SPIS TREŚCI STRESZCZENIE STUDIUM WYKONALNOŚCI... 6

Transkrypt

1

2 SPIS TREŚCI STRESZCZENIE STUDIUM WYKONALNOŚCI WYKONALNOŚĆ INSTYTUCJONALNA OPIS PROJEKTODAWCY OPIS WDRAŻANIA PROJEKTU UWARUNKOWANIA PRAWNE REALIZACJI PROJEKTU TRWAŁOŚĆ INSTYTUYCJONALNA WYKONALNOŚĆ TECHNICZNO-TECHNOLOGICZNA ZGODNOŚĆ PROJEKTU Z KRAJOWYMI I REGIONALNYMI DOKUMENTAMI STRATEGICZNYMI OPIS STANU AKTUALNEGO PRZED REALIZACJĄ PROJEKTU OPIS POTRZEBY REALIZACJI PROJEKTU PRZEDMIOT PROJEKTU ANALIZA RÓŻNYCH WARIANTÓW REALIZACJI ROZWIĄZANIA ZIDENTYFIKOWANYCH PROBLEMÓW SZCZEGÓŁOWY OPIS WYBRANEGO WARIANTU LOKALIZACJA, MIEWJSCE REALIZACJI PROEJKTU ANALIZA TECHNICZNA I TECHNOLOGICZNA TRWAŁOŚĆ TECHNOLOGICZNA OPIS STANU PO REALIZACJI PROJEKTU - LOGIKA INTERWENCJI WSKAŹNIKI PRODUKTU REZULTATY ODDZIAŁYWANIE PROEJKTU CELE DŁUGOFALOWE MATRYCA LOGICZNA PROJEKTU KOMPLEMENTRNOŚĆ PROJEKTU WYKONALNOŚĆ FINANSOWO-EKONOMICZNA ANALIZA FINANSOWA OKREŚLENIE ZAŁOŻEŃ DO ANALIZY FINANSOWEJ CAŁKOWITE NAKŁADY INWESTYCYJNE A. KALKULACJA KOSZTÓW EKSPLOATACYJNYCH BEZ REALIZACJI PROJEKTU ORAZ Z JEGO UWZGLĘDNIENIEM B. PLAN AMORTYZACJI RACHUNEK ZYSKÓW I STRAT ZESTAWIENIE PRZEPŁYWÓW PIENIĘŻNYCH PROJEKTU WYLICZENIE I INTERPRETACJA WSKAŹNIKÓW FINANSOWEJ EFEKTYWNOŚCI PROJEKTU A. WSKAŹNIK FNPV/C I FRR/C B. WSKAŹNIK FNPV/K I FRR/K STRUKTURA FINANSOWANIA ANALIZA TRWAŁOŚCI FINANSOWEJ PROJEKTU ANALIZA EKONOMICZNA OKREŚLENIE ZAŁOŻEŃ DO ANALIZY EKONOMICZNEJ ANALIZA PROGNOZ RUCHU RACHUNEK KOSZTÓW I KORZYŚCI EKONOMICZNYCH ZESTAWIENIE I OCENA JAKOŚCIOWA KOSZTÓW I KORZYŚCI, KTÓRE NIE MOGŁY ZOSTAĆ WYCENIONE USTALENIE WARTOŚCI WSKAŹNIKÓW EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ PROJEKTU WSKAŹNIK ENPV I ERR S t r o n a

3 WSKAŹNIK B/C ANALIZA WRAŻLIWOŚCI ANALIZA RYZYKA WPŁYW PROJEKTU NA ŚRODOWISKO WPŁYW REALIZACJI PROJEKTU NA ŚRODOWISKO W TRAKCIE REALIZACJI ROBÓT BUDOWLANYCH WPŁYW INWESTYCJI NA ŚRODOWISKO PO ZAKOŃCZENIU WPŁYW NA SIEDLISKA I GATUNKI ZAMIESZKUJĄCE TERENY NATURA 2000 I INNE O ZNACZENIU KRAJOWYM ZAŁĄCZNIKI ANALIZA EKONOMICZNA ANALIZA WRAŻLIWOŚCI I RYZYKA S t r o n a

4 SPIS TABEL Tabela 1 Oddziaływanie Projektu... 8 Tabela 2 Nakłady inwestycyjne Tabela 3 Harmonogram realizacji Projektu Tabela 4 Doświadczenie ZDW w Gdańsku przy realizowaniu projektów z budżetu UE Tabela 5 Dokumenty strategiczne o charakterze wspólnotowym i krajowym Tabela 6 Dokumenty strategiczne o charakterze regionalnym Tabela 7 Koszty użytkowników i środowiska w roku 2013 [w PLN] Tabela 8 Grupy docelowe projektu Tabela 9 Miary rezultatu lub efekty ekologiczne wariant I Tabela 10 Miary rezultatu lub efekty ekologiczne wariant II Tabela 11 Miary rezultatu lub efekty ekologiczne wariant IIa Tabela 12 Miary rezultatu lub efekty ekologiczne wariant III Tabela 13 Miary rezultatu lub efekty ekologiczne wariant IIIa Tabela 14 Porównanie nakładów inwestycyjnych wariantów Tabela 15 Wynik ekonomiczny wariantów Tabela 16 Obliczenie wskaźnika DGC Tabela 17 Oszczędności użytkowników i środowiska wariant I Tabela 18 Oszczędności użytkowników i środowiska wariant II Tabela 19 Oszczędności użytkowników i środowiska wariant IIa Tabela 20 Oszczędności użytkowników i środowiska wariant III Tabela 21 Oszczędności użytkowników i środowiska wariant IIIa Tabela 22 Wskaźniki produktu Tabela 23 Wskaźniki rezultatu Tabela 24 Cele Projektu Tabela 25 Matryca logiczna Projektu Tabela 26 Wykaz projektów komplementarnych Tabela 27 Nakłady inwestycyjne Tabela 28 Koszty remontów i utrzymania nawierzchni dla przedmiotu projektu Tabela 29 Wykaz możliwych rodzajów kosztów eksploatacyjnych - wariant inwestycyjny Tabela 30 Wykaz możliwych rodzajów kosztów eksploatacyjnych - wariant bezinwestycyjny Tabela 31 Plan amortyzacji Tabela 32 Przychody i koszty Projektu Tabela 33 Przepływy pieniężne (FNPV/C) Tabela 34 Przepływy pieniężne (FNPV/K) Tabela 35 Źródła finansowania Projektu [w PLN] Tabela 36. Dane dotyczące budżetu Samorządu Województwa Pomorskiego rok Tabela 37 Oszczędności użytkowników i środowiska Tabela 38 Analiza wrażliwości Tabela 39 Analiza ryzyka SPIS RYSUNKÓW Rysunek 1 Lokalizacja projektu... 7 Rysunek 2 Schemat organizacyjny ZDW w Gdańsku Rysunek 3 Schemat organizacyjny realizacji inwestycji przez ZDW w Gdańsku Rysunek 4 Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łeby Rysunek 5 MPZP Gmina Wicko wieś Wicko Rysunek 6 MPZP Gmina Wicko wieś Charbrowo Rysunek 7 Plan orientacyjny wariantów inwestycyjnych Rysunek 8 Istniejący układ komunikacyjny S t r o n a

5 Rysunek 9 Obszary chronione w rejonie planowanej inwestycji Rysunek 10 Obszary NATURA 2000 w rejonie planowanej inwestycji SPIS FOTOGRAFII Fotografia 1 Droga wojewódzka nr 214 początek realizacji inwestycji Fotografia 2 Droga wojewódzka nr 214 odcinek wskazany do rozbudowy Fotografia 3 Bliskie sąsiedztwo drzew przy DW Fotografia 4 Droga wojewódzka nr 214 stan techniczny nawierzchni Fotografia 5 Zarośnięte rowy drogowe Fotografia 6 Istniejący przystanek autobusowy Fotografia 7 Zakończenie odcinka wskazanego do rozbudowy Fotografia 8 Trasa wariantu I na początkowym odcinku Fotografia 9 Trasa wariantu III i IIIa na początkowym odcinku Fotografia 10 Droga wojewódzka nr 214 istniejący przebieg w m. Charbowo Fotografia 11 Droga wojewódzka nr 214 istniejący przebieg w m. Wicko Fotografia 12 Droga wojewódzka nr 214 istniejący przebieg w m. Białogarda Fotografia 13 Miejsce zakończenia realizacji inwestycji widok w kierunku m. Białogarda Fotografia 14 Stan techniczny odcinka zastępowanego przez obwodnicę Fotografia 15 Zniszczona nawierzchnia DW SPIS SCHEMATÓW Schemat 1 Skutki zaniechania realizacji inwestycji Schemat 2 Uwarunkowania społeczne Schemat 3 Drzewo problemów Schemat 4 Problemy użytkowników i środowiska Schemat 5 Problemy o oddziaływaniu regionalnym Schemat 6 Problemy Beneficjenta Schemat 7 Drzewo celów Schemat 8 Metoda obliczeń ***** przygotowano w oparciu o Wytyczne do Studiów Wykonalności dla projektów w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Pomorskiego na lata , Gdańsk, wrzesień 2013 r. Projekt ubiega się o dofinansowanie z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Pomorskiego na lata : NUMER I NAZWA OSI PRIORYTETOWEJ PROGRAMU OPERACYJNEGO 4. Regionalny system transportowy. NUMER I NAZWA DZIAŁANIA 4.1. Rozwój regionalnej infrastruktury drogowej 5 S t r o n a

