dopuszczalne wartości ( zał. nr 12). 2. Jeżeli przyczyną odchyleń od dopuszczalnej szerokości toru jest rozpłaszczenie główki szyny, połączone ze spływem metalu na boki, to w celu poprawiania szerokości toru spływy należy zestrugać. Natomiast, gdy przyczyną zmiany szerokości toru jest boczne zużycie główki szyny, to szynę należy wymienić. 3. Jeżeli przyczyną odchylenia od właściwej szerokości toru jest trwałe odkształcenie (wygięcie) szyny, to szynę należy wyprostować giętarką lub wymienić na inną. 4. Przy poprawianiu szerokości toru na mniejszych odcinkach dopuszcza się usunąć jednocześnie wkręty lub haki na nie więcej niż trzech podkładach pod szyną typu lekkiego i na pięciu podkładach pod szyną typu średniego lub ciężkiego, tylko w jednym toku szyn. Przy poprawieniu szerokości toru na większej długości dopuszcza się usunąć 18

jednocześnie wszystkie wkręty lub haki w jednym toku na długości jednej szyny, lecz nie większej niż 30 m. Roboty wykonuje się na torze zamkniętym dla ruchu pociągów. Przy poprawieniu szerokości toru na większej długości można też stosować ściągi specjalnego typu i wykonać roboty, przy ograniczeniu prędkości pociągów. 5. Poprawianie szerokości toru powinno być tak prowadzone, aby było umożliwione przejście wszystkich pociągów przez miejsce robót z właściwą prędkością, zależną od sposobu prowadzenia robót. Przed przepuszczeniem pociągu każda szyna powinna być przymocowana do wszystkich podkładów co najmniej dwoma wkrętami lub hakami, po jednym z każdej strony. Przed zakończeniem dziennej roboty szyny powinny być przymocowane do podkładów wszystkimi złączkami. 5. Regulacja położenia toru w planie 1. Usuwanie odkształceń toru w planie polega na przesunięciu poprzecznym toru w ten sposób, aby oś toru zajęła właściwe położenie. 2. Rozróżnia się trzy zakresy przesunięć toru: 1) do 0,04 m (regulacja), 2) do 0,06 m, 3) do 0,08 m. 1. Jednorazowe przesunięcie poprzeczne toru wykonywane w przerwach między pociągami nie powinno być większe niż 0,08 m, przy czym długość przejścia z odcinka przesuniętego do nie przesuniętego powinna wynosić z obu stron co najmniej 60 m. 2. Jeżeli zachodzi potrzeba większego przesunięcia toru niż 0,08 m, należy przesunięcia wykonywać po 0,08 m zachowując każdorazowo w/w długość odcinka przejścia, lub wykonać je jednorazowo, ale przy zamknięciu toru dla ruchu pociągów. Po zakończeniu robót należy podbić wszystkie podkłady (również na odcinkach przejściowych). 3. Tor reguluje się lub nasuwa do właściwego położenia według jednego z toków: na prostej toku dowolnego, w łukach według zewnętrznego. 4. Nasunięcie toru na łukach i krzywych przejściowych powinno być sprawdzane przez pomiar strzałek. 5. Jeżeli przy nasuwaniu toru jego szerokość przekroczyła dopuszczalne tolerancje, należy ją poprawić. 6. Nasuwanie toru powinno być wykonywane na zamkniętym torze przy użyciu automatycznych podbijarek torowych wyposażonych w mechanizm nasuwający. Dopuszcza się wykonywanie nasuwania toru do 0,04 m bez wstrzymywania ruchu przy ograniczeniu prędkości pociągów do 30 km/h z użyciem urządzeń hydraulicznych. Nasuwanie toru bezstykowego powinno być przeprowadzane w temperaturze neutralnej lub niższej. 7. Po nasunięciu toru należy sprawdzić wzajemne położenie toków szynowych, wyregulować tor w płaszczyźnie pionowej oraz podbić podkłady na przesuwanym odcinku toru i odcinkach przejściowych. 19

6. Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacja luzów 1. Zasadniczym warunkiem zapobiegania pełzaniu szyn jest prawidłowe utrzymanie nawierzchni oraz zastosowanie opórek przeciwpełznych przewidzianych dla danego typu nawierzchni. 2. Na mostach stalowych bez podsypki nie należy stosować opórek przeciwpełznych, natomiast należy zabezpieczyć przed pełzaniem odcinki toru przed i za mostem. 3. Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacje luzów w torze klasycznym należy wykonywać, gdy przesunięcie styków osiągnęło 200 mm, a luzy 30 mm. 4. Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacje luzów należy wykonywać przy temperaturze niższej od 20oC. 5. Do nasuwania szyn i regulacji luzów należy używać urządzeń które nie niszczą szyn ani podkładów i można je łatwo i szybko usunąć z toru przed przepuszczeniem pociągu. Poluzowanie na czas robót wkrętów lub śrub stopowych nie powinno przekraczać 3 mm. 6. W przypadku zamknięcia się luzów w stykach z powodu spływów na końcach szyn, należy usunąć spływy. 7. Luzy robocze powstające w czasie prowadzenia robót regulacji, o długości: 1) 30-50 mm należy wypełniać osadzonymi wstawkami z kawałków szyn z obciętymi stopkami, 2) 50-155 mm należy wypełniać osadzonymi wstawkami z kawałków szyn ze stopkami. 8. Luzy robocze na wstawkach, po których dozwolona jest jazda pociągów nie mogą być większe niż 155 mm. 9. Zdjęcie sygnału Stój dla przepuszczenia pociągu może nastąpić po zdjęciu urządzeń z szyn, założeniu łubków lub ściskaczy i dokręceniu śrub łubkowych. 10. Przed zakończeniem dziennych robót, tor powinien być doprowadzony do stanu prawidłowego na całej długości. Podkłady przesunięte podczas pełzania szyn należy nasunąć i podbić. Zabronione jest pozostawianie w torze wstawek roboczych po zakończeniu robót. 7. Dokręcanie śrub i wkrętów oraz dobijanie haków 1. Śruby łubkowe, stopowe i wkręty zluzowane wskutek ruchu pociągów należy dokręcać, haki zaś dobijać. 2. Przed i po dokręceniu wszystkie śruby powinny być pokryte smarem zabezpieczającym je przed korozją. 3. Dokręcanie naśrubków należy wykonywać za pomocą zakrętarek lub kluczy tak, aby nie spowodować zerwania gwintu lub ukręcenia śruby. Dociskanie śrub uderzeniem młota jest zabronione. 4. Typ zakrętarki i klucza powinien być dobrany do śruby i siły, z jaką ma być dokręcona. Wydłużanie ramion kluczy jest zabronione. Moment zakręcający zakrętarki powinien być tak wyregulowany, aby nie spowodował zrywania śrub lub wkrętów. 20

5. W śrubach z pierścieniami sprężystymi nie należy dokręcać nakrętek do zupełnego spłaszczenia pierścieni pozostawiając w pierścieniu podwójnym co najmniej 1,5 mm, a w pierścieniu potrójnym 2,5 mm luzu między zwojami. 6. Przy dokręcaniu wkrętów należy przestrzegać następujących zasad: 1) wkręty należy zakręcać kluczem lub zakrętarką, wbijanie wkrętów młotem jest kategorycznie zabronione, 2) klucz lub zakrętarką przy wkręcaniu wkrętu powinny być ustawione pionowo, 3) dokręcanie wkrętu należy wykonywać ruchem jednostajnym bez nacisku na klucz z góry, 4) dokręcanie wkrętu należy przerwać, gdy tylko jego główka oprze się o podkładkę, pierścień lub stopę szyny. 7. Przy dokręcaniu śrub należy sprawdzić, aby złączki prawidłowo przylegały do szyn i podkładek. 8. Wymienione roboty powinny być wykonywane przy konserwacji, naprawach toru oraz oddzielnie, jeśli istnieje potrzeba. 8. Usuwanie dołków (wybojów). 1. Jeżeli odchylenia od ustalonego normami położenia obu toków szyn na łukach i na prostych (dołki) oraz wichrowatość toru przekraczają dopuszczalne wartości, należy przystąpić do ich usuwania. 2. Roboty przy usuwaniu pojedynczych dołków i wichrowatości należy wykonywać jednym z następujących sposobów: 1) podbicie podkładów sprzętem zmechanizowanym lub podbijakami ręcznymi, 2) wyrównanie toków (do wysokości 10 mm), przy użyciu przekładek wyrównawczych. 3. Roboty powinny być tak prowadzone, żeby było umożliwione przejście wszystkich pociągów z normalną prędkością oraz żeby przed każdorazowym zakończeniem robót wszystkie podkłady były podbite, okienka zasypane i tor uporządkowany. 4. Podbicie podkładów w miejscu wybojów należy sprawdzić następnego dnia, a zauważone niedokładności usunąć. 9. Odchwaszczanie torów. 1. Usuwanie roślinności z podsypki i ław torowiska powinno być wykonywane przy wszystkich robotach torowych oraz w razie potrzeby jako oddzielne czynności. 2. Roślinność należy niszczyć na wszystkich torach, na całej szerokości pryzmy podsypki oraz na ławach torowiska. 3. Do niszczenia roślinności należy używać środków chemicznych, nie niszczących materiałów nawierzchni. Roślinność wypieloną ręcznie należy przed ukończeniem pracy dziennej usuwać poza obręb torowiska. W przypadku naruszenia pryzmy podsypki, należy ją oprofilować. 21

10. Zabezpieczenie toru przed okresem zimowym 1. Zabezpieczenie toru przed okresem zimowym ma na celu przygotowanie do bezawaryjnej pracy w okresie ewentualnego występowania niskich temperatur lub silnych opadów śniegu. 2. Zakresy robót utrzymania nawierzchni są określane przez Wydział Utrzymania Ruchu na podstawie potrzeb wynikających z badań diagnostycznych nawierzchni, realizacji planów robót konserwacyjnych i remontowych. 3. Do podstawowych robót przygotowania toru do zimy należą: 1) oczyszczanie rozjazdów ze starych smarów oraz zmiana smaru letniego na zimowy, 2) przygotowanie urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów do pracy w warunkach zimowych, 3) naprawy ostateczne pękniętych szyn, 4) wymiany szyn zakwalifikowanych do wymiany, 5) eliminacja uszkodzeń na powierzchni tocznej szyn poprzez napawanie, wymianę wstawek szynowych lub wymianę szyn, 6) przygotowanie przejazdów, w tym zabezpieczenie w odpowiedniej ilości piasku do posypywania drogi na przejeździe, 7) ustawienie zasłon odśnieżnych, 8) oczyszczenie urządzeń odwadniających, 9) usunięcie z toru materiałów nawierzchniowych i innych przeszkód w pracy sprzętu odśnieżnego. 4. Roboty te powinny być prowadzone tak, aby zostały zakończone przed nastaniem warunków zimowych. 11. Zabezpieczenie toru przed okresem wysokich temperatur 1. Przygotowanie toru przed okresem wysokich temperatur polega na wykonaniu robót, które zapewnią bezpieczną eksploatację toru (bezstykowego i klasycznego), w którego szynach występować mogą duże wartości podłużnych sił termicznych. 2. Na podstawie wyników przeprowadzonych badań diagnostycznych sporządzany jest harmonogram robót przygotowania toru do pracy w okresie wysokich temperatur. 3. Roboty te obejmują: 1) dokręcanie śrub i wkrętów, 2) doprowadzenie pryzmy podsypki do wymiarów określonych dla danej kategorii toru wraz z jej zagęszczeniem, 3) wymianę zużytych i uzupełnienie brakujących przekładek, 4) konserwację komór łubkowych w torze klasycznym, 5) nasuwanie szyn odpełzłych i regulację luzów w stykach toru klasycznego. 12. Warunki bezpieczeństwa przy utrzymaniu nawierzchni 1. Warunkiem przystąpienia do robót, których wykonanie może zagrażać bezpieczeństwu ruchu pojazdów kolejowych lub osób zatrudnionych na torze na torze, jest osłonięcie miejsca robót 22

zgodnie z rozporządzeniem ministra właściwego ds. transportu w sprawie zasad prowadzenia ruchu i sygnalizacji: 1) odcinki toru, na których ze względu na prowadzoną naprawę nawierzchni prędkość pociągów powinna być ograniczona, należy osłaniać z obu stron sygnałem D6 Zwolnić bieg wraz ze wskaźnikiem W14, 2) sygnały te należy stosować również przy wykonywaniu robót, które przepisowo nie wymagają osłonięcia sygnałami, lecz z powodu miejscowych warunków (niedostateczna widzialność zbliżającego się taboru klejowego, znaczne pochylenia, krótkie odstępy czasu między pociągami itp.) lub stanu pogody, wymagają zwiększonej ostrożności w celu zachowania bezpieczeństwa ruchu i osób zatrudnionych na torze. 2. Jeżeli prędkość pociągu powinna być ograniczona poniżej 10 km/h, miejsce robót należy osłonić sygnałem D1 Stój zgodnie z rozporządzeniem ministra właściwego ds. transportu w sprawie zasad prowadzenia ruchu i sygnalizacji. 3. Miejsca robót wykonywanych przy zamknięciu toru lub rozjazdu, należy osłaniać z obu stron sygnałem D1 Stój zgodnie z rozporządzeniem ministra właściwego ds. transportu w sprawie zasad prowadzenia ruchu i sygnalizacji. 4. Sygnał D1 Stój zgodnie z rozporządzeniem ministra właściwego ds. transportu w sprawie zasad prowadzenia ruchu i sygnalizacji należy ustawiać nawet w tych przypadkach, gdy przejazd pociągów oraz innych pojazdów szynowych po danym odcinku toru lub rozjeździe nie jest w czasie prowadzenia robót przewidywany. 5. Zabrania się usuwać sygnały osłaniające miejsca robót przed całkowitym zakończeniem prac, sprawdzeniem stanu toru, sieci trakcyjnej oraz skrajni. Zabrania się zwłaszcza usuwania sygnału D1 Stój przed doprowadzeniem toru do stanu umożliwiającego przejazd pojazdów kolejowych z określoną prędkością, zaś sygnałów i wskaźników wymienionych w ust.1 pkt 1 przed doprowadzeniem toru do stanu umożliwiającego przejazd pojazdu kolejowego z prędkością określona dla danego toru. CZĘŚĆ 3 Podtorze 1. W celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów podtorze kolejowe należy poddawać regularnym przeglądom. Przeglądy dzielą się na: 1) przeglądy bieżące, 2) przeglądy okresowe, 3) przeglądy specjalne. 2. Przeglądy bieżące, mające na celu wykrywanie wad i uszkodzeń mogących uniemożliwić prawidłowe funkcjonowanie toru, należy wykonywać podczas obchodów torów dokonywanych przez toromistrza lub wyznaczonego pracownika posiadającego stosowne kwalifikacje. 3. Podczas przeglądów bieżących należy zwracać uwagę czy: 1) podsypka nie została podmyta lub rozmyta, 2) nie ma widocznego osiadania torów (dołków) oraz zapadlisk w pobliżu toru, 23

3) stoki podtorza i rowów bocznych nie zostały uszkodzone lub nie są narażone na osunięcie się, 4) rowy boczne nie zostały zasypane i czy w nich nie zatrzymuje się woda, 5) nie jest zagrożona stateczność podtorza i urządzeń odwadniających, 6) nie ma oznak deformacji podtorza i terenu w jego bezpośrednim sąsiedztwie. 4. Nieprawidłowości stwierdzone podczas przeglądu bieżącego należy odnotować w książce kontroli stanu toru oraz przedłożyć na piśmie właściwemu kierownikowi wydziału utrzymania ruchu. 5. Przeglądy okresowe dokonuje osoba posiadając uprawnienia do oceny obiektu budowlanego, jeden raz w roku i sporządza z tego Protokół przeglądu. 6. Celem przeglądu okresowego jest ustalenie istniejących wad oraz zakresu robót naprawczych. Na podstawie wyników przeglądu okresowego dokonuje się kwalifikacji podtorza do naprawy bieżącej lub głównej. 7. Przeglądy specjale dzielą się na przeglądy badawcze i przeglądy awaryjne. 8. Przegląd badawczy wykonuje się np. po pracach mogących naruszyć podtorze lub w przypadku wystąpienia czynników mogących mieć wpływ na stateczność i wartość użytkową podtorza. 9. Przegląd awaryjny przeprowadza się np. po powstaniu wad i uszkodzeń podtorza w wyniku wykolejenia taboru kolejowego, katastrofy budowlanej lub zaistnienia zjawisk atmosferycznych powodujących uszkodzenie podtorza. 10. Stosownie do wyników przeglądów bieżących lub przeglądu okresowego dokonuje się napraw bieżących lub naprawy głównej. CZĘŚĆ 4 Obiekty inżynieryjne 1. Obiektami inżynieryjnymi na użytkowanych bocznicach są przepusty. 2. Na obiektach inżynieryjnych z torem na podkładach i podsypce minimalne wymiary podsypki muszą odpowiadać wymaganiom przedstawionym na rysunku poniżej. W przestrzeni wyróżnionej nie mogą znajdować się żadne elementy konstrukcyjne, elementy wyposażenia ani urządzenia obce. 3. Na obiektach inżynieryjnych dopuszcza się przesunięcie poziome osi toru o +/- 35 mm, w stosunku do położenia projektowanego, bez konieczności wykonywania dodatkowej analizy konstrukcji, pod warunkiem spełnienia wymagań punktu 2. 24

