STUDIUM WYKONALNOŚCI

Transkrypt

1 STUDIUM WYKONALNOŚCI dla projektu Przebudowa dróg wojewódzkich nr 515, nr 519, nr 522 na obszarze Powiśla Studium wykonalności sporządzono zgodnie z Wytycznymi do studiów wykonalności dla projektów w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Pomorskiego na lata w zakresie infrastruktury drogowej Kartuzy - Gdańsk, 2012 r. Projekt finansowany w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Pomorskiego na lata

2 Dokument opracowany na zlecenie Zarządu Dróg Wojewódzkich w Gdańsku przez: Doradztwo Strategiczno Inwestycyjne Progress ul. Mściwoja II 36a/ Kartuzy Autor opracowania: mgr Jarosław Zielonka 2 S t r o n a

3 Spis treści: STRESZCZENIE STUDIUM WYKONALNOŚCI WYKONALNOŚĆ INSTYTUCJONALNA OPIS PROJEKTODAWCY OPIS WDRAŻANIA PROJEKTU UWARUNKOWANIA PRAWNE REALIZACJI PROJEKTU TRWAŁOŚĆ INSTYTUCJONALNA WYKONALNOŚĆ TECHNICZNO- TECHNOLOGICZNA ZGODNOŚĆ PROJEKTU Z KRAJOWYMI I REGIONALNYMI DOKUMENTAMI STRATEGICZNYMI OPIS STANU AKTUALNEGO PRZED REALIZACJĄ PROJEKTU OPIS POTRZEBY REALIZACJI PROJEKTU PRZEDMIOT PROJEKTU Analiza różnych wariantów realizacji inwestycji Szczegółowy opis wybranego wariantu A. Lokalizacja, miejsce realizacji projektu B. Analiza techniczna i technologiczna C. Trwałość technologiczna Opis stanu po realizacji projektu - logika interwencji A. Wskaźniki produktu B. Rezultaty C. Oddziaływanie projektu cele długofalowe D. Matryca logiczna projektu E. Komplementarność projektu WYKONALNOŚĆ FINANSOWO - EKONOMICZNA ANALIZA FINANSOWA Określenie założeń do analizy finansowej Całkowite nakłady inwestycyjne A. Kalkulacja kosztów eksploatacyjnych bez realizacji projektu oraz z jego uwzględnieniem B. Plan amortyzacji Rachunek zysków i strat Zestawienie przepływów pieniężnych projektu Wyliczenie i interpretacja wskaźników finansowej efektywności projektu A. Wskaźnik FNPV/C i FRR/C B. Wskaźnik FNPV/K i FRR/K Struktura finansowania Analiza trwałości finansowej projektu ANALIZA EKONOMICZNA Określenie założeń do analizy ekonomicznej Analiza prognoz ruchu Rachunek kosztów i korzyści ekonomicznych Zestawienie i ocena jakościowa kosztów i korzyści, które nie mogły zostać wycenione Ustalenie wartości wskaźników efektywności ekonomicznej projektu Wskaźnik ENPV i ERR Wskaźnik B/C Analiza wrażliwości ANALIZA RYZYKA WPŁYW PROJEKTU NA ŚRODOWISKO S t r o n a

4 4.1. WPŁYW REALIZACJI PROJEKTU NA ŚRODOWISKO W TRAKCIE REALIZACJI ROBÓT BUDOWLANYCH WPŁYW INWESTYCJI NA ŚRODOWISKO PO ZAKOŃCZENIU WPŁYW NA SIEDLISKA I GATUNKI ZAMIESZKUJĄCE TERENY NATURA 2000 I INNE O ZNACZENIU KRAJOWYM SPIS RYSUNKÓW: SPIS TABEL: S t r o n a

5 STRESZCZENIE STUDIUM WYKONALNOŚCI Informacje ogólne - tytuł projektu: Tytuł projektu brzmi: Przebudowa dróg wojewódzkich nr 515, nr 519, nr 522 na obszarze Powiśla. - lokalizacja inwestycji, w tym powiat, gmina, miejscowość: Realizacja projektu zostanie przeprowadzona w południowo wschodniej części województwa pomorskiego, w powiatach sztumskim i kwidzyńskim na terenie gmin: Stary Targ, Stary Dzierzgoń, Sztum, Mikołajki Pomorskie, Prabuty, Gardeja. - planowany okres realizacji: Koszty inwestycji będą ponoszone w latach Rozpoczęcie fazy inwestycyjnej projektu nastąpi natomiast w III kwartale 2013 roku a jej zakończenie w IV kwartale 2014 roku. Wykonalność instytucjonalna - podmiot odpowiedzialny za przygotowanie, realizację i rozliczenie projektu: Wnioskodawcą przedmiotowego projektu i jego beneficjentem jest Samorząd Województwa Pomorskiego. Instytucją odpowiedzialną za realizację projektu z ramienia Samorządu jest Zarząd Dróg Wojewódzkich w Gdańsku jako samorządowa jednostka organizacyjna. Zarząd Dróg Wojewódzkich pełni w tym zakresie rolę wnioskodawcy, jest reprezentantem beneficjenta oraz inwestorem dla przedmiotowej inwestycji. - podmiot zarządzający wytworzonym majątkiem: Po zakończeniu realizacji inwestycji, właścicielem powstałej infrastruktury drogowej pozostanie Województwo Pomorskie, a Zarząd Dróg Wojewódzkich w Gdańsku obejmie powstałą infrastrukturę na zasadzie trwałego zarządu i w imieniu Marszałka Województwa będzie odpowiedzialny za prawidłowe funkcjonowanie i utrzymanie przedmiotu inwestycji. Wykonalność techniczno-technologiczna - streszczenie opisu sytuacji aktualnej i zidentyfikowanych problemów: Realizacja projektu obejmie następujące odcinki dróg wojewódzkich położnych na terenie powiatów: sztumskiego i kwidzyńskiego: Droga wojewódzka nr 515 Malbork-Dzierzgoń-Susz (odcinek do przebudowy Grzymała Tropy Sztumskie) stanowiąca ważne połączenie regionalne miasta powiatowego Malborka w województwie pomorskim z miastem powiatowym Iławą w województwie warmińsko mazurskim. Droga wojewódzka nr 519 Stary Dzierzgoń-Małdyty-Morąg (odcinek do przebudowy Folwark - granica województwa) stanowi ważne połączenie regionalne rejonu Malborka i Sztumu z drogą krajową nr 7 w kierunku Warszawy i Olsztyna. 5 S t r o n a

6 Droga wojewódzka nr 522 Górki-Prabuty-Trumieje-Sobiewola (odcinki do przebudowy Sztum Górki Kołoząb, Kamienna Prabuty i Trumiejki Trumieje) stanowi regionalne połączenie Prabut w województwie pomorskim z Kisielicami w województwie warmińsko mazurskim. Układ komunikacyjny w regionie realizacji inwestycji oparty jest o funkcjonowanie dróg krajowych biegnących na linii wschód zachód i północ południe uzupełnionych siecią dróg wojewódzkich łączących główne miejscowości tego obszaru z drogami krajowymi. W tym zakresie obszar realizacji projektu położony jest w obrębie biegnących na linii wchód zachód dróg krajowych nr 16 i 22 oraz biegnących na linii północ południe drogi krajowej nr 55 oraz drogi krajowej nr 7. Obie te trasy stanowią jednocześnie drogi prowadzące do stolicy województwa aglomeracji Trójmiejskiej oraz atrakcyjnych, nadmorskich terenów turystycznych. Jednocześnie drogi te wraz z drogami wojewódzkimi stanowią połączenie z sąsiednimi województwami: od wschodu województwem warmińsko mazurskim a od południa województwem kujawsko pomorskim. Znajdują się w obrębie opisanych dróg krajowych drogi wojewódzkie poza połączeniem z drogami wyższego rzędu stanowią główne trasy łączące najważniejsze miejscowości tego terenu: Malborkiem, Sztumem, Kwidzynem i Prabutami z podobnymi ośrodkami położonymi w województwach sąsiednich: Iławą, Ostródą, Grudziądzem. Jednocześnie opisany układ komunikacyjny stanowi połączenie ze wspomnianym Trójmiastem oraz stolicami województw ościennych: Olsztynem i Warszawą. Opisana sytuacja wskazuje, że główną funkcją dróg wojewódzkich na analizowanym terenie 2 powiatów Powiśla jest: połączenie głównych miast regionu, dostęp do dróg wyższego rzędu dróg krajowych nr 7, 22, 55 i 16, dostęp do Trójmiasta i terenów nadmorskich. Do głównych pierwotnych problemów wynikających z analizy stanu obecnego przeprowadzonej w powyższym rozdziale Studium, związanych z przedmiotem projektu zaliczono przede wszystkim: słabą jakość nawierzchni i innych parametrów dróg wojewódzkich na terenie Powiśla, wyczerpujące się rezerwy przepustowości układu komunikacyjnego na terenie Powiśla, niedostosowanie parametrów dróg wojewódzkich na terenie Powiśla do klasy dróg i natężenia ruchu. - podsumowanie analizy wariantów i uzasadnienie wyboru wariantu do realizacji: Analiza wariantowa przedstawiona w poniższym Studium została przeprowadzona dla 4 wariantów. Analizę wariantów przeprowadzono w oparciu o metodę kosztu jednostkowego DGC. W przypadku oceny tej zastosowano ogólnie przyjęte miary rezultatów, do których zgodnie z wytycznymi zaliczono najważniejsze efekty realizacji inwestycji drogowych, które następnie odniesiono do kosztów inwestycyjnych i eksploatacyjnych w danym wariancie: zwiększenie przepustowości zmodernizowanej/przebudowanej/wybudowanej drogi liczba godzin zaoszczędzonych przez użytkowników, oszczędność kosztów eksploatacyjnych pojazdów, liczba zredukowanych wypadków drogowych, redukcja emisji spalin. 6 S t r o n a

