Biuletyn Informacyjny PRS S.A.

Transkrypt

1 POLSKI REJESTR STATKÓW Biuletyn Informacyjny PRS S.A. Nr 1/268 Gdańsk luty lutego 2008 r., niewielki, 14 m. jacht Bona Terra przekroczył równoleŝnik 68 o szerokości południowej płynąc z Ushuaia na południu Ameryki Pd., obok Przylądka Horn, przez cieśn. Drake a i dopływając wzdłuŝ Półwyspu Antarktycznego do Zatoki Małgorzaty. Rejs jachtu odbył się w ramach programu Sails on Antarctica, który obejmował m.in. odwiedziny w narodowych stacjach antarktycznych, m.in. w Stacji Polskiej im. H. Arctowskiego oraz w stacji ekologicznej Eco-Nelson, której jeden z załoŝycieli był członkiem załogi jachtu. Do tej pory Ŝadnemu z jachtów

2 polskich nie udało się przekroczyć równoleŝnika 68 S. Dowódcą jachtu był na tym etapie wyprawy kpt. Janusz Słowiński. W całej wyprawie wzięli udział organizatorzy rejsu: Waldemar Waszczyk z Fundacji Morskiej Hetman oraz Zbigniew Romanowski, szef Klubu śeglarskiego Mewa z Piły, a takŝe A. Kuchar-czyk, Ŝeglarz i dziennikarz, T. Józik, Ŝeglarz, fotograf, D. Grott. Jacht Bona Terra, wpisany do rejestru jachtów PRS, zbudowany został w pierwszej połowie lat 90-tych XX w, pod Poznaniem i zwodowany w 1995 r. Jego właścicielami są: p. Mieczysław Kurpisz, wielkopolski wydawca, podróŝnik, literat, który na jachcie tym, w latach , opłynął kulę ziemską oraz kpt Janusz Słowiński. Stalowy jacht typu kecz o parametrach: długość całk. 14 m, szerokość 4 m, zanurzenie 1,9 m, powierzchnia Ŝagli 77 m 2, posiadający 8 koi i napędzany silnikiem Westerbeke 71 KM, pływa z powodzeniem po morzach całego świata z klasą PRS. PORT STATE CONTROL Podsumowanie wyników inspekcji Port State Control (PSC) 2007 r Rozpoczął się kolejny rok, a zatem przychodzi czas na róŝnorodne podsumowania roku minionego. Niniejsza publikacja stanowi podsumowanie wyników inspekcji Port State Control (PSC) na statkach klasyfikowanych/certyfikowanych przez Polski Rejestr Statków (PRS) w 2007 roku. PoniewaŜ największe znaczenie dla oceny PRS mają wyniki inspekcji PSC na terenie Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MoU) m.in. stanowią one jeden z elementów oceny PRS przez Unię Europejską, dane statystyczne przedstawione poniŝej będą opierały się głównie na wynikach publikowanych przez tę organizację. Są one równocześnie najbardziej reprezentatywne, z racji największej liczby kontroli na statkach pod nadzorem PRS przypadającej właśnie na ten region. Na początku mogę z satysfakcją stwierdzić, Ŝe w 2007 roku nastąpiła znacząca poprawa wyników inspekcji PSC na statkach klasyfikowanych/ certyfikowanych przez PRS. Jednoznacznie świadczą o tym statystyki, zarówno te zbierane przez PRS, jak i te publikowane przez organizacje zewnętrzne. W najwaŝniejszej, z punktu widzenia oceny działalności towarzystwa klasyfikacyjnego, kategorii, czyli zatrzymaniach z odpowiedzialnością 2

3 klasyfikatora, nastąpił spadek (na terenie działania Paris MoU) aŝ o 65%, z 6 zatrzymań w roku 2006 do 2 w Trzeba zauwaŝyć, Ŝe uniknęliśmy równieŝ przypadków spektakularnych zatrzymań, które byłyby spowodowane bardzo złym stanem technicznym statków, stwarzającym realne zagroŝenie dla bezpieczeństwa, zarówno ich jak i środowiska. Przypadki, w których PSC przyznało PRS odpowiedzialność były raczej wynikiem złoŝenia się kilku czynników, m.in. takich jak: starzenie się floty nadzorowanej przez PRS oraz, choć nie tylko, niedociągnięcia w pracy inspektorów PRS. Trzeba tutaj wspomnieć równieŝ o trudnościach występujących we współpracy z Armatorami, co nierzadko prowadziło do kłopotów z wyegzekwowaniem naleŝytego stanu technicznego statku i jego utrzymania. Rok ten był równieŝ kolejnym okresem, w którym zanotowaliśmy zerowe konto jeśli chodzi o zatrzymania z odpowiedzialnością klasyfikatora w Stanach Zjednoczonych. Oznacza to, Ŝe pozycja PRS osiągnięta w ostatnich latach ( 0 points ) zostanie utrzymana równieŝ w tym roku. Ma to duŝe znaczenie dla Armatorów statków zawijających do USA, poniewaŝ ma to bezpośredni wpływ na częstotliwość i zakres inspekcji dokonywanych przez Coast Guard. Podobne wyniki zostały osiągnięte na obszarze działania pozostałych organizacji Port State Control. W roku 2007 został odnotowany równieŝ spadek ogólnej ilości zatrzymań, z czego na obszarze działania Paris MoU z 43 zatrzymań w roku 2006 do 29 w roku 2007, łącznie zaś we wszystkich regionach działania PSC z 74 na 66. Trzeba tutaj zaznaczyć Ŝe, pomimo stale zmniejszającej się liczebności floty pod nadzorem PRS, ilość inspekcji utrzymuje się na prawie niezmienionym poziomie. Oznacza to intensyfikację kontroli przeprowadzanych przez PSC. Tym bardziej zatem naleŝy podkreślić poprawę powyŝszego wskaźnika. W drugiej połowie 2007 roku, Paris MoU oraz Tokyo MoU przeprowadziły skoncentrowaną kampanię inspekcyjną (CIC Concentrated Inspection Campaign), ukierunkowaną na sprawdzenie stopnia wdroŝenia na statkach wymagań Kodeksu ISM. Trzeba stwierdzić, Ŝe wykazała ona ogólnie dobry poziom wdroŝenia wymagań na statkach, dla których PRS wydaje Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem (SMC), co znalazło odzwierciedlenie w wynikach inspekcji niezgodności bezpośrednio związane z ISM stanowiły niewiele ponad 4% ogólnej liczby niezgodności (patrz tabela 2). WciąŜ jednak wiele do Ŝyczenia pozostawia poziom spełnienia poszczególnych wymagań Kodeksu ISM. Dotyczy to przede wszystkim poziomu utrzymania statku i jego wyposaŝenia. Niemal kaŝde zatrzymanie 3