4. Dokładność usytuowania na obiekcie inżynieryjnym toru w profilu, względem położenia projektowanego musi być taka jak dokładność ułożenia toru poza obiektem. 5. Dopuszczalną prędkość taboru na obiekcie inżynieryjnym należy ustalać indywidualnie, biorąc pod uwagę parametry techniczne i stan techniczny obiektu. 6. Wszystkie obiekty inżynieryjne jako obiekty budowlane powinny być poddawane okresowej kontroli, co najmniej raz w roku, polegającej na sprawdzeniu stanu ich technicznej sprawności (podstawa: Art. 62 ust.1 pkt.1 ustawy z dnia 7.07. 1994 r. Prawo budowlane). Kontrole powinny być dokonywane przez osoby posiadające uprawnienia budowlane w odpowiedniej specjalności. 7. Obiekty inżynieryjne powinny być poddawane regularnym oględzinom przeprowadzanym przez toromistrza lub wyznaczonego pracownika o odpowiednich kwalifikacjach, w ramach obchodów torów. Obserwując przepusty należy zwracać uwagę czy: 1) w przepustkach nie zgromadziły się przedmioty utrudniające swobodny przepływ wody, 2) ogólny stan obiektów inżynierskich nie nasuwa obaw pod względem bezpieczeństwa ruchu pociągów i osób, 3) nie ma widocznych uszkodzeń nawierzchni na obiektach (szyn, podkładów, odbojnic, blach, mostownic, dyliny ). 8. Zakres robót konserwacyjnych na obiektach inżynieryjnych: 1) dokręcanie i smarowanie śrub, 2) należyte utrzymanie skarp i stożków nasypów, 3) oczyszczanie wlotów i wylotów przepustów, 4) naprawa barierek, poręczy. 9. Roboty remontowe obiektów inżynieryjnych należy przeprowadzać z zachowaniem przepisów prawa budowlanego i zasad prowadzenia ruchu kolejowego. CZĘŚĆ 5 Przejazdy 1. Przejazdy kolejowe należy utrzymywać w okresie ich eksploatacji zgodnie z rozporządzeniem ministra właściwego ds. transportu kolejowego w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie. 2. Wszystkie przejazdy jako obiekty budowlane powinny być poddawane okresowej kontroli, co najmniej raz w roku, polegającej na sprawdzeniu stanu ich technicznej sprawności (podstawa: Art. 62 ust.1 pkt.1 ustawy z dnia 7.07. 1994 r. Prawo budowlane) oraz oględzinom. 3. Kontrole powinny być dokonywane przez osoby posiadające uprawnienia budowlane w odpowiedniej specjalności, a z kontroli sporządza się protokół stanowiący załącznik do książki obiektu budowlanego, po jego zatwierdzeniu przez właściwego kierownika wydziału utrzymania ruchu. 4. Oględziny wykonuje toromistrz podczas obchodów. 25

Podczas obchodu należy sprawdzać: 1) szerokość i stan żłobków między szynami, a odbojnicami, czy żłobki nie są zanieczyszczone, 2) jezdnię drogową na przejazdach, czy jest w należytym stanie, czy płyty przejazdowe nie są nadmiernie rozsunięte, a dylina drewniana jest właściwie przytwierdzona. 3) czy są i nie są uszkodzone w widoczny sposób urządzenia sygnalizacji przejazdowej (np. sygnalizatory przejazdowe) oraz znaki i wskaźniki, 4) czy zapewnione są warunki widzialności z toru i drogi dojazdowej. 5. Konstrukcja nawierzchni przejazdu wewnątrz toru powinna zapewnić swobodne przejście obrzeży kół taboru kolejowego. W tym celu przy obu szynach wewnątrz toru powinny być wykonane żłobki o głębokości minimum 38 mm (przy największym dopuszczalnym zużyciu szyny) i szerokości: 1) 60 do 67 mm na torze prostym i w łukach o promieniu 350 m i większym, 2) 70 mm w łukach o promieniach 250 m do 350 m, 3) 80 mm w łukach o promieniach mniejszych niż 250 m, 4) 60 mm w łukach przy zabudowanej prowadnicy. 6. Przy zastosowaniu na przejeździe prowadnic, ich końce powinny wystawać poza szerokość przejazdu na odległość 0,3 m i być odgięte na tej długości pod kątem 30 do wewnątrz toru. 7. Na przejazdach istniejących dopuszcza się, do czasu remontu naprawy głównej lub modernizacji, stosowanie żłobków o szerokości: 1) 75 mm w łukach o promieniach od 250 m do 350 m, 2) 67 mm na torze prostym i w łukach o promieniu 350 m i większym. 8. Odległość styków szynowych od skrajnych elementów nawierzchni przejazdu nie powinna być mniejsza niż 6,00 m, a spawów elektrooporowych lub termitowych nie mniejsza niż 3,00 m. 9. W obrębie przejazdu nie można stosować opórek przeciwpełznych. 26

ZAŁĄCZNIKI Załącznik nr 1 Wzór dziennika oględzin rozjazdów 27

28 LOTOS D, wydanie 2

Załącznik nr 2 Utrzymanie rozjazdów Utrzymanie rozjazdów polega na usuwaniu wszelkich usterek i uszkodzeń stwierdzonych podczas oględzin i badań technicznych oraz zauważonych podczas obserwacji zachowania się rozjazdu pod przejeżdżającym taborem. Usuwanie usterek lub uszkodzeń w rozjeździe wykonuje się przez naprawę lub wymianę uszkodzonych albo zużytych części rozjazdowych. Oprócz tego wszystkie części ruchome rozjazdu powinny być utrzymywane w czystości i systematycznie smarowane. Warunki utrzymania zamknięć nastawczych podano w załączniku 4 do niniejszej instrukcji. Załącznik niniejszy określa: dopuszczalne zużycie części rozjazdów, zasady wykonywania konserwacji i naprawy bieżącej rozjazdów. kryteria wymiany rozjazdów i ich części składowych. 1. Dopuszczalne zużycie części rozjazdów: 1) Dopuszczalne pionowe zużycie iglic, opornic. szyn skrzydłowych i dziobów krzyżownic oraz szyn łączących wynosi 12 mm. 2) W razie występowania jednocześnie bocznego zużycia części rozjazdu, dopuszczalne zużycie pionowe powinno być zmniejszone o połowę zużycia bocznego. 3) Dopuszczalne zużycie boczne części rozjazdowych (iglic, opornic, krzyżownic) dla rozjazdów typu S49 kwalifikujące je do wymiany wynosi 8 mm (rys.1) pod warunkiem, że nie zostaną przekroczone odchyłki dopuszczalne szerokości toru w rozjeździe. Dla innych typów rozjazdów, dopuszczalne zużycie boczne wynosi 6 mm. rys.1 4) Zużycie pionowe krzyżownic należy liczyć łącznie z miejscowym wgnieceniem materiału. W krzyżownicach, gdzie występują większe zużycia miejscowe można stosować regenerację w torze przez napawanie. 5) Dopuszczalne boczne zużycie kierownic w krzyżownicach wynosi 4 mm. Przy większym zużyciu kierownicę należy wymienić. 29

6) Dopuszczalne zużycie wkładek mierzy się bezpośrednio przez pomiar szerokości żłobków zgodnie z arkuszem technicznego badania rozjazdów. Jeżeli wymiary przekroczą dopuszczalne odchylenia, należy pomiędzy wytarte wkładki a szynę toczną założyć przekładki regulacyjne z blachy odpowiedniej grubości lub też zużyte wkładki wymienić na nowe. 7) Do regulacji żłobków kierownic rozjazdów typu S49 stosuje się przekładki regulacyjne o grubości 1, 2 i 3 mm. Przekładki należy stosować w przypadku poszerzenia żłobka pomiędzy szyną toczną a kierownicą, powstałego w skutek zużycia szyny lub kierownicy. Przekładki należy wkładać między ściankę koziołka a kierownicę w ilości nie więcej niż po 2 sztuki. Nakrętki śrub stopowych pomiędzy szyną toczną a koziołkiem kierownicy można dokręcać kluczem widełkowym lub stopowym płaskim. 2. Konserwacja i naprawy bieżące rozjazdów. 1) zakresie naprawy bieżącej i terminie jej wykonania decydują usterki i uszkodzenia stwierdzone w czasie oględzin i badań technicznych rozjazdów. 2) Usterki i uszkodzenia mające wpływ na bezpieczeństwo ruchu powinny być usuwane niezwłocznie. Pozostałe usterki powinny być usuwane w ramach napraw bieżących. 3) W tablicy 1 podano orientacyjne zakresy robót poszczególnych napraw. Zakresy robót Rodzaje naprawy Zakresy robót Naprawa bieżąca Konserwacja Dokręcanie śrub i wkrętów w sposób ciągły tylko obluzowanych Poprawianie szerokości toru Usunięcia spływów przez szlifowanie * Regulacja zamknięć nastawczych oraz odpełzłych iglic i opornic w dużym zakresie nawet dla wymiarów w górnych wartościach dopuszczalnych tolerancji według potrzeb jako robota kontrolno-zapobiegawcza tylko przy przekroczeniu dopuszczalnych tolerancji według potrzeb przy stwierdzeniu przekroczenia dopuszczalnych tolerancji Regulacja rozjazdów w planie w sposób ciągły na odcinku odkształcenia Podnoszenie rozjazdu z podbiciem podrozjazdnic Wymiana pojedynczych części rozjazdu w sposób ciągły według potrzeb pojedyncze podrozjazdnice obluzowane tylko złącz Naprawa krzyżownic regeneracja przez napawanie nie Poprawa odwodnienia rozjazdu tak nie krzyżownicach z dziobem manganowym, manganowych-monoblokowych lub hartowanych należy w początkowym okresie ich pracy (ok.1-2 miesięcy) usuwać powstające na dziobach i szynach skrzydłowych spływy, co w znacznym stopniu zapobiega dalszemu ich tworzeniu. 3. Kryteria wymiany rozjazdów i ich części składowych: 1) Potrzebę wymiany rozjazdu lub jego części składowej wnioskuje osoba posiadająca uprawnienia budowlane dokonująca rocznego przeglądu stanu technicznego bocznicy. 2) Planowa wymiana rozjazdów w torach głównych jest uwarunkowana następującymi czynnikami: * w 30

a) zużyciem części rozjazdowych i podrozjazdnic, b) nie dającymi się usunąć odkształceniami trwałymi większości części rozjazdowych, powodującymi duże zakłócenia spokojności biegu pociągów, c) nadmiernie zużytymi osadami czopowymi rozjazdów z jednoczesnym znacznym (ponad 4 mm) zużyciem końców iglic i szyn łączących. 3) Krzyżownice należy wymienić w przypadku nadmiernego zużycia, pęknięcia dzioba lub szyn skrzydłowych, rozpłaszczenia dziobów i szyn skrzydłowych, rozpłaszczenia szyn, nadmiernego zniekształcenia profilu (nie dającego się wyrównać przez napawanie) lub trwałego odkształcenia w płaszczyźnie poziomej. 4) Powodem wymiany zwrotnicy lub półzwrotnicy może być nadmierne zużycie lub uszkodzenie iglic, rozpłaszczenie opornic, pęknięcia płyt podiglicowych. 4. W torach stacyjnych o potrzebie wymiany rozjazdu decyduje zły stan podrozjazdnic lub nadmierne zużycie części rozjazdowych, któremu zwykle towarzyszy wiele innych nieprawidłowości. 5. Konieczność nieplanowej wymiany rozjazdu lub jego części składowej zachodzi w przypadku uszkodzenia bądź zniszczenia rozjazdu wywołanego np. wykolejeniem taboru oraz w razie wykrycia następujących uszkodzeń i wad części składowych lub akcesorii rozjazdowych: 1) pęknięcie iglicy, opornicy lub szyny łączącej, 2) wyszczerbienie iglicy, przy którym zachodzi niebezpieczeństwo najechania obrzeża koła przez iglicę na opornicę lub mogące spowodować pęknięcie iglicy. 3) pęknięcie elementów połączenia lub spawu iglicy z szyną łączącą 4) pęknięcie klamry, prowadnicy, drążka suwakowego lub innych elementów w suwakowym zamknięciu nastawczym albo pęknięcie haka, łapki iglicowej, opórki lub podpórki w hakowym zamknięciu nastawczym. brak bolca, śruby lub opórki ograniczającej przesuw suwaka w suwakowym zamknięciu nastawczym, zdarcie gwintów śrub przymocowujących prowadnice suwakowych zamknięć nastawczych do opornic, 5) uszkodzenie urządzeń usztywnienia iglic oraz zamknięć nastawczych niewrażliwych na pełzanie iglic, 6) pęknięcie krzyżownicy (dzioba lub szyny skrzydłowej), 7) rozerwanie śruby w krzyżownicy. 31

Załącznik nr 3 Arkusze badania rozjazdów 32

Załącznik nr 4 Działanie, sprawdzanie i utrzymanie zamknięć nastawczych Zadaniem zamknięć nastawczych zwrotnicowych jest zapewnienie prawidłowego położenia iglic względem opornic (iglicy przylegającej do opornicy i iglicy odsuniętej od opornicy). Zamknięcia te służą jednocześnie do nastawiania zwrotnicy. I. Działanie i utrzymanie zamknięć nastawczych hakowych 1. Opis zamknięcia nastawczego hakowego. 1) Zamknięcie nastawcze hakowe znajduje się przy początku iglic i umieszczone jest zazwyczaj pomiędzy 2 i 3 podrozjazdnicą (rys. l). Zamknięcie hakowe składa się z dwóch zespołów zamknięć iglicowych, z których każdy wbudowany jest przy iglicy, oraz ze ściągu iglicowego p. Każdy zespół zamknięć iglicowych (rys. 2) składa się z haka S1 lub S2 oraz opórki O1 lub O2. rys.1 rys.2 Hak przymocowany jest przegubowo jednym ramieniem do łapki iglicowej ł1 lub ł2, przytwierdzonej do iglicy, a drugim ramieniem r1 lub r2 (zwanym nastawczym) połączony jest ze ściągiem iglicowym. Opórka przymocowana jest do opornicy. Na jednym końcu ściągu iglicowego w miejscu jego połączenia z ramieniem napędnym haka, osadzone jest przegubowo cięgło n, które łączy zamknięcie nastawcze ze zwrotnikiem przy ręcznym nastawianiu zwrotnic. Przy zwrotnicach nastawianych, odległości ze ściągiem iglicowym łączy się również suwak napędowy n1 (rys. 5). rys.3 43