7 Na podstawie otrzymanych wyników można stwierdzić, że wariant inwestycyjny C jest najkorzystniejszym rozwiązaniem ze wszystkich rozpatrywanych z uwagi na najlepszą relację otrzymanych rezultatów do kosztów. - krótki opis przedmiotu projektu wraz z podaniem najważniejszych parametrów technicznych i technologicznych inwestycji: Przebudowa obejmuje następujące odcinki dróg: a) odcinek drogi wojewódzkiej nr 515 Grzymała Tropy Sztumskie (długość ok. 7,75 km), lokalizacja: powiat sztumski, gmina Stary Targ, b) odcinek drogi wojewódzkiej nr 519 Folwark - granica województwa (długość ok. 4,1 km), powiat sztumski, gmina Stary Dzierzgoń, c) odcinki drogi wojewódzkiej nr 522: Sztum Górki Kołoząb (długość ok. 5 km), powiat sztumski, gmina Sztum i gmina Mikołajki Pomorskie, Kamienna Prabuty (długość ok. 6,8 km), powiat kwidzyński, gmina Prabuty, Trumiejki Trumieje (długość ok. 6,9 km), powiat kwidzyński, gmina Prabuty i gmina Gardeja. Główne parametry projektowanych dróg przedstawiają się następująco: a) Droga wojewódzka nr 515, odc. Grzymała Tropy Sztumskie Parametry techniczne projektowanej drogi klasa drogi - G; prędkość projektowa Vp - 50 km/h ; dopuszczalne obciążenie nawierzchni kn/oś; szerokość jezdni - 6,00 m, b) Droga wojewódzka nr 519, odc. Folwark - granica województwa Parametry techniczne projektowanej drogi klasa drogi - G; prędkość projektowa Vp - 50 km/h ; dopuszczalne obciążenie nawierzchni kn/oś; szerokość jezdni - 6,00 m, c) Droga wojewódzka nr 522, Parametry techniczne na odc. Sztum Górki Kołoząb klasa drogi - Z; prędkość projektowa Vp - 50 km/h; dopuszczalne obciążenie nawierzchni kn/oś; szerokość jezdni - 5,50 m, Parametry techniczne na odc. Kamienna Prabuty klasa drogi - Z; prędkość projektowa Vp - 50 km/h ; dopuszczalne obciążenie nawierzchni kn/oś; szerokość jezdni - 5,50 m, Parametry techniczne na odc. Trumiejki Trumieje klasa drogi - Z; prędkość projektowa Vp - 40 km/h ; dopuszczalne obciążenie nawierzchni kn/oś; szerokość jezdni - 5,50 m, 7 S t r o n a

8 Wykonalność ekonomiczno-finansowa: - zdolność finansową beneficjenta do realizacji inwestycji, Wnioskodawca posiada zabezpieczone środki finansowe na pokrycie kosztów samej inwestycji jednocześnie ZDW w Gdańsku posiada środki na pokrycie kosztów operacyjnych funkcjonowania powstałej infrastruktury po zakończeniu projektu i oddaniu jej do użytkowania. Beneficjent posiada obecnie stabilną sytuację budżetową gwarantującą zachowanie płynności finansowej w trakcie inwestycji i po jej zakończeniu. - zestawienie wskaźników finansowych i ekonomicznych: Wartość wskaźników finansowych projektu wyniosła: FNPV/C dla projektu FNPV/K dla projektu Z uwagi na fakt, że w ramach projektu nie uzyskano dodatniej wartości skumulowanych zdyskontowanych przychodów netto, nie obliczano zgodnie z wytycznymi wartości FRR/C i FRR/K. Taka wielkość wskaźników finansowych wskazuje, że bieżąca wartość przyszłych przychodów generowanych przez projekt jest niższa od bieżącej wartości kosztów projektu, a tym samym, że projekt należy do kategorii inwestycji nie generujących przychodów. Wartość wskaźników ekonomicznych dla projektu wyniosła: ENPV = , EIRR = 73,20%, B/C = 8,75. Tym samym osiągnięte wskaźniki ekonomicznej efektywności projektu wskazują, że projekt jest zasadny w realizacji ze społecznego punktu widzenia i może być dofinansowany z funduszy UE. ENPV ma wartość dodatnią a EIRR ma wartość wyższą od społecznej stopy dyskontowej, co oznacza że korzyści społeczne z realizacji inwestycji są wyższe od ponoszonych kosztów. Jednocześnie wielkość wskaźnika b/c ma wartość wyższą od 1, co oznacza że korzyści przekraczają koszty całego projektu. 8 S t r o n a

9 1. WYKONALNOŚĆ INSTYTUCJONALNA 1.1 OPIS PROJEKTODAWCY Wnioskodawcą przedmiotowego projektu i jego beneficjentem jest Samorząd Województwa Pomorskiego, sprawujący swoje zadania za pomocą Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego. Instytucją odpowiedzialną za realizację projektu z ramienia Samorządu jest Zarząd Dróg Wojewódzkich w Gdańsku jako samorządowa jednostka organizacyjna. Zarząd Dróg Wojewódzkich pełni w tym zakresie rolę wnioskodawcy, jest reprezentantem beneficjenta oraz inwestorem dla przedmiotowej inwestycji. Zarząd Dróg Wojewódzkich w Gdańsku jest jednostką budżetową podlegającą Zarządowi Województwa Pomorskiego. ZDW wypełnia funkcję zarządu dróg wojewódzkich na terenie województwa pomorskiego, w zakresie planowania, budowy, modernizacji, utrzymania i ochrony tych dróg. ZDW działa na podstawie następujących aktów prawnych: Ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. nr 19, poz.115 z 2007r. tekst jednolity z późniejszymi zmianami), Ustawy z dnia 5 marca 1998 r. o samorządzie województwa ( Dz.U.Nr 142, poz.1590 z 2001r. tekst jednolity z późniejszymi zmianami.), Ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych ( Dz.U. Nr 157, poz.1240 z 2009r. z późniejszymi zmianami). Zgodnie z zapisami Statutu Zarządu Dróg Wojewódzkich w Gdańsku do najważniejszych zadań ZDW należy: opracowywanie projektów planów rozwoju sieci drogowej oraz bieżące informowanie o tych planach organów właściwych do sporządzania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego; opracowywanie projektów planów finansowania budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony dróg oraz drogowych obiektów inżynierskich; pełnienie funkcji inwestora; utrzymanie nawierzchni dróg, chodników, obiektów inżynierskich, urządzeń zabezpieczających ruch i innych urządzeń związanych z drogą; realizacja zadań w zakresie inżynierii ruchu; przygotowywanie infrastruktury drogowej dla potrzeb obronnych oraz wykonywanie zadań w zakresie obronności kraju; koordynacja robót w pasie drogowym; wydawanie zezwoleń na zajęcie pasa drogowego, na zjazdy z dróg oraz pobieranie opłat i kar pieniężnych; prowadzenie ewidencji dróg i drogowych obiektów inżynierskich; przeprowadzanie okresowych kontroli dróg i obiektów mostowych; wykonywanie robót interwencyjnych, robót utrzymaniowych i zabezpieczających, przeciwdziałanie niszczeniu dróg przez ich użytkowników; przeciwdziałanie niekorzystnym przeobrażeniom środowiska mogącym powstać lub powstającym w następstwie budowy lub utrzymania dróg; wprowadzanie ograniczeń lub zamykanie dróg i drogowych obiektów mostowych dla ruchu oraz wyznaczanie objazdów, gdy występuje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa osób lub mienia; dokonywanie okresowych pomiarów ruchu drogowego; utrzymanie zieleni przydrożnej, w tym sadzenie i usuwanie drzew oraz krzewów; 9 S t r o n a

10 prowadzenie gospodarki gruntami i innymi nieruchomościami pozostającymi w zarządzie organu zarządzającego drogą; przygotowywanie wszelkiej niezbędnej dokumentacji mającej na celu doprowadzenie do uregulowania stanu prawnego nieruchomości zajętych pod drogi wojewódzkie oraz nabywanych pod inwestycje drogowe; przygotowywanie projektów wniosków o wpis do księgi wieczystej w celu ich przedłożenia do podpisu przez Zarząd Województwa Pomorskiego. W skład ZDW Gdańsk wchodzi 8 jednostek terenowych, tzw. Rejonów Dróg Wojewódzkich, które zlokalizowane są w: Gdańsku, Pucku, Kartuzach, Starogardzie Gdańskim, Sztumie, Chojnicach, Lęborku oraz Bytowie. Schemat organizacyjny Zarządu Dróg Wojewódzkich w Gdańsku przedstawia poniższy rysunek. 10 S t r o n a

11 SCHEMAT ORGANIZACYJNY ZARZĄDU DRÓG WOJEWÓDZKICH W GDAŃSKU DYREKTOR D Zastępca Dyrektora ds. Utrzymania Dróg DU Zastępca Dyrektora ds. Finansowych Główny Księgowy DF Zastępca Dyrektora ds. Inwestycji DI Dział Kadr 1 Wydział Zaplecza Technicznego i Administracji Wydział Utrzymania Dróg Rejon Dróg Wojewódzkich w Bytowie 8 17 Baza Materiałowa w Zieliniu Dział Planowania i Analiz Wydział BudŜetowo - Finansowy Samodzielne stanowisko ds. płac Wydział Przygotowania Inwestycji Wydział Realizacji Inwestycji Wydział Mostów Radca Prawny Wydział Zagospodarowania Pasa Drogowego Wydział Zamówień Publicznych Kancelaria Ogólna Rejon Dróg Wojewódzkich w Gdańsku Rejon Dróg Wojewódzkich w Sztumie Baza Materiałowa w Stegnie Baza Materiałowa w Prabutach Dział Gospodarki Nieruchomościami 14 Pełnomocnik ds. Ochrony Informacji Niejawnych Kancelaria Niejawna Rejon Dróg Wojewódzkich w Chojnicach Audytor wewnętrzny Rejon Dróg Wojewódzkich w Kartuzach 15 Rejon Dróg Wojewódzkich w Lęborku Rejon Dróg Wojewódzkich w Pucku Rejon Dróg Wojewódzkich w Starogardzie Gdańskim Rys 1. Schemat organizacyjny Zarządu Dróg Wojewódzkich w Gdańsku. Źródło: Dane ZDW w Gdańsku Legenda: 11 S t r o n a Nazwa komórki organizacyjnej symbol