4 miało związek z niezgodnościami spowodowanymi przez braki w bieŝącym utrzymaniu statku i jego wyposaŝenia przez załogę i Armatora, jednak nie zawsze było to odnotowane jako niezgodność związana bezpośrednio z Kodeksem ISM. W dalszej części zostały przedstawione róŝnorodne zestawienia, które mają za zadanie dać nam wyobraŝenie o tym, w którym miejscu znajduje się PRS, w kontekście wyników inspekcji PSC. Jak wspomniałem wyŝej, są to dane statystyczne głównie z regionu działania Paris MoU. W tym miejscu muszę jednak zastrzec, Ŝe dane te naleŝy traktować jako dane prowizoryczne, sporządzone na podstawie aktualnie posiadanych przez PRS informacji, które są zbierane na bieŝąco oraz są uzyskiwane z dostępnych źródeł, m.in. w Internecie. Mogą one róŝnić się od końcowych danych publikowanych przez poszczególne organizacje w raportach rocznych, chociaŝby z powodu toczących się postępowań wyjaśniających, na wniosek Administracji Morskich poszczególnych bander, Armatorów oraz towarzystw klasyfikacyjnych. Z tego teŝ m.in. powodu, roczne raporty publikowane są w znacznie późniejszym okresie. Dodatkowo, w tabelach zostały przedstawione podstawowe dane statystyczne dotyczące wszystkich zatrzymań statków klasyfikowanych / certyfikowanych przez PRS. Dane te są opracowywane w oparciu o bazę zatrzymań prowadzoną przez Koordynatora d/s PSC w PRS. TABELA 1 Porównanie wyników inspekcji Port State Control dla wybranych Towarzystw Klasyfikacyjnych w latach (PARIS MoU) Towarzystwo klasyfikacyjne Inspekcje Zatrzymania Udział procentowy Inspekcje 2007 Zatrzymania 2007 Udział procentowy American Bureau of Shipping (ABS) Bureau Veritas (BV) China Classification Society (CCS) ,87% ,48% ,75% ,98% ,02% ,91% 4

5 Det Norske Veritas (DNV) Croatian Register of Shipping (CRS) Germanischer Lloyd (GL) Hellenic Register of Shipping (HRS) International Naval Survey Bureau (INSB) International Register of Shipping (IRS) Lloyd's Register of Shipping (LRS) Nippon Kaiji Kyokai (NKK) ,27% % ,70% ,90% ,26% ,33% ,41% ,86% ,40% ,08% ,64% ,67% ,18% ,33% ,39% ,81% Polski Rejestr Statków (PRS) ,86% ,48% Registro Italiano Navale (RINA) Russian Maritime Register of Shipping (RMRS) Russian River Register (RRR) Shipping Register of Ukraine (SRU) Turk Loydu (TL) ,64% ,15% ,15% ,58% ,98% ,73% ,10% ,56% ,42% Paris MoU ,43% ,71% 5

6 Jak widać z powyŝszej tabeli, wyniki inspekcji Port State Control za okres ostatnich trzech lat w dalszym ciągu plasują PRS w połowie rankingu, pomimo znaczącego spadku ilości zatrzymań w ostatnim roku. Spadek ten moŝna zobaczyć obserwując zmianę wartości udziału procentowego ilości zatrzymań do ilości inspekcji. Za rok ubiegły jest ona niŝsza niŝ średnia za ostatnie trzy lata. Branie pod uwagę tylko tego wskaźnika jest niekorzystne dla PRS. Wynika to z relatywnie małej ilości klasyfikowanych statków, a co za tym idzie inspekcji, w porównaniu do największych towarzystw klasyfikacyjnych. Pomimo tej poprawy wyników, trzeba mieć na uwadze fakt, Ŝe flota statków klasyfikowanych/ certyfikowanych przez PRS starzeje się i moŝna mieć wątpliwości odnośnie trwałości takiej tendencji. Dlatego teŝ główna odpowiedzialność za jej utrzymanie będzie spoczywać na inspektorach PRS. NaleŜy równieŝ myśleć nad szerszym włączeniem Armatorów do tego procesu, bowiem bez ich pomocy nie moŝemy liczyć na dalszą poprawę wyników inspekcji PSC. W kolejnych tabelach przedstawione zostały szczegółowe dane statystyczne za rok 2007, obejmujące informacje o zatrzymaniach statków klasyfikowanych/ certyfikowanych przez PRS, zebrane z całego świata. W załoŝeniu mają one dostarczyć informacji, które mają posłuŝyć, zarówno inspektorom PRS jak i Armatorom, do podwyŝszania stanu bezpieczeństwa statku, a co za tym idzie, lepszego przygotowania do inspekcji PSC, ale równieŝ innych organów inspekcyjnych, np. Inspekcji Państwa Bandery (FSI). Tabela 2 pokazuje, do których kategorii naleŝą niezgodności/ niesprawności najczęściej wykrywane przez PSC. Dlatego teŝ podczas bieŝącej eksploatacji statku, podczas przeglądów oraz w czasie przygotowywania statku do inspekcji naleŝy zwrócić szczególną uwagę na niezgodności występujące w tych obszarach. W roku 2007 rozkład niezgodności uległ ponownej zmianie. Podsumowując rok 2006 pisałem bowiem o spadku ilości niezgodności dotyczących konstrukcji statku oraz Wolnej Burty. Była to tendencja pozytywna, bowiem niezgodności w tych kategoriach świadczą wprost o stanie konstrukcji kadłuba. Niestety, w roku ubiegłym zanotowaliśmy dość znaczny wzrost ilości tych niezgodności. MoŜna to traktować jako jeszcze jeden przejaw starzenia się floty nadzorowanej przez PRS, ale równieŝ jako przejaw niedociągnięć w pracy inspektorów PRS. Jak widać z tabeli, najwięcej niezgodności wystąpiło w kategoriach: bezpieczeństwo konstrukcji, ochrona przeciwpoŝarowa oraz bezpieczeństwo Ŝeglugi. Kolejne kategorie to wyposaŝenie ratunkowe oraz urządzenia maszynowe. 6

7 TABELA 2 Kategorie niezgodności w procentach Od: Do: Kategoria niezgodności Ilość niezgodności Udział procentowy 01 - Ship's certificates/logbooks 63 5,85% 02 - Crew (certificates, licences) 38 3,53% 03 - Crew and accommodation (ILO 147) 26 2,41% 04 - Food and catering (ILO 147) 15 1,39% 05 - Working spaces and accident 25 2,32% 06 - Live saving appliances 88 8,17% 07 - Fire safety measures ,79% 08 - Accident prevention (ILO 147) 21 1,95% 09 - Safety in general - stability, structure ,28% 10 - Alarm signals 12 1,11% 11 - Carriage of cargo and dangerous goods 7 0,65% 12 - Load lines 50 4,64% 13 - Mooring arrangements (ILO 147) 34 3,16% 14 - Propulsion and auxiliary machinery 85 7,89% 15 - Safety of navigation ,33% 16 - Radiocommunication 40 3,71% 17 - MARPOL Annex I 64 5,94% 18 - Tankers 1 0,09% 19 - MARPOL Annex II 4 0,37% 20 - SOLAS related operational deficiencies 33 3,06% 21 - MARPOL related operational deficiencies 10 0,93% 22 MARPOL Annex III MARPOL Annex V 9 0,84% 25 - ISM related deficiencies 47 4,36% 26 - Bulk carriers - additional safety 1 0,09% 27 - ISPS related deficiencies 6 0,56% 28 - Additional measures to enhance maritime safety 6 0,56% 29 MARPOL Annex IV High Speed Crafts MARPOL Annex VI - - Liczba niezgodności ogółem % 7

8 W tabeli nr 3 podane zostały najczęściej występujące niezgodności, natomiast w tabeli nr 4 zostały umieszczone niezgodności, które najczęściej powodowały zatrzymanie statku. Informacja ta powinna być wykorzystywana przez Armatorów w bieŝącej działalności oraz inspektorów PRS w trakcie inspekcji na statku. Jestem przekonany, Ŝe pozwoli to uniknąć wielu zatrzymań. TABELA 3 Najczęściej występujące niezgodności Od: Do: Kod Niezgodność Ilość 1570 Nautical publications Cleanliness of engine room Lifeboats Fire fighting equipment and appliances (general equipment) Auxiliary engine Emergency fire pump Maintenance of the ship & equipment Emergency lighting, batteries and switches Charts Signs, indications (WT doors, fire detectors, fire dampers, ventilation) Other - propulsion and auxiliary machinery Lights, shapes, sound-signals Crew Certificates of Competency (Master and Officers) Ventilators, air pipes, casings Ventilation, fire-dampers, valves, quick closing devices, means of control Oil Record Book Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP) Oily-water separating equipment Propulsion main engine Gangway, accommodation ladder Continuous Synopsis Record (CSR) Electric equipment in general Safety of navigation Magnetic compass Retention of oil on board Anchoring devices Beams, frames, floors - operational damage Jacketed piping system for high-pressure fuel lines Covers (hatchway-, portable-, tarpaulines, etc.) Ropes and wires 10 8