2) Haki przy zwrotnicach rozjazdów zwyczajnych i krzyżowych pojedynczych oraz przy iglicach zewnętrznych rozjazdów krzyżowych podwójnych są jednakowego kształtu, jak pokazano na rys. 3, natomiast haki przy iglicach wewnętrznych rozjazdów krzyżowych podwójnych oraz przy iglicach zwrotnicy drugiej rozjazdu podwójnego (skupionego) mają ramiona nastawcze wygięte w dół (rys. 4). Żeby ramię nastawcze nie zwisało w swym łożysku, do stopki iglicy jest przymocowana podpórka h, która również służy do ograniczenia obrotu haka (rys. 5). Haki mają ograniczenie ruchu obrotowego, przy czym hak nowej konstrukcji ma przylgę g - wg rys. 5, a hak starszej konstrukcji przylgę g - wg rys. 3. 2. Działanie zamknięcia nastawczego hakowego 1) Na rysunkach 6-9 przedstawione jest działanie zamknięcia hakowego w czasie przestawiania zwrotnicy. W położeniu normalnym (rys. 6) zwrotnica nastawiona jest na jazdę w kierunku prostym, iglica I2 jest dosunięta do opornicy, hak S2 w położeniu końcowym obejmuje czołową powierzchnię opórki O2. Iglica I1 jest odsunięta, hak S1 opiera się stopką o boczną powierzchnię ślizgową opórki O1. W położeniu tym iglica I2 jest przytrzymana przy opornicy, za pomocą haka S2, natomiast iglica I1 jest odsunięta od opornicy. rys.4 rys.5 2) Całkowity przesuw pręta napędowego mierzony przy łapkach iglicowych wynosi 210 mm + zapas do 10 mm i rozkłada się na 3 fazy ruchu iglic, z których każda wynosi około 70 mm. 3) W fazie pierwszej (rys. 7) iglica I1, przesuwając się do opornicy Op1, za pomocą ściągu iglicowego oraz ramienia r2 wprawia w ruch obrotowy hak S2 około osi łapki ł2. Hak ten schodzi z opórki O2 i otwiera iglicę I2. W czasie otwierania tej iglicy, ściąg iglicowy wraz z przegubami haka S1 i iglicą I1 przesuwa się w lewo ku swojej opornicy o 70 mm; 44

rys.6 rys.7 hak S1 przesunął się również o tyleż milimetrów wzdłuż powierzchni opórki O1. Iglica I2 nie ruszyła się z miejsca. rys.8 rys.9 W fazie drugiej (rys. 8) obie iglice wraz ze ściągiem iglicowym równocześnie przesuwają się w lewo o 70 mm, przy czym iglica lewa całkowicie dosuwa się do opornicy, iglica zaś prawa odsuwa się od swojej opornicy 70 mm. W tym czasie hak S2 przesunął się wzdłuż powierzchni ślizgowej opórki O2, hak S1 przesunął się wzdłuż opórki O1, zatrzymując się swoim końcem przy krawędzi opórki. W fazie trzeciej (rys. 9) hak S1 wykonuje ruch obrotowy, obejmując opórkę O1, przez co zostaje zamknięta iglica lewa. Iglica prawa I2 odsuwa się o dalsze 70 mm od opornicy Op2 tak, że całkowita odległość przesuwu od opornicy mierzona wzdłuż łapki wynosi 140 mm. Ściąg iglicowy w tym czasie przesunął się 3 razy po 70 mm, czyli w sumie 210 mm. 4) Zamknięcie hakowe jest rozpruwalne, to znaczy, że przy jeździe po zwrotnicy nastawionej do innej jazdy, zwrotnica może być przestawiona przez koła pojazdu podczas ruchu w kierunku zbieżnym (od krzyżownicy ku zwrotnicy) bez uszkodzenia konstrukcji zamknięcia nastawczego. Jeżeli więc w położeniu przedstawionym na rysunku 6 pojazd wjedzie na zwrotnicę od strony krzyżownicy z toru zwrotnego, to koło pojazdu najpierw naciska obrzeżem iglicę odsuniętą I1, przesuwając ją ku opornicy Op1. Iglica I2 w pierwszej chwili nie może odsunąć się od opornicy Op2 i pozostaje zamknięta przez hak S2, dopóki ściąg iglicowy nie obróci haka S2 koło osi łapki. Dopiero wówczas, kiedy zamknięcie nastawcze zajmie położenie wskazane na rysunku 7 rozpoczyna się przesuwanie dwu iglic aż do całkowitego dosunięcia iglicy I1 do swojej opornicy. 45

3. Wskazówki dotyczące wbudowania zamknięcia nastawczego hakowego. Po ułożeniu rozjazdu należy sprawdzić, czy wszystkie części zamknięcia hakowego są dokładnie wykonane oraz czy rozjazd został należycie zmontowany, a mianowicie: a) początki ostrzy iglic powinny leżeć od styków przediglicowych w odległościach podanych w tablicy l, b) szerokość toru na początku iglic powinna odpowiadać wymiarom właściwym dla danego typu rozjazdu, c) ściąg iglicowy powinien być odpowiedniej długości, d) oś opórki powinna przechodzić przez środek sworznia łapki iglicowej i powinna być prostopadła do opornicy, e) środki walcowych krzywizn zewnętrznej powierzchni opórki i wewnętrznej powierzchni haka powinny leżeć w jednym punkcie na osi opórki i łapki, f) haki powinny dobrze przylegać do opórki, nie wywierając jednak na nią większego nacisku, g) wszystkie sworznie powinny być osadzone szczelnie, 4. Utrzymanie zamknięć nastawczych hakowych. 1) Utrzymanie zamknięcia nastawczego hakowego powinni być staranne. Nieprawidłowe bowiem działanie tego zamknięcia powoduje przeszkody przy przestawianiu zwrotnicy oraz może spowodować niedokładne przytrzymywanie iglicy przy opornicy lub uszkodzenie samego zamknięcia, co jest niebezpieczne dla ruchu pociągów i manewrów, i może być przyczyną wykolejenia się taboru. 2) Iglica dosunięta powinna należycie przylegać do opornicy. Dokładność przylegania sprawdza się przez założenie po między początkiem ostrza iglicy a opornicę blaszki o grubości 1,0 mm, która po przestawieniu zwrotnicy i dosunięciu iglicy nie powinna dać się wyciągnąć palcami. Jeżeli blaszka daje się wyciągnąć, to należy zbadać czy koniec iglicy nie jest odgięty lub iglica nie jest zwichrowana oraz czy nie ma innej przyczyny nie przylegania iglicy. Stwierdzone niedokładności należy usunąć. 3) Haki powinny należycie przylegać do opórki, jak również dobrze ślizgać się po jej dolnej płycie. W razie przeszkód należy odpowiednio spiłować powierzchnię styku opórki z szyjką szyny, albo dać blaszaną podkładkę pomiędzy szyjką szyny i opórką. Nie należy natomiast spiłowywać walcowanej powierzchni haka lub opórki. Gdy hak z przylgą oprze się o podpórkę, to luz pomiędzy stopką haka i boczną powierzchnią ślizgową opórki nie powinien być większy niż 3 mm, aby przy przestawianiu zwrotnicy jak największa część przesuwu pręta napędowego była wyzyskana do zamknięcia zwrotnicy (rys. 10). Jeżeli ten luz jest większy, to oznacza, że hak robi za duży kąt obrotu lub iglica przesunęła się względem opornicy. W tym przypadku, po stwierdzeniu, że iglice są na właściwym miejscu, należy przylgi odpowiednio dopasować. Stopka haka w stanie zamkniętym (rys. 11) zasadniczo powinna schodzić się z zewnętrzną krawędzią opórki lub w rozjazdach typu S42 wystawać 4 mm poza nią, w żadnym zaś razie nie powinna wystawać więcej niż 5 mm, aby nie utrudniać rozpruwalności zamknięcia. Jeżeli hak zachodzi za daleko poza krawędź opórki, to przyczyną tego może być niewłaściwa szerokość toru przy iglicach, 46

przesunięcie iglicy względem opornicy albo za duża długość ściągu iglicowego lub niewłaściwe ustawienie napędu zwrotnicowego. Nieprawidłowości te należy usunąć. rys.10 rys.11 4) Luźne sworznie należy wymienić na grubsze, a otwory wyrobione w haku i uchwytach wyrównać przez rozwiercanie. Sworznie łączące hak z iglicą i ściągiem iglicowym powinny być zabezpieczone zawleczkami. Aby zawleczki były widoczne, łatwo dostępne i uniemożliwiałyby obrót sworzni, są one przetknięte przez otwory w ściągach lub prętach napędowych. 5) Jeżeli hak obejmuje należycie opórkę, to odległość iglicy odsuniętej od opornicy, mierzona na osi opórki hakowej, powinna wynosić 140 + 10 mm, przy czym odległość ta w żadnym przypadku nie może być mniejsza niż 120 mm i większa niż 170 mm. W obu bowiem końcowych położeniach zwrotnicy, położenie iglicy dosuniętej jest zawsze wyznaczone dokładnie, natomiast położenie iglicy odsuniętej jest w pewnych granicach zmienne, zależnie od drogi przesuwu pręta nastawczego przy przestawianiu zwrotnicy. 6) Hak połączony z iglicą dosuniętą powinien obejmować walcowatą powierzchnię ślizgową opórki hakowej zamknięcia nastawczego na długości przynajmniej 60 mm. 7) Przy sprawdzaniu zamknięcia nastawczego należy najpierw sprawdzić szerokość toru na początku iglic wg metryki rozjazdu oraz zbadać, czy początki ostrzy iglic leżą od styków przediglicowych w odległościach podanych w tablicy l. W przypadku stwierdzenia niedokładności, należy je usunąć. Następnie należy sprawdzić, czy jest zachowana przepisowa odległość iglicy odsuniętej od opornicy (140 +10 mm) przy należytym położeniu zamkniętego haka w obu końcowych położeniach zwrotnicy. Jeżeli w tym przypadku odległość ta nie jest odpowiednia, należy sprawdzić długość ściągu iglicowego. Długość ta mierzona pomiędzy osiami sworzni powinna na wynosić: a) przy rozjazdach zwyczajnych, przy pojedynczych rozjazdach krzyżowych i rozjazdach podwójnych (skupionych) typu S 42 985 mm, b) przy rozjazdach krzyżowych podwójnych typu S42 978 mm przy skosie l : 9. 47

Jeżeli ściąg iglicowy jest za długi, to hak zachodzi za daleko poza opórkę, wskutek czego utrudnione jest otwarcie haka przy rozpruciu zwrotnicy. Jeżeli zaś ściąg jest za krótki, to powstaje za duża odległość iglicy odsuniętej od opornicy. 8) Przy rozjazdach krzyżowych podwójnych należyte przyleganie haka zależne jest również od odpowiedniej długości łubka łączącego wewnętrzne haki. Długość tych łubków powinna wynosić: przy rozjeździe typu S42 o skosie 1:9 102 mm. 9) Wszystkie ruchome części zamknięcia nastawczego powinny być dokładnie oczyszczone i dobrze smarowane. 10) Stan osad iglic wpływa również na prawidłową pracę zamknięć nastawczych i dlatego, gdy osady te są nadmiernie wyrobione, iglica może przesuwać się względem opornicy i zamknięcia nastawcze hakowe mogą obejmować opórkę za dużo lub za mało, co utrudnia przestawianie zwrotnicy. Niedokładności wytarcia osady iglicowej należy usunąć, a w przypadku wytarcia ponad 10 mm należy wymienić osadę lub iglicę. 11) Należy usuwać przeszkody w działaniu zamknięć hakowych, spowodowane pełzaniem rozjazdu, biorąc pod uwagę poszczególne przypadki pełzania rozjazdów podane w następnych ustępach. 12) Przy jeździe jednokierunkowej na ostrze powstaje pełzanie opornic i iglic w kierunku jazdy, wskutek, czego haki nasuwają się na najbliższą podrozjazdnicę. Przy jeździe jednokierunkowej z ostrza pełzają iglice i opornice również w kierunku jazdy, przy czym haki mogą nasuwać się na podkładki lub na wkręty, bądź też na śruby przymocowujące podkładki. 13) Przy jeździe dwukierunkowej przez zwrotnicę, pełzanie szyn wpływa na zmianę wzajemnego położenia opórki i osi sworznia łapki. 14) Jeżeli powstaje pełzanie szyn przy iglicy dosuniętej i zamkniętej hakiem, to wówczas może nastąpić przesuw iglicy względem opornicy. Oś obrotu haka przesunie się wówczas względem osi opórki w kierunku początku rozjazdu lub w kierunku krzyżownicy, i wówczas hak zaciska się na opórce, utrudniając przestawianie zwrotnicy. Przy większym przesunięciu wynoszącym około 20 mm, hak zostaje tak silnie przyciśnięty do opórki, że przestawianie zwrotnicy może stać się niemożliwe, a nawet wskutek naprężeń w haku może on pęknąć. 15) Jeżeli powstaje pełzanie szyn przy iglicy odsuniętej, wówczas również może nastąpić przesuw iglicy względem opornicy i oś obrotu haka przesunie się względem osi opórki, wywołując utrudnienie przy zachodzeniu haka za opórkę w czasie przestawiania zwrotnicy. 48

rys.12 Po przesunięciu o około 20 mm przestawianie zwrotnicy może stać się bardzo utrudnione, przy dalszych zaś przesunięciach uniemożliwione, a nawet hak może zejść zupełnie z dolnej płytki opórki. Tablica 1. a - oznacza odległość styku przediglicowego rozjazdu od osi pierwszej podrozjazdnicy, Typ S 42 Iglice sprężyste 1:9 1 : 10 6o a 130 130 130 b 500 500 500 c 730 730 730 d 620 625 660 e 645 645 645 b - odległość pomiędzy pierwszą i drugą podrozjazdnicą, c - odległości między osiami podrozjazdnic wg rys. 12, d - odległości między osiami podrozjazdnic wg rys. 12, e - odległości ostrzy iglic od styku przediglicowego rozjazdu, Ponadto należy sprawdzić, czy styki przediglicowe leżą na prostej prostopadłej do osi toru. W razie stwierdzenia niedokładności należy je usunąć. Odnośnie rozjazdów krzyżowych odległości e należy sprawdzić wg planów ogólnych tych rozjazdów. 16) W zamknięciach hakowych należy sprawdzić prawidłowe przyleganie haka do opórki. Sprawdzenie to wykonuje się za pomocą odpowiedniego drążka. Drążek wkłada się między hak a opórkę i odsuwa się nim hak od opórki. Jeżeli odsunięcie 49

to jest większe niż 2 mm, należy wówczas zamknięcie nastawcze doprowadzić do należytego stanu przez wymianę zużytego haka, opórki lub sworzni, a jeżeli są one prawidłowe, należy włożyć pomiędzy opornicę i opórkę wkładkę lub zastosować inne odpowiednie środki. 17) W zwrotnicach nastawianych z odległości należy poza tym zbadać prawidłowość zamknięcia nastawczego. W przypadku, gdy iglica nie dochodzi do opornicy na 4 mm lub więcej, zamknięcie hakowe nie powinno dać się zamknąć. Jeśli więc w zwrotnicach nastawianych z odległości po założeniu płytki grubości 4 mm pomiędzy opornicę a iglicę w miejscu znajdującym się na osi opórki, zwrotnica daje się przestawiać i hak iglicy dosuniętej zajdzie za opórkę, to dowodzi, że zamknięcie hakowe jest nieprawidłowe. Wówczas należy nieprawidłowe części naprawić lub wymienić. II. Działanie i utrzymanie zamknięć nastawczych suwakowych 1. Opis zamknięcia nastawczego suwakowego. 1) Zamknięcie suwakowe znajduje się przy początku iglic (rys. 15, 16 i 17). Zamknięcie suwakowe składa się z dwóch zespołów zamknięć iglicowych, z których każdy wbudowany jest przy iglicy oraz z suwaka iglicowego, który jednocześnie jest ściągiem iglicowym. W rozjazdach nowej konstrukcji typu S49 odstęp iglicy odsuniętej od opornicy wynosi 160 ± 5 mm, a w rozjazdach typu S49 starszej konstrukcji 150 ± 10 m. Zamknięcie suwakowe w każdym rodzaju rozjazdu jest w zasadzie jednakowe. Różni się ono tylko wymiarami suwaka iglicowego oraz położeniem prowadnicy względem opornicy. Każdy zespół zamknięć suwakowych składa się z dwóch zasadniczych części: a) prowadnicy (opórki zamknięcia) przymocowanej do opornicy, b) klamry przymocowanej do iglicy. Obydwa zespoły współpracują z jednym suwakiem iglicowym. 2) Prowadnice są mocno przytwierdzone do zewnętrznej strony opornic i służą do prowadzenia suwaka iglicowego i klamry. Zewnętrzne obrzeża prowadnicy są skośne do środka i służą do zamknięcia iglicy dosuniętej. 3) Klamry osadzone są przegubowo na iglicach za pomocą sworzni, i przy ruchu suwaka iglicowego odchylają się w bok. Odchylenie to występuje wtedy, gdy głowica klamry naciskana skośną krawędzią wycięcia suwaka iglicowego wchodzi w to wycięcie lub jest drugą skośną krawędzią wycięcia i wypierana. 4) Suwak iglicowy powoduje przesuwanie i zamykanie iglic i przenosi ruch nastawczy napędu zwrotnicowego na iglicę. Iglice przy tym nie przesuwają się jednocześnie. Najpierw dosuwa się tylko iglica odsunięta. Gdy iglica ta zbliża się do swojej opornicy, włącza się wtedy do ruchu iglica dosunięta, która oddala się na ustaloną odległość od opornicy, gdy suwak iglicowy przebył całkowicie swą drogę przesuwu, wynoszącą 220 mm. 50