12 O pełnym przygotowaniu Wnioskodawcy do realizacji inwestycji pod względem organizacyjnym decyduje także fakt, że Zarząd Dróg Wojewódzkich posiada duże doświadczenie w przygotowaniu, realizacji i rozliczaniu inwestycji, w tym inwestycji współfinansowanych ze źródeł zewnętrznych w ostatnich 5 latach o charakterze zbliżonym do przedmiotowego projektu. W ciągu ostatnich lat Beneficjent projektu realizował duże inwestycje o charakterze infrastrukturalnym ze środków własnych i funduszy unijnych, które przedstawione są w poniższej tabeli. Tab 1. Doświadczenie ZDW w Gdańsku w realizacji projektów współfinansowanych ze środków UE. L.P. 1 2 Podmiot realizujący inwestycję ZDW w Gdańsku ZDW w Gdańsku Krótka charakterystyka projektu Tytuł projektu: Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 211 stanowiącej dostęp do Trójmiasta- etap II Malczkowo - gr. powiatu słupskiego. W ramach projektu przebudowano drogę wojewódzką na odcinku o długości ok. 5,1km. Zwiększono też nośność nawierzchni do 115 kn/oś. Tytuł projektu: Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 226 stanowiącej dojazd do autostrady A1 węzeł Rusocin. Projekt ma na celu poprawę dostępności komunikacyjnej regionu, sprzyjającej rozwojowi gospodarczemu i społecznemu, ze szczególnym uwzględnieniem dojazdu do autostrady A 1 oraz zwiększenie nośności drogi do obowiązujących standardów istniejących w UE (obciążenie osiami 115 kn). W ramach projektu przebudowano drogę wojewódzką nr 226 Nowa Karczma Pruszcz Gdański Przejazdowo, na odcinku od skrzyżowania z drogą wojewódzką nr 222 w Jagatowie do węzła "Rusocin" w Gminie Pruszcz Gdański. Długość przebudowanego odcinka wyniosła ok. 5,56 km. Wartość projektu ,68 zł ,59 zł Kwota i źródła dofinansowania ,55 zł Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego na lata , współfinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego ,46 zł Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego na lata , współfinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego ZDW w Gdańsku ZDW w Gdańsku ZDW w Gdańsku Tytuł projektu: Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 218 stanowiącej dojazd do Trójmiasta - Etap I odcinek. Nowy Dwór Wejherowski i w m. Wejherowo Przebudowa poprawiła konstrukcję nawierzchni, przepustowość drogi oraz zapewniła jej należyte odwodnienie. Przebudowano łącznie 5,44 km drogi na dwóch odcinkach, doprowadzając ich nośność do 115 kn/oś. Tytuł projektu: Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 222 i nr 229 Etap I Budowa obwodnicy Pelplina z przebudowa drogi wojewódzkiej 229 stanowiących dojazd do "węzła Pelplin" autostrady A1. W ramach tego projektu wybudowano obwodnicę o długości 3,98 km oraz wykonano przebudowę dróg dojazdowych o długości 4,2 km, łączących obwodnicę z drogą krajową nr 91 i autostradą A1. Tytuł projektu: Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 211 Kartuzy-Żukowo i drogi powiatowej nr 1903G Kobysewo-Żukowo stanowiących dostęp do Trójmiasta etap. W ramach projektu przebudowano drogę wojewódzką nr211 na odcinku Kartuzy Żukowo o długości 11,2km. oraz wykonano przebudowę odcinka drogi powiatowej Nr 1903G o dług. 6,7km. Nośności nawierzchni przebudowanego odcinka drogi wojewódzkiej nr 211 została zwiększona do 115 kn/oś. Z kolei projekt przebudowy drogi powiatowej zwiększy ,98 zł ,46 zł ,73 zł ,60 zł Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego na lata , współfinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego ,02 zł Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego na lata , współfinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego ,04 zł Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego na lata , współfinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego 12 S t r o n a

13 6 7 ZDW w Gdańsku ZDW w Gdańsku jej nośności do 100kN/oś. Podstawowym celem realizacji tego projektu było uzyskanie efektywniejszego połączenia powiatu kartuskiego z Trójmiastem, poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego i poprawa dostępu do atrakcji turystycznych regionu. Tytuł projektu: Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 224, stanowiącej dojazd z m. Tczew do węzła autostrady A1 Stanisławie. Projekt polegał na rozbudowie drogi woj. nr 224 na odcinku od węzła autostrady A1w Stanisławiu do granic miasta Tczewa o długości 3,64 km i budowie nowego odcinka o długości 0,91 km od granic m. Tczewa do skrzyżowania dr woj. z ul. Armii Krajowej w Tczewie. Realizacja projektu miała na celu poprawę dostępności do ważnego węzła transportowego jakim jest Tczew. Tytuł projektu: Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 214 stanowiącej dostęp do portu w Łebie na odcinku Białogarda - Nowa Wieś Lęborska. Przedsięwzięcie poprawiło jakość połączenia portu w Łebie z drogą krajową nr 6, dostosuje ją do wymogów i norm europejskich.. Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZDW w Gdańsku ,32 zł ,57 zł ,76 zł Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego na lata , współfinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego ,22 zł Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego na lata , współfinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego 13 S t r o n a

14 1.2. OPIS WDRAŻANIA PROJEKTU Projekt realizowany będzie przez Samorząd Województwa Pomorskiego. Instytucją odpowiedzialną za realizację projektu będzie Zarząd Dróg Wojewódzkich w Gdańsku, który posiada odpowiednią zdolność prawną, organizacyjną oraz merytoryczną do wdrożenia projektu. Prace związane z wdrożeniem projektu będą prowadzone w dużej mierze przez pracowników ZDW w Gdańsku. Dysponują oni bogatym doświadczeniem uzyskanym w trakcie realizacji inwestycji budowlanych o podobnych charakterze. Z uwagi na fakt, że przedmiotowa inwestycja zostanie zrealizowana metodą zaprojektuj i wybuduj, cały etap projektowania i uzyskania pozwoleń na budowę dla realizacji projektu będzie stanowił jeden z elementów fazy realizacyjnej inwestycji tym samym wyłoniony wykonawca będzie odpowiedzialny za kompleksowe zaprojektowanie inwestycji oraz realizację robót budowlanych zgodnie z założeniami Programu Funkcjonalno Użytkowego opracowanego dla projektu. W nadzór nad realizacją inwestycji będą zaangażowane także podmioty zewnętrzne pełniące rolę nadzoru inwestorskiego oraz nadzoru autorskiego. Na tej podstawie w realizację inwestycji będą zaangażowane przede wszystkim następujące podmioty: ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH W GDAŃSKU Dyrektor Jednostki Inspektor Nadzoru Zastępca Dyrektora ds. Inwestycji Wydział Przygotowania Inwestycji Wydział Realizacji Inwestycji Wydział Zagospodarowania Pasa Drogowego Wykonawca Faza projektowa Faza inwestycyjna Wydział Utrzymania Dróg Wydział Zamówień Publicznych Dział Planowania i Analiz Rys 2. Schemat organizacyjny realizacji inwestycji. Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZDW w Gdańsku. Szczegółowy zakres odpowiedzialności ZDW w Gdańsku przedstawia się następująco: a. Wydział Przygotowania Inwestycji: Opracowywanie projektów planów rzeczowo finansowych; Nadzór w zakresie przygotowania dokumentacji projektowo kosztorysowej dla planowanej inwestycji; Przygotowywanie zadanie inwestycyjnego do realizacji; b. Wydział Realizacji Inwestycji: 14 S t r o n a

15 Realizacja zadań inwestycyjnych; Nadzór na przebiegiem prac projektowych; Sporządzanie rozliczenia finansowego zadań; Prowadzenie rejestru dzienników budowy; Nadzór nad techniką i technologią wykonywania robót; c. Wydział Zagospodarowania Pasa Drogowego: Zlecanie i nadzór nad pracami projektowymi rozwoju sieci dróg wojewódzkich; d. Wydział Utrzymania Dróg: Opiniowanie projektów zmiany organizacji ruchu, w szczególności związanych z projektowaną przebudową dróg wojewódzkich; e. Wydział Zamówień Publicznych: Prowadzenie całokształtu spraw związanych z udzielaniem zamówień publicznych, określonych ustawą Prawo Zamówień Publicznych; f. Dział Planowania i Analiz: Rozliczanie środków na wykonanie robót na drogach wojewódzkich, w tym z zakresu zadań realizowanych z udziałem funduszy Unii Europejskiej; Przygotowanie wniosków o płatność z zakresu zadań realizowanych z udziałem funduszy UE; Zarząd Dróg Wojewódzkich prowadzi gospodarkę finansową na zasadach ustalonych w ustawie o finansach publicznych, zgodnie ze szczegółowymi warunkami gospodarki finansowej jednostek budżetowych. Działalność Zarządu Dróg finansowana jest z budżetu samorządu województwa pomorskiego. Podstawą gospodarki finansowej jest plan dochodów i wydatków ustalony na okres roku kalendarzowego UWARUNKOWANIA PRAWNE REALIZACJI PROJEKTU Przedmiotowa inwestycja zostanie zrealizowana metodą zaprojektuj i wybuduj na podstawie opracowanego Programu Funkcjonalno Użytkowego i będzie realizowana i użytkowana zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa polskiego oraz UE, a w szczególności z: przepisami art. 34 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r Prawo Budowlane (Dz.U z 2000r. Nr 106, poz z późn. zmianami), Ustawą z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz.U. z 2000r. Nr 71, poz. 838 z późn. zmianami), Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. z 1999r. Nr 43 poz. 430), Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003r. (Dz. U. Nr 177, póz. 1729) w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem, Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003r. wraz z załącznikami nr 1-4 (Dz. U.Nr 220, póz. 2181). Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach, Ustawą z dnia 27 kwietnia 2001 Prawo ochrony środowiska (Dz.U. z 2001r. Nr 62, poz. 627 z późn. zmianami. 15 S t r o n a

