KONCEPCJA SYSTEMU BEZPIECZEŃSTWA PORTU LOTNICZEGO.

Transkrypt

1 Dr inż. Marek Szczelina, Port Lotniczy Wrocław KONCEPCJA SYSTEMU BEZPIECZEŃSTWA PORTU LOTNICZEGO. W pracy przedstawiono zagrożenia występujące w porcie lotniczym i określono zakres działalność portu w dziedzinie bezpieczeństwa, uwzględniając wymagania konwencji i przepisów międzynarodowych (ICAO, ECAC). Podkreślono konieczność szerokiego stosowania urządzeń i systemów elektronicznych do wspomagania działalności pracowników ochrony i służb operacyjnych. Opierając się na teorii systemów i teorii bezpieczeństwa, przedstawiono koncepcję socjotechnicznego systemu bezpieczeństwa portu lotniczego. Zwrócono uwagę na możliwość stworzenia modelu matematycznego systemu i wykorzystania go do dozorowania bezpieczeństwa i prognozowania zagrożenia w porcie lotniczym. Wstęp Bezpieczeństwo w lotnictwie to problem najwyższej wagi, decyduje bowiem o życiu wielu ludzi i wiąże ogromne środki materialne. W lotnictwie cywilnym, obok bezawaryjnego wykonywania lotów, bezpieczeństwo obejmuje również ochronę przed aktami bezprawnej ingerencji oraz ratownictwo lotnicze. 1

2 Bezpieczne i bezawaryjne wykonywanie lotów to domena przewoźników lotniczych i właścicieli statków powietrznych, a także organów ruchu lotniczego. Instytucje te prowadzą szkolenie personelu latającego i szeroką działalność profilaktyczną w zakresie bezpieczeństwa lotów. Działalność portów lotniczych w dziedzinie bezpieczeństwa obejmuje ratownictwo lotniskowe i ochronę przed aktami bezprawnej ingerencji. Bezpieczeństwo stanowi podstawowe kryterium nie tylko przy projektowaniu i konstrukcji statków powietrznych, ale również naziemnych obiektów lotniskowych. Terminale pasażerskie oprócz funkcjonalności muszą spełniać surowe wymogi w zakresie bezpieczeństwa pożarowego, szczelności stref chronionych, sterylnych i granicznych oraz możliwości swobodnej ewakuacji z tych stref w sytuacji zagrożenia. W portach lotniczych szeroko stosuje się systemy elektroniczne, które wspomagają ochronę i działania służb operacyjnych. Systemy te zintegrowane w jednym centrum operacyjnym kontrolują dostęp do stref chronionych i dostarczają wiele informacji o całym obiekcie. Bez nich trudno wyobrazić sobie skuteczną ochronę portu lotniczego. 1. Charakterystyka portu lotniczego jako obiektu zagrożeń Działalność portu lotniczego z punktu widzenia bezpieczeństwa można rozpatrywać w dwóch obszarach: I obszar: II obszar: obsługa ruchu statków powietrznych zabezpieczenie startu, lądowania, parkowania i obsługi naziemnej samolotów, obsługa ruchu pasażerskiego i towarowego handling, odprawa biletowo bagażowa i paszportowo celna, kontrola bezpieczeństwa bagażu i pasażera, załadunek na pokład samolotu itd. W każdym z tych obszarów występują zagrożenia innego typu. W pierwszym obszarze działalności zagrożenia związane są z ruchem lotniczym (wypadek lotniczy, katastrofa, awaryjne lądowanie). W drugim, dotyczą ochrony portu przed aktami bezprawnej ingerencji (terroryzm, uprowadzenia, zamachy bombowe). Port lotniczy musi być przygotowany do efektywnego przeciwdziałania wymienionym zagrożeniom, nie dopuszczać do ich powstania, a w sytuacjach kryzysowych po zaistnieniu zdarzenia błyskawicznie przeprowadzić skuteczną akcję ratowniczą. Dla zapewnienia bezpieczeństwa, w porcie lotniczym przez całą dobę czuwają wyspecjalizowane służby pod kierownictwem Dyżurnego Operacyjnego Portu, których zadaniem jest ochrona i obrona portu oraz sprawne uruchomienie akcji kryzysowej po zaistnieniu zdarzenia i przeprowadzenie akcji ratowniczej. 2