rys.15 5) Przez przełożenie zwrotnicy dokonane jest nie tylko przesunięcie iglic, lecz równocześnie i ich zamknięcie za pomocą klamer. 6) Przesuw suwaka iglicowego w czasie otwierania iglicy dosuniętej, powoduje zaskoczenie głowicy klamrowej w jego skośne wycięcie i równoczesne, wspólne przesuwanie głowicy wraz z iglicą do położenia końcowego. 7) Przy zamykaniu iglicy w momencie przechodzenia głowicy klamrowej poza prowadnicę, następuje wypchnięcie klamry z wycięcia suwaka i oparcie jej o skośne obrzeże prowadnicy. Moment ten jest początkiem -zamykania iglicy dosuniętej do opornicy. Dalszy bieg suwaka w prowadnicy powoduje przesuw jego płaszczyzny zamykającej, zwanej drogą oporową klamry, po głowicy klamry. 8) Otwory sworzniowe wyposażone w tulejki mimośrodowe (rys. 20). Tulejki te, są to mimośrodowe pierścienie, wykonane ze stali, hartowane j lub tworzywa sztucznego, rozcięte w grubszej części. Grubość pierścienia w cieńszym miejscu wynosi 2,5 mm z przeciwlegli zaś strony, gdzie pierścień jest rozcięty 5,5 mm. Tulejki te umożliwiają w prosty sposób, w razie natychmiastowej potrzeby regulację luzu miedzy opornicą i iglicą, co dokonuje się przez odpowiednie pokręcenie tulejki w otworze iglicy. 9) Suwak iglicowy ma na obu końcach płaszczyzny oporowe oraz skośne wycięcia z występami dostosowanymi do zabierania głowicy klamry. Na końcach suwaka iglicowego są po dwa otwory. Jeden z otworów skrajnych służy do podłączenia pręta napędnego do napędu zwrotnicy. 10) Suwak iglicowy ma ograniczenie skoku, zabezpieczające go przed wysunięciem z prowadnic. Ograniczenie skoku wykonane jest w postaci śrub lub opórek i znajduje się wewnątrz rozjazdu pomiędzy iglicami, lub śrub umieszczonych na zewnątrz rozjazdu. W starych typach rozjazdów stosowane są opórki (rys. 22) i śruby, natomiast w rozjazdach nowych typów używa się wyłącznie śrub (rys. 21 i 23). Śrubę wkłada się w otwór suwaka, główką do góry, a od dołu nakręca się nakrętkę, zabezpieczoną przed odkręceniem nitem. 11) Drążek suwakowy Dsb 14 dostosowany jest do zwrotnic rozjazdów typu S49, w których wszystkie iglice mają zamknięcia suwakowe, a odstęp iglicy od opornicy wynosi 160 mm, tj. do zwrotnic rozjazdów zwyczajnych, krzyżowych pojedynczych i podwójnych o promieniu 300 m i więcej. Dla rozjazdów krzyżowych podwójnych typu S49, o odstępie iglicy od opornicy 160 mm i promieniu łuku 190 m, przy których 51

tylko dwie iglice wewnętrzne mają zamknięcia suwakowe, stosuje się drążek suwakowy Dsb 16. W rozjazdach S49 produkowanych od roku 1988 stosuje się zmienioną konstrukcję zamknięć nastawczych bez regulacji długości drążka suwakowego i ze zmianą wycięć klamry i drążka suwakowego. 12) Prowadnice mają pokrywy ochronne, osłaniające zamknięcia suwakowe po obydwu zewnętrznych stronach opornic. 13) Rozróżnia się następujące zamknięcia nastawcze suwakowe: a) zamknięcia przy rozjazdach zwyczajnych i rozjazdach krzyżowych pojedynczych (rys. 15 i 16), b) zamknięcia przy rozjazdach krzyżowych podwójnych o promieniu łuku 190 m (rys. 17), c) zamknięcia przy rozjazdach krzyżowych podwójnych o promieniu łuku 300 m i większym (rys. 17). 14) Do zamknięcia nastawczego suwakowego należą następujące główne części składowe: a) przy rozjazdach zwyczajnych 2 prowadnice, 2 klamry z przynależnymi sworzniami, l suwak iglicowy z 2 śrubami bezpieczeństwa, 2 pokrywy ochronne b) przy rozjazdach krzyżowych pojedynczych dwa takie komplety jak dla rozjazdów zwyczajnych; c) przy rozjazdach krzyżowych podwójnych o promieniu łuku 190 m (rys. 17) dwa zespoły zamknięć, z których każdy obejmuje: 2 prowadnice, 2 klamry z przynależnymi sworzniami, l krótki suwak iglicowy z 2 śrubami bezpieczeństwa, 2 drążki sprzęgowe do sztywnego połączenia iglic, 2 pokrywy ochronne; 15) Zamknięcia zwrotnic w pojedynczym rozjeździe krzyżowym typu S49 o promieniu łuku 190 m i skosie l : 9 są zasadniczo podobne do zamknięć zwrotnic rozjazdów zwykłych z tą tylko różnicą, że dla umożliwienia prostolinijnego biegu suwaka iglicowego prowadnice mają umocowanie skośne w stosunku do opornic. 16) Poza tym przy podwójnych rozjazdach krzyżowych typu S49 i promieniu łuku 190 m, z zamknięciami suwakowymi przy iglicach wewnętrznych, wymagane są odmienne zamknięcia suwakowe ze względu na ograniczone możliwości konstrukcyjne. Z czterech zatem iglic, dwie iglice środkowe wyposażone są w zamknięcia suwakowe, natomiast iglice pozostałe, skrajne zamknięć tych nie mają, a są jedynie sztywno połączone z przynależnymi iglicami łukowymi za pomocą dodatkowych prętów iglicowych. Przy takim zamknięciu suwak iglicowy jest krótszy od suwaków innych rozjazdów, a prowadnice są umocowane skośnie w stosunku do opornic, ze względu na użycie prostego suwaka iglicowego. 52

rys.20 rys.21 rys.22 rys.23 17) Przy montowaniu zamknięcia należy sprawdzić, czy są właściwie założone i zabezpieczone śruby bezpieczeństwa i śruby łączące obie części izolowanego drążka suwakowego. 53

2. Działanie zamknięcia nastawczego suwakowego. rys. 29 rys. 30 i 31 rys. 32 rys. 33 1) Podobnie jak przy zamknięciach hakowych, działanie zamknięcia nastawczego suwakowego dzieli się zasadniczo na trzy fazy, rozłożone na długości skoku suwaka iglicowego, wynoszącego normalnie 220 mm. 2) Przykład działania zamknięcia suwakowego zwrotnicy przedstawionej na rys. 29 do 33, gdzie iglica pierwsza, lewa - jest w położeniu zasadniczym - dosunięta do opornicy, a iglica druga - prawa - w tym położeniu odsunięta na 150 mm jest następujący: w pierwszej fazie (rys. 30 i 31) od 0 do 78 mm skoku suwaka następuje częściowo dosunięcie iglicy prawej w kierunku opornicy z odległości 150 mm na 72 mm W międzyczasie przy ruchu suwaka od 59 do 78 mm (rys. 31 i 34) następuje uchylenie zamknięcia iglicy lewej przez wejście głowicy klamrowej w wycięcie suwaka iglicowego, wskutek nacisku przez skośny ząb tegoż suwaka Przy 78 mm skoku suwaka, iglica pierwsza jest już przygotowana do odsuwania się od swej opornicy; w drugiej fazie (rys. 32 i 34) od 78 mm do 142 mm skoku suwaka głowice obu klamer przesuwają się równocześnie w kierunku opornicy prawej, przy czym iglica lewa odsuwa się od lewej opornicy, natomiast iglica prawa dosuwa się już wtedy całkowicie do prawej opornicy, kończąc tym samym swój przesuw; w trzeciej fazie (rys. 33) od 142 do 220 mm skoku suwaka iglica pierwsza odsuwa się o resztę swej odległości od opornicy, to jest, znajduje się w przepisowej od niej odległości 150 mm, przy czym w międzyczasie przy ruchu suwaka od 142 do 161 mm następuje początek zamykania 54

iglicy prawej do opornicy wskutek wyparcia głowicy klamrowej przez skośne wycięcie w listwie suwakowej i oparcie tejże głowicy na skośnym zewnętrznym obrzeżu prowadnicy. W podobny sposób przebiega działanie zamknięcia suwakowego w rozjazdach, w których iglica odsuwa się od opornicy na 160 mm. 3. Wskazówki dotyczące wbudowania zamknięcia nastawczego suwakowego. 1) Przed wbudowaniem zamknięcia styki przediglicowe powinny być w jednej linii prostopadłej do osi toru. Na początku iglic, szerokość toru powinna odpowiadać wymiarom właściwym. Środki obu prowadnic powinny znajdować się w równej odległości od styków przediglicowych szyn, a suwak iglicowy powinien się poruszać po linii prostopadłej do osi toru. 2) Przy montażu zamknięcia w pierwszej kolejności przytwierdza się prowadnice po zewnętrznej stronie opornic, za pomocą dwóch śrub. Odległość pomiędzy szyjką szyny a osadą prowadnicy w rozjazdach typu S49 wynosi najwyżej 3 mm. 3) Następnie wprowadza się w prowadnice suwak iglicowy w ten sposób, aby jego wycięcia zwrócone były w kierunku ostrza iglicy. rys.36 4) Po wprowadzeniu suwaka z klamrą następuje przytwierdzenie klamry do iglicy za pomocą sworzni. Uprzednio jednak otwór iglicy dla sworznia należy zaopatrzyć w mimośrodową tulejkę stalową lub z tworzywa sztucznego. Następnie dokręca się mocno śruby prowadnic. Ponieważ prowadnice służą do prowadzenia suwaka z klamrą, należy zwrócić uwagę na prostopadłe do osi toru i równoległe do stopy szyny przytwierdzenie ich do opornic, z wyjątkiem rozjazdów krzyżowych podwójnych o promieniu łuku 190 m. rys.37 5) Przy dosuwaniu iglicy do opornicy głowica klamry przesuwa się razem z suwakiem w prowadnicy(rys. 36), W czasie końcowej fazy przesuwu suwaka następuje wypchnięcie 55

głowicy klamrowej przez skośne wycięcie w suwaku i osadzenie jej na przyległym obrzeżu prowadnicy (rys. 37). 6) Głowica klamry powinna być odpowiednio obrobiona, Krawędzie głowicy powinny być zaokrąglone promieniem około 3 mm, ponadto powinna być odpowiednio obrobiona skośna płaszczyzna oporowa od strony przylegania jej do prowadnicy (rys. 37 i 38 miejsca zacienione). Obróbka ta powinna być jednak tak wykonana, aby luz między suwakiem iglicowym a głowicą wynosił nie więcej niż 0,5 mm (rys. 37). Taki luz wystarcza w zupełności do swobodnego prowadzenia głowicy klamra przez suwak w prowadnicy, a jednocześnie całkowicie zabezpiecza zamknięcie iglicy dosuniętej do opornicy. 7) W podobny sposób należy dopasować drugą klamrę. 8) W rozjazdach typu S49, w których odstęp iglicy od opornicy wynosi 160 mm, a skok suwaka iglicowego 220 mm, przesunięcie suwaka względem głowicy klamry zależne jest od skosu rozjazdu i promienia łuku. 9) Przesunięcie suwaka względem głowicy klamry obejmuje drogę wyjścia głowicy z wycięcia suwaka (około 10 mm) oraz drogę oporową klamry. Droga oporowa klamry zależna jest również od skos rozjazdu i promienia jego łuku i równa się przesunięciu suwaka względem głowicy klamry, zmniejszonemu o drogę wyjścia głowicy z wycięcia suwaka. 10) Droga oporowa klamry powinna być jednakowa po obu stronach suwaka. Jeśli wielkość tej drogi U, mierzona od początku skośnego wycięcia suwaka do czoła głowicy klamrowej, dla zwrotnic o odsunięciu iglicy od opornic Z = 150 mm wynosi około 56 mm, a dla zwrotnic o odsunięciu Z = 160 mm wynosi około 46 mm, oznacza to pełne zamknięcie iglicy dosuniętej do opornicy. 11) Suwak iglicowy ma opórki ograniczające jego skok. W celu ograniczenia skoku stosuje się też śruby bezpieczeństwa umocowane w suwaku. Śruby te mają zanitowaną nakrętkę. W urządzeniach istniejących spotyka się opórki przynitowane lub przyspawane do suwaka. Opórki te nie pozwalają na wysunięcie suwaka z prowadnicy. 12) W dalszym ciągu regulacji należy sprawdzić należyte przekładanie zwrotnicy przez przestawianie jej z miejsca za pomocą przeciwwagi, lub z odległości z nastawni. 13) W celu dopasowania pręta nastawczego najlepiej dokonywać pomiarów w obu położeniach końcowych zamknięcia. W obu tych położeniach mierzy się drogę oporową klamry przy iglicy dosuniętej, a przy iglicy odsuniętej odległość jej od opornicy, przy czym odległość iglicy od opornicy powinna być prawidłowa i jednakowa dla obu położeń; również powinna być prawidłowa i jednakowa droga oporowa klamry. Jeżeli pomiary wykazały, że pomierzone odległości są prawidłowe, można wtedy dopasować i połączyć pręt napędny z suwakiem iglicowym i napędem zwrotnicowym. 14) Gdyby pomiar przy iglicy odsuniętej wykazał, że odstęp iglicy od opornicy jest większy lub mniejszy od normalnego o długość w granicach do 10 mm, to dla 56

wyrównania tej różnicy należy pręt nastawczy skrócić albo wydłużyć o połowę tej odległości. Następnie należy sprawdzić, czy odstęp iglicy od opornicy jest po obu stronach jednakowy. Obustronnie, jednakowa droga oporowa klamry i jednakowy odstęp iglicy od opornicy uzależnione są od długości pręta nastawczego, łączącego suwak iglicowy z napędem zwrotnicowym i od drogi pręta nastawczego. Różnice w wielkościach odstępu iglicy od opornicy oraz dróg oporowych klamry wynikają w zasadzie z tego powodu, że suwaki iglicowe przy znormalizowanych zamknięciach suwakowych mają jednakową długość, natomiast nie wszystkie zwrotnice mają tę samą szerokość toru. 15) Po wbudowaniu zamknięcia nastawczego suwakowego zwrotnica powinna się lekko przekładać. Jeśli jednak przy przekładaniu występują duże opory, których powodem bywa najczęściej to, że poszczególne części składowe są względem siebie i opornicy przekrzywione lub prowadnice nie są przytwierdzone prostopadle do osi opornicy, to wszelkie nieprawidłowości należy usunąć a uszkodzone części wymienić. 4. Utrzymanie zamknięć nastawczych suwakowych 1) Utrzymanie zamknięcia suwakowego powinno być staranne. Przy oględzinach i badaniach technicznych rozjazdów należy zwracać uwagę na prawidłowe zmontowanie i przymocowanie prowadnic do opornic oraz sprawdzać, czy działanie całego zamknięcia przebiega należycie i odbywa się lekko i prawidłowo. 2) Zamknięcie suwakowe należy smarować w miarę potrzeby, jednak nie rzadziej niż raz na dwa tygodnie. 3) Sworznie łączące klamry z iglicą należy dwa razy do roku wyjąć i nasmarować. Należy przy tym sprawdzić, czy odstęp iglicy od opornicy, wynoszący normalnie 150 mm lub 160 mm, jest jednakowy po obydwu stronach zwrotnicy. Jeżeli nie, to rozjazd należy wyregulować. 4) Iglica dosunięta powinna należycie przylegać do opornicy. Dopuszczalny luz nie może przekraczać l mm. Dokładność przylegania sprawdza się podobnie jak przy zamknięciach hakowych, przez założenie pomiędzy koniec iglicy, a opornicę blaszki o grubości 1,0 mm, która po przestawieniu zwrotnicy i dosunięciu iglicy nie powinna dać się wyciągnąć. W razie stwierdzenia niedokładności należy je usunąć. 5) W zamknięciach suwakowych należy sprawdzać prawidłowe przyleganie głowicy klamry do prowadnic. Sprawdzanie to wykonuje się przez włożenie pomiędzy głowicę a prowadnicę drążka (rys. 41), którym odsuwa się klamrę od prowadnicy. Jeżeli odsunięcie to jest większe niż 3 mm, to należy wówczas zamknięcie klamrowe doprowadzić do należytego stanu i luz wyrównać za pomocą tulejki mimośrodowej, a jeśli to okaże się niedostateczne, to przez podłożenie odpowiedniej podkładki pod osadę prowadnicy. 6) W zwrotnicach nastawianych z odległości należy badać ponadto prawidłowość zamknięcia suwakowego. Jeżeli iglica nie dochodzi do opornicy na 4 mm lub więcej to zamknięcie suwakowe nie powinno dać się zamknąć. 57

rys.41 Gdy w zwrotnicach nastawianych z odległości po włożeniu pomiędzy iglicę, a opornicę płytki stalowej o grubości 4 mm na wysokości prowadnicy, głowica klamry zajdzie za prowadnicę, dowodzi to, że zamknięcie suwakowe jest nieprawidłowe. Należy wówczas nieprawidłowe części naprawić lub wymienić. 7) Przy zwrotnicach szczególnie narażonych na korozję, w pobliżu fabryk chemicznych lub wskutek podmokłych terenów, podkładki żelazne pod prowadnicę powinny być wykonane z blachy żelaznej ocynkowanej i często smarowane. 8) Utrudnione przestawianie zwrotnicy można czasem usunąć przez nieznaczne obrobienie tylnej części głowicy klamry w miejscu opierania się jej o skośne obrzeże prowadnicy (rys. 37). 9) Zbijanie lub wyciąganie klamry przez obróbkę kowalską jest zakazane. Ponadto niedozwolone jest również piłowanie łukowatych bocznych powierzchni ślizgowych głowicy klamry, jak również listwy suwaka, w celu uzyskania lekkiego ich przesuwu w prowadnicy. 58