16 Realizacja przedmiotowej inwestycji jest zgodna z zapisami Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gmin, przez teren których przebiegają drogi będące przedmiotem projektu, tj. Stary Targ, Stary Dzierzgoń, Sztum, Mikołajki Pomorskie, Prabuty, Gardeja. Jednocześnie projekt jest zgodny z założeniami Planu Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Pomorskiego, co dokładnie opisano w rozdziale 2.1. Zgodność realizacji inwestycji z zapisami Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego poszczególnych gmin odnosi się do następujących kwestii: a). Gmina Stary Dzierzgoń: Realizacja projektu odnosi się w tym zakresie do zgodności z celami rozwoju Gminy Stary Dzierzgoń w zakresie wyznaczonych celów techniczno infrastrukturalnych, dotyczących transportu na terenie Gminy w postaci: utrzymania w dobrym stanie technicznym dróg kołowych: wojewódzkich, powiatowych i gminnych, dążenia do realizacji w obszarach zabudowy zwartej bezpiecznych ciągów pieszych, w pierwszej kolejności na drogach wojewódzkich później na drogach pozostałych; wprowadzenia wydzielonych ciągów rowerowych, przede wszystkim na trasach głównych; dążenia do wzrostu bezpieczeństwa na drogach; Jednocześnie wyznaczone w Studium kierunki rozwoju systemów transportowych na terenie Gminy wskazują m.in. na potrzebę: adaptacji regionalnego układu dróg kołowych, do którego wchodzą drogi wojewódzkie oraz wybrane drogi powiatowe, mające zasadnicze znaczenie dla funkcjonowania układu drogowego, utrzymania rezerw terenowych dla modernizacji drogi wojewódzkiej nr 515, modernizacji drogi wojewódzkiej nr 519, modernizacji drogi wojewódzkiej nr 516, modernizacji drogi wojewódzkiej nr 526. Jednocześnie dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pieszego ustala się zasadę: realizacji wzdłuż wszystkich dróg w obrębie zwartej zabudowy wsi chodników i oświetlenia ulicznego; realizacji wzdłuż dróg wojewódzkich (jako najbardziej obciążonych ruchem drogowym) ścieżki pieszo rowerowej poza pasem jezdnym. b). Gmina Mikołajki Pomorskie: Zgodnie z zapisami Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Gminy nadrzędnym układem komunikacyjnym w gminie Mikołajki jest droga wojewódzka nr 522 o nawierzchni utwardzonej bitumicznej. W tym zakresie założono konieczność dostosowania wymaganych parametrów tej drogi do obecnego i planowanego natężenia ruchu i przeprowadzenie w tym celu zabiegów modernizacji układu drogowego w obrębie tej drogi. c). Miasto i Gmina Sztum: W kontekście realizacji przedmiotowej inwestycji zamierzenia w tym zakresie są zgodne z zapisami Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Gminy. W Informacjach i wnioskach... zakłada się rozwój ponadlokalnych systemów komunikacji i przewiduje działania polegające m.in. na modernizacji dróg wojewódzkich i obejście wsi Cygusy w ciągu drogi wojewódzkiej nr S t r o n a

17 d). Miasto i Gmina Prabuty: Uwarunkowania zagospodarowania przestrzennego obszarów wiejskich na terenie Gminy w zakresie komunikacji wskazują m.in. że: w układzie powiązań zewnętrznych najważniejszą rolę spełnia droga wojewódzka Kwidzyn Prabuty Iława, która dla gminy ma znaczenie tranzytowe i wymaga budowy obwodnic miejscowości; główny szkielet komunikacyjny gminy funkcjonuje w oparciu o promienistą sieć dróg wojewódzkich i powiatowych; drogi gminne mają znaczenie uzupełniające i nie tworzą odrębnej sieci; sezonowo występuje znaczne nasilenie ruchu na drogach prowadzących do rejonów rekreacyjnych; na terenach wiejskich gminy nie ma urządzonych ścieżek rowerowych utworzenie systemu takich ścieżek jest niezbędne dla prawidłowego funkcjonowania gminy i rozwoju rejonów rekreacyjnych; Na tej podstawie kierunki zagospodarowania przestrzennego obszarów wiejskich w zakresie komunikacji obejmują w odniesieniu do drogi wojewódzkiej nr 522 relacji Górki (Mikołajki Pomorskie) Prabuty Trumieje Sobiewola (Kisielice): - funkcje drogi: połączenie gminy po stronie północnej ze Sztumem i Malborkiem, a po stronie południowej; z rejonem Kisielic i drogą krajową nr 16 Grudziądz Augustów oraz z pojeziernym rejonem turystycznym w gminie Gardeja; główna oś komunikacyjna gminy w układzie północ południe; połączenie z Prabutami jednostek osadniczych położonych w północnej części Gminy (łącznie z rejonem turystycznym Górowychy Rodowo) oraz jednostek osadniczych położonych w południowej części gminy, - kierunkowe parametry drogi: klasa Z wg zarządcy drogi; uwzględniając kierunkowe funkcje drogi uznaje się za celowe utrzymanie rezerw terenowych odpowiadających klasie G; w ramach modernizacji drogi należy uwzględnić przebudowę przejazdu kolejowego w Gontach oraz złagodzenie niebezpiecznych łuków (np. w Antoninie i Kamiennej), a także możliwość rozszerzenia programu na terenach ważniejszych wsi (np. o chodniki); e). Gmina Gardeja: Realizacja inwestycji jest w pełni zgodna z celami polityki transportu opracowanymi przez gminę. W tym zakresie inwestycja nawiązuje do następujących celów w tym zakresie: zapewnienie sprawności funkcjonowania transportu przy rosnącym poziomie motoryzacji, zapewnienie powiązań z krajowym i regionalnym systemami transportowymi oraz integracja z terenami sąsiednimi, zaspokojenie potrzeb przewozowych mieszkańców (umożliwienie partycypacji w różnych formach aktywności - praca, nauka, usługi, wypoczynek), zaspokojenie potrzeb przewozowych gospodarki, poprawa standardów podróży (skrócenie czasów podróży) oraz warunków bezpieczeństwa ruchu, poprawa warunków ruchu pieszego i rowerowego oraz parkowania, racjonalizacja kosztów rozwoju i eksploatacji poprzez maksymalne wykorzystanie istniejących urządzeń transportowych, 17 S t r o n a

18 kształtowanie racjonalnych zachowań komunikacyjnych poprzez ułatwienie korzystania z komunikacji zbiorowej oraz promowanie ruchu pieszego i rowerowego, jako alternatywy dla ruchu samochodowego, stymulowanie rozwoju przestrzennego i gospodarczego oraz współtworzenie ładu przestrzennego, ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko i warunki życia mieszkańców przez redukcję oddziaływania hałasu i spalin oraz zmniejszenie niedogodności związanych z zatłoczeniem systemu, przecięciem więzi społecznych i terenów zabudowy trasami komunikacyjnymi. Jednocześnie inwestycja jest zgodna z głównymi celami rozwoju układu drogowego gminy, którymi są: ułatwienie rozrządu ruchu docelowo-źródłowego związanego z gminą oraz przeprowadzenie ruchu tranzytowego, zapewnienie dostępności celów podróży, obsługi terenów rozwojowych oraz możliwości obsługi komunikacją zbiorową. W odniesieniu do dróg wojewódzkich na terenie gminy zapisy Studium wskazują na fakt, iż: Niektóre odcinki tych dróg wymagają modernizacji w zakresie szerokości nawierzchni, poprawy ich stanu, a na odcinkach z zabudową uzupełnienia wyposażenia w chodniki. Szerokość dróg wojewódzkich w liniach rozgraniczających powinna być nie mniejsza niż 20 m. W wyjątkowych wypadkach, uzasadnionych istniejącym zagospodarowaniem i zabudową, dopuszcza się zmniejszenie szerokości pasa drogowego na warunkach, określonych w przepisach odrębnych. f). Gmina Stary Targ: Realizacja projektu jest w pełni zgodna z zapisami Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Gminy. Jak wskazano w tym dokumencie w przypadku drogi wojewódzkiej nr 515: Ze względu na wzmożony ruch tranzytowy należy przewidzieć rozbudowę drogi o pobocza lub/i ścieżki rowerowo-piesze wzdłuż trasy by wyeliminować możliwość powstawania wypadków, Wskazuje się na konieczność przebudowy skrzyżowania w pasie drogi przy miejscowości Tropy Sztumskie (skrzyżowanie z drogą wojewódzką nr 517) ze względu na lokalizację wokół tego skrzyżowania potencjalnych terenów komercyjnych. W tym zakresie zakres realizowanej inwestycji odnoszący się m.in. do przebudowy skrzyżowania z drogą wojewódzką nr 517 w miejscowości Tropy Sztumskie oraz regulacji poboczy, wycinki drzew znajdujących się w projektowanej jezdni lub poboczu, zagrażających bezpieczeństwu ruchu czy budowy zatok autobusowych, wpływa wprost na realizację założeń Studium. Nie przewiduje się wykorzystywania wody, energii oraz innych surowców lub materiałów po wybudowaniu projektowanej drogi. Niewielkie ilości wody oraz energii będą wykorzystywane czasowo, na etapie realizacji inwestycji dla celów utrzymania placu budowy i zaplecza budowy oraz dla samej budowy. Jednocześnie z uwagi na fakt, że realizacja projektu będzie odbywała się metodą zaprojektuj i wybuduj, przygotowanie inwestycji do realizacji pod względem dokumentacji technicznej i procedur administracyjnych (uzyskanie pozwoleń na budowę) nastąpi na etapie 18 S t r o n a

19 realizacji inwestycji. Obecnie zgodnie z zasadami realizacji inwestycji metodą zaprojektuj i wybuduj oraz mając na uwadze wymagania procedur ubiegania się o dofinansowanie w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Pomorskiego , Wnioskodawca posiada Program Funkcjonalno Użytkowy dla przedmiotu projektu oraz dysponuje następującymi dokumentami: zakończonym postępowaniem w sprawie oceny oddziaływania na środowisko. zaświadczeniem organu odpowiedzialnego za monitorowanie obszarów należących do sieci NATURA Jak wskazano powyżej, całość dokumentacji projektowej, kosztorysy inwestorskie oraz prawomocne decyzje pozwolenia na budowę na realizację przedmiotowego projektu zostaną uzyskane na etapie realizacji inwestycji. Dla zapewnienia zasad konkurencyjności realizacji inwestycji i sprawnego działania całego systemu zgodnie z literą prawa, wszelkie prace zlecone oparte na procedurach przetargowych będą dokonywane zgodnie z obowiązującą Ustawą prawo zamówień publicznych z dnia 29 stycznia 2004r. oraz innymi przepisami prawa regulującymi zasady konkurencji w podobnych inwestycjach, m.in. opartych na procedurach obowiązujących w programie RPO i środków z EFRR. Projekt nie będzie związany z udzielaniem pomocy publicznej, ponieważ dostęp do powstałej infrastruktury nie będzie w żaden sposób ograniczony dla jej użytkowników. Wnioskodawca posiada prawo do wszystkich nieruchomości, w obrębie których realizowana będzie przedmiotowa inwestycja. Jednocześnie w trakcie prac projektowych powstanie konieczność wykupu części gruntów, do których obecnie ZDW nie posiada prawa do dysponowania w tym zakresie w budżecie inwestycji przeznaczono odpowiednią kwotę środków finansowych na pokrycie kosztów wykupu niezbędnych nieruchomości TRWAŁOŚĆ INSTYTUCJONALNA Po zakończeniu realizacji inwestycji właścicielem powstałej infrastruktury drogowej pozostanie Województwo Pomorskie, a Zarząd Dróg Wojewódzkich w Gdańsku obejmie powstałą infrastrukturę na zasadzie trwałego zarządu, który w imieniu Marszałka Województwa jest odpowiedzialny za prawidłowe funkcjonowanie i utrzymanie inwestycji. Część towarzyszącej infrastruktury drogowej zostanie w gestii właścicieli / zarządców (zgodnie z ustawą z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych). ZDW posiada długoletnie doświadczenie w zakresie eksploatacji obiektów o charakterze drogowym. Zarząd dysponuje odpowiednim potencjałem organizacyjnym oraz technicznym, które zapewnią prawidłowe utrzymanie obiektów. Założenia techniczne planowanych do realizacji robót zostały wykonane zgodnie z kryteriami i normami obowiązującymi dla tego typu inwestycji w Polsce i tym samym będą spełniały normy traktatowe z Unią Europejską. ZDW posiada wymagane środki finansowe dla utrzymania projektu w kolejnych latach eksploatacji. W tym zakresie w ramach ZDW funkcjonują Rejony Dróg Wojewódzkich, do zadań których m.in. należy: dokonywanie objazdów i kontrola stanu dróg i obiektów inżynierskich; tworzenie jednostkowych projektów planów rzeczowo finansowych, w tym w zakresie bieżącego utrzymania dróg i obiektów inżynierskich; utrzymanie zieleni przydrożnej; przeglądy bieżące obiektów inżynierskich; nadzór nad realizacją robót utrzymaniowych; 19 S t r o n a