3 2. Ratownictwo lotniskowe Ze statystyki wynika, że ponad 80% wypadków i katastrof lotniczych występuje podczas startu i lądowania, na lotnisku lub w bezpośredniej jego bliskości. Po zaistnieniu wypadku lotniczego, katastrofy lub awaryjnego lądowania natychmiast do akcji wchodzi wyspecjalizowana jednostka Lotniskowej Straży Pożarnej i karetka reanimacyjna z lekarzem lub pielęgniarką dyżurną, rozpoczynając działania ratownicze. W tym samym czasie Dyżurny Operacyjny Portu wraz z podległymi służbami uruchamia akcję kryzysową powiadamiając osoby funkcyjne i zewnętrzne jednostki Państwowej Straży Pożarnej, Pogotowia Ratunkowego i Policji zgodnie z Instrukcją Alarmową oraz Schematem Alarmowania i Powiadamiania. Na Stanowisku Kierowania formuje się Zespół Koordynujący (Sztab Kryzysowy). Dowódcą akcji ratowniczej jest Komendant Lotniskowej Straży Pożarnej (Kierownik Zmiany), a Koordynatorem Działań jest Kierownik Zespołu Koordynującego. Działania jednostek ratowniczych, służb operacyjnych, osób funkcyjnych a także wszystkich jednostek działających na terenie portu lotniczego oraz jednostek zewnętrznych biorących udział w akcji, ujęte są w Operacyjnym Planie Ratownictwa Lotniskowego, który jest jednym z podstawowych dokumentów dotyczących bezpieczeństwa, obowiązujących w każdym porcie lotniczym. 3. Ochrona portu przed aktami bezprawnej ingerencji Każdy port lotniczy jest obiektem, który w sposób szczególny narażony jest na wszelkiego typu akty terrorystyczne, uprowadzenia, zamachy bombowe itp. Przyczyn takiego stanu rzeczy jest wiele, do najważniejszych z nich można zaliczyć: 1) otwartość portu lotniczego na Świat i możliwość szybkiego przemieszczania się (nielegalne przerzuty, porachunki mafijne itp.), 2) samolot jako środek transportu jest najbardziej narażony na uprowadzenie z pokładu samolotu najłatwiej stawiać żądania i uzyskać ich spełnienie, 3) zamach bombowy w samolocie lub w porcie lotniczym pociąga za sobą wiele ofiar i olbrzymie koszty. W sytuacji zaistnienia aktu bezprawnej ingerencji, działania służb operacyjnych, osób funkcyjnych, jednostek działających na terenie portu lotniczego oraz grupy specjalnej z Komendy Wojewódzkiej Policji ujęte są w Programie Bezpieczeństwa Portu Lotniczego, który podobnie jak Operacyjny Plan Ratownictwa Lotniskowego jest podstawowym dokumentem obowiązującym w każdym porcie lotniczym. Dodatkową instrukcją stanowiącą uzupełnienie Programu Bezpieczeństwa... w zakresie działania służb operacyjnych i osób funkcyjnych na wypadek zagrożenia bombowego są Procedury postępowania po otrzymaniu informacji o podłożeniu ładunku bombowego. Dokument Doc. 30 Europejskiej Konwencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC) pt. Ochrona Lotnictwa Cywilnego wprowadza w tym zakresie pewne nowe elementy, w tym m.in. tzw. Zespół Analizy i Oceny Zagrożenia składający 3