6 STRESZCZENIE STUDIUM WYKONALNOŚCI TYTUŁ PROJEKTU OPIS INWESTYCJI Budowa i rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 214 na odcinku Łeba Białogarda Przedmiotem inwestycji jest budowa i rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 214 (Łeba Sierakowice Kościerzyna Starogard Gd. Skórcz) na odcinku Łeba Białogarda od km do km oraz budowa obwodnicy w m. Wicko dł. 7,44 km. Zakres przedsięwzięcia obejmuje odcinek drogi o łącznej długości 13,62 km. Zadanie zlokalizowane jest na terenie gmin Wicko i Łeba w powiecie lęborskim w województwie pomorskim. W ramach rozbudowy przewiduje się m.in.: budowę ciągu pieszo rowerowego lub pieszego na całym odcinku objętym inwestycją, korektę przebiegu w miejscu zbliżenia do linii kolejowej nr 229 oraz rozbudowę skrzyżowań. W ramach budowy przewiduję się m.in.: budowę skrzyżowań, dróg dojazdowych dla obsługi przyległego terenu,budowę obiektów inżynierskich w ciągu DW 214 w miejscu przejścia nad Strugą Charbrowską i Strugą Białogardzką (z uwagi na migrację zwierząt z funkcją przejścia dla zwierząt średnich), budowę przejść dla zwierząt, kanalizacji deszczowej, budowę miejsc postojowych lub parkingów. Układ komunikacyjny w wariancie bezinwestycyjnym jest niedostosowany do aktualnego natężenia ruchu i obsługi komunikacji drogowej w przewozach pasażerskich i towarowych. Na całym analizowanym odcinku droga wojewódzka nr 214 jest w niezadowalającym stanie technicznym. Nawierzchnia charakteryzuje się licznymi spękaniami i nierównościami, występują łaty i ślady po remontach naprawczych, wyszczerbienia krawędzi jezdni, a także liczne przeszkody boczne w postaci blisko usytuowanych drzew przy trasie, o czym ostrzegają kierowców znaki przy DW 214. Taki stan wpływa znacząco na obniżenie bezpieczeństwa ruchu drogowego i możliwość zaistnienia wypadku. Rozpatrywany odcinek drogi wojewódzkiej nr 214 mimo, że doprowadza ruch do ważnego ośrodka turystycznego regionu Łeby, nie jest dostosowany do obsługi użytkowników tej trasy. Przejazd ww. trasą jest w znacznym stopniu utrudniony, powoduje wysokie koszty eksploatacji i emisji zanieczyszczeń, a także wydłuża czas podróży. Zły stan techniczny drogi ogranicza ponadto dostępność komunikacyjną regionu. Utrzymanie stanu istniejącego może przyczynić się do spadku poziomu życia mieszkańców, zahamowania rozwoju gospodarczego regionu (trudności w zatrzymaniu dotychczasowych inwestorów i pozyskaniu nowych), poważnych problemów komunikacyjnych, a w konsekwencji do marginalizacji gospodarczej analizowanego obszaru. Najistotniejsze problemy, do rozwiązania których przyczyni się realizacja projektu to: niezapewnienie odpowiednich warunków przejazdu dla ruchu dalekobieżnego i lokalnego, obniżone bezpieczeństwo ruchu drogowego, obniżone bezpieczeństwo ruchu pieszych i rowerzystów, uciążliwości związane z hałasem, drganiami i zanieczyszczeniami, emitowanymi przez pojazdy poruszające się po drodze wojewódzkiej nr 214, niekorzystny dojazd do ważnego ośrodka turystycznego w województwie pomorskim - Łeby. Mając na uwadze poprawę warunków życia mieszkańców, a także udrożnienie układu komunikacyjnego, Beneficjent podjął decyzję o realizacji inwestycji. 6 S t r o n a

7 Rysunek 1 Lokalizacja projektu Obszar inwestycji Źródło: Dane Beneficjenta Projekt, kwalifikuje się do realizacji w ramach Działania 4.1. Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Pomorskiego pn. Rozwój regionalnej infrastruktury drogowej, gdyż jako swój cel główny przyjmuje on poprawę spójności i efektywności regionalnego systemu transportowego oraz jego sprawne powiązanie z systemem krajowym i transeuropejskim /zgodny z celem głównym 4 Osi Priorytetowej/. Celem szczegółowym Projektu jest natomiast usprawnienie powiązań transportowych między najważniejszymi ośrodkami aktywności gospodarczej (w tym turystycznej) i koncentracji ludności w regionie oraz podniesienie konkurencyjności regionalnych węzłów transportowych /zgodny z celami szczegółowymi 4 Osi Priorytetowej/. CELE PROJEKTU Rozwój gospodarczy warunkowany jest wieloma czynnikami, spośród których jednym z ważniejszych jest odpowiadający zapotrzebowaniu stan infrastruktury technicznej, w tym drogowej. Dzięki realizacji przedmiotowego zadania podwyższy się standard oraz jakość infrastruktury drogowej, co jednoznacznie wpłynie na podniesienie konkurencyjności regionu oraz poprawę jego atrakcyjności inwestycyjnej oraz wizerunku. Efektem realizacji inwestycji będzie: poprawa warunków bytowych i bezpieczeństwa mieszkańców powiatu lęborskiego oraz pozostałych uczestników ruchu drogowego, poprawa klimatu akustycznego i stanu powietrza atmosferycznego w rejonie obecnego przebiegu drogi wojewódzkiej nr 214, skrócenie czasu podróży, 7 S t r o n a

8 zapewnienie należytych parametrów technicznych na drodze prowadzącej do Łeby. Realizacja inwestycji rozwiąże podstawowe problemy regionu w zakresie infrastruktury transportowej, a mianowicie poprawi jakość i dostępność do dróg w województwie oraz zwiększy poziom bezpieczeństwa wszystkich użytkowników trasy. Zasadność inwestycji potwierdza również jej komplementarność z dokumentami strategicznymi. Planowane zadanie wpłynie na zwiększenie konkurencyjności oraz zapewnienie spójności społecznej, gospodarczej i przestrzennej dla podniesienia atrakcyjności województwa. Inwestycja jest zgodna z Narodowym Planem Rozwoju na lata Wpisuje się w strategiczne cele NPR, spełniając jednocześnie podstawowy priorytet, konieczny do osiągnięcia głównego zamierzenia Planu mianowicie rozbudowy i modernizacji infrastruktury technicznej kraju. Realizacja projektu zwiększy postęp technologiczny, przejawiający się w poprawie infrastruktury drogowej kraju. Zadanie to znajduje swe odzwierciedlenie także w Narodowych Strategicznych Ramach Odniesienia, Strategii Rozwoju Kraju, Strategicznych Wytycznych Wspólnoty oraz w Regionalnym Programie Operacyjnym Województwa Pomorskiego przyczyni się do realizacji celu strategicznego RPO WP, gdyż wpłynie na poprawę konkurencyjności gospodarczej, spójności społecznej i dostępności przestrzennej województwa przy zrównoważonym wykorzystaniu specyficznych cech potencjału gospodarczego i kulturowego regionu oraz przy pełnym poszanowaniu jego zasobów przyrodniczych. Inwestycja jest zgodna ze Strategią Rozwoju Województwa Pomorskiego. Dąży do zapewnienia przestrzennej, gospodarczej i społecznej spójności regionu, jednocześnie przyczyniając się do podwyższenia atrakcyjności inwestycyjnej tego obszaru. Projekt jest również komplementarny z Regionalną Strategią Rozwoju Transportu w Województwie Pomorskim na lata Celem strategicznym rozwoju transportu w województwie pomorskim jest stworzenie zrównoważonego, zintegrowanego i przyjaznego dla środowiska systemu infrastruktury transportu, zapewniającego dobrą dostępność zewnętrzną i wysoką jakości usług, przyczyniającego się do poprawy poziomu i warunków życia mieszkańców, rozwoju gospodarki i zwiększenia atrakcyjności inwestycyjnej. Ponadto inwestycja jest zgodna z lokalną strategią na poziomie powiatu lęborskiego. Tabela 1 Oddziaływanie Projektu NA POZIOMIE PRODUKTÓW: Długość przebudowanych dróg wojewódzkich 6,18 km/rok 2017 Długość wybudowanych obwodnic 7,44 km/rok 2014 Liczba wybudowanych obwodnic 1 szt./rok 2014 NA POZIOMIE REZULTATÓW: Oszczędność czasu w przewozach pasażerskich PLN/rok 2018 Skrócenie czasu przejazdu 12,95 minuty Oszczędność czasu w przewozach towarowych PLN/rok 2018 NA POZIOMIE REZULTATÓW DŁUGOTERMINOWYCH I. Podniesienie jakości infrastruktury drogowej. II. Zwiększenie wewnątrzregionalnej spójności. III. Poprawa powiązań z krajowym i międzynarodowym układem transportowym IV. Oszczędność kosztów eksploatacji pojazdów w 2018 roku, w pełnym roku po oddaniu inwestycji do użytku publicznego, koszty eksploatacji w porównaniu do wariantu bezinwestycyjnego wyniosą PLN, V. Oszczędność kosztów czasu w 2018 roku, w pełnym roku po oddaniu inwestycji do użytku publicznego, koszty eksploatacji w porównaniu do wariantu bezinwestycyjnego wyniosą PLN, VI. Oszczędność kosztów wypadków w 2018 roku, w pełnym roku po oddaniu inwestycji do użytku publicznego, koszty eksploatacji w porównaniu do wariantu bezinwestycyjnego wyniosą PLN, 8 S t r o n a