20 prowadzenie prac zimowego utrzymania dróg; Środki na pokrycie kosztów funkcjonowania inwestycji po jej zakończeniu zabezpieczone zostaną w budżecie Samorządu Województwa Pomorskiego na podstawie rocznego planu rzeczowo finansowego ZDW w Gdańsku. Po zakończeniu realizacji projektu nie przewiduje się żadnych zmian organizacyjnych i prawnych, które by mogły mieć wpływ na zmianę własności projektu, bądź zmianę zarządzającego projektem. W związku z powyższym można stwierdzić, że cele projektu oraz trwałość jego efektów zostaną zachowane w okresie minimum 5 lat od jego zakończenia. 20 S t r o n a

21 2. WYKONALNOŚĆ TECHNICZNO- TECHNOLOGICZNA 2.1. ZGODNOŚĆ PROJEKTU Z KRAJOWYMI I REGIONALNYMI DOKUMENTAMI STRATEGICZNYMI Przedmiotowa inwestycja jest w pełni zgodna z dokumentami strategicznymi dotyczącymi obszaru realizacji inwestycji, stworzonymi zarówno na poziomie lokalnym (gmina, powiat) jak i regionalnym województwo oraz krajowym. Cele inwestycji przyczynią się w konsekwencji do realizacji celów zawartych w wymienionych strategiach. Realizacja projektu w pełni odpowiada założeniom dokumentów strategicznych opracowanych w skali ogólnopolskiej i wyznaczających kierunki rozwoju Państwa na lata Dotyczy to przede wszystkim komplementarności ze Strategią Rozwoju Kraju na lata Strategia jest podstawowym dokumentem, który łączy działania skierowane na poprawę warunków społeczno-gospodarczych. Zadaniem Strategii jest programowanie rozwoju i modernizacji kraju, ze szczególnym uwzględnieniem możliwości wykorzystania obecności Polski w UE. Powyższa inwestycja przyczyni się do realizacji celu głównego Strategii: Podniesienie poziomu i jakości życia mieszkańców Polski: poszczególnych obywateli i rodzin Realizowana inwestycja przyczyni się do realizacji celu głównego poprzez realizację następujących priorytetów i działań: Priorytet 2 Poprawa stanu infrastruktury technicznej i społecznej - Priorytetem jest zapewnienie dostępności komunikacyjnej Polski, jej regionów, a szczególnie głównych ośrodków gospodarczych. W tym celu akcent zostanie położony na powiązanie głównych ośrodków gospodarczych w Polsce siecią nowoczesnych korytarzy transportowych, zapewnienie im połączeń z międzynarodową siecią transportową oraz na zapewnieniu dostępności komunikacyjnej do tych ośrodków gospodarczych dla terenów je otaczających, szczególnie dla obszarów wiejskich. W coraz większym stopniu drogi krajowe oraz tranzytowe będą wyprowadzane poza miasta poprzez budowę obwodnic. Uzupełnieniem będą inwestycje rozwojowe i modernizacyjne podejmowane przez samorządy wszystkich szczebli. Priorytet 5 Rozwój obszarów wiejskich. Rozwój i poprawa infrastruktury technicznej i społecznej na obszarach wiejskich - Niedostateczny stopień rozwoju infrastruktury na wsi nie tylko obniża standard życia i gospodarowania, lecz także decyduje o jego słabszej efektywności i mniejszej atrakcyjności obszarów wiejskich dla potencjalnych inwestorów. Dlatego też niezbędne są znaczące inwestycje mające na celu wyrównywanie dysproporcji rozwojowych między obszarami wiejskimi i miejskimi, co przyczyni się do zwiększenia spójności gospodarczej, społecznej oraz przestrzennej. Niezbędne jest zatem dalsze inwestowanie w infrastrukturę techniczną na obszarach wiejskich. Wobec powyższego wspierane będą m.in. projekty w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej. Priorytet 6 Rozwój regionalny i podniesienie spójności terytorialnej - Dla podniesienia konkurencyjności polskich regionów niezbędne jest wspieranie rozbudowy infrastruktury decydującej o konkurencyjności polskiej gospodarki i poszczególnych regionów. Istotne znaczenie ma poprawa infrastruktury transportowej w relacjach pomiędzy głównymi ośrodkami miejskimi a innymi miastami, w relacjach miasto - wieś oraz zwiększenie dostępności do systemów transportu zbiorowego. 21 S t r o n a

22 W przypadku dokumentu Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia projekt jest komplementarny przede wszystkim z zapisami dwóch celów strategicznych: Cel 3 Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski - Działaniem uzupełniającym w zakresie rozbudowy sieci autostrad i dróg ekspresowych będzie modernizacja innych dróg krajowych, włączających mniejsze ośrodki gospodarcze w podstawową sieć krajową. Działania w tym zakresie będą koncentrowały się na modernizacji istniejącej sieci dróg, przy zapewnieniu odpowiedniej nośności, zgodnie z wymogami Traktatu Akcesyjnego oraz budowie obwodnic i likwidacji wąskich gardeł występujących w drogowej infrastrukturze krajowej. Cel 5 Wzrost konkurencyjności polskich regionów i przeciwdziałanie ich marginalizacji społecznej, gospodarczej i przestrzennej - Wymiar miejski realizacji polityki spójności w Polsce w latach przejawiać się będzie m.in. poprzez wzmocnienie związków między metropoliami i terenami zurbanizowanymi a otaczającymi je obszarami, w tym małymi i średnimi miastami, jak i obszarami wiejskimi, obejmując zbudowanie powiązań komunikacyjnych i teleinformatycznych, a także gospodarczych, usługowych, kulturalnych itp. W przypadku dokumentu określającego kierunki rozwoju regionu województwa pomorskiego, głównym opracowaniem w tym zakresie jest Strategia Rozwoju Województwa Pomorskiego W kontekście zapisów tego dokumentu przedmiotowa inwestycja wpisuje się przede wszystkim w założenia 3 Celu strategicznego Strategii ATRAKCYJNA PRZESTRZEŃ oraz wyznaczonego w ramach niego celu operacyjnego 3.1. Sprawny system transportowy. Realizacja inwestycji pozwala w tym kontekście na osiągnięcie założeń dwóch wskazanych w ramach tego celu efektów jego realizacji: Rozwinięte powiązania drogowe Trójmiasta z ośrodkami regionalnym i subregionalnymi położonymi najdalej od stolicy województwa, a także między miastami powiatowymi a ośrodkami gminnymi, Mniejsze negatywne oddziaływanie transportu na środowisko i wyższy poziom bezpieczeństwa użytkowników. Podstawowym założeniem przedmiotowego projektu jest poprawa połączeń drogowych drogami wojewódzkimi nr 515, 519 i 522 na terenie Powiśla. Założenie to ma na celu poprawę dostępu mieszkańców tego terenu do dróg wyższego rzędu (dróg krajowych nr 22 i 7) a za ich pośrednictwem poprawę dostępu do Trójmiasta cel ten pozwoli w konsekwencji także na poprawę bezpośrednich połączeń ze stolicą województwa pomorskiego takich ośrodków regionalnych i subregionalnych jak: Malbork. Sztum Prabuty, Kwidzyń, Dzieżgoń. Jednocześnie założenia projektu przyczyniają się do rozwoju powiązań drogowych między miastami powiatowymi na terenie Powiśla a ośrodkami gminnymi i otaczającymi je terenami wiejskimi w tym zakresie projekt pozwala na usprawnienie bezpośrednim połączeń drogowych między miastami powiatowymi: Malborkiem, Kwidzynem i Sztumem a przede wszystkim gminami na terenie których realizowany będzie projekt: Stary Targ, Stary Dzierzgoń, Sztum, Prabuty, Gardeja. Należy przy tym wskazać, że oddziaływanie inwestycji będzie znacznie szersze i usprawni i poprawi wewnętrzny układ komunikacyjny na całym terenie południowo wschodniej części województwa pomorskiego a jednocześnie ułatwi dostęp do terenów województw sąsiednich: warmińsko mazurskiego i kujawsko pomorskiego. W drugim z wymienionych aspektów realizacja projektu wpłynie na zmniejszenie oddziaływania układu komunikacyjnego na terenie Powiśla na środowisko naturalne oraz zwiększy poziom 22 S t r o n a