4 się z najbardziej kompetentnych osób w porcie lotniczym do analizy sytuacji i oceny zagrożenia. W jego skład wchodzą: Wiceprezes ds. Operacyjnych Portu Lotniczego, Komendant Policji i Komendant Straży Granicznej. Zespół sprawdza wiarygodność otrzymanej informacji o zagrożeniu bombowym, analizuje sytuację i kwalifikuje zagrożenie do jednej z trzech kategorii czerwonej, pomarańczowej lub zielonej, a następnie podejmuje decyzje o przeciw działaniu (wstrzymanie ruchu lotniczego, ewakuacja dworca lotniczego, wezwanie grupy specjalnej z KWP, rozpoznanie minerskopirotechniczne) lub działaniach profilaktycznych mających na celu zminimalizowanie zagrożenia (wzmocnienie ochrony, wzmożenie czujność przy kontroli bezpieczeństwa bagażu i pasażerów). Po przybyciu na lotnisko grupy specjalnej z Komendy Wojewódzkiej Policji, dowódca tej grupy przejmuje inicjatywę, a Sztab Kryzysowy zabezpiecza przeciwdziałanie i koordynuje działania. Wstrzymanie ruchu lotniczego i ewakuacja dworca lotniczego pociąga za sobą zawsze bardzo duże koszty, szczególnie na dużych lotniskach. Ze statystyki wynika, że ponad 99% informacji o zagrożeniu bombowym w lotnictwie cywilnym stanowią informacje fałszywe mające na celu spowodowanie zakłóceń w ruchu lotniczym i wywołanie przerw w normalnym funkcjonowaniu portu lotniczego. Mimo to, wszystkie bezprawne akty ingerencji skierowane przeciw lotnictwu cywilnemu muszą być zawsze ostrożnie brane pod uwagę i obiektywnie analizowane. Analiza i ocena sytuacji oraz zakwalifikowanie zagrożenia do jednej z trzech kategorii (czerwona, pomarańczowa lub zielona) polega na udzieleniu odpowiedzi na szereg pytań dotyczących lokalizacji obiektu zamachu bombowego, charakterystyki ładunku bombowego, osoby informatora lub organizacji terrorystycznej, stanu ochrony portu, a także sytuacji politycznej i gospodarczej państwa oraz sytuacji ekonomicznej i prawnej przewoźnika. Problem ten nadaje się dobrze do oprogramowania informatycznego. Program komputerowy analizy i oceny zagrożenia, posiadając aktualne dane o uwarunkowaniach politycznych, sytuacji przewoźnika i stanu ochrony portu po wprowadzeniu danych dotyczących informatora oraz lokalizacji ładunku bombowego i jego charakterystyki błyskawicznie zakwalifikuje zagrożenie do odpowiedniej kategorii, ułatwiając w ten sposób pracę Zespołu Analizy i Oceny Zagrożenia działającego w warunkach deficytu czasowego. 4. Zintegrowany system ochrony portu lotniczego średniej wielkości W celu zapewnienia bezpieczeństwa dla pasażerów, załóg i obsługi oraz zabezpieczenia samolotów i obiektów portu konieczne jest stosowanie wysoko efektywnych systemów ochrony. Ochrona fizyczna przez funkcjonariuszy Służby Ochrony Lotniska, Policji i Straży Granicznej musi być wspomagana przez środki techniczne w postaci systemów elektronicznych. Podstawowym warunkiem efektywności systemu ochrony jest jego integracja, tak aby zapewnić kontrolę stanu bezpieczeństwa całego obiektu z jednego centrum i przekazywanie poleceń wykonawczych z tego centrum dla personelu ochrony portu w celu skutecznego przeciwdziałania incydentom. Elektroniczne podsystemy ochrony wykorzystują lokalną sieć komputerową systemu bezpieczeństwa jako medium transmisji danych. Do tej sieci mogą być podłączone następujące podsystemy: 4