9 TABELA 4 Niezgodności będące podstawą do zatrzymania (najwaŝniejsze) Od: Do: Kod Niezgodność Ilość 0739 Emergency Fire Pump Cleanliness of engine room Maintenance of the ship & equipment Oily-water separating equipment Lifeboats Ventilators, air pipes, casings Beams, frames, floors - operational damage Jacketed piping system for high-pressure fuel lines Nautical publications Auxiliary engine Fire fighting equipment and appliances (general equipment) Fire detection Bulkheads - corrosion Operation of GMDSS equipment Propulsion main engine Emergency lighting, batteries and switches Retention of oil on board Ventilation, fire-dampers, valves, quick closing devices, means of control Report and analysis of non-conformities, accidents and hazardous cases PPM alarm arrangements International Load Line Certificate (ILLC) Safety Management Certificate (SMC) Insulation wetted through (oil) Gyro compass Safety and environment policy Other - MARPOL Annex V Deck - cracking Hydraulic and other closing devices/watertight doors Launching arrangements for survival craft Gangway, accommodation ladder 3 9

10 W kolejnej tabeli (nr 5) przedstawiony został rozkład zatrzymań ze względu na banderę statku. I tutaj widać, Ŝe najwięcej zatrzymań przypada na statki podnoszące bandery tzw. wygodne (FOC Flag of convenience ), które są niŝej notowane w rankingach prowadzonych przez PSC. Oczywiście, nie zawsze wynika to z faktu, Ŝe są one w gorszym stanie, a po prostu dlatego, Ŝe inspekcje na nich przeprowadzane są częstsze i bardziej dokładne, szczególnie na obszarze działania Paris MoU. W odniesieniu do statków pod nadzorem PRS, na czele, z olbrzymią przewagą, znajdują się zatrzymania statków pod banderą Panamy. Wynika to z faktu, Ŝe spośród wszystkich bander, pod nadzorem PRS znajduje się najwięcej statków podnoszących właśnie tę banderę. Niestety, od kilku lat na stałym poziomie utrzymuje się ilość zatrzymań statków z polską banderą. Analizując te przypadki moŝna zauwaŝyć niedociągnięcia we współpracy pomiędzy Armatorami, Administracją Morską a Polskim Rejestrem Statków. Miejmy nadzieję, Ŝe sytuacja ta ulegnie zmianie, mając w pamięci umowę podpisaną pomiędzy Rządem RP a Polskim Rejestrem Statków, określającą zakres upowaŝnienia PRS do wykonywania przeglądów w imieniu Administracji Morskiej Rzeczpospolitej Polskiej. TABELA 5 Zatrzymania ze względu na banderę Od: Do: Bandera Ilość zatrzymań Udział procentowy Panama (PAN) 28 42,42% St. Vincent and the Grenadines (VCT) 7 10,61% Cambodia (KHM) 7 10,61% Syria (SYR) 6 9,09% Cyprus (CYP) 3 4,55% Dominica (DMA) 3 4,55% Georgia (GEO) 3 4,55% Poland (POL) 3 4,55% Union of Comoros (COM) 2 3,03% Malta (MLT) 2 3,03% Honduras (HND) 1 1,52% Slovakia (SVK) 1 1,52% Zatrzymania razem % 10

11 Tabela 6 pokazuje rozkład zatrzymań ze względu na typ statku. I tutaj nie powinno być zaskoczeniem, Ŝe najwięcej zatrzymań dotyczy drobnicowców. Przyczyna jest oczywista: statków tego typu jest najwięcej, a wymagania odnośnie bezpieczeństwa są w stosunku do nich takie same jak w stosunku do innych typów statków, takich jak masowce, chemikaliowce czy zbiornikowce, które jednak od lat są pod specjalnym nadzorem wszystkich zainteresowanych stron: PSC, Administracji bander, towarzystw klasyfikacyjnych. TABELA 6 Zatrzymania wg typu statków Od: Do: Typ statku Ilość zatrzymań Drobnicowce Ilość zatrzymań typu statku 39-59,09% Masowce Ilość zatrzymań typu statku 17-25,76% Zbiornikowce Ilość zatrzymań typu statku 6-9,09% Ro-Ro Ilość zatrzymań typu statku 2-3,03% PasaŜerskie Ilość zatrzymań typu statku 1-1,52% Ro-Ro/PasaŜerskie Ilość zatrzymań typu statku 1-1,37% Ogółem 66 W kolejnych tabelach przedstawiony został rozkład zatrzymań statków będących pod nadzorem PRS ze względu na organ zatrzymujący. Trzeba krótko stwierdzić, Ŝe statystyki te od lat nie ulegają zmianie. Z tabeli nr 7 wynika Ŝe, jak to było w poprzednich latach, największy udział w zatrzymaniach statków pod nadzorem PRS mają państwa leŝące w basenie Morza Śródziemnego. Uwagę moŝe zwracać gwałtowny przyrost w roku 2007 ilości zatrzymań w Egipcie w stosunku do roku Wynika on jednak przede wszystkim z tego, Ŝe dopiero w roku 2007 Mediterranean MoU rozpoczęło publikowanie danych o inspekcjach w Internecie. Wcześniej wiedzieliśmy tylko o części zatrzymań, poniewaŝ nie o wszystkich byliśmy informowani, czy to przez PSC czy teŝ przez Armatorów. 11

12 TABELA 7 Rozkład zatrzymań ze względu na organ zatrzymujący (statki klasyfikowane przez PRS) Od: Do: Organ zatrzymujący Ilość zatrzymań Udział procentowy PSC Egypt 9 13,64% PSC Italy 9 13,64% PSC Russia 9 13,64% PSC Turkey 8 12,12% PSC Spain 5 7,58% PSC Portugal 4 6,06% PSC Romania 3 4,55% MCA UK 2 3,03% PSC Germany 2 3,03% PSC India 2 3,03% PSC Brazil 2 3,03% PSC France 2 3,03% PSC China 1 1,52% PSC Croatia 1 1,52% PSC Cyprus 1 1,52% PSC Iran 1 1,52% PSC Poland 1 1,52% PSC Slovenia 1 1,52% PSC Ukraine 1 1,52% Canadian Coast Guard 1 1,52% PSC Belgium 1 1,52% Razem % Z kolei tabela nr 8 ukazuje wyniki inspekcji PSC poszczególnych państw członkowskich Paris MoU. Z tabeli tej wynika, Ŝe najwyŝszy udział procentowy zatrzymań w stosunku do ilości inspekcji odnotowały kraje południowej Europy. Dane te pozostają właściwie bez zmian juŝ od kilku lat. 12