23 bezpieczeństwa użytkowników dróg objętych projektem. Jak wskazano szczegółowo w przedstawionej poniżej, w rozdziale 3.2. analizie ekonomicznej, jednym z głównych efektów realizacji projektu będzie ograniczenie emisji do atmosfery szkodliwych substancji w postaci pyłów i gazów pochodzących z funkcjonowania układu transportowego a jednocześnie analiza wykazała, że projekt wykazuje znaczący pozytywny wpływ na ograniczenie liczby wypadków drogowych co ma szczególne znaczenie w kontekście obecnej niekorzystnej sytuacji w tym zakresie na analizowanych drogach, należących do najmniej bezpiecznych w całym województwie. W konsekwencji biorąc pod uwagę założenia Strategii należy wskazać, że realizacja projektu wpisuje się wprost w wyznaczone główne kierunki działań do realizacji związane m.in. z rozwojem sieci drogowej wiążącej miasta powiatowe regionu z Trójmiastem oraz ich otoczeniem (obszary poprawy dostępności drogowej do Trójmiasta (ponad 60 minut); obszary poprawy dostępności drogowej do miasta powiatowego (ponad 30 minut). Jednocześnie projekt przyczynia się do realizacji jednego z wyznaczonych wskaźników kontekstowych Strategii: odsetek długości dróg wojewódzkich o dobrym i zadowalającym stanie technicznym. Konsekwencją przedstawionej argumentacji jest bezpośredni wpływ realizacji projektu na spełnienie wyznaczonych wyzwań strategicznych dla województwa pomorskiego tj. Dostępność transportowa - zapewnienie sprawnych powiązań transportowych z centrami gospodarczymi Polski i Europy, integracja systemu transportu zbiorowego dla zwiększenia spójności wewnętrznej województwa i mobilności mieszkańców (także w wymiarze miejskim), w tym poprawa dostępności drogowej i kolejowej obszarów o najniższej dostępności w regionie. Realizacja inwestycji jest także w pełni zgodna z dokumentem wyznaczającym kierunki wsparcia w ramach EFRR w województwie pomorskim - Regionalnym Programem Operacyjnym dla Województwa Pomorskiego na lata W nawiązaniu do zapisów tego dokumentu projekt jest spójny przede wszystkim z następującymi celami RPO: Cel 2. Poprawa atrakcyjności inwestycyjnej ośrodków miejskich i usprawnienie powiązań między nimi System transportowy województwa wymaga modernizacji i rozwoju sieci drogowej oraz sieci kolejowej o znaczeniu regionalnym, a także usprawnienia istotnych węzłów transportowych. Planowane przedsięwzięcie przyczyni się do poprawy atrakcyjności inwestycyjnej ośrodków subregionalnych Kwidzyna, Malborka i Sztumu i usprawni ich wzajemne połączenia komunikacyjne. Cel 4. Przełamywanie barier strukturalnych na obszarach o niższym potencjale rozwojowym Poprzez poprawę stanu infrastruktury transportowej będącej jednym z elementów decydującym o atrakcyjności danego obszaru - powstaną sprzyjające warunki do przyciągania inwestycji, kreowania miejsc pracy i podniesienia jakości życia mieszkańców regionu Powiśla, który należy obecnie np. do terenów o najwyższym poziomie bezrobocia w województwie pomorskim. Założenia i cele projektu są zgodne z RPO w zakresie Osi Priorytetowej 4 Regionalny system transportowy. Zgodnie z zapisami celem głównym działania jest Poprawa spójności i efektywności regionalnego systemu transportowego oraz jego sprawne powiązanie z systemem krajowym i transeuropejskim. Na poziomie szczegółowym określone zostały dwa cele: usprawnienie powiązań transportowych między najważniejszymi ośrodkami aktywności gospodarczej (w tym turystycznej) i koncentracji ludności w regionie, podniesienie konkurencyjności regionalnych węzłów transportowych. 23 S t r o n a

24 Realizacja inwestycji ma charakter ponadlokalny oraz ponadregionalny istotny z punktu widzenia kreowania rozwoju społeczno-gospodarczego województwa pomorskiego. Przedsięwzięcie przyczyni się do usprawnienia ważnych dla województwa połączeń drogowych wiążących regionalny system transportowy z siecią dróg krajowych i z transeuropejską siecią transportową, przebiegającą przez obszar województwa. Realizacja projektu umożliwi: powiązanie przedmiotowej drogi z drogami wyższego rzędu realizacja inwestycji stworzy alternatywne połączenie z drogami krajowymi nr 16, 55, 22 i 7, poprawę dostępności do ważnych ośrodków miejskich w regionie poprawę powiązań tej części województwa ze stolicą regionu i Obszarem Metropolitalnym, poprawę dostępności do stref inwestycyjnych (Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna), a także do obszarów atrakcyjnych turystycznie, zmniejszenie uciążliwość ruchu drogowego dla środowiska poprawa płynności ruchu oraz czasu przejazdu i szybkości poruszania się pojazdów wpłynie w zdecydowany sposób na zmniejszenie wpływu ruchu drogowego na środowisko naturalne. poprawę bezpieczeństwa poruszania się po drogach inwestycja w zdecydowany sposób przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa na drogach w obszarze realizacji projektu. poprawę powiązań regionalnych w relacjach województwo pomorskie - województwa sąsiednie. Jednocześnie w kontekście zapisów działania 4.1. RPO przedmiotowa inwestycja spełnia wszystkie założenia projektów preferowanych do wsparcia, tj.: projekt jest realizowany w układzie drogowym stanowiącym powiązania z sieciami wyższego rzędu w tym zakresie przebudowywane drogi będą stanowiły połączenie w ciągu dróg z drogami krajowymi nr 16, 55, 22 i 7; inwestycja wpływa na poprawę dostępności do obszarów koncentracji ludności i aktywności gospodarczej, a także do rynku pracy i usług edukacyjnych projekt przyczyni się do znacznej poprawy dostępności komunikacyjnej regionu do Trójmiasta, pełniącego rolę regionalnego centrum rozwoju dla mieszkańców całego województwa w zakresie dostępu do miejsc pracy, edukacji, administracji, kultury i rozrywki a jednocześnie poprawi dostęp mieszkańców Aglomeracji Trójmiejskiej do atrakcyjnych terenów turystycznych w południowo wschodniej części województwa, realizacja projektu przyczyni się do znacznej poprawy bezpieczeństwa ruchu, gdzie obecnie z uwagi na wysokie natężenie ruchu oraz zabudowę układ transportowy stanowi niebezpieczeństwo zarówno dla osób zmotoryzowanych jak i pieszych. Jednocześnie w kontekście zapisów samego Regionalnego Programu Operacyjnego przedmiotowy projekt przyczyni się w konsekwencji do osiągnięcia wszystkich zakładanych efektów realizacji 4 osi priorytetowej dotyczących transportu drogowego tj. skrócenie czasu przejazdu między głównymi ośrodkami miejskimi oraz zredukowanie kosztów podróży i transportu, zwiększenie dostępności do terenów atrakcyjnych turystycznie oraz stref inwestycyjnych realizacja inwestycji wpłynie pozytywnie na wzrost atrakcyjności inwestycyjnej i poprawę dostępu do atrakcyjnych terenów inwestycyjnie i turystycznie, zwiększenie poziomu bezpieczeństwa w transporcie inwestycja przyczyni sie również do znacznej poprawy bezpieczeństwa drogowego zarówno dla 24 S t r o n a

25 kierowców jak i osób pieszych przez zastosowanie infrastruktury zwiększającej bezpieczeństwo oraz poprawę parametrów technicznych i polepszenie jakości nawierzchni jezdni. Kolejnym dokumentem na poziomie województwa, do którego nawiązuje przedstawiona inwestycja jest Regionalna Strategia Rozwoju Transportu w Województwie Pomorskim na lata opracowanie będące szczegółowym planem rozwoju systemu transportowego w województwie pomorskim w najbliższych latach. Celem strategicznym rozwoju transportu w województwie pomorskim jest stworzenie zrównoważonego, nowoczesnego, zintegrowanego systemu infrastruktury transportowej, zapewniającego wysoki poziom dostępności komunikacyjnej oraz jakości usług transportowych i przyczyniającego się do poprawy poziomu i warunków życia mieszkańców, rozwoju gospodarki i zwiększenia atrakcyjności inwestycyjnej. Strategia Rozwoju Transportu w Województwie Pomorskim na lata zakłada, że cel główny zostanie osiągnięty przez skoncentrowanie się na realizacji celów cząstkowych takich jak: dostępności transportowa, jakość systemu transportowego, zmniejszenie zatłoczenia dróg, integracja systemu transportu oraz poprawa bezpieczeństwa i ochrona środowiska. Poprzez skrócenie czasu dojazdu do trójmiejskiego obszaru metropolitalnego oraz, centrów podregionalnych projekt wpisuje się w realizację celu głównego: Poprawa dostępności transportowej I B Poprawa dostępności wewnętrznej województwa realizacja projektu pozwala w tym zakresie na zarówno ułatwienie połączeń regionu Powiśla z Trójmiastem i atrakcyjnymi obszarami nadmorskimi jak i wpływa na usprawnienie połączeń transportowych w układzie wewnątrz regionalnym. W pierwszym z przedstawionych aspektów projekt pozwala na poprawę połączeń z drogami wyższego rzędu drogami krajowymi a za ich pośrednictwem z Trójmiastem (droga nr 7 i 22). W aspekcie wewnątrz regionalnym, inwestycja pozwala na poprawę połączeń między miastami powiatowymi: Malborkiem, Kwidzynem i Sztumem a ich bezpośrednim zapleczem i poszczególnymi ośrodkami gminnymi. Poprzez ograniczenie wpływu infrastruktury transportowej i jej użytkowników na środowisko naturalne (ograniczenie emisji spalin, redukcja hałasu, wibracji) oraz poprzez poprawę bezpieczeństwa ruchu (zmniejszenie natężenia ruchu) projekt wpisuje się w realizację celu głównego: Poprawa bezpieczeństwa i ochrona środowiska V A Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego i kolejowego jednym z głównych efektów realizacji projektu będzie jego pozytywny wpływ na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Zakres realizowanej inwestycji poprzez działania w postaci np. regulacji poboczy, budowy zatok autobusowych, przebudowy skrzyżowań uwzględniającej zasady bezpieczeństwa ruchu drogowego, montażu barier ochronnych i balustrad czy wykonania docelowego oznakowania drogi, przełożą się w bezpośredni sposób na poprawę bezpieczeństwa zarówno pojazdów jak i pieszych poruszających się po drogach objętych projektem. Wynikiem tego będą wymierne efekty przedstawione w analizie ekonomicznej związane z oszczędnością kosztów wypadków drogowych, V B Minimalizacja wpływu infrastruktury transportowej i jej użytkowania na środowisko naturalne regionu realizacja inwestycji poprzez zwiększenie prędkości poruszania się po drogach objętych projektem oraz poprawę płynności ruchu 25 S t r o n a