5 1) Kontrola dostępu do stref zastrzeżonych. 2) System antywłamaniowy do pomieszczeń. 3) Telewizja przemysłowa. 4) Ochrona samolotów na stanowiskach postojowych. 5) Ochrona ogrodzenia zewnętrznego. 6) Ochrona bram wjazdowych. 7) Kontrola bezpieczeństwa bagażu (screening). 8) System rejestracji bagażu współpracujący z systemem kontroli odlotów w celu szybkiej identyfikacji bagażu z pasażerem. 9) System monitoringu pojazdów na lotnisku. 10) System zarządzania parkingami. Integracja wszystkich wymienionych systemów ochrony w jednym centrum operacyjnym jest rozwiązaniem bezdyskusyjnym: Bazą całego systemu ochrony jest sieć komputerowa, która synchronizuje współpracę poszczególnych podsystemów i prowadzi bazę danych. Poszczególne urządzenia elektroniczne w systemie ochrony powinny mieć budowę modularną, tak aby można było je niezależnie rozbudowywać. 6. Koncepcja systemu bezpieczeństwa portu lotniczego 6.1. Systemowe ujęcie problemów bezpieczeństwa Słowo system używane jest bardzo często w mowie potocznej, lecz nie zawsze zdajemy sobie sprawę z jego właściwego znaczenia. Przypomnijmy zatem z teorii systemów jedną z definicja tego pojęcia: System to zbiór elementów i zbiór relacji między nimi. Relacje między elementami, ich współzależność i współdziałanie, nastawione są na wykonanie określonej funkcji. W skład systemu wchodzą podsystemy i elementy, przy czym podsystem można traktować jako element wtedy, gdy nie uwzględnia się jego struktury wewnętrznej. Przykładem może być tutaj Systemie Telewizji Użytkowej, którego podstawowe elementy to kamery telewizyjne, monitory i układ sterowania. Każde z wymienionych urządzeń to złożony podsystem, który w swoich rozważaniach możemy traktować jako element większego systemu, nie uwzględniając jego struktury wewnętrznej. Wzajemne relacje, oddziaływanie elementów na siebie powoduje, że efekt pracy systemu nie jest prostą sumą działania poszczególnych jego elementów, podobnie jak niezawodność systemu nie jest prostą sumą niezawodności poszczególnych jego elementów. Najbardziej złożone a zarazem interesujące są systemy antropotechniczne, w których jednym z elementów jest człowiek a drugim urządzenie techniczne maszyna. Modelowym przykładem takiego obiektu jest system Pilot Statek Powietrzny. Występuje tutaj bardzo duże wzajemne oddziaływanie interakcja między człowiekiem a maszyną (pilotem a samolotem). Do badania takiego systemu konieczna jest znajomość nie tylko zasad funkcjonowania urządzenia technicznego, ale również znajomość fizjologii i psychiki człowieka, a w szczególności jego działania w sytuacjach ekstremalnych i w stresie. 5

6 Para antropotechniczna człowiek maszyna jest szczególnym przypadkiem szerszego pojęcia jakim jest system socjotechniczny, w którym grupa ludzi wykonuje wspólne zadanie, wykorzystując do tego celu zespół urządzeń technicznych. Bezpieczeństwo jest pojęciem pierwotnym, bardzo trudno definiowalnym. W języku potocznym funkcjonują dwa terminy bezpieczeństwo i bezpieczność, które często traktowane są jako synonimy. Teoria bezpieczeństwa następująco definiuje te pojęcia: 1. Bezpieczność to właściwość systemu (obiektu) wyrażającą jego przystosowanie do utrzymania stanu bezpieczeństwa. 