9 Skrócenie czasu przejazdu 13,28 minuty VII. Oszczędność kosztów emisji toksycznych składników spalin w 2018 roku, w pełnym roku po oddaniu inwestycji do użytku publicznego, koszty eksploatacji w porównaniu do wariantu bezinwestycyjnego wyniosą PLN. Źródło: Opracowanie własne Inwestycja jest zgodna z obowiązującymi przepisami prawnymi. Wykonano niezbędne opracowania, umożliwiające rozpoczęcie procesu realizacji tego zadania. Projekt nie wzbudza protestów społecznych. Zaproponowane technologie oraz materiały są powszechnie dostępnie i ogólnie stosowane. Realizacja inwestycji rozwiąże istotne problemy grup docelowych projektu: władz województwa, zarządcy drogi, użytkowników drogi, przedsiębiorców, turystów oraz lokalnej społeczności. Projekt nie jest objęty pomocą publiczną. Beneficjent: Samorząd Województwa Pomorskiego Podmiot reprezentujący Beneficjenta: Zarząd Dróg Wojewódzkich w Gdańsku. PODSUMOWANIE ANALIZY WYKONALNOŚCI INSTYTUCJONALNEJ I PRAWNEJ WNIOSKI Z ANALIZY FINANSOWEJ, ANALIZY KOSZTÓW I KORZYŚCI ORAZ ANALIZY WRAŻLIWOŚCI I RYZYKA Zarządzanie i utrzymanie drogi wojewódzkiej nr 214 po oddaniu jej do ruchu będzie w gestii ZDW w Gdańsku. Wybudowana i rozbudowana trasa stanie się własnością Województwa Pomorskiego i będzie udostępniona bezpłatnie. Planowana inwestycja zlokalizowana jest na obszarach objętych ochroną prawną na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku o ochronie przyrody (Dz. U. z 2009 roku Nr 151, poz ze zm.). Na odcinku od m. Wicko do Łeby prowadzi w otulinie Słowińskiego Parku Narodowego. Inwestycja nie ingeruje w obszary Natura Na podstawie posiadanych danych przyrodniczych, mając na uwadze skalę, zasięg oddziaływania i charakter inwestycji oraz miejsce jej realizacji, nie przewiduje się, aby działania realizowane w ramach projektu mogły istotnie oddziaływać na jakość i stan siedlisk oraz gatunków, dla ochrony których wyznaczono i wytypowano obszary Natura 2000 w województwie pomorskim, a także na spójność tych obszarów. Wobec powyższego nie jest prawdopodobne, by jego realizacja mogła być przyczyną pogorszenia się stanu chronionych siedlisk poprzez fizyczną ich degradację, zmniejszenie powierzchni, zmianę cech charakterystycznych oraz by mogła negatywnie wpływać na stan populacji chronionych gatunków zwierząt i roślin. Z uwagi na charakter inwestycji nie przewiduje się istotnego wpływu jej realizacji na środowisko. Analiza finansowa: Celem analizy finansowej było ustalenie właściwego (maksymalnego) wkładu z funduszy, który sprawi, iż inwestycja jest wykonalna finansowo. Zweryfikowano zdolność Beneficjenta do wdrożenia projektu. Analiza finansowa wykonana w cenach stałych w PLN stopa dyskontowa wyniosła 5%, okres referencyjny 25 lat. Obliczono finansową bieżącą wartość inwestycji netto (FNPV/C): oraz finansową bieżącą wartość netto kapitału (FNPV/K): Finansowa bieżąca stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C) oraz finansowa bieżąca stopa zwrotu z kapitału (FRR/C) są na poziomie mniejszym od 0. Ujemne wartości wskaźników spowodowane są tym, że planowana inwestycja nie generuje żadnych przychodów finansowych. Z uwagi na powyższe, aby 9 S t r o n a

10 przedsięwzięcie w ciągu drogi wojewódzkiej nr 214 mogło zostać zrealizowane konieczne jest dofinansowanie ze środków unijnych. Analiza kosztów i korzyści: Analiza ekonomiczna dostarczyła wyniki wskaźników efektywności ekonomicznej inwestycji, które pozwalają na stwierdzenie, że jest ona uzasadniona z ogólnospołecznego punktu widzenia. Przyjęte założenia: analizę wykonano w cenach stałych, stosując stopę dyskonta na poziomie 5,5%, dla całego okresu referencyjnego wynoszącego 25 lat wraz z realizacją inwestycji. Wskaźniki efektywności ekonomicznej projektu: ekonomiczna, bieżąca wartość netto inwestycji (ENPV): zł, ekonomiczna, wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (ERR): 39,17% stosunek zdyskontowanych korzyści do sumy zdyskontowanych kosztów generowanych w okresie odniesienia (B/C): 13,19. Wartość wskaźników ENPV, ERR oraz B/C wskazuje, że realizacja przedmiotowego Projektu przyczyni się do wystąpienia korzyści społeczno-ekonomicznych. Korzyści te wynikają z oszczędności użytkowników i środowiska w wariancie inwestycyjnym, w porównaniu do wariantu bezinwestycyjnego. Na podstawie przeprowadzonej w cenach stałych analizy ekonomicznej można wnioskować, że inwestycja w ciągu DW 214 jest w pełni uzasadniona ze społeczno-ekonomicznego punktu widzenia. Analiza wrażliwości rozpatrzyła zmienność trzech głównych czynników tj. kosztów inwestycji, natężenia ruchu oraz jednostkowego kosztu czasu. Dla każdej zmiennej krytycznej, wewnętrzna stopa zwrotu inwestycji była znacznie wyższa niż zastosowana stopa dyskontowa wynosząca 5,5%. INFORMACJE DOTYCZĄCE TRWAŁOŚCI PROJEKTU Analiza ryzyka polegała na przypisaniu do zidentyfikowanych w analizie wrażliwości czynników ryzyka jednej z trzech kategorii prawdopodobieństwa: niskie, średnie, wysokie. Ponadto dokonano zdiagnozowania okoliczności, które mogą spowodować wystąpienie określonej sytuacji. Żaden z czynników nie został zakwalifikowany do kategorii realnej do spełnienia. Trwałość projektu mierzona będzie przede wszystkim poprzez monitorowanie stopnia utrzymania osiągniętych wskaźników projektu. Beneficjent jest zobowiązany do utrzymania projektu i nie poddania go znaczącym modyfikacjom przez co najmniej 5 lat od chwili zakończenia jego realizacji. Nie zdiagnozowano zagrożeń w trwałości rozpatrywanego projektu - nie zmieni się charakter ani warunki realizacji przedsięwzięcia, a opisane cele będą utrzymane w wymaganym okresie. Modernizacja drogi w przyszłości będzie sfinansowana z budżetu Beneficjenta. Zastosowane rozwiązania techniczne zapewnią długoterminowe funkcjonowanie Projektu, spełniają normy i standardy obowiązujące w państwach członkowskich oraz są zgodne z polityką Unii Europejskiej w temacie wspólnego prawa w analizowanym sektorze. Plan finansowy wykazuje finansową trwałość projektu, w całym horyzoncie czasowym. Koszty realizacji inwestycji wynoszą ,23 zł brutto. Beneficjent jest finansowo zdolny do wdrożenia projektu. Otrzymane 10 S t r o n a

11 Tabela 2 Nakłady inwestycyjne dofinansowanie wraz z wkładem własnym wystarczą na pokrycie wszystkich wydatków finansowych na etapie budowy. Nakłady inwestycyjne mające na celu realizację zakładanych celów, produktów i rezultatów będą pokrywane z budżetu Beneficjenta (wartość wkładu własnego: ,58 zł) oraz ze środków pochodzących z dofinansowania z RPO WP (wartość dofinansowania: ,65 zł, co stanowi 85% z kosztów kwalifikowanych). Dla etapu eksploatacji, na przestrzeni całego okresu odniesienia, nie zidentyfikowano zagrożeń w trwałości finansowej. Nakłady odtworzeniowe pokrywane będą tylko z budżetu Beneficjenta. Zarząd Dróg Wojewódzkich w Gdańsku posiada wydzielone w swoim budżecie środki na zadania inwestycyjne oraz utrzymaniowe. Finansowa trwałość projektu oznacza, że przedsięwzięciu nie grozi wyczerpanie środków finansowych. NETTO BRUTTO Roboty budowlane , ,00 wykupy gruntów , ,00 Nadzór Budowlany , ,98 Prace studialne i projektowe , ,95 Nadzór autorski , ,64 Promocja , ,00 Razem , ,57 Źródło: Opracowanie własne Tabela 3 Harmonogram realizacji Projektu NAZWA ETAPU RAMY CZASOWE Dokumentacja projektowa Zezwolenie na realizację inwestycji drogowej Rzeczowa realizacja inwestycji Źródło: Opracowanie własne 11 S t r o n a

12 1. WYKONALNOŚĆ INSTYTUCJONALNA 1.1. OPIS PROJEKTODAWCY Beneficjentem analizowanego projektu jest Samorząd Województwa Pomorskiego, sprawujący swoje zadania za pomocą Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego. Instytucją odpowiedzialną za realizację projektu z ramienia Samorządu jest Zarząd Dróg Wojewódzkich w Gdańsku jako samorządowa jednostka organizacyjna. Zarząd Dróg Wojewódzkich pełni w tym zakresie rolę wnioskodawcy, jest reprezentantem beneficjenta oraz inwestorem dla przedmiotowej inwestycji. Zarząd Dróg Wojewódzkich w Gdańsku jest jednostką budżetową podlegającą Zarządowi Województwa Pomorskiego. ZDW wypełnia funkcję zarządu dróg wojewódzkich w granicach administracyjnych województwa pomorskiego, z zakresie planowania, budowy, modernizacji, utrzymania i ochrony tych dróg, działając na podstawie : Ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. nr 19, poz.115 z 2007r. tekst jednolity z późniejszymi zmianami) Ustawy z dnia 5 marca 1998 r. o samorządzie województwa ( Dz.U.Nr 142, poz.1590 z 2001r. tekst jednolity z późniejszymi zmianami.), Ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych ( Dz.U. Nr 157, poz.1240 z 2009r. z późniejszymi zmianami). Do najważniejszych zadań ZDW należą: opracowywanie projektów planów rozwoju sieci drogowej oraz bieżące informowanie o tych planach organów właściwych do sporządzania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego; opracowywanie projektów planów finansowania budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony dróg oraz drogowych obiektów inżynierskich; pełnienie funkcji inwestora; utrzymanie nawierzchni dróg, chodników, obiektów inżynierskich, urządzeń zabezpieczających ruch i innych urządzeń związanych z drogą; realizacja zadań w zakresie inżynierii ruchu; przygotowywanie infrastruktury drogowej dla potrzeb obronnych oraz wykonywanie zadań w zakresie obronności kraju; koordynacja robót w pasie drogowym; wydawanie zezwoleń na zajęcie pasa drogowego, na zjazdy z dróg oraz pobieranie opłat i kar pieniężnych; prowadzenie ewidencji dróg i drogowych obiektów inżynierskich; przeprowadzanie okresowych kontroli dróg i obiektów mostowych; wykonywanie robót interwencyjnych, robót utrzymaniowych i zabezpieczających, przeciwdziałanie niszczeniu dróg przez ich użytkowników; przeciwdziałanie niekorzystnym przeobrażeniom środowiska mogącym powstać lub powstającym w następstwie budowy lub utrzymania dróg; wprowadzanie ograniczeń lub zamykanie dróg i drogowych obiektów mostowych dla ruchu oraz wyznaczanie objazdów, gdy występuje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa osób lub mienia; dokonywanie okresowych pomiarów ruchu drogowego; utrzymanie zieleni przydrożnej, w tym sadzenie i usuwanie drzew oraz krzewów; prowadzenie gospodarki gruntami i innymi nieruchomościami pozostającymi w zarządzie organu zarządzającego drogą; przygotowywanie wszelkiej niezbędnej dokumentacji mającej na celu doprowadzenie do uregulowania stanu prawnego nieruchomości zajętych pod drogi wojewódzkie oraz nabywanych pod inwestycje drogowe; 12 S t r o n a