Załącznik nr 5 Elementy konstrukcji nawierzchni Rys.1 Przytwierdzenie typu K szyny S49(49E1) do podkładów betonowych Oznaczenia: 1- szyna, 2- podkładka żebrowa, 3- przekładka, 4- łapka, 5- śruba stopowa z nakrętką, 6- pierścień sprężysty podwójny, 7- przekładka pod podkładką żebrową, 8- wkręt, 9- dybel, 10-korek, 11- podkład betonowy. Rys. 2 Przytwierdzenie typu SB szyny S49(49E1) do podkładów betonowych Oznaczenia: 1- kotwa, 2- łapka sprężysta, 3- wkładka izolacyjna, 4- przekładka podszynowa. 59

Rys. 3 Przytwierdzenie typu K szyny S49(49E1) do podkładów drewnianych Oznaczenia: 1- szyna, 2- podkładka żebrowa, 3- przekładka, 4- łapka, 5- śruba stopowa z nakrętką, 6- pierścień sprężysty podwójny, 7- wkręt, 8- podkład drewniany. 60

Załącznik nr 6 Charakterystyki techniczne szyn Przekrój poprzeczny szyny S49 61

PN EN 13674-1:2002 Powierzchnia przekroju poprzecznego Masa na metr Moment bezwładności względem osi x-x Wskaźnik wytrzymałości przekroju główka Wskaźnik wytrzymałości przekroju stopka Moment bezwładności względem osi y-y Wskaźnik wytrzymałości przekroju względem osi y-y Wymiary wskaźnikowe Rys. 4 Przekrój poprzeczny szyny 49E1 Tablica 1 Charakterystyki szyn typu S49 i S42 62,92 cm2 49,39 kg/m 1816 cm4 240,3 cm3 247,5 cm3 319,1 cm4 51,0 cm3 A = 15,267 mm B = 46,835 mm Typ szyn Parametr Jednostka S49 S42 Masa kg/m 49,43 42,48 Wysokość mm 149 140 Standardowe długości m 25; 27,5; 30 30, 18, 15 Szerokość stopki mm 125 125 Szerokość główki mm 67 68 Grubość szyjki mm 14 13 Średnica otworów łubkowych mm 33 34 Powierzchnia przekroju mm2 6297 5426 Moment bezwładności Ix 10-8 m4 1819 1116 Moment bezwładności Iy 10-8 m4 320 Wskaźnik wytrzymałości 10-6 m3 240 204 62

Załącznik nr 7 Typy podkładów, podrozjazdnic i mostownic oraz ich charakterystyka 1. Podkłady, podrozjazdnice i mostownice drewniane 1) Podkłady drewniane z uwagi na kształt przekroju poprzecznego dzieli się na belkowe i obłe. Podstawowe wymiary podkładów przedstawia rys1, a dopuszczalne odchyłki w tablicy 1. a) podkłady belkowe b) podkłady obłe Rys. 1 Typy podkładów drewnianych 63

2) Podrozjazdnice drewniane Na liniach kolejowych stosowane są dwa typy podrozjazdnic drewnianych: I B oraz IIO. Wymiary podrozjazdnic podano na rys.2 Odchyłki w wymiarze długości ± 20 mm, pozostałe odchyłki wymiarowe podrozjazdnic wg tabl.1. Tablica 1 Tolerancje wymiarów nominalnych Rys. 2 Typy podrozjazdnic drewnianych Wymiar Długość Wysokość Wysokość boków (w podkładach belkowych) Szerokość powierzchni górnej W miejscach podparcia szyn +3-3 +3-0 +5-0 Tolerancje [mm] +30-30 Poza miejscem podparcia szyn +3-5 +3-20 +20-20 Szerokość płaszczyzny dolnej +5-0 +20-10 64

3) Mostownice Mostownice z uwagi na wielkość przekroju poprzecznego wykonywane są zasadniczo w trzech typach, które przedstawione są na rys. 3 Rys. 3 Typy mostownic 2. Podkłady i podrozjazdnice strunobetonowe 1) Podkłady strunobetonowe Podkłady strunobetonowe przystosowane do przytwierdzeń typu K posiadają wbudowane dyble do wkrętów. Na rys. 4 przedstawiono podstawowy typ tego rodzaju podkładu, a w tabl. 2 dopuszczalne odchyłki wymiarowe. Podkłady strunobetonowe przystosowane do przytwierdzeń typu SB posiadają wbudowane kotwy do mocowania sprężyny. Na rys. 5 przedstawiono podstawowy typ tego rodzaju podkładu, a w tabl. 3 dopuszczalne odchyłki wymiarowe. 65

Rys. 4 Podkład strunobetonowy INBK 7 przystosowany do przymocowania typu K Wymiary dotyczą szyn UIC60(60E1), w nawiasach podano wartości dla szyn S49 (49E1) 66

Tablica 2 Tolerancje wymiarów podstawowych w podkładach strunobetonowych przystosowanych do przytwierdzeń typu K [mm] Wymiar Dopuszczalne odchyłki Długość ± 30 szerokość: - w płaszczyźnie dolnej - w płaszczyźnie górnej +10, -3 ±3 Wysokość +10, - 3 pochylenie powierzchni podparcia szyny ± 1:200 rozmieszczenie dybli w przekroju poprzecznym ±2 rozmieszczenie dybli w przekroju podłużnym: - pod podkładką - odległość wewnętrznego dybla od osi podkładu ±2 ± 1,5 wgłębienia i wypukłości w miejscach przytwierdzenia podkładek ±1 odległość spirali wokół dyblowej od górnej powierzchni podkładu (20 mm) ±5 Rys. 5 Podkład strunobetonowy PS- 94 przystosowany do przytwierdzenia sprężystego SB Wymiary dotyczą szyn UIC60(60E1), w nawiasach podano wartości dla szyn S49(49E1) 67

Tablica 3 Tolerancje wymiarów podstawowych w podkładach strunobetonowych przystosowanych do przytwierdzeń typu SB [mm] Wymiar Dopuszczalne odchyłki [mm] długość całkowita ±10 Szerokość: - w płaszczyźnie dolnej części podszynowej - w płaszczyźnie górnej części podszynowej - w płaszczyźnie dolnej części środkowej - w płaszczyźnie dolnej części środkowej wysokość podkładu: -pod szyną - w części środkowej odległości pomiędzy kotwami: - między skrajnymi kotwami na podkładzie - między kotwami pod jedną szynę - między skrajną kotwą a końcem podkładu 2) Podrozjazdnice strunobetonowe +5, -3 +5, -3 +5, -3 +5, -3 +10, -3 +10, -3 Podrozjazdnice strunobetonowe produkuje się w kompletach (doborach), w skład, którego wchodzą podrozjazdnice o różnej długości i rozstawie dybli dostosowanych do określonych typów rozjazdów. Podrozjazdnice powinny być wykonywane zgodnie z obowiązującą dokumentacją technologiczną z materiałów określonych w zestawieniu materiałowym i powinny spełniać następujące wymagania: a) powierzchnie podszynowe (przylegania podkładek żebrowych) nie mogą mieć pęknięć, rys, miejsc niedowibrowanych i raków; miejscowe nierówności na powierzchni podszynowej nie mogą być większe niż 1 mm, b) powierzchnia podszynowa powinna być szorstka i mieć fakturę niegładzonego betonu, c) na pozostałych powierzchniach dopuszcza się występowanie: nierówności w granicach +2, -3 mm, raków o średnicy nie większej niż 15 mm, wgłębień nie większych niż 5 mm, porów powstałych od pęcherzyków powietrza i odparowania wody zarobowej, wykruszeń dolnej krawędzi podrozjazdnicy o szerokości do 30 mm i głębokości do 5 mm, o łącznej długości do 300 mm dla każdej krawędzi, d) odchyłki wymiarów w stosunku do wartości projektowanych nie mogą przekraczać: długość podrozjazdnicy ± 10 mm, szerokość podrozjazdnicy +5, -3 mm, wysokość podrozjazdnicy +7, -3 mm, ±2 ±1 ±8 odległości pomiędzy sąsiednimi dyblami ±1 mm, odległości pomiędzy skrajnymi dyblami ± 1,5 mm, odległości pomiędzy skrajnymi dyblami a końcem podrozjazdnicy ± 10 mm, 3. Szczegółowe wymagania dotyczące: podkładów, podrozjazdnic i mostownic zawiera norma PN-EN 13145:2001, 68

podkładów strunobetonowych zawierają Warunki Techniczne Wykonania i Odbioru podkładów strunobetonowych z przytwierdzeniem sprężystym SB3 oraz norma PN- EN 13230:2003, podrozjazdnic strunobetonowych zawierają Warunki techniczne. Podrozjazdnic strunobetonowe. Wykonanie, odbiór, dostawa. 4. Rozmieszczenie podkładów w torze Tablica 4 Rozmieszczenie podkładów w torze Długość szyny [m] 25 Rozstaw podkładów w [m] Przy stykowe w torach klasycznych i stykach toru bezstykowego Na przęśle a b c d Liczba podkładów Na przęśle w torze klasycznym 0,550 0,550 0,600 43 30 0,605 0,600 0,600 51 25 0,550 0,605 0,650 40 30 0,525 0,530 0,650 48 25 0,655 0,700 0,700 37 30 0,705 0,700 0,700 44 0,298 25 0,630 0,700 0,750 35 30 0,600 0,605 0,750 42 25 0,670 0,735 0,800 33 30 0,705 0,800 0,800 39 25 0,730 0,850 0,850 31 30 0,730 0,800 0,850 37 Oznaczenia: a, b, c, d na schemacie poniżej: 69

Załącznik nr 8 Łączenie szyn w torze klasycznym Tablica 1 Wartości wymaganych luzów w stykach w [mm] Temperatura 0 szyny[ C] Szyny o długości [m] 15 18 25 30-15 do -10 9 10 14 17-9 do -6 8 9 13 16-5 do -1 7 9 12 14 0 do 5 6 8 11 12 6 do 10 6 7 9 10 11 do 15 5 6 8 8 16 do 20 4 5 6 6 21 do 25 3 4 4 4 26 do 30 2 2 2 2 31 do 35 1 1 1 1 36 do 40 0 0 0 0 Rys. 3 Złącze szyn S49(49E1) wiszące 70

Rys. 4 Złącze szyn S49(49E1) podparte 71

Załącznik nr 9 Złącza szynowe izolowane klejono sprężone 1. Złącza szynowe izolowane klejono-sprężone stosuje się w miejscach wymaganych przez system sterowania ruchem kolejowym, zgodnie z planami urządzeń srk. 2. Złącza szynowe izolowane klejono-sprężone wykonywane są z szyn tego samego typu co szyny ułożone w torze lub rozjeździe, w którym ma być wbudowane złącze. Złącza wykonuje się z łubkami sześciootworowymi lub łubkami czterootworowymi. Złącza wykonywane są jako wiszące, półpodparte lub podparte. W zależności od miejsca wykonania, złącza mogą być: 1) wykonywane bezpośrednio w torze, 2) wykonywane w bazie montażowej lub zakładzie produkcyjnym. 3. Złącza klejono-sprężone wykonane warsztatowo lub z ciętek, łączone są z szynami przyległego toru lub rozjazdu za pomocą spawania lub zgrzewania. Długość złącz wykonanych z ciętek szynowych powinna być zgodna z normą BN-77/8934-08. W zależności od przeznaczenia, dopuszcza się złącza z ciętek o innych długościach uzgodnionych z kierownikiem wykonawczej jednostki organizacyjnej. 4. Elementy konstrukcyjne złącza klejono-sprężonego przedstawia rys. 1 Rys.1 Elementy złącza szynowego izolowanego klejono-sprężonego Oznaczenia: 1- łubek sześciootworowy, 2- śruba sprężająca, 3-pierścień płaski, 4- przekładka izolacyjna podłużna, 5- przekładka izolacyjna poprzeczna, 6- tulejka izolacyjna, 7- zaprawa, 5. Warunki wykonania złącz: 1) materiał użyty do wykonania złącza powinien być atestowany, a pracownicy zatrudnieni przy montażu złącz izolowanych powinni posiadać świadectwa kwalifikacyjne dopuszczające ich do wykonywania takich robót w czynnych torach kolejowych, 2) złącze powinno stanowić zwartą konstrukcję bez uszkodzeń mechanicznych, być czyste, bez resztek zaprawy wiążącej na szynach (szczególnie na powierzchniach tocznych) i łubkach oraz bez wystającej spod łubek tkaniny szklanej. Powierzchnie toczne szyn, łącznie z 72

powierzchnią izolacyjnej przekładki poprzecznej, powinny być ułożone w jednej płaszczyźnie, równe i gładkie. Przekładka izolacyjna powinna być mocno ściśnięta między końcami szyn i nie wykazywać rozwarstwień. 3) złącze powinno być montowane w temperaturze nie mniejszej niż 50 C przy braku opadów atmosferycznych (dopuszcza się montaż pod osłoną ). 4) przy montażu złącz izolowanych należy: a) w trakcie robót usuwać wszelkie zanieczyszczenia, szczególnie opiłki powstające przy wierceniu, przecinaniu i szlifowaniu, b) powierzchnie komór łubkowych (powiększone o 5cm z każdej strony) oraz wewnętrzne powierzchnie łubków oczyścić z zanieczyszczeń i rdzy (do metalicznego połysku), a przed klejeniem zmyć środkiem odtłuszczającym, c) przestrzegać wymogów technologicznych szczególnie w zakresie przygotowania kleju oraz klejenia i formowania złącza, 5) czas montażu złącza nie powinien przekraczać 60 min, 6) każde złącze izolowane powinno posiadać na łubku zewnętrznym trwałe oznaczenie zawierające: a) nazwę wykonawcy, b) typ złącza, c) kolejny numer produkcyjny złącza, d) miesiąc i rok produkcji, 7) każde nowobudowane złącze izolowane podlega odbiorowi. Odbiór złącz polega na: a) sprawdzeniu atestów użytych materiałów, b) sprawdzeniu oznaczeń określonych w pkt.6. 8) podstawą dopuszczenia złącza do eksploatacji jest protokół odbioru złącz szynowych izolowanych klejono-sprężonych. 6. Złącze izolowane klejono-sprężone dopuszczone do eksploatacji powinno spełniać następujące warunki: 1) odchylenia od prostoliniowości w płaszczyźnie poziomej i pionowej powierzchni tocznych szyn mierzone na bazie 1 m, nie powinny być większe od: a) 0,2 mm w torach głównych zasadniczych, b) 0,3 mm w pozostałych torach. 2) śruby łubkowe powinny być dokręcone z siłą o wartości momentu obrotowego nie mniejszym niż 880 Nm, 3) rezystancja elektryczna w stanie suchym powinna wynosić nie mniej niż 50 MΩ, a w stanie mokrym co najmniej 1 kω. 4) wytrzymałość złącza szynowego na zrywanie powinna być większa od: a) 785 kn dla złączy S49(49E1), b) 1177 kn dla złączy UIC60(60E1). 7. W zależności od kształtu geometrycznego toru lub rozjazdu, złącza wykonuje się jako: 1) złącze proste przeznaczone do toku prostego toru lub rozjazdu, 2) złącze łukowe przeznaczone do toku łukowego toru lub rozjazdu. 73

8. Przykłady złącz szynowych izolowanych klejono-sprężonych typu S przedstawiają rysunki 2-4: Rys. 2 Złącze szynowe izolowane klejono-sprężone z łubkami sześciootworowymi Rysunek górny: szyny S49(49E1), rysunek dolny szyny UIC60(60E1) Rys. 3 Złącze szynowe izolowane klejono-sprężone z łubkami czterootworowymi Rysunek górny: szyny S49(49E1), rysunek dolny szyny UIC60(60E1) 74