2. Bezpieczeństwo oznacza stan systemu, charakteryzujący się brakiem zagrożenia katastrofą. Systemowe podejście do problemów bezpieczeństwa pozwala rozpatrywać wszystkie elementy układu w tym człowieka jako składniki pewniej całości, a nie jako elementy niezależne. Stąd bezpieczeństwo systemu antropotechnicznego lub socjotechnicznego nie jest prostą sumą bezpieczności człowieka i niezawodności maszyny. Socjotechniczne systemy bezpieczeństwa występują w takich obiektach, w których występuje duże zagrożenie np. w elektrowniach jądrowych, gdzie bezpieczeństwo jest dozorowane w sposób ciągły w celu dostarczenia informacji o bieżącym jego stanie, a zwłaszcza o każdej zmianie tego stanu, z dostatecznie małą zwłoką czasową. Modelowanie bezpieczeństwa systemu antropotechnicznego lub socjotechnicznego polega na opisaniu tego systemu przy pomocy układu równań matematycznych. Każdy model matematyczny jest tym lepszy a tym samym bardziej użyteczny, im dokładniej opisuje rzeczywistość. Model matematyczny systemu bezpieczeństwa przydatny jest do określania jego aktualnych stanów tj. diagnozowania bezpieczeństwa systemu oraz określaniu jego stanów przyszłych czyli prognozowania zagrożenia System bezpieczeństwa portu lotniczego Ochrona portu lotniczego polega na zapewnieniu bezpieczeństwa dla pasażerów, załóg i pracowników oraz statków powietrznych na stanowiskach postojowych i obiektów lotniskowych. Za ochronę odpowiedzialni są pracownicy Służby Ochrony Lotniska, Policji, Straży Granicznej, pracownicy Stanowiska Dozoru oraz służby operacyjne. Stanowią oni zespół ludzi, który do wykonania wspólnego zadania tj. ochrony portu wykorzystuje wspomagające urządzenia i systemy elektroniczne takie jak: kontrola dostępu, telewizja użytkowa, system antywłamaniowy, ochrona samolotów, ochrona ogrodzenia zewnętrznego, ochrona bram wjazdowych, kontrola bezpieczeństwa bagażu (screening), identyfikacja bagażu z pasażerem, monitoring pojazdów na lotnisku i zarządzanie parkingami. Mamy więc do czynienia ze swoistym systemem socjotechnicznym, którego działalność zależna jest w sposób oczywisty od codziennej działalności portu lotniczego (natężenie ruchu lotniczego, prace budowlane i konserwatorskie, reklama, prezentacje itp.). Powstały w ten sposób system można nazwać Bezpieczeństwo portu lotniczego, w jego skład wchodzą trzy obiekty: pracownicy ochraniający (PO), elektroniczne urządzenia wspomagające (EUS) oraz port lotniczy (PL) stanowiący środowisko, w którym system funkcjonuje. 6

7 PL PO EUS System socjotechniczny Bezpieczeństwo portu lotniczego PL port lotniczy, PO pracownicy ochraniający, EUS elektroniczne urządzenia wspomagające. W tej postaci system Bezpieczeństwo portu lotniczego (BPL) nadaje się do tego aby stworzyć jego model matematyczny tzn. opisać przy pomocy równań matematycznych elementy wchodzące w skład systemu i ich wpływ na bezpieczeństwo, uwzględniając wzajemne relacje między nimi. System można opisać przy pomocy równań ekonometrycznych lub stworzyć informatyczny model oparty na sieci neuronowej. Bezpieczeństwo portu lotniczego (BPL) jest funkcją następujących elementów: bieżącej działalności portu (DPL), w tym głównie intensywności ruchu lotniczego, działalności pracowników ochraniających (PO), sprawności i użyteczności elektronicznych urządzeń wspomagających (EUS), czynników zewnętrznych (CZ) takich jak