13 przygotowywanie projektów wniosków o wpis do księgi wieczystej w celu ich przedłożenia do podpisu przez Zarząd Województwa Pomorskiego. W skład ZDW Gdańsk wchodzi 8 jednostek terenowych, tzw. Rejonów Dróg Wojewódzkich, które zlokalizowane są w: Gdańsku, Pucku, Kartuzach, Starogardzie Gdańskim, Sztumie, Chojnicach, Lęborku oraz Bytowie. Do zadań RDW należy prowadzenie robót interwencyjnych, utrzymaniowych i zabezpieczających. Zgodnie z Regulaminem Organizacyjnym, Zarządem Dróg Wojewódzkich w Gdańsku kieruje Dyrektor na podstawie pełnomocnictwa udzielonego przez Zarząd Województwa. Dyrektor podejmuje ostateczne decyzje we wszystkich sprawach wynikających z zakresu kierowania i działania ZDW i nie zastrzeżone do kompetencji Zarządu Województwa oraz realizuje uprawnienia zwierzchnika służbowego w stosunku do pracowników ZDW. Ponadto sprawuje nadzór nad całokształtem wykonywanych zadań przez ZDW. Zarząd Dróg Wojewódzkich w Gdańsku, wypełniając swoje zadania statutowe zrealizował liczne projekty finansowane z funduszy europejskich. Fundusze unijne przeznaczane były na wykonywanie zadań statutowych Zarządu z zakresu budowy, przebudowy dróg wojewódzkich. Na podstawie ustawy o drogach publicznych, Beneficjent zrealizował liczne inwestycje drogowo-mostowe współfinansowane ze środków europejskich. Prawidłowe wykonanie oraz terminowe rozliczenia ww. inwestycji, potwierdza doświadczenie i kompetencje jednostki. Tabela 4 Doświadczenie ZDW w Gdańsku przy realizowaniu projektów z budżetu UE L.P. 1 2 Podmiot realizujący inwestycję ZDW w Gdańsku ZDW w Gdańsku Krótka charakterystyka projektu Tytuł projektu: Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 211 stanowiącej dostęp do Trójmiasta- etap II Malczkowo - gr. powiatu słupskiego. W ramach projektu przebudowano drogę wojewódzką na odcinku o długości ok. 5,1km. Zwiększono też nośność nawierzchni do 115 kn/oś. Wartość projektu ,68 zł Tytuł projektu: Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 226 stanowiącej dojazd do autostrady A1 - węzeł Rusocin". Projekt ma na celu poprawę dostępności komunikacyjnej regionu, sprzyjającej rozwojowi gospodarczemu i społecznemu, ze szczególnym uwzględnieniem dojazdu do autostrady A 1 oraz zwiększenie nośności drogi do obowiązujących standardów istniejących w UE (obciążenie osiami ,59 zł 115 kn). W ramach projektu przebudowano drogę wojewódzką nr 226 Nowa Karczma - Pruszcz Gdański - Przejazdowo, na odcinku od skrzyżowania z drogą wojewódzką nr 222 w Jagatowie do węzła "Rusocin" w Gminie Pruszcz Gdański. Długość przebudowanego odcinka wyniosła ok. 5,56 km. Kwota i źródła dofinansowania ,55 zł Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego na lata , współfinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego ,46 zł Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego na lata , współfinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego 13 S t r o n a

14 3 4 5 ZDW w Gdańsku ZDW w Gdańsku ZDW w Gdańsku Tytuł projektu: Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 218 stanowiącej dojazd do Trójmiasta - Etap I odcinek. Nowy Dwór Wejherowski i w m. Wejherowo Przebudowa poprawiła konstrukcję ,98 zł nawierzchni, przepustowość drogi oraz zapewniła jej należyte odwodnienie. Przebudowano łącznie 5,44 km drogi na dwóch odcinkach, doprowadzając ich nośność do 115 kn/oś. Tytuł projektu: Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 222 i nr 229 Etap I Budowa obwodnicy Pelplina z przebudowa drogi wojewódzkiej 229 stanowiących dojazd do "węzła Pelplin" autostrady A ,46 zł W ramach tego projektu wybudowano obwodnicę o długości 3,98 km oraz wykonano przebudowę dróg dojazdowych o długości 4,2 km, łączących obwodnicę z drogą krajową nr 91 i autostradą A1. Tytuł projektu: Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 211 Kartuzy-Żukowo i drogi powiatowej nr 1903G Kobysewo-Żukowo stanowiących dostęp do Trójmiasta - etap. W ramach projektu przebudowano drogę wojewódzką nr211 na odcinku Kartuzy - Żukowo o ,73 zł. długości 11,2km. oraz wykonano przebudowę odcinka drogi powiatowej Nr 1903G o dług. 6,7km. Nośności nawierzchni przebudowanego odcinka drogi wojewódzkiej nr 211 została zwiększona do 115 kn/oś. Z kolei projekt przebudowy drogi powiatowej zwiększy ,60 zł Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego na lata , współfinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego ,02 zł Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego na lata , współfinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego ,04 zł Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego na lata , współfinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego jej nośności do 100kN/oś. Podstawowym celem realizacji tego projektu było uzyskanie efektywniejszego połączenia powiatu kartuskiego z Trójmiastem, poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego i poprawa dostępu do atrakcji turystycznych regionu. 6 ZDW w Gdańsku Tytuł projektu: Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 224, stanowiącej dojazd z m. Tczew do węzła autostrady A1 - Stanisławie. Projekt polegał na rozbudowie drogi woj. nr 224 na odcinku od węzła autostrady A1w Stanisławiu do granic miasta Tczewa o długości 3,64 km i budowie ,32 zł nowego odcinka o długości 0,91 km od granic m. Tczewa do skrzyżowania dr woj. z ul. Armii Krajowej w Tczewie. Realizacja projektu miała na celu poprawę dostępności do ważnego węzła transportowego jakim jest Tczew ,76 zł Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego na lata , współfinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego 14 S t r o n a

15 7 ZDW w Gdańsku Tytuł projektu: Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 214 stanowiącej dostęp do portu w Łebie na odcinku Białogarda - Nowa Wieś Lęborska ,57 zł Przedsięwzięcie poprawiło jakość połączenia portu w Łebie z drogą krajową nr 6, dostosuje ją do wymogów i norm europejskich ,22 zł Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego na lata , współfinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego Źródło: Dane Beneficjenta Prawidłowe wykonanie oraz terminowe rozliczenia inwestycji przeprowadzonych przy pomocy środków z Unii Europejskiej, potwierdza doświadczenie i kompetencje jednostki. Zrealizowane projekty świadczą o wysokich kwalifikacjach pracowników. Beneficjent posiada odpowiednią zdolność organizacyjną do przeprowadzenia przedmiotowego projektu. Zdolność finansowa zagwarantowana została w budżecie będącym w dyspozycji ZDW w Gdańsku. Nadzór nad produktami projektu po zakończeniu jego realizacji będzie prowadzony przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Gdańsku. Analizowana trasa stanie się własnością Województwa Pomorskiego i będzie udostępniona bezpłatnie dla użytkowników drogi. Realizacja inwestycji przyczyni się do usprawnienia ruchu w ciągu drogi wojewódzkiej nr 214. Zapewni ponadto poprawę dostępności komunikacyjnej wewnątrz i na zewnątrz regionu, zwiększając jednocześnie spójność układów transportowych, przy równoczesnym podniesieniu bezpieczeństwa ruchu drogowego, polepszeniu klimatu akustycznego oraz redukcji zanieczyszczeń. Planowane przedsięwzięcie nie wywołuje konfliktów społecznych. Ewentualne sprzeciwy mogłyby powstać w sytuacji, gdyby inwestycja nie była realizowana, a uciążliwości związane z negatywnym wpływem drogi na ludzi i środowisko spotęgowałyby się. Planowane działania są zatem adekwatne w stosunku do oczekiwań grup docelowych projektu. Stan istniejący przyczynia się do obniżenia poziomu bezpieczeństwa użytkowników drogi, w tym pieszych. Poruszające się drogą w złym stanie technicznym samochody ciężarowe, przyczyniają się do zwiększonej emisji hałasu i zanieczyszczeń do środowiska, a także uciążliwych drgań. Mając na uwadze poprawę warunków życia mieszkańców, a także udrożnienie układu komunikacyjnego, Beneficjent podjął decyzję o realizacji inwestycji. Na poniższym rysunku przedstawiono schemat organizacyjny ZDW w Gdańsku. 15 S t r o n a

16 Rysunek 2 Schemat organizacyjny ZDW w Gdańsku Źródło: ZDW w Gdańsku 16 S t r o n a

17 1.2. OPIS WDRAŻANIA PROJEKTU Realizację projektu będzie prowadził Zarząd Dróg Wojewódzkich w Gdańsku. Jego rola przy rozpatrywanym projekcie polegać będzie m.in. na przeprowadzeniu procedury przetargowej dotyczącej wyłonienia wykonawcy robót budowlanych, prawidłowego przebiegu robót oraz rozliczenia finansowego projektu. Schemat organizacyjny realizacji inwestycji przez ZDW w Gdańsku, przedstawiono na poniższym rysunku. Rysunek 3 Schemat organizacyjny realizacji inwestycji przez ZDW w Gdańsku Źródło: Dane Beneficjenta Szczegółowy zakres odpowiedzialności ZDW w Gdańsku przedstawia się następująco: Wydział Przygotowania Inwestycji: Opracowywanie projektów planów rzeczowo - finansowych; Nadzór w zakresie przygotowania dokumentacji projektowo - kosztorysowej dla planowanej inwestycji; Przygotowywanie zadanie inwestycyjnego do realizacji; Wydział Realizacji Inwestycji: Realizacja zadań inwestycyjnych; Nadzór na przebiegiem prac projektowych; Sporządzanie rozliczenia finansowego zadań; Prowadzenie rejestru dzienników budowy; Nadzór nad techniką i technologią wykonywania robót; Wydział Zagospodarowania Pasa Drogowego: Zlecanie i nadzór nad pracami projektowymi rozwoju sieci dróg wojewódzkich; Wydział Utrzymania Dróg: 17 S t r o n a