Rys. 4 Złącze szynowe izolowane klejono-sprężone z łubkami czterootworowymi z szyn S49(49E1). 75

Załącznik nr 10 Skrajnia budowli na odcinkach toru prostego i w łuku 1. Wymagania podstawowe: 1) skrajnia budowli jest to zarys figury płaskiej, stanowiący podstawę do określania wolnej przestrzeni dla ruchu pojazdów szynowych, na zewnątrz której powinny znajdować się wszelkie budowle, urządzenia i przedmioty położone przy torze, z wyjątkiem urządzeń przeznaczonych do bezpośredniego współdziałania z taborem jak na przykład hamulce torowe w stanie roboczym i przewody jezdne, 2) wymiary skrajni w kierunku pionowym liczy się w [mm] od powierzchni główki szyny, a w kierunku poziomym - od osi toru, 3) skrajnię budowli oraz wybrane parametry wolnej przestrzeni stosowane na istniejących liniach kolejowych regulują postanowienia Polskiej Normy PN-69 K- 02057 oraz przepisy UIC, 4) podane na rysunkach 1 4 wymiary skrajni budowli obowiązują na prostych odcinkach toru oraz w łukach o promieniu większym niż 4000 m i odnoszą się do prostokątnego układu współrzędnych położonego w płaszczyźnie prostopadłej do osi toru, którego oś pionowa pokrywa się z osią toru, a oś pozioma leży w płaszczyźnie górnej krawędzi główki szyn, 5) w łukach o promieniach 4000 m i mniejszych należy stosować poszerzenie poziomych wymiarów skrajni budowli zgodnie z tablicami 1 i 2, 6) przy budowie nowych normalnotorowych linii, przy modernizacji linii istniejących oraz przy wznoszeniu wszelkich budowli i urządzeń, zarząd kolei może określić inne, dodatkowe wymagania odnośnie skrajni budowli na administrowanych liniach kolejowych. 2. Wymagania uzupełniające 1) na mostach o długości do 10 m z torem na podsypce, w konstrukcjach skrzynkowych i na przepustach oraz pod nowo wybudowanymi obiektami mostowymi na szlaku, odległość dolnego obrysu skrajni DE powinna wynosić nie mniej niż 700 mm poniżej główki szyny, 2) na mostach z jazdą górą z obniżonym chodnikiem, położenie punktów C i D należy przyjąć na poziomie chodnika, 3) w tunelach poza skrajnią budowli, powinna być pozostawiona dodatkowa przestrzeń o szerokości 300 mm na liniach dwutorowych i 400 mm na liniach jednotorowych. Podana wolna przestrzeń poza skrajnią budowli w tunelach powinna być zastosowana na całej wysokości skrajni budowli, przy czym wymiar pionowy do górnej obudowy tunelu w obiektach nowych powinien wynosić 5450 mm, 4) skrajnię budowli z zastosowaniem wolnych przestrzeni w konstrukcjach skrzynkowych długości powyżej 20 m, liczonych po torze wewnątrz skrzynki wraz z równoległymi skrzydłami, należy określać jak dla tunelu, a do długości 20 m należy stosować wolną przestrzeń oznaczoną linią ABC, 76

5) najmniejsza odległość osi toru od krawędzi obudowy tunelu stacyjnego, słupów, latarń, na peronie po którym odbywa się ruch wózków bagażowych - powinna wynosić 4000 mm, a na peronie bez ruchu wózków - 3000 mm; odległości te należy zachować do wysokości 3050 mm nad główką szyny, 6) wrota lokomotywowni, wagonowni itp. nie wymagają stosowania wolnych przestrzeni poza skrajnią budowli. 3. Na rys. 1 4 przedstawiono graficznie skrajnię budowli wg PN 69 K-02057 wraz z uwzględnieniem dodatkowego wymogu określonego w 18 ust. 5. Objaśnienia do rys. 1 4 Wymiary na rys. 1 4. a = 135 mm dla przedmiotów nieruchomych stale połączonych z szyną jezdną, a = 150 mm dla pozostałych przedmiotów nieruchomych, b = 41 mm dla kierownic przy krzyżownicach rozjazdów i skrzyżowań torów, b = 45 mm dla odbojnic, w przypadkach szczególnych za zezwoleniem Ministerstwa Infrastruktury, b = 67 mm dla przedmiotów nieruchomych w innych przypadkach. Odsyłacze na rys. 1-4. 1) dla budowli wybudowanych przed wprowadzeniem tej skrajni dopuszcza się 1770 mm, 2) dla wysokich peronów i innych urządzeń wybudowanych przed wprowadzeniem niniejszej skrajni dopuszcza się 1700 mm, 3) dopuszcza się dla budowli i urządzeń wybudowanych przed wprowadzeniem tej skrajni, 4) dla peronów na liniach zelektryfikowanych dopuszcza się 960 mm tylko za zgodą Ministerstwa Infrastruktury, 5) dopuszcza się dla budowli wybudowanych przed wprowadzeniem tej skrajni, 6) dopuszcza się w przypadkach szczególnych i tylko za zgodą Ministerstwa Infrastruktury. Wymagana wolna przestrzeń na rys. 1-4 AB ABC ABCDE ABGDE FG FGD HI - na przystankach, - na obiektach mostowych długości ponad 20 m bez wykuszy z jazdą górą, - na szlakach, z wyjątkiem peronów na przystankach i przestrzeni na i pod obiektami mostowymi, - pod nowo budowanymi obiektami mostowymi na szlaku, - na stacyjnych torach głównych zasadniczych i dodatkowych oraz na obiektach mostowych długości poniżej 20 m lub długości powyżej 20 m z jazdą dołem, jeżeli istnieje wolna przestrzeń w płaszczyźnie dźwigara głównego, - na obiektach mostowych długości poniżej 20 m lub długości powyżej 20 m z jazdą górą w przypadku zastosowania wykuszy oraz pod istniejącymi obiektami mostowymi na szlaku, - na torach stacyjnych, z wyjątkiem torów głównych zasadniczych i dodatkowych. 77

Rys. 1. Skrajnia budowli na liniach nie podlegających elektryfikacji (skrajnia A) 78

Rys. 2. Skrajnia budowli na liniach nie podlegających elektryfikacji (skrajnia A) 79

Rys. 3. Skrajnia budowli linii zelektryfikowanych z siecią górną dla nowych budowli ciężkich, tj. takich których stateczność umożliwia zakotwienie linki nośnej przewodów jezdnych trakcji elektrycznej (skrajnia C) 80

Rys. 4. Skrajnia budowli linii zelektryfikowanych z siecią górną dla nowych budowli lekkich tj. takich których stateczność uniemożliwia zakotwienie linki nośnej przewodów jezdnych trakcji elektrycznej (skrajnia D) 81

4. Skrajnia na odcinkach toru w łuku: 1) w torach położonych w łukach o promieniach 4 000 m i mniejszych, pudła pojazdów szynowych będą ustawiać się równolegle do cięciwy, którą wyznaczają czopy skrętu wózków oraz ulegać będą pochyleniom do wewnątrz łuku, zgodnie z przechyłką jaka występuje na części kolistej łuku. Powoduje to konieczność poszerzania na łuku poziomych wymiarów skrajni podanych na odpowiednich rysunkach 1 4 o wartości: a) w części wewnętrznej łuku: Δbw=ΔbR+Δbh b) w części zewnętrznej łuku: Δbz=ΔbR gdzie: Δ br - poszerzenie wywołane ustawianiem się pojazdu wzdłuż cięciwy, Δ bh - poszerzenie wywołane przechylaniem się pudła pojazdu torowego. 2) wartości poszerzenia poziomych wymiarów skrajni ΔhR podane zostały w tablicy 1 i dotyczą one zarówno poszerzenia wymiarów skrajni w części wewnętrznej łuku, jak i w części zewnętrznej. Tablica 1 Obustronne poszerzenia poziome wymiarów skrajni budowli [mm] R [m] ΔbR [mm] 4 000 3 500 10 3 500 2 500 15 2 500 1 800 20 1 800 1 500 25 1 500 1 200 30 1 200-1000 35 900 40 800 45 700 50 600 60 500 75 450 80 400 90 350 105 300 120 280 130 260 140 250 145 R [m] ΔbR [mm] 200 150 220 165 200 180 190 190 180 200 3) zmiany skrajni wywołane pochyleniem się pudła pojazdu na przechyłce h, uwzględnia się jako poszerzenie wymiarów poziomych skrajni jedynie od strony wewnętrznej łuku. 82

Przy określonej przechyłce h, charakterystyczne punkty skrajni na wysokości Hi nad główką szyny wewnętrznej ulegają przemieszczeniu do wewnątrz łuku o wartość: gdzie: Δbh - poszerzenie skrajni z uwagi na przechyłkę [mm], Hi - wymiar pionowy skrajni na prostej [mm], h - maksymalna wartość przechyłki jaka występuje na łuku [mm]. W tablicy 2 zestawiono ekstremalne wartości poszerzenia Δbh dla charakterystycznych punktów skrajni przy różnych wartościach przechyłek. Tablica 2 Jednostronne poszerzenia poziome wymiarów skrajni budowli [mm] h [mm] Δbh [mm] mierzone na wysokości H ponad główką szyny: 4850 4250 3850 3050 1100 300 150 490 430 390 305 110 30 145 470 415 375 300 105 30 140 455 400 360 285 105 30 135 440 385 350 275 100 30 130 420 370 335 265 95 25 125 405 355 325 255 90 25 120 390 345 310 245 90 25 115 375 330 300 235 85 25 110 355 315 285 225 80 25 105 340 300 270 215 80 20 100 325 285 260 205 75 20 95 310 270 245 195 70 20 83

h [mm] Δbh [mm] mierzone na wysokości H ponad główką szyny: 4850 4250 3850 3050 1100 300 90 290 255 230 185 65 20 85 275 245 220 175 65 20 80 260 230 205 165 60 15 75 245 215 195 155 55 15 70 225 200 180 145 50 15 65 210 185 170 135 50 15 60 195 170 155 125 45 15 55 180 155 145 110 40 10 50 160 145 130 100 35 10 45 145 130 115 90 35 10 40 130 115 105 80 30 10 35 115 100 90 70 25 10 30 100 85 80 60 25 10 25 80 70 65 50 20 5 20 65 60 55 40 15 5 4) w torach linii wielotorowych położonych w łukach, rozstaw torów należy zwiększyć o wartości podane w tablicy 3 Tablica 3 Poszerzenie rozstawu torów o prędkościach v 100 km/h w łukach [mm] Promień łuku R [m] 4000 3500 3000 2000 1800 1500 1200 1000 800 700 600 500 400 350 300 250 200 180 a) 45 45 60 90 100 115 160 220 230 255 260 290 340 375 425 480 560 580 b) 30 35 40 65 70 80 110 145 160 180 190 220 260 290 335 385 460 490 c) 20 20 25 35 40 50 60 75 90 105 120 145 180 205 240 290 360 400 a) tory komunikacyjne (dojazdowe do bocznic), b) tory zdawczo-odbiorcze, c) tory pozostałe Załącznik nr 11 84

Kryteria oceny stanu nawierzchni 1. Kryteria oceny przydatności eksploatacyjnej szyn Tablica 1 Wartości graniczne dla kryteriów użytkowania szyn Wyznaczanie kąta zużycia Tablica 2 Graniczna trwałość szyn w [Tg] główki szyny UIC60 S49 stal St 90 stal St 90 obrabiane cieplnie stal St 90 stal St 90 obrabiane cieplnie podkłady drewniane podkłady betonowe podkłady drewniane podkłady betonowe podkłady drewniane podkłady betonowe podkłady drewniane podkłady betonowe 600 500 900 700 350 250 500 400 Uwaga: w przypadku braku danych odnośnie całkowitej (łącznej) wartości wykonanych przewozów, trwałość szyn regenerowanych przyjmuje się 0,4 granicznej trwałości podanej wyżej 2. Kryteria oceny stanu podkładów Tablica 3 85

Kryteria oceny stanu technicznego podkładów Podkłady drewniane Stan podkładów Kryteria kwalifikacji Stopień degradacji Zużycie małe Zużycie przeciętne Zużycie duże użycie bardzo duże Zużycie małe Wcięcia podkładek na głębokość do 6 mm. Pęknięcia podłużne rozwarte nie większe niż 10 mm. Zukosowanie (skoszenie) nie większe niż 50 mm. Wcięcia podkładek 6 12 mm. Pęknięcia podłużne rozwarte nie więcej niż 15 mm. Wgniecenia i zarysowania powierzchni do 20 mm. Zukosowanie do 130 mm (przy braku pęknięć i wcięć do 160 mm). Wcięcia podkładek na pełną głębokość i więcej. Pęknięcia podłużne rozwarte ponad 15 mm. Uszkodzenia powierzchni ponad 20 mm. Ślady murszu. Zukosowanie jak wyżej. Wkręty dają się wyjąć palcami. Pęknięcia rozwarte na 30 mm i więcej. Widoczne pęknięcia poprzeczne (złamania). Spróchniałe podkłady. Podkłady betonowe Brak pęknięć i złamań w części podszynowej. Pojedyncze włoskowate pęknięcia w części środkowej w ilości do 5 podkładów na szynie 30 m (do 4 podkładów na szynie 25 m). 0 0,2 0,2 0,7 0,7-0,9 0,9-1,0 0 0,2 Zużycie przeciętne Zużycie duże Brak pęknięć i złamań w części podszynowej. Włoskowate pęknięcia bez wykruszeń betonu w części środkowej w ilości do 10 podkładów na szynie 30 m (do 8 podkładów na szynie 25 m). Pęknięcia w części podszynowej bez wykruszenia betonu w ilości do 5 podkładów na szynie 30 m (do 4 podkładów na szynie 25 m) lub z wykruszeniem w ilości do 2 podkładów na szynach 30 m i 25 m. Włoskowate pęknięcia w części środkowej z wykruszeniem betonu w ilości do 15 podkładów na szynie 30 m (do 12 podkładów na szynie 25 m). Pęknięcia w części środkowej z wykruszeniem betonu w ilości do 3 podkładów na szynach 30 m i 25 m. Złamania w ilości do 2 podkładów na szynach 30 m i 25 m. 0,2 0,7 0,7 0,9 użycie bardzo duże Pęknięcia w części podszynowej bez wykruszeń betonu w ilości do 5 podkładów na szynie 30 m (do 4 podkładów na szynie 25 m ) lub z wykruszeniem na ponad 2 podkładach na szynach 30 m i 25 m. Pęknięcia w części środkowej bez wykruszenia betonu w ilości ponad 15 podkładów na szynie 30 m (ponad 12 podkładów na szynie 25 m) lub z wykruszeniem betonu na ponad 3 podkładach na szynach 30 m i 25 m. Złamania 3 i więcej podkładów na szynach 30 m i 25 m. Zalecana trwałość graniczna podkładów (w latach) 0,9-1,0 Tablica 4 Rodzaj podkładów Klasy torów 5 Drewniane sosnowe 21 Drewniane bukowe 25 Drewniane dębowe 33 Betonowe 40 Tablica 5 86