26 pojazdów przełoży się także na ograniczenie negatywnego wpływu układu transportowego w regionie na środowisko naturalne. Do osiągnięcia tego efektu przyczyni się realizacja takich działań składających się na projekt jak: upłynnienie niwelety drogi do wartości zgodnej z przepisami, dostosowanie korony drogi do wartości zgodnej z przepisami, korekta nienormatywnych łuków poziomych, korekta nienormatywnych spadków poprzecznych jezdni, wzmocnienie istniejącej konstrukcji nawierzchni czy montaż barier ochronnych i balustrad. Ważnym elementem projektu będzie także w tym zakresie zagospodarowanie zieleni w granicach pasa drogowego. Wszystkie te działania przyczynią się do ograniczenia emisji do atmosfery szkodliwych substancji w postaci pyłów i gazów oraz ograniczenia poziomu emitowanego hałasu komunikacyjnego co będzie miało bezpośrednie przełożenie na poprawę jakości środowiska naturalnego w obrębie realizacji inwestycji. W zakresie realizacji Strategii Rozwoju Transportu Drogowego projekt wpisuje się w realizację następujących celów: 1D: Skrócenie czasu dojazdu do trójmiejskiego obszaru metropolitalnego, centrów podregionalnych i ośrodków turystycznych oraz wzmocnienie spójności regionu; 3D: Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego i zmniejszenie uciążliwości tego ruchu dla środowiska naturalnego poprzez budowę obwodnic miast, przebudowę skrzyżowań i układów drogowych w miastach. W warunkach dynamicznego wzrostu natężenia ruchu drogowego głównym zadaniem, na którym koncentruje się Strategii Rozwoju Transportu, jest zwiększenie przepustowości głównych dróg województwa. Drogi wojewódzkie objęte projektem należą do ważnych dróg wojewódzkich przechodzących przez województwo pomorskie, łącząc miasta powiatowe południowo - wschodniej części województwa. Realizacja projektu przyczyni się do poprawy przepustowości układu komunikacyjnego w obrębie tych dróg (poprawa płynności ruchu, skrócenie czasu przejazdu, poprawa bezpieczeństwa). Ponadto inwestycja w sposób pozytywny będzie oddziaływać na następujące mierniki realizacji strategii: utrzymanie czasu dojazdu drogami wojewódzkimi i krajowymi, zmniejszenie wypadków drogowych, ograniczenie zanieczyszczeń środowiska naturalnego przez transport. Realizacja przedstawionej inwestycji przyczyni się w konsekwencji do realizacji celu głównego dokumentu, którym jest Stworzenie zrównoważonego (w aspekcie społecznym, gospodarczym, przestrzennym i ekologicznym) nowoczesnego zintegrowanego systemu infrastruktury i transportu województwa pomorskiego, zapewniającego wysoki poziom dostępności komunikacyjnej oraz jakości usług transportowych i przyczyniającego się do poprawy poziomu życia i warunków życia mieszkańców, rozwój gospodarki i zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej. Kolejnym strategicznym dokumentem o zasięgu wojewódzkim nawiązującym do konieczności realizacji przedmiotowego projektu jest GAMBIT Pomorski Wojewódzki Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. W dokumencie tym wyznaczono cel główny oraz cele szczegółowe rozwoju województwa w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, a wśród nich te, z którymi jest komplementarna niniejsza inwestycja. W kontekście zapisów Programu, przedmiotowa inwestycja wpisuje się w realizację następujących jego celów i wyznaczonych w ramach nich kierunków działań: Cel 3: Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów - cel ten w analizowanym okresie strategicznym uszczegółowiony jest przez trzy priorytety: 26 S t r o n a

27 3.1 Piesi, 3.2 Dzieci 3.3 Rowerzyści Realizacja przedmiotowej inwestycji wpływa w tym zakresie pozytywnie na poprawę bezpieczeństwa na drogach objętych projektem zarówno pieszych, dzieci jak i rowerzystów. Założenie to zostanie zrealizowane poprzez zastosowanie takich elementów projektu jak: regulacji poboczy, budowy zatok autobusowych, przebudowy skrzyżowań uwzględniającej zasady bezpieczeństwa ruchu drogowego, montażu barier ochronnych i balustrad czy wykonania docelowego oznakowania drogi. Jego wynikiem będzie zmniejszenie ryzyka możliwości wystąpienia zdarzeń drogowych w postaci wypadków czy kolizji z udziałem pieszych, dzieci czy rowerzystów czego wymiernym efektem będzie poprawa bezpieczeństwa poruszania się po drogach a w konsekwencji wynikająca z analizy ekonomicznej oszczędność kosztów wypadków drogowych. Cel 4: Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej - cel ten w analizowanym okresie strategicznym uszczegółowiony jest przez trzy priorytety: 4.1 Rozwój działań kontrolnych 4.2 Rozwój bezpiecznej sieci dróg i ulic 4.3 Nowoczesne zarządzanie ruchem drogowym. Realizacja projektu przyczynia się w tym zakresie do realizacji założeń priorytetu 4.2. w zakresie rozwoju bezpiecznej sieci dróg na którą będą składały się przede wszystkim przebudowane skrzyżowania pod kątem bezpieczeństwa ruchu drogowego, budowane zatoki autobusowe, wycinka drzew znajdujących się w projektowanej jezdni lub poboczu, zagrażających bezpieczeństwu ruchu czy poprawa samych własności jezdnych dróg (korekta nienormatywnych łuków poziomych i spadków poprzecznych jezdni, wzmocnienie istniejącej konstrukcji nawierzchni). Cel 5: Zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych - cel ten w analizowanym okresie strategicznym uszczegółowiony jest przez dwa priorytety: 5.2 Kształtowanie dróg i ich otoczenia jako dróg wybaczających błędy kierowców 5.3 Optymalizacja działań ratowniczych według Łańcucha przeżycia. W kontekście zapisów tego celu jednym z efektów realizacji przedmiotowego projektu będzie ograniczenie liczby wypadków drogowych na będących jego przedmiotem odcinkach dróg. Konsekwencją realizacji projektu będzie usprawnienie i poprawa efektywności układu komunikacyjnego w obrębie dróg wojewódzkich, 515, 519 i 522 zapewniająca optymalne warunki dla kierowców i pieszych, co wpłynie na znaczne ograniczenie uciążliwości ruchu drogowego dla mieszkańców i samych uczestników tego ruchu, wpływając jednocześnie na zmniejszenie możliwości popełnienia błędów przez kierowców oraz znaczne ograniczenie liczby i zmniejszenie ciężkości wypadków notowanych na drogach na obszarze realizacji projektu. Jednocześnie inwestycja będzie miała także pozytywny wpływ na ochronę słabych uczestników ruchu drogowego w tym przede wszystkim pieszych i mieszkańców zamieszkujących i przebywających w sąsiedztwie dróg o dużym natężeniu ruchu. Realizacja projektu wpłynie na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego m.in. poprzez: zastosowanie bezpiecznych przekrojów drogi, poprawę parametrów geometrycznych i widoczności, zastosowanie poziomych oraz pionowych urządzeń bezpieczeństwa ruchu, zwiększanie segregacji i separacji ruchu. 27 S t r o n a

28 W konsekwencji realizacji inwestycji przyczyni się do osiągnięcia założeń celu głównego Programu w postaci zmniejszenia do roku 2013 liczby ofiar śmiertelnych o ponad 50% w stosunku do roku 2003, tj. nie więcej niż 140 ofiar śmiertelnych rocznie. Innym dokumentem strategicznym wyznaczającym kierunki rozwoju na poziomie województwa pomorskiego jest Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Pomorskiego. W zapisach dotyczących zagospodarowania przestrzennego określono zasady organizacji struktury przestrzennej województwa i kierunki jej kształtowania, w tym: rozmieszczenie infrastruktury społecznej, technicznej i innej. Głównymi kierunkami rozwoju infrastruktury transportowej województwa są: 1. Poprawa dostępności transportowej województwa, zwłaszcza jego obszarów służących konkurencyjności regionu (porty, centra gospodarcze, obszary rekreacyjne): budowa autostrady A1, dróg ekspresowych S6 Gdańsk - Szczecin, S7 Gdańsk- Nowy Dwór - granica województwa, S22 Chojnice Starogard. 2. Poprawa spójności regionu - skrócenie czasu dostępności do obszaru metropolitalnego i centrów podregionów: modernizacja dróg dojazdowych do dużych ośrodków koncentracji miejsc pracy i usług ponadlokalnych. 3. Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego i zmniejszenie uciążliwości: budowa obwodnic miast, tworzenie zhierarchizowanych sieci drogowych regionalnych i miejskich, wykorzystywanych zgodnie z przeznaczeniem. Rozwój ponadregionalnej infrastruktury transportowej będzie koncentrował się w korytarzach transportowych, stanowiących przyszłościowe rozszerzenie Transeuropejskiej Sieci Transportowej Unii Europejskiej - Korytarz południowy (Malbork- Tczew - Starogard Gdański - Chojnice - Człuchów): droga krajowa nr 22. Omawiany projekt zgodny jest również z Programem Ochrony Środowiska Województwa Pomorskiego na lata z uwzględnieniem perspektywy W dokumencie tym jako jeden z wyznaczonych celów rozwoju województwa w kwestii ochrony środowiska przyjęto: 3. Poprawa warunków zdrowotnych poprzez osiągniecie i utrzymanie standardów jakości powietrza. W tym zakresie założono potrzebę podjęcia działań w kierunku m.in. Promowania i wspierania rozwiązań pozwalających na unikanie i zmniejszanie wielkości emisji z transportu przede wszystkim na obszarach wymagających działań naprawczych w zakresie ochrony powietrza. Omawiany projekt zgodnie z założeniami analizy ekonomicznej - przyczyni się do redukcji emisji szkodliwych substancji do atmosfery a tym samym pozwoli na realizację wymienionego celu Programu. Kolejnym strategicznym dokumentem o zasięgu wojewódzkim jest Program Rozwoju Obszarów Wiejskich i Rolnictwa Województwa Pomorskiego na lata Celem głównym strategii jest Podniesienie konkurencyjności regionu poprzez przyspieszenie rozwoju społeczno ekonomicznego obszarów wiejskich i rolnictwa oraz wzrost poziomu życia mieszkańców wsi W dokumencie tym w analizie stanu dróg na terenie województwa stwierdza się, że stan dróg wszystkich kategorii jest niezadowalający i wymaga pilnej modernizacji i bieżących remontów. Drogi o znaczeniu lokalnym winny być połączone z drogami szybkiego ruchu w celu podwyższenia dostępności transportowej regionu. Na wsi brakuje dróg, które 28 S t r o n a