18 Opiniowanie projektów zmiany organizacji ruchu, w szczególności związanych z projektowaną przebudową dróg wojewódzkich; Wydział Zamówień Publicznych: Prowadzenie całokształtu spraw związanych z udzielaniem zamówień publicznych, określonych ustawą Prawo Zamówień Publicznych; Dział Planowania i Analiz: Rozliczanie środków na wykonanie robót na drogach wojewódzkich, w tym z zakresu zadań realizowanych z udziałem funduszy Unii Europejskiej; Przygotowanie wniosków o płatność z zakresu zadań realizowanych z udziałem funduszy UE; Zarząd Dróg Wojewódzkich prowadzi gospodarkę finansową na zasadach ustalonych w ustawie o finansach publicznych, zgodnie ze szczegółowymi warunkami gospodarki finansowej jednostek budżetowych. Działalność Zarządu Dróg finansowana jest z budżetu Samorządu Województwa Pomorskiego. Podstawą gospodarki finansowej jest plan dochodów i wydatków ustalony na okres roku kalendarzowego. Cały cykl przygotowujący inwestycję do realizacji prowadzony jest pod nadzorem i na zlecenie Zarządu Dróg Wojewódzkich w Gdańsku. Wszystkie prace projektowe i konsultingowe finansowane są z budżetu Beneficjenta. Beneficjent ma realny i bezpośredni wpływ na realizację i utrzymanie produktów projektu po jego zakończeniu. Prawo do dysponowania produktami projektu posiada Beneficjent. Na etapie realizacji oraz w fazie porealizacyjnej projektu jednostką nadzorującą będzie Zarząd Dróg Wojewódzkich w Gdańsku. Cały cykl przygotowujący inwestycję do realizacji, począwszy od założeń koncepcyjnych do projektu wykonawczego oraz uzyskania zezwolenia na realizację inwestycji drogowej prowadzony będzie pod nadzorem i na zlecenie Zarządu Dróg Wojewódzkich. Wszystkie prace projektowe i konsultingowe finansowane będą z budżetu Beneficjenta. Na etapie wykonywania robót, Zarząd Dróg Wojewódzkich w Gdańsku, zapewni prowadzenie nadzoru nad pracami budowlanymi UWARUNKOWANIA PRAWNE REALIZACJI PROJEKTU Zadanie będzie realizowane w oparciu o następujące przepisy prawa : Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie / Dz. U. Nr 43 z, poz. 430 z 1999r./ Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (tj. Dz. U Nr 156 poz. 655 z późniejszymi zmianami). Ustawa z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych Dz. U. z 2010r. nr 113 Poz.759 Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.) ze zmianami Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynieryjne i ich usytuowanie (Dz. U. z 2000r. nr 63 poz. 735) Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. Nr 80, poz. 717), Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska, (Dz.U. Nr 62, poz. 627), Ustawa z dnia 27 lipca 2001 r. o wprowadzeniu ustawy Prawo ochrony środowiska, ustawy o odpadach oraz o zmianach niektórych ustaw, (Dz.U. Nr 100, poz. 1085), Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne, (Dz.U. Nr 115, poz. 1229), Podejmowane w ramach projektu działania są zgodne z Prawem Zamówień Publicznych /Ustawa z dn. 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych Dz. U. 2007r. Nr 223, poz z późn. zm./ oraz Kodeksem Postępowania Administracyjnego z dnia 14 czerwca 1960 roku (Dz. U nr 78 poz. 682). 18 S t r o n a

19 W ramach przetargu nieograniczonego wyłoniony zostanie wykonawca projektu budowlanego, który spełni wymogi zawarte w Specyfikacjach Istotnych Warunków Zamówienia. Wykonanie projektu architektoniczno-budowlanego nastąpi w 2014 roku. W ramach inwestycji ZDW w Gdańsku ogłosi przetarg nieograniczony na roboty budowlane (I kwartał 2015). Rzeczowa realizacja inwestycji prowadzona będzie w okresie od II kwartału 2015 do IV kwartału roku Aby możliwe było należyte i zgodne z projektem wykonanie robót budowlanych koniecznym jest: Prawidłowo przeprowadzić procedurę przetargową, zgodnie z zapisami PZP. Wyłonić wykonawcę robót posiadającego wiedze i doświadczenie w zakresie prowadzenia robót budowlanych oraz dysponującego odpowiednim potencjałem kadrowym i sprzętem. Terminowe wykonanie prac. Powyższe obowiązki leżą w gestii Beneficjenta, który będzie nadzorował przedsięwzięcie i monitorował postęp prac. Planowana inwestycja jest akceptowana społecznie i uzasadniona. Projekt jest zgodny z dokumentami planistycznymi, następujących jednostek: 1. Miasto Łeba Miasto Łeba posiada Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łeby. Zapisy studium ustalają na obszarze planowanej inwestycji modernizację drogi wojewódzkiej przy założeniu min. szerokości 35 m w liniach rozgraniczających. Rysunek 4 Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łeby 2. Gmina Wicko, wieś Wicko Źródło: UM Łeba 19 S t r o n a

20 kierunkach rozwoju infrastruktury drogowej zakłada się rozwój poprzez m. in. zachowanie rezerwy terenu pod budowę drogi wojewódzkiej nr 214. Dodatkowo ustala się zasady ochrony środowiska, przyrody i krajobrazu dla dróg publicznych. Ponadto uchwała nr XI/63/2003 Rady Gminy Wicko z dnia ustala lokalizację parku wiatrowego SZELF, natomiast uchwałami nr XXIV/119/2004 i XXIV/120/2004 Rada Gminy Wicko z dnia ustaliła lokalizację zespołu parków wiatrowych Wrzeście Wicko. Dodatkowo uchwała nr XIX/35/2012 Rady Gminy Wicko z dnia ustala się lokalizację biogazowi. Rysunek 5 MPZP Gmina Wicko wieś Wicko Źródło: UG Wicko 20 S t r o n a

21 3. Gmina Wicko, wieś Charbrowo W kierunkach rozwoju infrastruktury drogowej zakłada się rozwój poprzez m. in. zachowanie rezerwy terenu pod budowę drogi wojewódzkiej nr 214. Dodatkowo ustala się zasady ochrony środowiska, przyrody i krajobrazu dla dróg publicznych. Rysunek 6 MPZP Gmina Wicko wieś Charbrowo Źródło: UG Wicko Nie przewiduje się wystąpienia przeszkód formalno prawnych w wykonalności projektu. Beneficjent dysponuje środkami finansowymi w zakresie udziału własnego na realizację inwestycji. Koszty utrzymania projektu po ukończeniu inwestycji pochodzić będą z Budżetu Zarządu Dróg Wojewódzkich w Gdańsku, który administruje drogami wojewódzkimi. Inwestycja jest zgodna z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r., w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Warunki techniczne, przy zachowaniu przepisów Prawa budowlanego, przepisów o drogach publicznych oraz przepisów odrębnych, a także ustaleń Polskich Norm zapewniają w szczególności spełnienie wymagań podstawowych dotyczących: bezpieczeństwa użytkowania, nośności i stateczności konstrukcji, bezpieczeństwa z uwagi na możliwość wystąpienia pożaru lub innego miejscowego zagrożenia, ochrony środowiska ze szczególnym uwzględnieniem ochrony przed nadmiernym hałasem, wibracjami, zanieczyszczeniami powietrza, wody i gleb, odpowiednie warunki użytkowe zgodne z przeznaczeniem drogi publicznej oraz niezbędne warunki do korzystania z drogi publicznej przez osoby niepełnosprawne, w szczególności poruszające się na wózkach inwalidzkich. Określono klasę drogi, w celu sprecyzowania wymagań technicznych i użytkowych dla danej kategorii, a następnie przyjęto procedury im odpowiadające. 21 S t r o n a

22 1.4. TRWAŁOŚĆ INSTYTUYCJONALNA Trwałość instytucjonalna, dotyczącą trwałości struktur podmiotu realizującego projekt, jest zapewniona z uwagi na fakt, iż Województwo Pomorskie Beneficjent projektu jako jednostka samorządu terytorialnego posiada zagwarantowaną trwałość instytucjonalną wynikającą z prawodawstwa RP, w tym przede wszystkim z Ustawy z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie województwa (Dz.U.2001, nr 142, poz. 1590, z późn. zm.) Beneficjent, który jest reprezentowany przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Gdańsku, dysponuje odpowiednim potencjałem kadrowym, który zapewni prawidłową realizację i rozliczenie analizowanej inwestycji. Posiada wiedzę i doświadczenie w realizacji przedsięwzięć współfinansowanych ze środków wspólnotowych. Beneficjent dysponuje środkami finansowymi w zakresie udziału własnego na realizację inwestycji, a także corocznie w swoim budżecie posiada środki wydzielone na remonty i utrzymanie dróg wojewódzkich. Plan finansowy wykazuje finansową trwałość projektu, w całym horyzoncie czasowym. Beneficjent jest finansowo zdolny do wdrożenia projektu. Otrzymane dofinansowanie wraz z wkładem własnym wystarczą na pokrycie wszystkich wydatków finansowych na etapie budowy. Dla etapu eksploatacji, na przestrzeni całego okresu odniesienia, nie zidentyfikowano zagrożeń w trwałości finansowej. Nakłady odtworzeniowe pokrywane będą tylko z budżetu Beneficjenta. Zarząd Dróg Wojewódzkich w Gdańsku posiada wydzielone w swoim budżecie środki na zadania inwestycyjne oraz utrzymaniowe. Finansowa trwałość projektu oznacza, że przedsięwzięciu nie grozi wyczerpanie środków finansowych. Zarządzanie i utrzymanie projektowanej inwestycji po oddaniu jej do ruchu będzie w gestii ZDW w Gdańsku. Trwałość projektu mierzona będzie przede wszystkim poprzez monitorowanie stopnia utrzymania osiągniętych wskaźników projektu. Projekt zachowa trwałość, gdyż w ciągu pięciu lat od zakończenia jego realizacji nie zostanie poddany zasadniczym zmianom mającym wpływ na jego charakter lub warunki jego realizacji, a wskazane w Studium Wykonalności cele będą utrzymane w wymaganym okresie. Zastosowane rozwiązania techniczne zapewnią długoterminowe funkcjonowanie Projektu, spełniają normy i standardy obowiązujące w państwach członkowskich oraz są zgodne z polityką Unii Europejskiej w temacie wspólnego prawa w analizowanym sektorze. 22 S t r o n a