13 Organ PSC TABELA 8 Statystyka inspekcji na obszarze działania Paris MoU (lata ) Inspekcje 2007 Zatrzymania 2007 Udział procentowy Inspekcje Zatrzymania Udział procentowy PSC Belgium ,14% ,99% PSC Bulgaria * ,06% PSC Canada ,04% ,43% PSC Croatia ,67% ,05% PSC Cyprus* ,63% ,70% PSC Denmark ,21% ,86% PSC Estonia** ,97% ,79% PSC Finland ,58% ,97% PSC France ,28% ,22% PSC Germany ,59% ,07% PSC Greece ,79% ,88% PSC Iceland ,01% ,97% PSC Ireland ,81% ,57% PSC Italy ,06% ,05% PSC Latvia** ,54% ,85% PSC Lithuania* ,34% ,92% PSC Malta* ,46% ,73% PSC Netherlands ,83% ,69% PSC Norway ,52% ,56% PSC Poland ,55% ,04% PSC Portugal ,13% ,19% PSC Romania *** ,68% PSC Russia ,55% ,64% PSC Slovenia ,44% ,72% PSC Spain ,76% ,04% PSC Sweden ,67% ,31% PSC United Kingdom ,17% ,02% Paris MoU ,71% ,43% PRS ,79% ,84% * - dane publikowane od ** - dane publikowane od *** - dane publikowane od

14 I na koniec tabela, w której podana została liczba zatrzymań z odpowiedzialnością klasyfikatora (dane z Paris MoU). Wyraźnie z niej widać, Ŝe osiągnięta wartość wskaźnika zatrzymań z odpowiedzialnością klasyfikatora do zatrzymań ogółem plasuje PRS w czołówce towarzystw klasyfikacyjnych. I, moim zdaniem, ten właśnie wskaźnik świadczy wprost o jakości pracy towarzystwa klasyfikacyjnego. Bo trzeba stwierdzić, Ŝe niemoŝliwe jest uniknięcie zatrzymań w ogóle. Zbyt wiele czynników niezaleŝnych od klasyfikatora moŝe stać się powodem zatrzymania, aby udało się to osiągnąć. TABELA 9 Statystyka zatrzymań statków dla wybranych towarzystw klasyfikacyjnych (Paris MoU) Towarzystwo Klasyfikacyjne Inspekcje 2007 Zatrzymania 2007 Udział procentowy Odpowiedzialność Klasyfikatora Udział procentowy [1] [2] [3] [4] [5] [6] [3] : [2] [5] : [3] American Bureau of Shipping (ABS) ,48% 3 6,38% Bureau Veritas (BV) ,98% 19 13,67% China Classification Society (CCS) Det Norske Veritas (DNV) Croatian Register of Shipping (CRS) Germanischer Lloyd (GL) Hellenic Register of Shipping (HRS) International Naval Survey Bureau (INSB) International Register of Shipping (IRS) Isthmus Bureau of Shipping (IBS) Lloyd's Register of Shipping (LRS) ,91% 1 14,29% ,10% 5 9,09% ,90% ,33% 14 9,79% ,87% 3 20,00% ,22% 8 14,29% , ,81% ,33% 3 50,00% ,33% 25 16,45% 14

15 Nippon Kaiji Kyokai (NKK) Polski Rejestr Statków (PRS) Registro Internacional Naval (RINAVE) Registro Italiano Navale (RINA) Russian Maritime Register of Shipping (RMRS) Russian River Register (RRR) Shipping Register of Ukraine (SRU) ,09% 9 18,00% ,48% 2 6,90% ,15% 2 3,85% ,58% 12 7,45% ,94% ,87% 10 32,26% Turk Loydu (TL) ,42% 0 - Paris MoU ,71% - - Przedstawione powyŝej dane dają ogólny obraz wyników inspekcji Port State Control na statkach klasyfikowanych/certyfikowanych przez Polski Rejestr Statków w roku Oczekiwaniem naszym, ale równieŝ Komisji Europejskiej, Administracji upowaŝniających Polski Rejestr Statków do działania w ich imieniu, jest to, aby wyniki te wraz z upływem czasu ulegały poprawie. Dlatego teŝ cała załoga Polskiego Rejestru Statków powinna kontynuować w 2008 roku wysiłki mające na celu, aby stało się to moŝliwe. W razie wszelkich pytań dotyczących tematyki Port State Control, które mogą się pojawić, czy to natury ogólnej czy teŝ szczegółowej, proszę o bezpośredni kontakt z Koordynatorem ds. PSC. Andrzej Szmidt Koordynator d/s PSC w PRS 15

16 SYMPOZJA, NARADY, KONFERENCJE Konferencja NATCon 2007 W październiku 2007 roku w auli Akademii Marynarki Wojennej oraz w salach konferencyjnych Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Centrum Techniki Morskiej odbyła się wspólnie organizowana trzydniowa międzynarodowa Konferencja naukowo techniczna NATCon W konferencji, oprócz pracowników naukowych obu wymienionych instytucji, udział brali przedstawiciele Ministerstwa Obrony Narodowej, Marynarki Wojennej RP oraz instytucji współpracujących z MON i MW RP. W sesji plenarnej, pod przewodnictwem dra inŝ. Józefa Jakubczyka Prezesa Zarządu Dyrektora Naczelnego OBR CTM, przedstawiciele MW RP oraz Morskiego Oddziału StraŜy Granicznej przedstawili perspektywy rozwoju swoich instytucji, natomiast przedstawiciele AMW i OBR CTM zaprezentowali prace badawczo-rozwojowe w 85-leciu Akademii i 25-leciu CTM. Ponadto, na program konferencji złoŝyło się kilkanaście sesji zatytułowanych: - Systemy broni podwodnej wojna minowa ; - Systemy uzbrojenia rakietowego oraz artyleryjskiego ; - Systemy torpedowe i obrona przeciwtorpedowa ; - Systemy obserwacji podwodnej ; - Ochrona portów i obiektów specjalnych ; - Trening, symulacje i szkolenie ; - Systemy dowodzenia i kierowania uzbrojeniem ; - Systemy łączności ; - Systemy radarowe ; - Kompatybilność elektromagnetyczna ; - Eksploatacja systemów uzbrojenia ; Ponadto OBR CTM w drugim dniu konferencji zorganizował jedną sesję posterową, na którą złoŝyło się ok. 20 tematów, w tym tak interesujące inspektorów PRS, jak np.: - Wybrane problemy zastosowania kompozytów klejowych do naprawy uszkodzeń uzbrojenia okrętowego; - Zasady przewozu i składowania towarów niebezpiecznych, na przykładzie materiałów wybuchowych i amunicji; - Kompleksowa odporność udarowa okrętowego stopu AlZn5Mg2CrZr. Na zakończenie ostatniego dnia konferencji w auli AMW odbyła się sesja podsumowująca. 16

17 Jednym z waŝniejszych zagadnień dotyczących uzbrojenia i amunicji oraz ogólnie pola walki i nawigacji jest kompatybilność elektromagnetyczna. W ramach tej sesji został przedstawiony referat pt. Wymagania okrętowe w dziedzinie jakości energii elektrycznej przygotowany wspólnie przez Kierownika Laboratorium Kompatybilności Elektromagnetycznej OBR CTM dra Krzysztofa Dymarkowskiego i Kierownika Inspektoratu Elektrycznego i Automatyki PRS S.A Edwarda Szmita. Treść artykułu na ten temat przedstawiamy poniŝej. Edward Szmit Krzysztof Dymarkowski, OBR Centrum Techniki Morskiej Gdynia, (krzysztof.dymarkowski@ctm.gdynia.pl) Edward Szmit, Polski Rejestr Statków (E.Szmit@prs.pl) Wymagania okrętowe w dziedzinie jakości energii a jej oddziaływanie na urządzenia Maritime requirements in the field of electric power quality vs. equipment impact Streszczenie: Wzrastająca moc energii elektrycznej instalowanej na jednostkach pływających stawia nowe wyzwania przed instytucjami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo na morzu. Referat przedstawia nową publikację PRS w tym zakresie. W odniesieniu do niej autorzy referatu zastanawiają się nad moŝliwością postawienia wspólnych wymagań dla statków cywilnych i okrętów wojennych. Wymagania publikacji PRS odniesiono do uregulowań zawartych w Normach Obronnych, ustalających wymagania dotyczące jakości energii elektrycznej oraz metod jej badań. Przedstawiono wymagania dotyczące jakości energii elektrycznej zawarte w normach zharmonizowanych z Dyrektywą dotyczącą kompatybilności elektromagnetycznej i ich wpływ zwłaszcza jakości napięcia zasilającego na pracę urządzeń okrętowych. 1 Wstęp Szacuje się, Ŝe sumaryczna moc elektrowni okrętowych wszystkich statków konwencyjnych, a więc statków cywilnych, o tonaŝu 500 BRT i więcej, równa jest mocy systemu energetycznego europejskiego państwa średniej wielkości i plasuje się w przedziale wartości mocy Polski i Niemiec. 17