29 umożliwiałyby dojazd rolników do pól uprawnych. Powyższa inwestycja przyczyni się do realizacji celu głównego poprzez realizacje celów szczegółowych i podstawowych. Cel podstawowy: 2. Poprawa (ilościowa i jakościowa) infrastruktury produkcyjnej technicznej i społecznej dla wzmocnienia konkurencyjności obszarów wiejskich. Cel szczegółowy: Stworzenie optymalnych warunków do trwałego rozwoju gospodarczego poprzez budowę, rozbudowę i modernizację infrastruktury technicznej. Ponadto realizacja inwestycji wpisuje się w dokumenty strategiczne poszczególnych powiatów oraz jednostek gminnych, przez które przebiegają odcinki dróg objęte projektem. Analizując zgodność projektu z uwarunkowaniami na szczeblu krajowym, należy także odnieść się do uwarunkowań ponadnarodowych odnoszących się do procedur obowiązujących w krajach Unii Europejskiej. Należy w tym kontekście zwrócić uwagę na pozytywny wpływ realizacji projektu na polityki horyzontalne UE. Realizacja projektu ma przede wszystkim pozytywny wpływ na politykę równych szans. Dotyczy ona w tym kontekście przede wszystkim wyrównania szans w dostępie do pracy, edukacji i usług dla lokalnej społeczności zagrożonej marginalizacją z racji swojego peryferyjnego położenia. Realizacja projektu, prowadząca do usprawnienia powiązań komunikacyjnych zarówno w układzie wewnątrz regionalnym jak pomiędzy województwem pomorskim a terenami sąsiednimi oraz poprawy mobilności lokalnej społeczności, przyczyni się do wyrównania szans mieszkańców gminy w porównaniu do ludności regionu i przeciwdziałania marginalizacji obszaru całego województwa. Inwestycja będzie miała także pozytywny wpływ na założenia dotyczące polityki ochrony środowiska. Realizacja inwestycji wpłynie przede wszystkim na poprawę płynności ruchu samochodów i poprawę bezpieczeństwa ruchu kołowego. Obecnie pojawia się problem nadmiernego poziomu hałasu komunikacyjnego oraz zanieczyszczeń powietrza emitowanych przez pojazdy w relacji do natężenia ruchu na drodze. W wyniku realizacji projektu nastąpi znaczna poprawa sytuacji w tym zakresie w kontekście zarówno nadmiernej emisji hałasu, jak i zanieczyszczeń komunikacyjnych. Będzie to miało wpływ zarówno na środowisko naturalne, jak i na warunki bytowe okolicznych mieszkańców i użytkowników drogi. Projekt wykazuje także pozytywny wpływ na politykę zatrudnienia. Poprawa stanu infrastruktury przyczyni się do poprawy warunków gospodarowania mieszkańców regionu (turystyka, podmioty gospodarcze) oraz znacznie poprawi warunki dla lokalizacji działalności gospodarczej na terenie gminy. Będzie to dotyczyło przede wszystkim wzrostu atrakcyjności inwestycyjnej terenu realizacji inwestycji dla inwestorów z zewnątrz. Wpływ ten w przyszłości spowoduje utworzenie nowych miejsc pracy i przyczyni się do spadku poziomu bezrobocia wśród lokalnej społeczności. Poza tym efektem Projektu będzie poprawa układu komunikacyjnego i wzrostu mobilności mieszkańców, co będzie miało bezpośrednie przełożenie na wzrost możliwości znalezienia zatrudnienia w regionie i dojazdu do pracy. 29 S t r o n a

30 2.2. OPIS STANU AKTUALNEGO PRZED REALIZACJĄ PROJEKTU Charakterystyka układu komunikacyjnego w regionie realizacji projektu Realizacja projektu obejmuje następujące odcinki dróg wojewódzkich położnych na terenie powiatów: sztumskiego i kwidzyńskiego: Droga wojewódzka nr 515 Malbork-Dzierzgoń-Susz (odcinek do przebudowy Grzymała Tropy Sztumskie) stanowiąca ważne połączenie regionalne miasta powiatowego Malborka w województwie pomorskim z miastem powiatowym Iławą w województwie warmińsko mazurskim. Droga wojewódzka nr 519 Stary Dzierzgoń-Małdyty-Morąg (odcinek do przebudowy Folwark - granica województwa) stanowiąca ważne połączenie regionalne rejonu Malborka i Sztumu z drogą krajową nr 7 w kierunku Warszawy i Olsztyna. Droga wojewódzka nr 522 Sztum Górki-Prabuty-Trumieje-Sobiewola (odcinki do przebudowy Sztum Górki Kołoząb, Kamienna Prabuty i Trumiejki Trumieje) stanowiąca regionalne połączenie Prabut w województwie pomorskim z Kisielicami w województwie warmińsko mazurskim. Układ komunikacyjny w regionie realizacji inwestycji oparty jest o funkcjonowanie dróg krajowych biegnących na linii wschód zachód i północ południe, uzupełnionych siecią dróg wojewódzkich łączących główne miejscowości tego obszaru z drogami krajowymi. W tym zakresie obszar realizacji projektu położony jest w obrębie biegnących na linii wchód zachód dróg krajowych nr 16 i 22 oraz biegnących na linii północ południe drogi krajowej nr 55 oraz drogi krajowej nr 7. Obie te trasy stanowią jednocześnie drogi prowadzące do stolicy województwa Gdańska oraz atrakcyjnych, nadmorskich terenów turystycznych. Jednocześnie drogi te wraz z drogami wojewódzkimi stanowią połączenie z sąsiednimi województwami: od wschodu województwem warmińsko mazurskim a od południa województwem kujawsko pomorskim. Znajdujące się w obrębie opisanych dróg krajowych drogi wojewódzkie poza połączeniem z drogami wyższego rzędu, stanowią główne trasy łączące najważniejsze miejscowości tego terenu: Malbork, Sztum, Kwidzyń i Prabuty z podobnymi ośrodkami położonymi w województwach sąsiednich: Iławą, Ostródą, Grudziądzem. Jednocześnie opisany układ komunikacyjny stanowi połączenie z Trójmiastem oraz stolicami województw ościennych: Olsztynem i Warszawą. Opisana sytuacja wskazuje, że główną funkcją dróg wojewódzkich na analizowanym terenie 2 powiatów Powiśla jest: połączenie głównych miast regionu, dostęp do dróg wyższego rzędu dróg krajowych nr 7, 22, 55 i 16, dostęp do Trójmiasta i terenów nadmorskich. 30 S t r o n a

31 Rys 3. Układ komunikacyjny w obrębie obszaru realizacji inwestycji. Źródło: Opracowanie własne na podstawie Wyniki pomiaru natężenia ruchu na odcinkach dróg wojewódzkich w 2010 roku przeprowadzone przez ZDW w Gdańsku wskazują, że odcinki dróg objęte projektem należą do dróg o średnim natężeniu ruchu w skali całego województwa. Natężenie ruchu na przedmiotowych odcinkach dróg przedstawia poniższa tabela. Jak wynika z zaprezentowanych danych na analizowanych odcinkach dróg natężenie ruchu waha się od 1321 na drodze wojewódzkiej nr 519 do 3133 pojazdów/dobę na drodze nr 515. Bardzo ważnym aspektem tych danych jest natomiast fakt znaczącego wzrostu wartości SDR w porównaniu z rokiem W tym zakresie średnio na analizowanych odcinkach natężenie ruchu wzrosło o 156 % przy czym w przypadku drogi nr 522 w analizowanym okresie 5 lat zanotowano wzrost na poziomie 186 %. Takie przyrosty liczby pojazdów należały do najwyższych w skali całego województwa pomorskiego. Analiza struktury ruchu pojazdów wg ich głównych kategorii wskazuje na znaczną ilość pojazdów ciężarowych i dostawczych poruszających się po tych drogach w porównaniu ze średnią dla województwa. W tym zakresie na badanych odcinkach dróg samochody osobowe stanowiły 76,47 % pojazdów, co było wielkością znacznie niższą od średniej dla województwa (85,17 %). Jednocześnie dał się zauważyć wyższy udział pojazdów dostawczych i ciężarowych 19,95 % na tle 12,40 % w skali całego województwa. Dysproporcja ta świadczy o typowo gospodarczym charakterze tych dróg. Tab 2. Natężenie ruchu na odcinkach dróg objętych projektem w 2010 roku. Wyszczególnienie Droga wojewódzka nr 515 Droga wojewódzka nr 519 Droga wojewódzka nr 522 SDR Wzrost SDR w relacji do roku 2005 w % 43% 40% 86% Natężenie ruchu - poszczególne kategorie pojazdów autobusy S t r o n a

32 samochody dostawcze samochody ciężarowe bez przyczep samochody ciężarowe z przyczepami osobowe Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZDW w Gdańsku. Analizę bezpieczeństwa ruchu na obszarze realizacji inwestycji przeprowadzono na podstawie Raportu o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w kontekście utrzymania sieci dróg wojewódzkich Województwa Pomorskiego (lata ). Dane zawarte w raporcie wskazują, iż pomimo uznania obszarów powiatów sztumskiego i kwidzyńskiego za względnie bezpieczne pod względem wypadków drogowych, część odcinków dróg, w tym drogi objęte przedmiotową inwestycją należą do dróg o niskim poziomie bezpieczeństwa i zaliczane są do najbardziej niebezpiecznych w całym województwie. Sytuacja ta dotyczy przede wszystkim drogi wojewódzkiej nr 515, która pod względem gęstości wypadków (liczby wypadków/1km) została zaliczona do kategorii 2 dróg niebezpiecznych. Droga ta, podobnie jak trasa nr 522 zostały zaliczone do kategorii dróg niebezpiecznych także w kryterium gęstości zabitych (liczba zabitych/1km) i należą do 10 najbardziej niebezpiecznych pod tym względem dróg w województwie. Sytuacja ta przekłada się na gęstość kosztów zdarzeń (tys. zł/1km), w którym to kryterium droga nr 515 należy do dróg niebezpiecznych, zajmując pod tym względem 4 miejsce wśród wszystkich dróg wojewódzkich w regionie. Dane te jednoznacznie wskazują, że odcinki dróg objętych projektem należą także do najmniej bezpiecznych w skali całego województwa pomorskiego. Rys 4. Gęstość zabitych wg ciągów drogowych dróg wojewódzkich w 2010 roku. Źródło: Raport o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w kontekście utrzymania sieci dróg wojewódzkich Województwa Pomorskiego (lata ), ZDW Gdańsk, 2011 r. 32 S t r o n a