Wady w podkładach betonowych i podrozjazdnicach kwalifikujące je do usunięcia z toru Rodzaj wady Pęknięcie częściowe betonu w strefie podszynowej Pęknięcia całkowite (złamania) w strefie podszynowej Pęknięcia całkowite (złamania) w strefie środkowej Opis charakterystycznych cech wady Widoczne okiem nieuzbrojonym na 2 lub 3 powierzchniach podkładu lub podrozjazdnicy, przy czym zniszczenie nie przekracza 50% powierzchni przekroju. Zniszczenie przekracza 50% powierzchni przekroju podkładu lub podrozjazdnicy. Zniszczenie przekracza 50% powierzchni przekroju podkładu lub podrozjazdnicy Zerwane zbrojenie nośne podkładu Zerwane struny nośne (kable, pręty) przy znacznych ubytkach lub Odpryski podrozjazdnicy betonu w strefie podszynowej betonu. Wykruszenia i odpryski mechaniczne, odsłaniające zbrojenie w miejscu zamocowania i nie zapewniające pełnego podparcia podkładce. podkładki lub kotwy Urwany wkręt Zniszczenie dybla drewnianego lub dybla z tworzywa sztucznego Dolna część wkręta pozostaje w podkładzie lub w podrozjazdnicy. Zniszczony dybel na skutek procesu gnicia lub działań mechanicznych nie trzyma właściwie wkręta. 3. Kryteria zakwalifikowania złączek do usunięcia z toru 1) łubki: pęknięte, pogięte, o zużyciu wysokości większym niż 5,0 mm, z otworem odkształconym lub o średnicy większej niż 3,0 mm od średnicy nominalnej, 2) śruby łubkowe: zgięte lub skrzywione, nie dające się dokręcić lub odkręcić, z wytartym lub uszkodzonym gwintem na trzpieniu lub w nakrętce, o zmniejszonej ponad 3 mm średnicy trzpienia w części nienagwintowanej, z pękniętą nakrętką, 3) podkładki: złamane lub pęknięte, z oderwanym lub naderwanym żebrem, z żebrem wyrobionym ponad 3 mm, z otworem zniekształconym ponad 3,0 mm, z powierzchnią przylegania łapki wytartą ponad 2,5 mm, z powierzchnią górną wytartą ponad 2,0 mm, ze zmniejszoną grubością o ponad 25 %, 4) śruby stopowe: skrzywione lub zgięte, nie dające się dokręcić lub odkręcić, z wytartym lub uszkodzonym gwintem na trzpieniu lub w nakrętce, 5) łapki: 87

pogięte i połamane, z powierzchniami przylegania wytartymi ponad 3,0 mm, z otworem odkształconym ponad 2,0 mm, 6) wkręty: złamane, skrzywione lub zgięte, z trzpieniem skorodowanym ponad 2,0 mm, z gwintem skorodowanym ponad l,5 mm, z odkształconą główką, 7) pierścienie i łapki sprężyste: pęknięte. nie sprężynujące. 4. Kryteria oceny stanu podsypki Tablica 6 Kryteria oceny stanu podsypki Załącznik nr 12 Wielkości dopuszczalnych odchyłek parametrów geometrycznych toru w zależności od maksymalnej prędkości Prędkość [ km/h ] Poziome [mm] Nierówności Pionowe [mm] Wichrowatość Na bazie 5m [mm] Poszerzenie [mm] Odchyłki szerokości toru Zwężenie [mm] Gradient [mm] Przechyłka względna [mm] 20 53 50 30 32 10 4 25 30 44 40 25 25 9 3 25 40 35 35 23 20 9 3 25 88

Załącznik nr 13 Zabezpieczenie pękniętej szyny w torach kolejowych 1. Sposoby zabezpieczania pękniętych lub uszkodzonych szyn w torze klasycznym i bezstykowym, zależnie od rodzaju zaistniałego uszkodzenia, przedstawiono w tablicy 2. 2. Przed wykonaniem w torze bezstykowym naprawy natychmiastowej lub prowizorycznej pękniętej lub uszkodzonej szyny, wymagane jest zarejestrowanie temperatury w szynie oraz silne dokręcenie śrub stopowych z obu stron pęknięcia na długości 100 m (po uprzedniej wymianie pękniętych lub uszkodzonych pierścieni sprężystych, przekładek itp.), a w przypadku przytwierdzeń sprężystych, uzupełnienie oraz wymiana uszkodzonych łapek sprężystych. 3. Do naprawy natychmiastowej lub prowizorycznej należy stosować przygotowane wcześniej wstawki o długościach nie mniejszych niż określone w 4 Warunków technicznych - D1. Wstawki szynowe stosowane przy naprawie prowizorycznej powinny mieć zużycie odpowiadające zużyciu szyn leżących w torze. 4. Przy wbudowywaniu wstawki szynowej należy zachować wartości luzów zależne od temperatury szyny zarejestrowanej w czasie wykrycia pęknięcia, podane w tablicy 1. Tablica 1 Temperatura szyny w czasie wykrycia pęknięcia [ C] Wymagana wartość luzu [mm] Poniżej - 15 19-15 do -10 17-9 do - 6 16-5 do 0 14 0 do 5 12 6 do 10 10 11 do 15 8 16 do 20 6 21 do 25 4 26 do 30 2 89

Tablica 2 Sposób zabezpieczenia umocowanie stopki szyny za pomocą wkrętów lub haków po obu stronach pęknięcia Warunki prowadzenia ruchu pociągów zależnie od lokalizacji uszkodzenia (pęknięcia) V 10 km/h umocowanie stopki szyny za pomocą wkrętów lub haków, zabezpieczenie łubkami i imadłem V 30 km/h dla R 800 m V 15 km/h dla R <800 m umocowanie stopki szyny za pomocą wkrętów lub haków; wykonanie otworów do śrub łubkowych; połączenie łubkami i śrubami łubkowymi V rozkładowa na bocznicy dla R 800 m V 30 km/h dla R <800 m umocowanie stopki szyny na podkładzie dodatkowym długości min. 1 m, zabezpieczenie wkrętami lub hakami po obu stronach pęknięcia mocujące dokręcenie śrub stopowych; wykonanie otworów do śrub łubkowych; połączenie śrubkami i śrubami łubkowymi V 10 km/h V rozkładowa na bocznicy dla R 800 m V 30 km/h dla R <800 m podparcie miejsca pęknięcia podkładem dodatkowym długości min. 1 m; zamocowanie przytwierdzeń typu K; zabezpieczenie śrubkami i imadłami V rozkładowa na bocznicy dla R 800 m V 30 km/h dla R <800 m podparcie miejsca pęknięcia podkładem dodatkowym długości min. 1 m; wykonanie otworów do śrub łubkowych; zamocowanie przytwierdzeń typu K; założenie łubków, dokręcenie śrub stopowych i łubkowych V rozkładowa na bocznicy dla R 800 m V 30 km/h dla R <800 m 90

Załącznik nr 14 Uszkodzenia i zużycie szyn i złączek I. Uszkodzenia i zużycie szyn 1. Uszkodzenia szyn zagrażające bezpieczeństwu ruchu oraz zużycie szyn powodujące nadmierne ich osłabienie (niedopuszczalne zmniejszenie ich przekroju poprzecznego), powodujące konieczność ich wymiany, są następujące: 1) pęknięcia podłużne i poprzeczne na długości przęsła, w zgrzeinie oporowej lub na spawie termitowym, pęknięcia przy otworach do śrub łubkowych, 2) dłupanie części główki lub stopki, 3) równomierne zużycie główki na całej długości szyny, przekraczające wymiary wskazane w ust. 3, 4) miejscowe zagłębienia 2 mm i więcej, zadry i wióry grubości 2 mm i więcej, 5) zgniecenie końców szyn większe niż 3 mm, 6) spływy boczne na całej długości szyny, szerokości 3 mm lub więcej w jedną stronę, 7) wytarcie stopki na głębokość większą niż 3 mm, 8) wytarcie wnęki łubkowej, przy którym łubki (nawet regenerowane) nie będą spełniały właściwego połączenia szyn, 9) wady wewnętrzne materiału szyn stwierdzone w czasie badania defektoskopowego, powodujące zakwalifikowanie szyn do wymiany. Jeżeli szyny z wymienionymi wadami (z wyłączeniem pkt 9) nie mogą być naprawione przez spawanie lub wycięcie miejsc z wadami, to powinny być usuwane z toru. 2. Szyny z wadami materiałowymi, wykrytymi w czasie badania defektoskopowego zakwalifikowane do obserwacji należy wymieniać w razie stwierdzenia rozwoju wady. Szyny zakwalifikowane do wymiany należy wymienić możliwie jak najszybciej. 3. Największe dopuszczalne zużycie główki szyny N może wynosić: w szynach typów S49 i innych o masie powyżej 49 kg/m 16 mm w szynach typów o masie do 49 kg/m 12 mm 4. W razie bocznego zużycia główki, zużycie pionowe u powinno być mniejsze niż dopuszczalne N (określane w ust. 3) o połowę zużycia bocznego e, mierzonego 15 mm poniżej powierzchni tocznej szyny zużytej (rys.1) 91

5. Ponadto niezależnie od zużycia główki, szyny powinny być usuwane z toru, jeżeli grubość ich szyjki zmniejszyła się wskutek korozji do 10 mim. 6. Pionowe i boczne zużycie szyn należy mierzyć w przekroju najbardziej zużytym, za pomocą suwmiarki lub profilografu. 7. Szyny ułożone w łukach powinny być usuwane z torów, jeżeli; 1) wysokość ich bocznego zużycia sięga poniżej dolnej krawędzi główki szyny (rys.1), 2) zmniejszenie szerokości e główki szyny o masie 38 kg/m i więcej przekracza: jednostronnie - 15 mm, dwustronnie (suma) - 15 mm, szyn o masie poniżej 38 kg/m: jednostronnie - 6 mm, dwustronnie (suma) - 6 mm. 8. Szyny zużyte jednostronnie do dopuszczalnej granicy zużycia mogą być ułożone stroną nie zużytą w torach prostych lub w toku wewnętrznym na łukach, jeżeli nie stosuje się hamowania płozami hamulcowymi. 9. Dwustronnie zużyte szyny mogą być układane tylko w torach podrzędnych (ładunkowych i w żeberkach ochronnych), jeżeli nie stosuje się hamowania za pomocą płóz hamulcowych i jeżeli zostaną spełnione warunki zachowania normalnej szerokości toru. 10. W torach położonych w łukach, gdzie występuje boczne zużycie szyn dopuszcza się zwiększenie poszerzenia toru od szerokości minimalnej 1435 mm o wartości zużycia bocznego, określone w ust. 7 pkt 2. Maksymalna szerokość toru w tych przypadkach nie może jednak przekraczać 1470 mm. II. Uszkodzenie i zużycie złączek 1. Złączki podlegają wymianie w następujących przypadkach: 1) łubki są pęknięte lub zniekształcone albo z wytartymi powierzchniami przylegania; 2) łubki na stykach izolowanych są pęknięte lub zniekształcone albo z wytartymi powierzchniami przylegania; 3) podkładki są uszkodzone, wytarte, wygięte lub z wyrobionymi otworami umożliwiającymi poprzeczne ruchy podkładek i zmianę szerokości toru; 4) śruby są zgięte, z wytartym trzpieniem, uszkodzonym gwintem lub uszkodzonym naśrubkiem; to samo dotyczy śrub w rozjazdach i śrub sprężających w stykach klejono-sprężonych; 5) wkręty i haki mają oderwane główki, są podcięte, wykrzywione, a wkręty mają uszkodzony gwint; 6) pierścienie sprężyste pęknięte lub nie sprężynujące; 7) łapki są pęknięte lub wytarte; 8) dybie drewniane lub z tworzyw sztucznych w podkładach betonowych są nadmiernie zniszczone. 92

Załącznik nr 15 ZASADY ORGANIZACJI I WARUNKI TECHNICZNE WYKONYWANIA PRAC PRZY SIECI POWROTNEJ I SIECI USZYNIAJĄCEJ Postanowienia ogólne 1. Prace przy sieci powrotnej i sieci uszyniającej mogą być wykonywane przez wykonawcę kwalifikowanego lub niekwalifikowanego. 2. Prace przy sieci powrotnej i sieci uszyniającej mogą być wykonywane zarówno bez wyłączenia napięcia, jak i z wyłączeniem napięcia z sieci górnej. 3. Wyłączenia napięcia wymagają prace w przypadkach, gdy niemożliwe jest zapewnienie ciągłości obwodów powrotnych i uszyniających bądź prowadzona jest odbudowa uszynienia indywidualnego lub grupowego wykonywana w strefie prac w pobliżu napięcia. 4. Bez wyłączenia napięcia z sieci górnej dopuszcza się prowadzenie prac przy sieci powrotnej i sieci uszyniającej, w których ciągłość obwodu przepływu prądów powrotnych i zwarciowych zapewniona jest przez trwałe nieizolowane połączenie mechaniczne łączonych elektrycznie elementów lub zostanie zastosowany odpowiedni środek techniczny w postaci połączenia wyrównawczego pod warunkiem, że jego montaż nie odbywa się w strefie prac w pobliżu napięcia. 5. Jako połączenie wyrównawcze należy stosować: 1) łączniki międzytokowe; 2) łączniki obejściowe; 3) łączniki międzytorowe. 6. Oględziny pobieżne oraz bieżące uzupełnianie sieci powrotnej wykonywane w warunkach, gdy zapewniona jest ciągłość obwodu przepływu prądów powrotnych, mogą być realizowane na podstawie dyspozycji wydanej przez zwierzchnika. 7. W przypadku prac wykonywanych w strefie w pobliżu napięcia przez wykonawcę niekwalifikowanego w rejonie kabli powrotnych i uszyniających lub przez wykonawcę kwalifikowanego spoza zakładu prowadzącego eksploatację należy sporządzić regulamin wyłączenia napięcia. 8. Lokalizację toków izolowanych w torach określa się na podstawie planów izolacji torów i rozjazdów lub rozpoznania szczegółowego na gruncie. 9. Prace przy sieci powrotnej i sieci uszyniającej prowadzone przez wykonawcę niekwalifikowanego w rejonie przyłączenia kabli powrotnych podstacji trakcyjnej bądź kabli uszyniających kabinę sekcyjną wymagają sprawowania nadzoru ze strony prowadzącego eksploatację (komórki wykonawczej). 10. Naprawy awaryjne lub doraźne przy sieci powrotnej i sieci uszyniającej wymagające wyłączenia napięcia, realizowane przez wykonawcę kwalifikowanego, powinny być wykonywane na polecenie ustne wydane przez dyspozytora zasilania. 93

11. Prace bieżącego utrzymania sieci powrotnej i sieci uszyniającej wykonywane bez wyłączenia napięcia z sieci górnej przez zespół pracowników kwalifikowanych powinny być realizowane na podstawie dyspozycji służbowej zwierzchnika komórki wykonawczej. 12. Przed rozpoczęciem pracy przy sieci powrotnej i sieci uszyniającej kierujący zespołem pracowników obowiązany jest przeprowadzić pouczenie wszystkich pracowników zespołu o warunkach bezpiecznego wykonania pracy. Przygotowanie miejsca pracy 1. Przygotowanie miejsca pracy z wyłączeniem napięcia z sieci górnej wymaga zgody dyspozytora zasilania. 2. Prace bez wyłączania napięcia z sieci górnej nie wymagają wykonania czynności przygotowania miejsca pracy. W celu zapewnienia ciągłości sieci dla prądów powrotnych i zwarciowych należy stosować połączenia wyrównawcze elementów sieci powrotnej i uszyniającej. Dopuszczenie do pracy 1. Dopuszczenie do pracy wymagającej wyłączenia napięcia z sieci górnej powinno zawierać wszystkie elementy wskazane przez dyspozytora zasilania oraz pouczenie związane z ograniczeniami wynikającymi z faktu pracy przy sieci powrotnej i sieci uszyniającej. 2. Rozpoczęcie pracy wykonywanej w torach kolejowych powinno być poprzedzone wskazaniem: 1) rozmieszczenia w rejonie robót styków izolowanych i innych urządzeń związanych z ciągłością toków szynowych; 2) sposobów przyłączenia elektrycznych urządzeń spawalniczych do szyn (szczególnie w rejonie styków izolowanych), tak by uniknąć zagrożeń dla urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Warunki wykonywania pracy 1. W czasie wykonywania prac należy stosować się do warunków określonych w: 1) poleceniu wykonania pracy, zezwoleniu na wykonanie pracy lub dyspozycji służbowej zwierzchnika; 2) instrukcji eksploatacji używanego sprzętu oraz wynikających z: 3) rodzajów wykonywanych połączeń; 4) faktu pracy w czynnych torach kolejowych lub w ich pobliżu. 2. Kontrola stanu, wymiana, bądź naprawa urządzeń ochrony ziemnozwarciowej (np. iskierników) oraz innych elementów sieci uszyniającej (np. uszynień), wykonywana bez wyłączenia napięcia z sieci górnej, wymaga uprzedniego założenia połączenia wyrównawczego. W tych przypadkach przy zakładaniu połączenia wyrównawczego należy stosować rękawice izolacyjne. 3. Połączenie wyrównawcze powinno składać się z: 1) zacisku szynowego; 94