18 Idąc dalej moŝna powiedzieć, Ŝe elektrownie największych jednostek all electric ship nieznacznie ustępują lądowym elektrowniom regionalnym, np. elektrownia oddanego kilka lat temu statku pasaŝerskiego Queen Elizabeth 2 nieznacznie ustępuje swoją mocą (ca 120 MW) elektrowni wodnej w Solinie. JuŜ obecnie zauwaŝalny wzrost ilości jednostek pływających z układem napędowym zasilanym energią elektryczną oraz zwiększone zainteresowanie armatorów handlowych i marynarek wojennych świata jednostką całkowicie zelektryfikowaną pozwala zakładać, iŝ w ciągu kilku kilkunastu lat nastąpi szybki przyrost ilości jednostek z napędem elektrycznym rzędu kilkudziesięciu do stu kilkudziesięciu MW. Współczesny napęd elektryczny jednostek pływających realizowany za pośrednictwem silników prądu przemiennego, sterowanych z energoelektronicznych przekształtników nieliniowych, moŝe wywoływać i często wywołuje zniekształcenia parametrów energii elektrycznej. Jak wiadomo, zniekształcenia od składowych harmonicznych, jeŝeli przekraczają dopuszczalną wartość określoną dla większości urządzeń elektrycznych (np. szczególnie czułych urządzeń radio- i elektronawigacyjnych), mogą powodować powaŝne awarie, których przyczyna nie zawsze bywa łatwa do wykrycia. W skrajnych przypadkach zniekształcenia mogą prowadzić do awarii systemów energetycznych jednostki. Ponadto, zniekształcenia energii elektrycznej prowadzą do degradacji układów elektroizolacyjnych urządzeń elektrycznych oraz mogą powodować przyspieszone zuŝycie łoŝysk maszyn wirujących. Dotąd nie zostało całkowicie rozwiązane zagadnienie prądów łoŝyskowych, występujące w przypadku maszyn elektrycznych wielkich mocy, zasilanych i sterowanych z przekształtników energoelektronicznych. Niemniej jednak moŝna dostrzec kilka prozaicznych przyczyn pogarszania jakości energii elektrycznej na jednostkach z nieliniowymi układami napędowymi. Na nowobudowanych jednostkach jest to najczęściej nieinstalowanie filtrów przez stocznię, w celu uzyskania oszczędności finansowych. Oznaki tego zaniedbania ujawniają się później, choć juŝ w czasie pomiarów jakości energii na okręcie moŝna zauwaŝyć pewne objawy pogorszenia. Na jednostkach w eksploatacji mogą to być niezauwaŝone uszkodzenia przekształtników, w tym filtrów, a nawet nieprzemyślana zmiana konfiguracji układu. W Europie jest kilka ośrodków zajmujących się jakością energii elektrycznej na jednostkach pływających i zainteresowanych wymianą informacji na ten temat. W tym miejscu warto wymienić brytyjski Harmonic Solutions Co.Uk oraz polskie: Akademię Morską w Gdyni i OBR Centrum Techniki Morskiej, równieŝ w Gdyni. Ze wszystkimi wymienionymi 18

19 ośrodkami współpracuje Polski Rejestr Statków S.A., instytucja klasyfikacyjna i nadzorcza, zajmująca się jednostkami pływającymi: statkami cywilnymi, okrętami wojennymi, przemysłowymi obiektami off-shore i lądowymi. NiezaleŜnie dokonywane pomiary w wymienionych ośrodkach wykazują, iŝ zwiększone zniekształcenia występują miedzy innymi w okolicy częstotliwości przełączania układów napędowych. Rysunek 1 przedstawia zmiany zawartości składowej o częstotliwości ok Hz w napięciu zasilającym urządzenia na mostku nawigacyjnym, zarejestrowane podczas pomiarów na jednostce badawczej Instytutu Morskiego all electric ship IMOR. Rys. 1 Zmiany zawartości składowych napięcia zasilającego na mostku nawigacyjnym W rezultacie na mostku podczas pracy napędów zarejestrowano podwyŝszoną zawartość całkowitych zniekształceń harmonicznych napięcia. Podobne wyniki, w obszarze częstotliwości przełączania napędów, otrzymali Brytyjczycy. Jednak nie to jest niepokojące. Niektóre wyniki pomiarów współczynnika THD, szczególnie na jednostkach off-shore, osiągają wartości 30%. A to moŝe być powodem awarii, a nawet katastrofy. 2 Podstawowe parametry jakości energii Wartości dopuszczalne podstawowych parametrów jakości energii określają: - dla statków cywilnych: publikacja normatywna IEC Electrical installations in ships, Part 101: Definitions and general requirements; 19

20 - dla okrętów wojennych: porozumienie standaryzacyjne STANAG 1008 Characteristics of Shipboard Electrical Power Systems in Warships of the North Atlantic Treaty Navies. Zagadnienia jakości energii elektrycznej w odniesieniu do wyrobów morskich reguluje Norma Obronna NO-06-A104 Uzbrojenie i sprzęt wojskowy Ogólne wymagania techniczne, metody kontroli i badań Wymagania konstrukcyjne. Porównanie dopuszczalnych wartości wybranych parametrów jakości energii przedstawia tablica 1. Tablica 1 Parametr Tolerancja napięcia (ciągła) STANAG % -10% ±5% (±6%) Asymetria napięcia 3% 2% Składowe przejściowe napięcia Czas powrotu skład. przejść. ±20% ±16% (±20%) 1,5s 2s THD 5% 5% Pojedyncza harmoniczna Tolerancja częstotliwości Skład. przejść. częstotliwości Czas powrotu skład. przejść. 3% 3% ±5% ±3% ±10% ±4% (±5,5%) 5s 2s NO-06-A104 Parametr Długotrwałe odchyłki napięcia Współczynnik asymetrii napięcia Odchyłki napięcia chwilowe Czas trwania odchyłek chwilowych Współczynnik zniekształcenia sinusoidy napięcia Napięcie harmonicznych Odchyłki częstotliwości długotrwałe Odchyłki częstotliwości chwilowe Czas trwania odchyłek chwilowych Wartość ± 5% 3% + 13% do - 25% 3s 10% 3% ± 4% + 4% do - 7% 3s 20