23 2. WYKONALNOŚĆ TECHNICZNO-TECHNOLOGICZNA 2.1. ZGODNOŚĆ PROJEKTU Z KRAJOWYMI I REGIONALNYMI DOKUMENTAMI STRATEGICZNYMI Analizowane przedsięwzięcie wpisuje się we wspólnotowe i krajowe dokumenty strategiczne i po zakończeniu będzie realizowało priorytety w nich zawarte. Tabela 5 Dokumenty strategiczne o charakterze wspólnotowym i krajowym NAZWA DOKUMENTU Strategiczne Wytyczne Wspólnoty dla spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej. Zatwierdzone decyzją Rady z dnia 6 października 2006 r. (2006/702/WE). Strategia Lizbońska Lisbon Special European Council of March ODNIESIENIE Planowana inwestycja wpisuje się w wytyczną nr 1, pkt Rozszerzenie i poprawa infrastruktury transportowej. Zapewnienie skutecznej, elastycznej i bezpiecznej infrastruktury transportowej może być uważane za warunek konieczny rozwoju gospodarczego, ponieważ ułatwienie przepływu osób i towarów dostarcza realnych perspektyw rozwoju poszczególnych terenów, gdyż sieci transportowe rozwijają możliwości wymiany handlowej, zwiększając równocześnie ich wydajność. Ponadto rozwijanie infrastruktury transportowej w całej Europie jest konieczne do wyrównywania i równoważenia dysproporcji w rozwoju poszczególnych państw Unii Europejskiej, a tym samym osiągnięcia większej integracji rynków. Konieczne jest dostosowanie inwestycji w infrastrukturę do specyficznych potrzeb i poziomu rozwoju gospodarczego poszczególnych regionów i państw. W regionach posiadających nieodpowiednie sieci drogowe powinno być również dostępne finansowanie na budowę połączeń drogowych, istotnych pod względem gospodarczym. Wyzwania mobilności i dostępności w obszarach miejskich również wymagają działań poprzez wsparcie zintegrowanych systemów zarządzania i rozwiązań w zakresie ekologicznego transportu. Rozpatrywana inwestycja: Dąży do podniesienia atrakcyjności regionu poprzez poprawę dostępności, zapewnienie odpowiedniej jakości i poziomu usług i zachowanie ich potencjału środowiskowego. Przyczyni się do rozszerzenia i poprawy infrastruktury transportowej. Podniesie poziom rozwoju gospodarczego regionu. Cel strategii: uczynienie z Unii do 2010 r. najbardziej konkurencyjnej, dynamicznej, opartej na wiedzy, zdolnej do trwałego rozwoju z większą liczbą lepszych miejsc pracy gospodarki świata. Planowana inwestycja wpisuje się w tzw. ekologiczny wymiar Strategii Lizbońskiej Środowisko, który dotyczy: 1. Walki ze zmianami klimatycznymi. 2. Zapewnienia rozwoju transportu przyjaznego środowisku. 3. Walki z zagrożeniami dla zdrowia publicznego. 4. Bardziej odpowiedzialnego wykorzystania zasobów naturalnych. Rozpatrywana inwestycja: 23 S t r o n a

24 Dąży do poprawy klimatu akustycznego, Przyczyni się do zmniejszenia imisji zanieczyszczeń do środowiska naturalnego. Wpłynie na poprawę warunków życia mieszkańców. Celem strategicznym Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia dla Polski jest tworzenie warunków dla wzrostu konkurencyjności gospodarki opartej na wiedzy i przedsiębiorczości zapewniającej wzrost zatrudnienia oraz wzrost poziomu spójności społecznej, gospodarczej i przestrzennej. Planowana inwestycja wpisuje się w 3 Cel horyzontalny NSRO: budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej podstawowe znaczenia dla wzrostu konkurencyjności Polski. Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia na lata Przyjęte przez Radę Ministrów w dniu 29 listopada 2006 r. Zły stan infrastruktury drogowej przekłada się na znaczne obniżenie bezpieczeństwa ruchu drogowego - Polska jest krajem o najwyższym odsetku drogowych wypadków ze skutkiem śmiertelnym w całej UE. Biorąc pod uwagę powyższe fakty, strategia NSRO w odniesieniu do sektora transportu będzie się koncentrowała przede wszystkim na powiązaniu do 2013 r. wszystkich najważniejszych ośrodków miejskich w Polsce siecią autostrad i dróg ekspresowych oraz szybkimi połączeniami kolejowymi. Sieć ta obejmie także wszystkie główne ośrodki miejskie w Polsce dla zwiększenia ich możliwości rozwojowych oraz przyspieszenia procesów restrukturyzacji niezbędnej na tych obszarach. Istotne będzie również zapewnienie powiązań transportowych w ramach sieci TEN-T włączających Polskę w europejski system transportowy. Działaniem uzupełniającym w zakresie rozbudowy sieci autostrad i dróg ekspresowych będzie modernizacja innych dróg krajowych, włączających mniejsze ośrodki gospodarcze w podstawową sieć krajową. Działania w tym zakresie będą koncentrowały się na modernizacji istniejącej sieci dróg, przy zapewnieniu odpowiedniej nośności zgodnie z wymogami Traktatu Akcesyjnego oraz budowie obwodnic i likwidacji wąskich gardeł występujących w drogowej infrastrukturze krajowej. Podniesienie jakości powiązań transportowych wpłynie na zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, jednak niezbędne będzie podjęcie działań uzupełniających mających na celu poprawę bezpieczeństwa na krajowych drogach oraz szeroko pojmowanym systemie transportowym Polski, obejmujące m.in. akcje edukacyjne czy wyposażenie policji i służb ratowniczych w odpowiedni sprzęt. Planowana inwestycja: Wpisuje się w cel strategiczny Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia. Realizacja Celu 3 horyzontalnego Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej podstawowe 24 S t r o n a

25 Strategia Rozwoju Kraju 2020 Przyjęta przez Radę Ministrów w dniu 25 września 2012r. Polityka Transportowa Państwa na lata Przyjęta przez Radę Ministrów w dniu 27 czerwca 2005 r. znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski przyczyni się do realizacji celu strategicznego, umożliwiając pośrednio tworzenie nowych miejsc pracy i poprawę konkurencyjności gospodarki. Projekt ma na celu prowadzenie działań sprzyjających uczynieniu z Europy bardziej atrakcyjnego miejsca dla inwestycji i pracy. Zwiększy się bezpieczeństwo wszystkich użytkowników drogi. Przyczyni się do zwiększenia spójności układu komunikacyjnego w rejonie inwestycji. Głównym celem strategii jest wzmocnienie i wykorzystanie gospodarczych, społecznych i instytucjonalnych potencjałów zapewniających szybszy i zrównoważony rozwój kraju oraz poprawę jakości życia ludności.. Inwestycja wpisuje się w Obszar strategiczny II. Konkurencyjna gospodarka, Cel II.7. Zwiększenie efektywności transportu. Najważniejszym celem Polski w perspektywie do roku 2020 jest zwiększenie zewnętrznej i wewnętrznej (międzyregionalnej i lokalnej) dostępności terytorialnej.. Rozpatrywana inwestycja: 1. Realizuje cel główny SRK, gdyż podniesie poziom i jakości życia mieszkańców. 2. Dąży do poprawy stanu infrastruktury technicznej i społecznej. 3. Podniesie atrakcyjność i zwiększy konkurencyjność regionu. 4. Zapewni rozwój regionalny i podniesie spójność terytorialną. 5. Wpłynie na zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Rozpatrywana inwestycja realizuje podstawowy cel Polityki Transportowej Państwa, zakładający poprawę jakości systemu transportowego i jego rozbudowę zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Podstawowy cel polityki transportowej, zostanie osiągnięty przez skoncentrowanie sie na realizacji następujących sześciu celów szczegółowych: Cel 1: Poprawa dostępności transportowej i jakości transportu jako czynnik poprawy warunków życia i usuwania barier rozwojowych gospodarki. Cel 2: Wspieranie konkurencyjności gospodarki polskiej jako kluczowy instrument rozwoju gospodarczego. Cel 3: Poprawa efektywności funkcjonowania systemu transportowego. Cel 4: Integracja systemu transportowego w układzie gałęziowym i terytorialnym. Cel 5: Poprawa bezpieczeństwa prowadząca do radykalnej redukcji liczby wypadków i ograniczenia ich skutków (zabici, ranni) oraz w rozumieniu społecznym do poprawy bezpieczeństwa osobistego użytkowników transportu i ochrony ładunków. Cel 6: Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko i warunki życia. Uwzględniając kierunki polityki transportowej Unii Europejskiej, PTP przyjęła 10 priorytetów. Planowana inwestycja wpisuje się w priorytet: Priorytet 1: radykalna poprawa stanu dróg wszystkich kategorii 25 S t r o n a

26 Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT2005 Przyjęty przez Radę Ministrów 19 kwietnia 2005 r. (rehabilitacja i wzmocnienie nawierzchni), rozwój sieci autostrad i dróg ekspresowych na najbardziej obciążonych kierunkach i powiązaniach z siecią transeuropejską, Priorytet 3: poprawa bezpieczeństwa w transporcie, w tym radykalne obniżenie liczby śmiertelnych ofiar w wypadkach, Priorytet 4: poprawa jakości transportu w miastach, w tym poprzez poprawienie konkurencyjności transportu publicznego wobec indywidualnego, poprawę warunków ruchu pieszego i rowerowego, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych, Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 214: Poprawi dostępność transportową i jakość transportu, jako czynnik poprawy warunków życia i usuwania barier rozwojowych gospodarki. Poprawi efektywności funkcjonowania systemu transportowego. Przyczyni się do integracji systemu komunikacyjnego na rozpatrywanym obszarze. Poprawi bezpieczeństwo ruchu. Ograniczy negatywny wpływ transportu na środowisko i warunki życia zmniejszy zanieczyszczenie powietrza oraz wpłynie na poprawę klimatu akustycznego. Misja programu GAMBIT 2005 brzmi: Polska to kraj przyjazny, bo bezpieczny. Niska jakość infrastruktury drogowej to między innymi: brak wystarczającej hierarchizacji dróg i niedostosowanie ich do pełnionych funkcji, niebezpieczne obiekty w pasie drogowym, przejścia dróg tranzytowych przez miasta i miejscowości, obudowywanie dróg na znacznej ich długości, błędne rozwiązania skrzyżowań i przejść dla pieszych. Obecny stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce oraz członkostwo Polski w Unii Europejskiej wymagają potraktowania działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego jako jednego z najważniejszych priorytetów polityki transportowej państwa. Mając na względzie doświadczenia krajów o wysokim poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego polską dalekosiężną i etycznie uprawnioną wizją bezpieczeństwa ruchu drogowego jest: dążenie do całkowitego wyeliminowania ofiar śmiertelnych. Celem strategicznym Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005 jest zmniejszenie do roku 2013 liczby ofiar śmiertelnych o ponad 50% w stosunku do roku 2003, tj. nie więcej niż 2800 ofiar śmiertelnych rocznie. Przedmiotowa inwestycja wpisuje się w: Cel 3: Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów. Priorytet 3.1 Piesi: Działanie 4. Powszechne stosowanie drogowych środków ochrony pieszych. Priorytet 3.2 Dzieci: Działanie 4. Powszechne stosowanie 26 S t r o n a