sytuacja polityczna i gospodarcza państwa, sytuacja ekonomicznej i prawnej przewoźników itp. Zależność tą można zapisać w postaci ogólnej następująco: gdzie f oznacza postać analityczną funkcji. BPL = f(dpl, PO, EUS, CZ), Zmienną zależną (zwaną objaśnianą) jest tutaj Bezpieczeństwo portu lotniczego (BPL), a zmiennymi niezależnymi (zwanymi objaśniającymi) są: bieżąca działalność portu (DPL), działalności pracowników ochraniających (PO), sprawność i użyteczność elektronicznych urządzeń wspomagających (EUS) oraz czynniki zewnętrzne (CZ). Oznaczmy odpowiednio: 1) Zmienną zależną BPL przez Y,a jej kolejne obserwacje y i (i = 1, 2,, n), 2) Zmienną niezależną DPL przez X 1, a jej kolejne obserwacje x i1 (i = 1, 2,, n), 3) Zmienną niezależną PO przez X 2, a jej kolejne obserwacje x i2 (i = 1, 2,, n), 4) Zmienną niezależną EUS przez X 3, a jej kolejne obserwacje x i3 (i = 1, 2,, n), 7

8 5) Zmienną niezależną CZ przez X 4, a jej kolejne obserwacje x i4 (i = 1, 2,, n). Wartości zmiennej zależnej zapiszemy w postaci wektora: y 1 y 2 : Y = y i : a wartości zmiennych niezależnych w postaci macierzy: y n x 11 x 12 x 1j x 1m x 21 x 22 x 2j x 2m.. X = x i1 x i2 x ij x im... x n1 x n2 x nj x nm Zależność zmiennej Y (bezpieczeństwo portu lotniczego) od zmiennych X 1, X 2, X 3, X 4 ukażemy w postaci modelu ekonometrycznego, którego ogólna postać jest przedstawiona w następującej postaci: Y = f(x 1, X 2, X 3, X 4, ε). W zapisie tym symbol f oznacza postać analityczną funkcji zmiennych niezależnych, która jest określona w trakcie budowy modelu. Symbol ε oznacza tzw. czynnik losowy modelu ekonometrycznego. Jeśli postać analityczna funkcji ma charakter liniowy, wtedy model ekonometryczny można zapisać w sposób następujący: Y = α 0 + α 1 X 1 + α 2 X 2 + α 3 X 3 + α 4 X 4 + ε. Parametry modelu: α 0, α 1, α 2, α 3, α 4 podlegają oszacowaniu (estymacji). Po oszacowaniu parametrów model przyjmuje postać: Ŷ = α 0 + α 1 X 1 + α 2 X 2 + α 3 X 3 + α 4 X 4, gdzie: Ŷ wartości teoretyczne zmiennej zależnej Y obliczone z oszacowanego modelu, α 0, α 1, α 2, α 3, α 4 oceny parametrów. Model matematyczny systemu bezpieczeństwa portu lotniczego (BPL) oprogramowany informatycznie można być użyteczny do: 8

9 dozorowania bezpieczeństwa portu lotniczego tj. diagnozowania aktualnego stanu bezpieczeństwa w sposób ciągły, prognozowania zagrożenia tzn. tworzenia dziennego lub tygodniowego diagramu zagrożenia portu lotniczego, analizy sytuacji i oceny zagrożenia, po otrzymaniu informacji o podłożeniu ładunku bombowego. Podsumowanie Port lotniczy, umożliwiając bezpośredni kontakt ze światem, przyczynia się do zacieśnienia więzi gospodarczych i kulturowych z państwami Europy Zachodniej, co przynosi niewymierne korzyści dla miasta i województwa, zaś sam port stanowi element strategiczny warunkujący rozwój całego makroregionu. Jest to więc bardzo ważny i cenny obiekt, posiadający strategiczne znaczenie i wymagający specjalnej ochrony. Należy dążyć do tego aby wszyscy pracownicy portu lotniczego i jednostek współdziałających znali zagrożenia jakie występują w porcie, wiedzieli jak im przeciwdziałać i na co dzień aktywnie współpracowali w celu zachowania należytej ochrony, tworząc jeden socjotechniczny system bezpieczeństwa potu lotniczego. 9