21 WyŜsze wartości kilku parametrów w kolumnie STANAG 1008 (w nawiasach) dopuszcza się pod pewnymi warunkami. Jak moŝna zauwaŝyć, publikacja normatywna dotycząca jednostek cywilnych dla większości parametrów dopuszcza wyŝsze odchyłki. JednakŜe w zakresie harmonicznych napięcia oba akty normatywne są zgodne. 3 Wymagania okrętowe w zakresie pomiarów jakościowych energii elektrycznej Wcześniej opisane oraz inne wyniki badań utwierdziły współpracujące strony w tym, iŝ warto wprowadzić badania jakości energii jako obowiązek na określonej części jednostek. W ślad za tym opracowano i wydano Publikację 25/P Wymagania techniczne dla okrętowych układów energoelektronicznych. W tym miejscu warto scharakteryzować całą Publikację pokrótce, a szczegółowo rozdziały drugi i piąty. Publikacja składa się z pięciu rozdziałów: 1. Postanowienia ogólne. 2. Zalecenia w zakresie parametrów energii elektrycznej. 3. Dokumentacja techniczna i obliczenia. 4. Wymagania środowiskowe i konstrukcyjne. 5. Próby. Rozdział 2 podzielono na cztery wymagania. Pierwsze wymaganie Dopuszczalne odchylenia wartości napięcia i jego częstotliwości od wartości znamionowych w okrętowych układach elektroenergetycznych w sprawie długotrwałych oraz krótkotrwałych odchyleń napięcia i częstotliwości odwołuje się do przepisów podstawowych, a więc do Części VIII Urządzenia elektryczne i automatyka: - Przepisów klasyfikacji i budowy statków morskich; - Przepisów projektowania i budowy okrętów wojennych MON (przygotowanych do wydania) lub Przepisów klasyfikacji i budowy okrętów wojennych PRS (wydanych). Drugie wymaganie Składowe harmoniczne i interharmoniczne w układach elektroenergetycznych ogólnego uŝytku najprościej przytoczyć w całości: W układach elektroenergetycznych ogólnego uŝytku współczynnik zawartości harmonicznych i interharmonicznych, wyznaczany dla wszystkich składowych w paśmie częstotliwości do 50 harmonicznej z rozdzielczością co 5 Hz, nie powinien podczas pomiaru przekraczać 5% w Ŝadnym punkcie szyn rozdzielnic głównych i awaryjnych. Współczynnik udziału poszczególnych wyŝszych harmonicznych w krzywej napięcia oraz współczynnik zawartości harmonicznych i interharmonicznych, wyznaczany łącznie w paśmie od 50-tej 21

22 harmonicznej do 10 khz, nie powinien przekroczyć 3%. PowyŜsze wartości współczynnika zawartości harmonicznych i interharmonicznych (5%) oraz współczynnika udziału poszczególnych harmonicznych i współczynnika zawartości harmonicznych i interharmonicznych wyznaczanego łącznie (3%), odnoszą się do wartości długotrwałych agregowanych, dla czasu agregacji 10 minut. Dla wartości chwilowych (okno pomiarowe 200 ms) rozwaŝane współczynniki mogą osiągać 150% wyŝej zdefiniowanej wartości długotrwałej, tj. odpowiednio 7,5% i 4,5%. Następne, trzecie wymaganie Składowe harmoniczne i interharmoniczne w układach elektroenergetycznych przeznaczonych do zasilania odbiorników nieliniowych określą współczynniki zawartości harmonicznych w układach takich, jak np. napędy elektryczne, w których przewaŝają przekształtniki energoelektroniczne. W tym wypadku współczynnik zawartości harmonicznych i interharmonicznych (wyznaczany w sposób określony w wymaganiu poprzednim) nie powinien podczas pomiaru przekraczać 10% w Ŝadnym punkcie szyn rozdzielnic głównych i awaryjnych. Dla pozostałych współczynników dopuszcza się równieŝ dwukrotnie wyŝsze wartości. Ostatnie wymaganie dotyczy asymetrii napięcia, której współczynnik dopuszcza się nie większy niŝ 3%. Piąty rozdział poświęcony próbom składa się z dwóch podrozdziałów: - próby u producenta; - próby na jednostce. Temat pierwszego podrozdziału nie róŝni się od prób innych urządzeń elektrycznych. Więcej miejsca natomiast naleŝy poświęcić próbom na jednostce. Pierwszy podrozdział prób na jednostce to wymaganie ogólnie stosowane wobec wszystkich urządzeń waŝnych, instalowanych na pokładach jednostek pływających. Dwa kolejne podrozdziały dotyczą natomiast pomiarów parametrów energii elektrycznej i zostaną przytoczone w wersji dosłownej: 1. Poza próbami funkcjonalnymi, wynikającymi z przeznaczenia układu, naleŝy przeprowadzić pomiary parametrów energii elektrycznej, w tym zniekształceń krzywej i asymetrii napięcia sieci okrętowej, powodowanych pracą układu/ów energoelektronicznego/ych przy obciąŝeniu znamionowym. 2. W trakcie eksploatacji jednostki, nie rzadziej niŝ co 5 lat, naleŝy wykonywać pomiary parametrów (w tym zniekształceń) energii elektrycznej sieci okrętowej zawierającej układy energoelektroniczne w przypadku, gdy moc znamionowa największego z nich przekracza 50% mocy znamionowej jednego z zespołów prądotwórczych 22

23 mogących go zasilać lub gdy moc całkowita wszystkich, zainstalowanych układów energoelektronicznych przekracza 30% mocy znamionowej elektrowni okrętowej. Analogiczne próby naleŝy wykonywać, gdy sieć okrętowa jest zasilana za pośrednictwem przekształtnika energoelektronicznego, niezaleŝnie od jego mocy. Postanowienia drugiego podrozdziału mają zapobiegać pogarszaniu się jakości energii okrętowej wraz z postępującym zuŝyciem wyposaŝenia elektrycznego, a szczególnie energoelektronicznego na pokładzie. 4 Znormalizowane wymagania dotyczące badań odporności urządzeń okrętowych Jakość energii elektrycznej ma decydujący wpływ na pracę elektrycznych i elektronicznych urządzeń okrętowych. Przykładami takiego oddziaływania mogą być: ograniczenie lub utrata funkcji albo działania, które przywraca się samoczynnie po ustaniu naraŝenia lub wymagające interwencji operatora albo przywrócenia stanu początkowego; ograniczenie lub utrata funkcji, której nie moŝna przywrócić z powodu uszkodzenia urządzenia lub programu, albo utraty danych. Zjawiska zachodzące w sieci elektroenergetycznej, mogące negatywnie wpływać na pracę elektrycznych i elektronicznych urządzeń okrętowych, oprócz wymienionych wcześniej, to równieŝ zapady napięcia, krótkie przerwy i zmiany napięcia, jak równieŝ wahania napięcia. W celu przeciwdziałania negatywnym skutkom oddziaływania na urządzenia okrętowe wykonuje się róŝnego rodzaju badania. Badania mogą być prowadzone w oparciu zarówno o Normy Obronne jak i normy zharmonizowane głównie z Dyrektywą UE dotyczącą kompatybilności elektromagnetycznej. Normy Obronne wymagają, aby oceniać zgodność urządzeń z wymaganiami dotyczącymi jakości energii elektrycznej NO-06-A108. Zalecone metody badań podano w Załączniku B do tej normy. Normy zharmonizowane to przede wszystkim: PN-EN , PN-EN i inne. W normie NO-06-A108 Załączniku B zawarto metody badań między innymi takich parametrów jak oddziaływanie odchyłek napięcia zasilania i odchyłek częstotliwości, oddziaływanie modulacji amplitudy napięcia oraz pulsacji napięcia i inne. W normie opisane są schematy zasilania urządzenia w trakcie badania róŝnego rodzaju parametrów sieci elektroenergetycznej. Norma mało precyzyjnie opisuje stanowiska badawcze oraz procedury badania. Nie określono w niej równieŝ warunków, w tym klimatycznych, w jakich naleŝy przeprowadzać badania. Jako wynik badania oczekuje się, Ŝe urządzenia będą 23