27 drogowych środków ochrony dzieci. Priorytet 3.3 Rowerzyści: Działanie 4. Powszechne stosowanie drogowych środków bezpieczeństwa rowerzystów. Cel 4 Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej. Priorytet 4.2. Rozwój bezpiecznej sieci dróg i ulic, Działanie 1: Przekształcenie sieci drogowej w celu jej hierarchizacji i zwiększania kontroli dostępności. Działanie 2. Projektowanie bezpiecznych dróg. Działanie 3. Poprawa jakości nawierzchni drogowych i wyposażenia drogi. Rozpatrywana inwestycja: Usprawni ruch i podniesie bezpieczeństwo użytkowników dróg. Eliminacja miejsc niebezpiecznych - źródeł zagrożeń wypadkami. Podniesie efektywność wykorzystania infrastruktury transportowej polepszy się przepustowość, warunki ruchu oraz dostępność. Źródło: Opracowanie własne Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 214 wpisuje się także w regionalne dokumenty strategiczne i po zakończeniu inwestycji będzie realizowała priorytety w nich zawarte. Tabela 6 Dokumenty strategiczne o charakterze regionalnym NAZWA DOKUMENTU Strategia Rozwoju Województwa Pomorskiego Przyjęta przez Sejmik Województwa Pomorskiego 18 lipca 2005 r. ODNIESIENIE Wizja województwa pomorskiego w roku 2020: Województwo pomorskie 2020 roku to znaczący partner w Regionie Morza Bałtyckiego - region czystego środowiska; wysokiej jakości życia; rozwoju opartego na wiedzy, umiejętnościach, aktywności i otwartości mieszkańców; silnej i zróżnicowanej gospodarki; partnerskiej współpracy; atrakcyjnej i spójnej przestrzeni, a także kultywowania wielokulturowego dziedzictwa oraz tradycji morskich i solidarnościowych. Strategia obejmuje 14 celów strategicznych ujętych w ramach 3 priorytetów. Planowana inwestycja wpisuje się w Priorytet III. pn. Dostępność. Priorytet ten ma na celu zapewnienie mobilności ludzi, dostępności usług oraz sprawnego i bezpiecznego przepływu towarów, informacji, wiedzy i energii dzięki efektywnie funkcjonującej infrastrukturze, z poszanowaniem zasobów i walorów środowiska. Trasa Słowackiego realizować będzie poniższe cele strategiczne: Cel strategiczny 1 Efektywny i bezpieczny system transportowy Kierunek działania 1: poprawa dostępności transportowej regionu dzięki modernizacji połączeń drogowych i kolejowych w paneuropejskich korytarzach transportowych przechodzących przez województwo. Cel strategiczny 4 Zachowanie i poprawa stanu środowiska przyrodniczego 27 S t r o n a

28 Kierunek działania 1: zmniejszenie poziomu zanieczyszczenia środowiska oraz negatywnych oddziaływań na środowisko, w tym na wody podziemne i powierzchniowe, a także na powietrze atmosferyczne; Analizowana inwestycja w ciągu DW 214: 1. Przyczyni się m.in. do zwiększenia mobilności użytkowników drogi, dostępności usług oraz sprawnego i bezpiecznego przepływu towarów, za sprawą efektywnie funkcjonującej infrastruktury, z poszanowaniem zasobów i walorów środowiska. 2. Zapewni wzrost poziomu życia mieszkańców Pomorza. 3. Przyczyni się do zapewnienia przestrzennej, gospodarczej i społecznej spójności regionu. 4. Spowoduje podwyższenie konkurencyjności i atrakcyjności inwestycyjnej analizowanego obszaru. 5. Zapewni wzrost spójności komunikacyjnej oraz powiązań z otoczeniem. 6. Podniesie bezpieczeństwo w ruchu drogowym. 7. Zmniejszy się negatywne oddziaływanie ruchu drogowego na środowisko. Celem strategicznym rozwoju transportu w województwie pomorskim jest stworzenie zrównoważonego, zintegrowanego i przyjaznego dla środowiska systemu infrastruktury transportu, zapewniającego dobrą dostępność zewnętrzną i wysoką jakość usług, przyczyniającego się do poprawy poziomu i warunków życia mieszkańców, rozwoju gospodarki i zwiększenia atrakcyjności inwestycyjnej. Regionalna Strategia Rozwoju Transportu w Województwie Pomorskim na lata Przyjęta przez Sejmik Województwa Pomorskiego 29 września 2008 r. Cel ten zostanie osiągnięty przez skoncentrowanie się na realizacji celów cząstkowych, wśród których analizowana inwestycja realizuje : Cel I: poprawa dostępności transportowej: (poprawa zewnętrznej i wewnętrznej dostępności transportowej regionu pomorskiego). Realizacja tego celu ukierunkowana jest na podwyższenie poziomu życia mieszkańców regionu oraz usuwanie barier rozwojowych jego gospodarki. W zakresie poprawy zewnętrznej i wewnątrzmiejskiej dostępności transportowej dokument wymienia m.in. skrócenie przeciętnych czasów dojazdu do obszarów centralnych oraz polepszenie dostępności transportowej. Cel II: poprawa jakości systemu transportowego Celem jest przebudowa-modernizacja-restrukturyzacja regionalnego systemu transportowego oraz poprawa jakości i stanu dróg, prowadzących do dostosowania systemu transportowego do nowych potrzeb transportowych mieszkańców województwa oraz rozwoju przyjaznego dla społeczeństwa systemu transportowego. Oznacza to zmniejszenie uciążliwości podróżowania, podniesienie przepustowości i jakości połączeń transportowych oraz wzmocnienie spójności województwa. W zakresie poprawy jakości układu i stanu infrastruktury transportowej Strategia wymienia m.in. radykalne podwyższenie 28 S t r o n a

29 jakości dróg (poprawa płynności ruchu); rozbudowę sieci drogowo-ulicznej, poprawę sprawności funkcjonowania tego układu, zwłaszcza w przeciążonych ruchem obszarach centralnych aglomeracji (w tym uzupełnienie układu ulicznego miasta). Powyższe kierunki działania zostaną spełnione przez budowę rozpatrywanej inwestycji. Cel III: zmniejszenie zatłoczenia dróg Celem jest zapobieganie zagęszczeniu ruchu drogowego poprzez wzmocnienie roli transportu publicznego, poprawę jego usług oraz pełne wykorzystanie istniejącej i rewitalizowanej infrastruktury transportu kolejowego w regionalnych i metropolitalnych przewozach. Cel IV: integracja systemu transportu Celem jest integracja systemu transportu województwa pomorskiego w skalach: regionalnej, metropolitalnej, łącznie z promocją zrównoważonego rozwoju systemu transportu oraz realizacją transportowych potrzeb społecznych. Integracja transportu dokonywana będzie na poziomie: integracji podsystemów transportowych oraz integracji pomiędzy planami transportowymi a planowaniem zagospodarowania przestrzennego. Cel V: poprawa bezpieczeństwa Celem jest zwiększenie ochrony zdrowia i życia mieszkańców regionu poprzez poprawę bezpieczeństwa ruchu samochodowego, kolejowego i lotniczego (redukcja liczby wypadków transportowych). Cel VI: ograniczenie oddziaływania transportu na środowisko Celem jest planowanie rozwoju przestrzennego w nawiązaniu do istniejącej infrastruktury transportowej, jej przewidywanej modernizacji i rozbudowy w sposób minimalizujący transportochłonność i energochłonność gospodarki regionu. Cel ten będzie realizowany poprzez planowanie nowych i modernizację istniejących połączeń w sposób eliminujący istniejące i potencjalne zagrożenia dla środowiska i mieszkańców, w tym: o stosowanie technicznych środków ograniczania emisji spalin i hałasu wywoływanych przez transport; o stosowanie rozwiązań technicznych umożliwiających przemieszczanie się ludzi i gatunków zwierząt w poprzek ciągów komunikacyjnych; Strategia określa ponadto kierunki rozwoju transportu drogowego w województwie, które są również spójne z planowaną inwestycją: A. ROZWÓJ TRANSPORTU DROGOWEGO 1) skrócenie czasu dojazdu do ośrodków ponadregionalnych, subregionalnych, lokalnych i ponadgminnych poprzez m.in.: - budowę dróg prowadzących do węzłów autostrady i dróg ekspresowych; - budowę dróg łączących porty morskie z ich bezpośrednim zapleczem. 29 S t r o n a

30 2) zasadnicza poprawa stanu technicznego dróg wojewódzkich w stopniu pozwalającym na uzyskanie w 2015 r. średniego poziomu krajowego tj. 80% udziału dróg o dobrym stanie technicznym; 3) poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego i zmniejszenie uciążliwości tego ruchu dla środowiska naturalnego poprzez m.in.: - przebudowę skrzyżowań i układów drogowych w miastach; - prowadzenie inwestycji drogowych w dostosowaniu do standardów bezpieczeństwa ruchu drogowego i wdrożenie programu GAMBIT POMORSKI"; - prowadzenie stałego monitoringu ruchu samochodowego oraz poziomu zanieczyszczania środowiska przez ten ruch; 4) wzmocnienie struktury funkcjonalno-technicznej sieci drogowej województwa poprzez jej dostosowanie do nowych uwarunkowań hierarchizacji i rozwoju całego systemu transportu. GAMBIT POMORSKI WOJEWÓDZKI PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO DO ROKU 2013 Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, Gdańsk, grudzień 2008 r. REGIONALNY PROGRAM OPERACYJNY WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO NA LATA Dokument przyjęty decyzją Komisji Europejskiej z dnia Opisywana inwestycja: 1. Stworzy nowoczesną infrastrukturę drogową. 2. Poprawi płynność ruchu i zwiększy przepustowość oraz prędkości podróżnej. 3. Poprawi bezpieczeństwo transportu drogowego oraz stanu środowiska naturalnego oraz ograniczy negatywny wpływ transportu na środowisko. CEL STRATEGICZNY: Województwo pomorskie - przyjazne bo bezpieczne. Głównym celem Programu jest zmniejszenie do roku 2013 liczby ofiar śmiertelnych o ponad 50% w stosunku do roku 2003, tj. nie więcej niż 140 ofiar rocznie. Przyjęte cele, priorytety, działania i zadania bazują na Programie Krajowym Gambit 2005, ale zostały dostosowane do poziomu regionalnego. Analizowana inwestycja będzie zgodna z programem w zakresie: Celu 3: Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów Priorytet 1. Piesi, 2. Dzieci, 3. Rowerzyści Celu 4: Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej Priorytet 2. Rozwój bezpiecznej sieci dróg i ulic. Planowana inwestycja: 1. zapewni bezpieczeństwo użytkownikom drogi, w tym pieszym, dzieciom oraz rowerzystom poprzez segregację ruchu, 2. zwiększy jakość infrastruktury drogowej, poprawi płynność ruchu i jego czytelność, 3. zmniejszy liczbę miejsc niebezpiecznych na sieci dróg wojewódzkich. Planowana inwestycja wpisuje się w: Cel 2. Poprawa atrakcyjności inwestycyjnej ośrodków miejskich i usprawnienie powiązań między nimi. System transportowy województwa wymaga modernizacji i rozwoju sieci drogowej oraz sieci kolejowej o znaczeniu regionalnym, a także usprawnienia istotnych węzłów 30 S t r o n a