2) z przewodu miedzianego o przekroju co najmniej 70 mm 2 lub z innego materiału przewodzącego o równoważnym przekroju, w przezroczystej powłoce. 4. Podczas ulewnego deszczu bądź obfitego opadu śniegu zabrania się, bez wyłączenia napięcia z sieci górnej, prowadzenia prac przy sieci uszyniającej konstrukcje z zabudowanymi na nich odgromnikami. 5. W przypadku stwierdzenia przerwy w obwodach kabli powrotnych podstacji lub kabli uszyniających kabinę sekcyjną - w tym połączeń skrzynek przytorowych z tokami szyn - należy te obiekty wyłączyć z pracy w trybie awaryjnym i odłączyć od sieci jezdnej. Postępowanie przy wykonywaniu robót torowych na liniach zelektryfikowanych 1. Przy wykonywaniu robót torowych, a w szczególności przy wymianie i naprawie pęknięć szyn, należy stosować połączenia wyrównawcze w postaci łączników międzytokowych i obejściowych. Obowiązek ten spoczywa na wykonawcy robót. 2. Łączniki międzytokowe i obejściowe wykonuje się z przewodu miedzianego o przekroju nie mniejszym niż 70 mm 2 lub z innego materiału przewodzącego o równoważnym przekroju, zakończonego zaciskami śrubowymi, np. zaciskami szynowymi nr kat. 5680 według BN-80/9317-31, umożliwiającymi przymocowanie do stopki szyny kolejowej. 3. W celu założenia łączników należy w miejscu przytwierdzenia zacisków oczyścić stopkę szyny z korozji i zanieczyszczeń powierzchniowych, a następnie przytwierdzić zaciski śrubowe łącznika. Czynności te należy wykonywać w rękawicach izolacyjnych 4. Przy stosowaniu łączników międzytokowych i obejściowych należy przestrzegać następujących zasad: 1) przed wymianą szyny bądź naprawą pęknięcia w szynie, gdy żaden z toków nie jest izolowany, należy z obu stron wymienianej (naprawianej) szyny założyć dwa łączniki międzytokowe ( rys. 1); 2) przed wymianą szyny bądź naprawą pęknięcia szyny w toku, który sąsiaduje z tokiem izolowanym, należy z obu stron wymienianej (naprawianej) szyny założyć łącznik obejściowy (rys. 2); 3) przed jednoczesną wymianą szyn w dwóch tokach, należy z obu stron wymienianych szyn założyć łączniki międzytokowe oraz łącznik obejściowy przyłączony do szyn jednego z toków po obu stronach odcinka wymienianych szyn ( rys. 3); 4) przed wymianą szyny, do której dołączony jest przewód uszynienia konstrukcji wsporczej sieci górnej znajdującej się pod napięciem, należy bezwzględnie założyć dodatkowy przewód uszyniający, jednym końcem dołączony do szyny poza odcinkiem wymienianym lub do szyny innego toku nieizolowanego, zaś drugim do konstrukcji wsporczej. Przewód ten powinien być wykonany z linki miedzianej o przekroju co najmniej 70 mm 2 lub z innego materiału przewodzącego o równoważnym przekroju ( rys. 4); 5) jeżeli do wymienianej szyny dołączony jest kabel powrotny podstacji trakcyjnej lub kabel uszyniający kabinę sekcyjną - szyny nie wolno wymieniać bez zgody kierownika właściwej terenowo komórki wykonawczej prowadzącej eksploatację podstacji trakcyjnych i kabin sekcyjnych oraz bez nadzoru ze strony tej komórki. 95

Zakończenie pracy 1. Zakończenie pracy wymaga: 1) sprawdzenia ciągłości elektrycznej sieci powrotnej i sieci uszyniającej w rejonie robót; 2) usunięcia poza skrajnię sprzętu, narzędzi i materiałów z rejonu robót; 3) zdjęcia założonych uprzednio połączeń wyrównawczych dla przywrócenia układu elektrycznego, zgodnego z planem izolacji torów. 2. W przypadku realizowania prac z całkowicie wyłączonym napięciem, po wykonaniu czynności określonych w ust. l, z ograniczeniami wynikającymi z faktu prowadzenia robót przy sieci powrotnej lub sieci uszyniającej. 3. Jeżeli technologia lub organizacja robót nie pozwala wykonawcy na przywrócenie docelowego stanu sieci powrotnej i sieci uszyniającej, to każdorazowo przed zakończeniem fazy robót wykonawca zobowiązany jest założyć prowizoryczne połączenia spełniające warunek ciągłości obwodu sieci powrotnej i uszyniającej, koniecznej dla bezpieczeństwa ludzi, urządzeń i prowadzenia ruchu trakcją elektryczną. 3 3 2 1 Rys. 1. Zabezpieczenie przy wymianie pojedynczej szyny 1) wymieniany odcinek szyny 2) łączniki międzytokowe 3) przewody uszyniający 2 96

3 4 3 1 2 Rys. 2. Zabezpieczenie przy wymianie szyny w toku sąsiadującym z tokiem izolowanym 1) wymieniany odcinek szyny 2) łącznik obejściowy 3) przewody uszyniające 4) tok izolowany 2 1 3 3 2 1 4 Rys.3. Zabezpieczenie przy wymianie pojedynczych szyn w dwóch tokach 1) wymieniane odcinki szyn 2) łączniki międzytokowe 3) przewody uszyniające 4) łącznik obejściowy 97

1 2 3 2 4 Rys. 4. Zabezpieczenie przy wymianie szyny, do której dołączony jest przewód uszyniający 1) odcinek szyny 2) łączniki międzytokowe wymieniany 3) przewód uszyniający odłączony od szyny 4) dodatkowy przewód uszyniający 98

Załącznik nr 16 URZĄDZENIA ELEKTRYCZNEGO OGRZEWANIA ROZJAZDÓW KOLEJOWYCH 1. Urządzenia elektrycznego ogrzewania rozjazdów, zwane dalej urządzeniami eor, przeznaczone są do wytapiania śniegu i lodu z rozjazdów kolejowych w celu zapewnienia ich prawidłowej pracy w warunkach zimowych. 2. W skład urządzeń eor wchodzą: urządzenia torowe, urządzenia przytorowe, automaty pogodowe, urządzenia sterujące i monitorujące. 3. Ze względu na ogrzewane elementy rozjazdu rozróżnia się: ogrzewanie opornic, ogrzewanie zamknięć nastawczych, ogrzewanie krzyżownic z ruchomymi dziobami, inne - wynikające z konstrukcji rozjazdu. 4. Urządzenia torowe eor. a) Do urządzeń torowych rozjazdu zalicza się: grzejniki do ogrzewania opornic, grzejniki i płyty grzewcze do ogrzewania zamknięć nastawczych, grzejniki do ogrzewania krzyżownic z ruchomymi dziobami, grzejniki specjalne (do ogrzewania innych elementów rozjazdu), uchwyty i wsporniki do mocowania grzejników, puszki połączeniowe oraz czujniki automatów pogodowych zainstalowane w rozjeździe. b) Wymagania stawiane grzejnikom oraz zakres i sposób badania grzejników w trakcie odbioru technicznego zawarte są w Warunkach Technicznych Odbioru (WTO) grzejników. c) Grzejniki do ogrzewania opornic. Grzejniki do ogrzewania opornic, zwane grzejnikami opornico wymi, mogą być instalowane we wszystkich typach rozjazdów. Grzejniki opornicowe umieszcza się na wewnętrznej stronie stopki opornicy: w rozjazdach z klasycznymi płytami ślizgowymi bez wewnętrznego przytwierdzenia sprężystego opornic na stopie szyny przy płycie ślizgowej (grzejnik mocowany jest tradycyjnymi uchwytami), w rozjazdach z mocowaniem wewnętrznym opornic typu sprężystego, np. Df2, pod wycięciem płyty ślizgowej. (W tym rozwiązaniu należy zastosować specjalny typ uchwytów grzejników.) d) Podstawowe elementy grzejnika opornicowego przedstawionego na rys 1: pręt grzejnika - składający się z metalowego płaszcza grzejnika o przekroju płasko-owalnym, wewnątrz którego jest umieszczony element grzewczy (drut 99

grzewczy lub spirala grzewcza) oraz materiał izolujący elektrycznie element grzewczy od płaszcza. mufa połączeniowa - nierozbieralna, hermetyczna o stopniu ochrony IP-X8, łącząca przewód grzejnikowy z prętem grzejnika. Rys. 1. Grzejnik opornicowy - schemat. e) Podstawowe parametry techniczne grzejnika opornicowego: przekrój płasko-owalny 12 x 6 mm, napięcie znamionowe - 230 V, moc jednostkowa - około 330 W/mb, moce znamionowe: 900 W, 1050 W, 1250 W, 1600 W. klasa izolacji - 1. f) Z jednego transformatora eor mogą być zasilane tylko grzejniki zainstalowane na tej samej opornicy rozjazdu. g) Ułożone grzejniki powinny zapewniać ogrzewanie opornicy możliwie na całej długości odpowiadającej ruchomej części iglicy. h) Mufy połączeniowe sąsiadujących grzejników, jeżeli jest to możliwe, powinny być ułożone obok siebie. i) Grzejniki powinny być mocowane do opornicy uchwytami dociskowymi i przeciwpełznymi. j) Końce grzejników powinny wystawać 30-60 cm poza początek ostrza iglicy. Dopuszcza się, aby końce grzejników wystawały min. 20 cm poza ostrze iglicy, gdy razem z ogrzewaniem opornic stosowane jest ogrzewanie zamknięć nastawczych. k) Mufy grzejników nie powinny znajdować się przy zamknięciach nastawczych i kontrolerach. 100

Dane techniczne grzejników opornicowych Lp. Moc znamionowa [W] Długość grzejnika L [mm] 1. 2. 3. 1 900 ± 45,0 2800 ± 85 2 1050 ± 52,5 3300 ±100 3 1250 ± 62,5 3800±115 4 1600 ± 80,0 4800±145 l) Przewody grzejnikowe podłącza się do listwy zaciskowej znajdującej się wewnątrz skrzyni transformatorowej eor lub do zacisków w puszce połączeniowej. m) Dla wyrównania potencjałów płaszczy grzejników, żyły ochronne grzejników ułożonych na tej samej opornicy, powinny być połączone do wspólnego izolowanego od obudowy zacisku w skrzyni transformatorowej eor lub nieizolowanego zacisku w puszce połączeniowej. n) Grzejniki do ogrzewania zamknięć nastawczych. Ogrzewanie grzejnikami mocowanymi na wspornikach - typ EGH - 1. Ogrzewanie grzejnikami umieszczonymi w drążku suwakowym - typ K. Ogrzewanie grzejnikami podopórkowymi - typ GZN-1, JD-2. Ogrzewanie płytami grzewczymi typu EGA - 4. Ogrzewanie płytami grzewczymi kanałów podzamknięciowych lub wnętrz podrozjazdnic zespolonych. o) Uchwyty dociskowe. Uchwyty dociskowe zapewniają prawidłowe przyleganie grzejnika opornicowego do stopy opornicy. Wykonane są ze sprężystej stali odpornej na korozję oraz wytrzymałej na zginanie (odginanie), o kształcie umożliwiającym sprężyste ich założenie na stopę opornicy. Grzejnik pomiędzy każdą parą podrozjazdnic powinien być przymocowany dwoma uchwytami dociskowymi. p) Uchwyty przeciwpełzne. ZASADY EKSPLOATACJI I UTRZYMANIA URZĄDZEŃ EOR 1. Obsługa urządzeń eor - uwagi ogólne. Obsługa urządzeń eor polega na wykonaniu czynności łączeniowych (załączaniu i wyłączaniu) urządzeń eor. W większości przypadków odbywa się przez obsługę posterunku ruchu. Czynności łączeniowe mogą być wykonywane ręcznie przez obsługę z tablicy sterowniczej posterunku ruchu lub zdalnie ze stanowiska sterowania. Załączanie i wyłączanie urządzeń eor dokonywane przez pracowników obsługujących urządzenia eor powinno wynikać z uzasadnionych potrzeb organizacji pracy eksploatacyjnej na stacji. 101

Urządzeń eor sterowanych ręcznie nie wolno załączać do pracy ciągłej na cały sezon grzewczy. Gdy urządzenia eor są wyposażone w obwody sygnalizacji alarmowej (monitoringu) należy zapewnić ich funkcjonowanie przez cały rok. O przypadku wystąpienia zadziałania sygnalizacji alarmowej należy natychmiast powiadomić dyspozytora zakładowego lub innego pracownika, zgodnie z postanowieniami ujętymi w Instrukcji obsługi urządzeń eor Pracownicy posterunku obsługującego urządzenia eor zobowiązani są do bieżącej obserwacji pracy tych urządzeń oraz do racjonalnego, zgodnie z potrzebami pracy przewozowej, wykorzystania elektrycznego ogrzewania rozjazdów. 2. Utrzymanie urządzeń eor. Do czynności utrzymania urządzeń eor zalicza się: obsługę techniczną oraz serwis awaryjny, przeglądy okresowe, naprawy planowe, naprawy bieżące. 3. Obsługa techniczna urządzeń eor - uwagi ogólne. a) Do czynności obsługi technicznej urządzeń eor należą: oględziny, konserwacja, usuwanie stwierdzonych usterek, np. wymiana bezpieczników, czynności łączeniowe (załączanie wyłączników), wymiana lub uzupełnianie grzejników, transformatorów eor, demontaż na okres letni transformatorów eor i czujników automatu pogodowego oraz ponowny ich montaż (o ile były takie uzgodnienia). oględziny urządzeń eor jest to bieżąca wizualna ocena stanu technicznego widocznych elementów urządzeń eor. Oględziny urządzeń eor w sezonie grzewczym oględzin urządzeń eor można dokonywać przy załączonym napięciu zasilania. Stwierdzone podczas oględzin usterki zagrażające bezpieczeństwu ruchu kolejowego, obsługi i otoczenia, winny być usunięte niezwłocznie. 4. Przegląd okresowy urządzeń eor - uwagi ogólne. a) Zakład właściciela urządzeń eor sporządza w terminie do końca czerwca wykaz rozjazdów przeznaczonych do ogrzewania w sezonie zimowym. Wykaz ten stanowi podstawę do przeprowadzenia przeglądów okresowych urządzeń eor. b) Przegląd okresowy należy przeprowadzić przed sezonem zimowym do końca października każdego roku. c) Przegląd okresowy urządzeń torowych eor w rozjeździe wymaga zabezpieczenia miejsca robót. d) W czasie przeglądu okresowego należy przeprowadzić następujące czynności: ustalenie stopnia zużycia lub uszkodzenia poszczególnych elementów urządzeń eor, 102

wykonanie niezbędnych napraw urządzeń lub wymianę podzespołów, przeprowadzenie pomiarów parametrów technicznych: - w cyklu jednorocznym - badanie skuteczności ochrony przeciwporażeniowej urządzeń eor, badanie stanu izolacji transformatorów i skrzyń transformatorowych eor, - w cyklu pięcioletnim - pomiary oraz badania stanu izolacji kabli zasilających, sterowniczych i sygnalizacyjnych, badania uziomów, przeprowadzenie czynności konserwacyjnych, - malowanie (o ile jest to niezbędne), w tym oznaczeń identyfikacyjnych. Powłoka malarska winna być zgodna z wytycznymi dotyczącymi zasad estetyzacji i kolorystyki tj.: - obudowa metalowych szaf rozdzielczych eor - kolor piaskowo-żółty RAL 1015, - zadaszenia metalowych szaf rozdzielczych eor - kolor brązowy RAL 8007, - skrzynie transformatorowe eor - kolor czarny RAL 9005, - pokrywy skrzyń transformatorowych eor, przytorowe puszki połączeniowe - kolor kadmowo-żółty RAL 1021, napisy - cyfry i litery w kolorze czarnym RAL 9005. Grubość linii pisma - 10 mm. Wysokość litery, cyfry - 60 mm. Szerokość litery, cyfry, myślnika - 40 mm. Odstęp pomiędzy literami, cyframi, znakami - 20 mm. e) Po przeprowadzeniu czynności przeglądu okresowego oraz sprawdzeniu f) prawidłowego działania rozjazdów poprzez ich przełożenie, należy sprawdzić poprawność działania ogrzewania rozjazdów. g) Przeprowadzenie przeglądu okresowego należy odnotować: w Książce urządzeń eor, która znajduje się na posterunku ruchu - wpisu dokonuje wykonawca przeglądu, w dzienniku D-831, jeżeli prace były wykonywane w rozjeździe - wpisu dokonuje uprawniony pracownik ds. nawierzchni i podtorza. Termin i zakres napraw awaryjnych oraz napraw bieżących urządzeń eor określa kierownik zakładu właściciela urządzeń, na podstawie zebranych opinii. 5. Dokumentacja techniczna. Dla zapewnienia poprawnej eksploatacji i możliwości oceny stanu technicznego urządzeń eor oraz ustalenia zakresu koniecznych napraw planowych należy prowadzić następującą dokumentację eksploatacyjną: a) Książkę obiektu budowlanego, b) Książkę urządzeń eor, c) protokóły z przeprowadzonych zabiegów obsługi technicznej, przeglądów okresowych oraz napraw, d) protokoły z przeprowadzonych pomiarów eksploatacyjnych, 103

Schemat ideowy urządzeń eor (zasilanie grzejników opornicowych). Instalacja urządzeń eor w rozjeździe (rysunek poglądowy). Grzejnik opornicowy z długim ramieniem 104