24 całkowicie odporne na oddziaływania czynników charakteryzujących energię elektryczną. Norma PN-EN dotyczy badań odporności na zapady napięcia, krótkie przerwy i zmiany napięcia. Pod pojęciem zapadu napięcia rozumie się jego nagłe obniŝenie w jakimś punkcie w systemie elektrycznym, po którym następuje powrót napięcia do stanu początkowego po krótkim czasie, od połowy okresu napięcia do kilku sekund. Krótkie przerwy mogą być rozwaŝane jako zapady napięcia o 100% amplitudzie. Zmiana napięcia to stopniowe podwyŝszanie lub obniŝanie wartości napięcia znamionowego w określonym czasie. U U t t a) b) Rys. 2 Kształt przebiegu krótkich przerw napięcia zasilania (a) i zaników napięcia (b) Istnieją unormowane poziomy probiercze (wyraŝone w procentach napięcia U T znamionowe napięcie zasilania sprzętu): 0%, 40% i 70%. Odpowiadają przerwom (rys. 2 a) i zapadom (rys. 2 b) napięcia o wartościach: 100%, 60% i 30%. ObniŜanie napięcia odbywa się w następujących przedziałach: od 10% do < 30%; od 30% do < 60%; od 60% do <100% oraz 100% z uwzględnieniem czasu trwania procesu obniŝania napięcia. PN-EN normuje sposób postępowania podczas badań odporności urządzeń na wahania napięcia. Wahania napięcia rozumiane są jako serie zmian napięcia lub okresowe zmiany obwiedni napięcia. Istnieją, zaleŝnie od klasy środowiska elektromagnetycznego, cztery poziomy probiercze: nie jest wymagane Ŝadne badanie, U = ± 8% U n ; U = ± 12% U n oraz poziomy określane w innych dokumentach. Poziomy probiercze odnoszą się do róŝnych napięć początkowych: U n ; U n - 10%; U n + 10%. 24

25 5 Badanie odporności wg PN-EN Zaniki, krótkie przerwy i zmiany napięcia zasilania oddziaływują na urządzenia i systemy okrętowe w wyniku oddziaływania zmian parametrów sieci okrętowej, w szczególności przy przejściu z zasilania lądowego na okrętowe. Powodowane są uszkodzeniami w sieci okrętowej, instalacjach lub nagłą duŝą zmianą obciąŝenia. Podstawową, wykorzystywaną w badaniach w laboratorium kompatybilności elektromagnetycznej OBR CTM, aparaturę pomiarową stanowi symulator naraŝeń typu UCS 500 M4 wraz z autotransformatorem typu MV 2616 i oscyloskopem LeCroy typu 9370c. Badania prowadzi się na stanowisku badawczym, skonfigurowanym odpowiednio dla potrzeb badań wg PN-EN p. 7 rys. 2. Przykładowe konfiguracje parametrów badań dotyczących krótkich przerw napięcia oraz zmian napięcia zasilania przedstawiono odpowiednio na rys. 3 i 4. W trakcie badań odporności wyrobów na naraŝenia wynikające z jakości energii obserwowano przykładowe zjawiska: wyłączanie się systemów i urządzeń; resetowanie się i zawieszanie się programów obsługujących systemy; niestabilna praca urządzeń zasilających (włączanie się i wyłączanie), w tym UPS-ów i wielu podobnych. Rys. 3 Konfiguracja parametrów badania opcja Interruption PF1 (krótkie przerwy napięcia) 25

26 Rys. 4 Konfiguracja parametrów badania w trybie Test Voltage Variation zmiana napięcia zasilania Konfigurację systemu podczas badań odporności na zaniki i zapady oraz krótkie przerwy napięcia zasilającego przedstawiono na przykładzie systemu Płaskonos, na rys. 5. Rys. 5 Stanowisko do badań odporności na zmiany napięcia zasilania Systemu Płaskonos 26

27 6 Badanie emisji prądu harmonicznych wg PN-EN i wahań napięcia wg PN-EN Jakość parametrów energii elektrycznej moŝe równieŝ zostać obniŝona przez dołączone do sieci urządzenia odbiorcze. Urządzenia te mogą powodować róŝnego rodzaju zaburzenia w sieci. Przykładem takich urządzeń stosowanych powszechnie na jednostkach pływających jest sprzęt trójfazowy, narzędzia przenośne, sprzęt oświetleniowy, komputerowy, monitory i odbiorniki telewizyjne. Sprzęt ten moŝe być źródłem emisji harmonicznych prądu czy teŝ wahań napięcia. Z tego teŝ powodu w stosownych dokumentach (PN-EN , PN-EN ) podano poziomy dopuszczalne emisji. Aby upewnić się, Ŝe uŝytkowany w okrętowym środowisku elektromagnetycznym sprzęt nie powoduje przekroczenia poziomów kompatybilności elektromagnetycznej, wykonuje się pomiary zarówno prądów harmonicznych, jak i wahań napięcia. Na rysunkach od 6 do 8 przedstawiono emisje prądów harmonicznych oraz wahania napięcia powodowane uŝytkowaniem sprzętu (telewizora) podczas normalnych warunków pracy. Rys. 6 Zobrazowanie harmonicznych prądu emitowanych przez monitor ekranowy konsoli operatorskiej nie spełniających wymagań normy 27

28 Rys. 7 Zobrazowanie harmonicznych prądu emitowanych przez monitor ekranowy konsoli operatorskiej spełniających wymagania normy Rys. 8 Zobrazowanie wahań napięcia powodowanych przez monitor ekranowy konsoli operatorskiej 28

29 7 Podsumowanie Na jakość energii elektrycznej w sieciach okrętowych mają zarówno wpływ urządzenia wytwarzające energię elektryczną, jak i odbiorniki tej energii. Zasilanie elektrycznych i elektronicznych urządzeń okrętowych energią elektryczną o złej jakości moŝe spowodować wadliwe działanie tych urządzeń, a w sytuacjach krytycznych nawet ich wyłączenie z ruchu. Przy coraz bardziej powszechnym stosowaniu technologii COTS (Commercial off-the-shelf) w zastosowaniach militarnych bazujących na wyrobach komercyjnych wręcz niezbędnym wydaje się być ujednolicenie wymagań jakości energii, zarówno dla jednostek cywilnych jak i wojennych. Jedną z moŝliwych dróg rozwiązania tego zagadnienia moŝe być, oprócz tworzenia przepisów przez organizacje klasyfikacyjne (PRS), harmonizacja dokumentów normalizacyjnych. Powinno to doprowadzić do ujednolicenia wymagań w zakresie jakości energii oraz usunąć przeszkody w stosowaniu wyrobów w technologii COTS oraz w zakresie badań odporności wyrobów na zjawiska mogące występować w sieci elektroenergetycznej. Jednym ze środków zaradczych, jakie podejmowane są przez firmy produkujące wyroby zwłaszcza z obszaru informatyki jest ich przystosowanie do pracy w bardzo szerokim zakresie napięć zasilających, np. od 110 V do 240 V. 8 Literatura 1. IEC Electrical installations in ships Part 101: Definitions and general requirements. 2. STANAG 1008 Characteristics of Shipboard Electrical Power Systems in Warships of the North Atlantic Treaty Navies. 3. NO-06-A104 Uzbrojenie i sprzęt wojskowy Ogólne wymagania techniczne, metody kontroli i badań Wymagania konstrukcyjne. 4. NO-06-A108 Uzbrojenie i sprzęt wojskowy Ogólne wymagania techniczne, metody kontroli i badań Metody oceny zgodności z wymaganiami konstrukcyjnymi. 5. PN-EN Kompatybilność elektromagnetyczna Metody badań i pomiarów Badania odporności na zapady napięcia, krótkie przerwy i zmiany napięcia. 6. PN-EN Kompatybilność elektromagnetyczna Metody badań i pomiarów Badania odporności na wahania napięcia. 7. PN-EN Kompatybilność elektromagnetyczna Dopuszczalne poziomy Dopuszczalne poziomy emisji harmonicznych prądu. 8. PN-EN Kompatybilność elektromagnetyczna Dopuszczalne poziomy Ograniczanie wahań napięcia i migotania światła powodowane przez odbiorniki o prądzie znamionowym 16A w sieciach zasilających niskiego napięcia. 29

30 Warsztaty Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego na temat planowanych przez IMO zmian w Załączniku VI do Konwencji MARPOL. W dniu 16 stycznia 2008 r. odbyły się w Lizbonie Warsztaty zorganizowane przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego dla reprezentantów krajów członkowskich UE na temat planowanych przez IMO zmian w Załączniku VI do Konwencji MARPOL. Warsztaty miały na celu wymianę poglądów i uzgodnienie jednolitego stanowiska UE w sprawie ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami powietrza przez statki przed 57. sesją MEPC (marzec kwiecień 2008 r.). W spotkaniu uczestniczyło 28 reprezentantów 18 krajów UE i dwóch krajów stowarzyszonych EEA (Islandia i Norwegia). Stronę polską reprezentowali: Główny Inspektor ds. Środowiska Morskiego Urzędu Morskiego w Gdyni Stanisław Łunkiewicz oraz Krzysztof Kołwzan inspektor Inspektoratu Konwencyjnego PRS występujący w roli eksperta Ministerstwa Infrastruktury. W czasie spotkania skupiono się głównie na problemie zawartości siarki w paliwach Ŝeglugowych, na obszarach kontroli tlenków siarki SECA i innych wymaganiach Załącznika VI do Konwencji MARPOL, dotyczących paliw Ŝeglugowych, w szczególności zaś na wnioskach wynikających z prac Nieformalnej Mieszanej Naukowej Grupy Ekspertów Rządowo- Przemysłowych, powołanej do oceny skutków róŝnych opcji przepisów. Na zakończenie warsztatów dyskutowano na temat emisji tlenków azotu z okrętowych silników spalinowych. Podczas dyskusji zaprezentowano kilka referatów m.in. prezentację ostatnich badań wykonanych dla EMSA przez Germanischer Lloyd na temat redukcji emisji dla istniejących silników 30

31 zbudowanych przed 2000 rokiem. Przedstawiono równieŝ krótką prezentację o stanie zaawansowania dyskusji na temat Ŝeglugi międzynarodowej i zmian klimatycznych. 1. Emisja SO X W załączonej poniŝej tabeli przedstawiono moŝliwe scenariusze zmian w prawidle 14 Załącznika VI do Konwencji MARPOL dotyczące zawartości siarki w paliwach Ŝeglugowych w ujęciu globalnym i na obszarach kontroli emisji SO x. W trakcie dyskusji wszystkie obecne kraje członkowskie uznały potrzebę podjęcia szybkich i efektywnych działań w celu zmniejszenia emisji SO x ze statków. Delegacja polska przedstawiła podczas warsztatów następujące stanowisko: Polska, tak jak inne kraje Unii Europejskiej, dąŝy do obniŝenia zawartości siarki w paliwach Ŝeglugowych. Jednocześnie Polska jest zobligowana w ramach Konwencji helsińskiej do koordynowania i działania w tym zakresie wspólnie ze wszystkimi krajami bałtyckimi. ObniŜenie zawartości siarki w paliwach jest trudne, bo kosztowne, ale nieuniknione. Ostateczna decyzja co do opcji, którą Polska będzie popierała nie została jeszcze podjęta. Zostanie ona jednak wypracowana i będzie zgodna z decyzją HELCOM. Na dzień dzisiejszy prezentowana w dokumencie BLG 12/6/1 opcja C wydaje się być najbardziej optymalną i Polska jest skłonna opowiedzieć się za nią, podobnie jak większość krajów UE. 2. Redukcja NO X dotycząca silników istniejących Pan René Cengiz z Germanischer Lloyd przedstawił przegląd wyników ostatnich badań, które zostały wykonane dla EMSA (i mają być niebawem zakończone). Według badań, redukcja emisji moŝliwa dla silników zbudowanych przed 2000 rokiem (pre-2000) jest zbyt złoŝona by ją oszacować i będzie wymagać indywidualnego podejścia, ale modyfikacje dla pewnych silników są technicznie wykonalne. Zostało odnotowane, Ŝe byłby to jeden z nielicznych sposobów pozwalających na osiągnięcie faktycznej redukcji emisji NO x ze statków w krótkim okresie czasu. 31

32 Odnoszące się przepisy Obecne wymagania prawidła 14 Załącznika VI do MARPOL OPCJA B: Zmiana w wymaganiach dot. SECA Utrzymanie obecnej struktury wymagań prawidła 14 z: globalną miarą siarki w paliwie (niezmienioną lub obniŝoną) miarą siarki w paliwach na obszarach SECA stopniowo obniŝaną do: 1,0% w [2010] 0,5 % w [2015] Wymagania globalne/dotyczące obszarów OPCJA B1: OPCJA B2: Propozycja USA Propozycja BIMCO Określone obszary [x mil od brzegu] z datą obowiązywania od [2011]: SO X [0,4 g/kwh] albo uŝycie paliw destylacyjnych z zawartością siarki [0,1]% armatorzy mają do wyboru albo stosowanie niskosiarkowego paliwa destylacyjnego i/lub uŝycie technologii oczyszczania spalin wylotowych. Limit zanieczyszczeń stałych PM: [0,50] g/kwh dla silników o pojemności cylindra 15 l; [0,27] g/kwh dla silników o pojemności cylindra 5 l ale <15 l; [0,20] g/kwh dla silników o pojemności cylindra < 5 l; OPIS Stopniowe obniŝanie globalnej miary siarki w paliwie: max. 3,0% w [2012] max.1,5 % w [2016] lub uŝycie mechanizmów zastępczych (np. systemów oczyszczania spalin) w celu osiągnięcia równowaŝnego poziomu redukcji emisji. Wymaganie uŝywania paliw destylacyjnych w obszarach SECA, na terenach portów, w ujściach rzek, ze stopniowym obniŝaniem zawartości siarki w paliwie: max. 1,0% w [2011] max.0,5 % w [2015] albo uŝycie mechanizmów zastępczych (np. systemów oczyszczania spalin) w celu osiągnięcia równowaŝnego poziomu redukcji emisji. OPCJA C: Przejście na paliwa destylacyjne Wymagania globalne Jest to rozwiązanie, dla paliw, które będzie wymagało: uŝywania paliw destylacyjnych przez wszystkie statki w następujący sposób: globalna miara siarki w paliwie: 1,0% w [2012] 0,5% w [2015] zawarcia w Załączniku VI do Konwencji MARPOL wymagań dla paliw destylacyjnych, które będą uŝywane na statkach SECA SO X Emission Control Areas Obszary kontroli emisji tlenków siarki (obecnie Morze Bałtyckie i Morze Północne) Paliwa Ŝeglugowe dzielą się na: paliwa destylacyjne (MGO i MDO) i paliwa pozostałościowe (HFO) OPCJA C2: Mechanizmy zastępcze Globalna miara siarki w paliwie taka jak w opcji C, ale dozwo-lone stosowanie mechanizmów zastępczych (np. systemów oczyszczania spalin) w kombinacji z moŝliwością uŝywania paliw pozostałościowych z wyŝszą zawartością siarki (max. 4,50% masowo albo mniejszą), w celu osiągnięcia równowaŝnego poziomu redukcji emisji. Jak w Opcji C dla SO x i PM 32