31 r. oraz uchwałą nr 799/68/07 Zarządu Województwa Pomorskiego z dnia r. (ze zm.) transportowych. Planowane przedsięwzięcie przyczyni się do poprawy atrakcyjności inwestycyjnej ośrodków subregionalnych - Kwidzyna, Malborka i Sztumu i usprawni ich wzajemne połączenia komunikacyjne. Cel 4. Przełamywanie barier strukturalnych na obszarach o niższym potencjale rozwojowym Poprzez poprawę stanu infrastruktury transportowej - będącej jednym z elementów decydującym o atrakcyjności danego obszaru - powstaną sprzyjające warunki do przyciągania inwestycji, kreowania miejsc pracy i podniesienia jakości życia mieszkańców regionu Powiśla, który należy obecnie np. do terenów o najwyższym poziomie bezrobocia w województwie pomorskim. Założenia i cele projektu są zgodne z RPO w zakresie Osi Priorytetowej 4 Regionalny system transportowy". Zgodnie z zapisami celem głównym działania jest Poprawa spójności i efektywności regionalnego systemu transportowego oraz jego sprawne powiązanie z systemem krajowym i transeuropejskim". Na poziomie szczegółowym określone zostały dwa cele: usprawnienie powiązań transportowych między najważniejszymi ośrodkami aktywności gospodarczej (w tym turystycznej) i koncentracji ludności w regionie, podniesienie konkurencyjności regionalnych węzłów transportowych. Realizacja inwestycji ma charakter ponadlokalny oraz ponadregionalny istotny z punktu widzenia kreowania rozwoju społeczno-gospodarczego województwa pomorskiego. Przedsięwzięcie przyczyni się do usprawnienia ważnych dla województwa połączeń drogowych wiążących regionalny system transportowy z siecią dróg krajowych i z transeuropejską siecią transportową, przebiegającą przez obszar województwa. Źródło: Opracowanie własne 31 S t r o n a

32 2.2. OPIS STANU AKTUALNEGO PRZED REALIZACJĄ PROJEKTU Opis stanu istniejącego (wariantu bezinwestycyjnego). Odcinek rozbudowy DW 214 od km do km Odcinek na którym przewiduję się wykonanie rozbudowy DW 214 przebiega po istniejącym śladzie DW 214 przez teren niezabudowany. Początek odcinka zlokalizowany za skrzyżowaniem typu rondo DW 214 z ulicami zbiorczymi na wylocie z m. Łeba w km natomiast koniec odcinka biegnącego po istniejącym śladzie DW 214 zlokalizowany jest za skrzyżowaniem z DP1304 G (obręb Podróże), w odległości około 1,9 km od m. Charbrowo, w km Fotografia 1 Droga wojewódzka nr 214 początek realizacji inwestycji Źródło: Fotografia autora Szerokość nawierzchni DW 214 waha się od 5,8 m do 6,7 m (poszerzenie jezdni na łukach). Fotografia 2 Droga wojewódzka nr 214 odcinek wskazany do rozbudowy Źródło: Fotografia autora 32 S t r o n a

33 W poboczach drogi występuje zadrzewienie, które stanowi realne zagrożenie dla uczestników ruchu drogowego. Fotografia 3 Bliskie sąsiedztwo drzew przy DW 214 Źródło: Fotografia autora Stan nawierzchni można uznać za zadowalający. Lokalnie występują niewielkie deformację powierzchni nawierzchni, spękania siatkowe, ubytki w warstwie ścieralnej i na krawędziach jezdni oraz widoczne odcinki napraw cząstkowych. Fotografia 4 Droga wojewódzka nr 214 stan techniczny nawierzchni Źródło: Fotografia autora 33 S t r o n a

34 Pobocza drogi o zmiennej szerokości od ok. 0,7 m do 1,5 m porośnięte są trawa i obniżone w stosunku do krawędzi jezdni. Odwodnienie pasów ruchu realizowane jest w sposób grawitacyjny, poprzez zastosowanie pochyleń poprzecznych i podłużnych jezdni. Z uwagi na lokalne deformacje drogi właściwe jej odwodnienie nie zawsze jest osiągane. Dalej woda spływa do rowów drogowych a nimi odprowadzana jest do odbiorników (kanał Łebski). Na znacznych odcinkach rowy drogowe są zamulone, przez co nie jest zapewniony właściwy odpływ wody. Pod drogą wojewódzką zlokalizowane są 3 przepusty stanowiące uzupełnienie systemu odwodnienia drogi. Fotografia 5 Zarośnięte rowy drogowe Źródło: Fotografia autora DW 214 krzyżuję się z 4 drogami poprzecznymi: drogą gminną nr G typu T, drogą powiatową nr 1303 G typu T, drogą powiatową nr 1306 G w m. Steknica typu T, drogą powiatową nr 1304 G typu T. Na wszystkich skrzyżowaniach brak kanalizacji ruchu, co przy znacznym ruchu turystycznym w okresie letnim stanowi poważne utrudnienie dla kierujących. Na wskazanym odcinku DW 214 znajduję się 6 przystanków komunikacji zbiorowej ( 4 zatoki autobusowe i 2 przystanki) oraz 1 zatoka autobusowa na DP 1306 G. Istniejąca lokalizacja zatok autobusowych oraz ich parametry nie spełniają wymagań określonych właściwymi przepisami. 34 S t r o n a

35 Fotografia 6 Istniejący przystanek autobusowy Źródło: Fotografia autora Na analizowanym terenie występuję ponadto obiekty infrastruktury technicznej takie jak: Linie energetyczne nn, SN; Sieć gazowa; Sieć teletechniczna; Sieć wodociągowa. Dodatkowo na odcinku od km do km DW 214 przebiega w niewielkiej odległości od linii kolejowej nr 229 Pruszcz Gdański-Kartuzy-Łeba. Odległość między osiami DW214 a osią linii kolejowej wynosi ok. 15 m. Fotografia 7 Zakończenie odcinka wskazanego do rozbudowy Źródło: Fotografia autora 35 S t r o n a

36 Odcinek budowy obwodnicy m. Wicko Wszystkie warianty (I, II, IIa, III i IIIa) nowego przebiegu drogi wojewódzkiej stanowiące obwodnicę m. Wicko przebiegają w przeważającej części przez użytki rolne o charakterze typowo rolniczymi, zabudowa mieszkaniowa ma charakter pojedynczy. Fotografia 8 Trasa wariantu I na początkowym odcinku Źródło: Fotografia autora Fotografia 9 Trasa wariantu III i IIIa na początkowym odcinku Źródło: Fotografia autora 36 S t r o n a

37 Dla wariantu I najbliższa zabudowa o charakterze zagrodowym zlokalizowana jest w odległości ok. 50 m od osi drogi. Z kolei wariant IIIa charakteryzuje się bardzo bliskim przebiegiem przy zabudowie o charakterze jednorodzinnym (na odc. 300m) gdzie największe zbliżenie do zabudowy wynosi ok. 30 m. mierząc od osi drogi, a dla wariantu III wynosi ok. 90 m (pojedyncza zabudowa zagrodowa). Dla wariantów II i IIa odległość od zabudowy o charakterze jednorodzinnym (i zagrodowym) są już większe i wynoszą nie mniej niż 150 m licząc od osi DW 214. W niewielkim swym zakresie poszczególne warianty obwodnicy wykorzystują na swym przebiegu istniejące pasy drogowe dróg wojewódzkiej oraz powiatowej. Z uwagi na powstałe na terenie gminy Wicko farmy wiatrowe oraz GPZ Wicko (Główny Punkt Zasilania), wszystkie warianty obwodnicy zostały poprowadzone w sposób uwzględniający lokalizację poszczególnych elektrowni i GPZ. Mimo to na wszystkich wariantach występują kolizję z siecią średniego napięcia (największy zakres na wariantach II i IIa) i wysokiego napięcia. Na terenach przewidzianych pod inwestycje zlokalizowana jest sieć urządzeń melioracji szczegółowej oraz melioracji podstawowej (Struga Charbrowska, Struga Białogardzka i kanał Przyłebski). Wszystkie te urządzenia zostaną wykorzystane przy projektowaniu odwodnienia DW 214. Na analizowanym terenie występuję obiekty infrastruktury technicznej: Linie energetyczne nn, SN i WN; Sieci teletechniczne; Sieci wodociągowe. Fotografia 10 Droga wojewódzka nr 214 istniejący przebieg w m. Charbowo Źródło: Fotografia autora Fotografia 11 Droga wojewódzka nr 214 istniejący przebieg w m. Wicko Źródło: Fotografia autora 37 S t r o n a

38 Fotografia 12 Droga wojewódzka nr 214 istniejący przebieg w m. Białogarda Źródło: Fotografia autora Fotografia 13 Miejsce zakończenia realizacji inwestycji widok w kierunku m. Białogarda Źródło: Fotografia autora Niedostateczne odseparowanie sieci drogowej od terenów zabudowanych, zły stan technicznych dróg, wzrastające koszty czasu, eksploatacji i ograniczone bezpieczeństwo ruchu drogowego są poważną przyczyną licznych utrudnień w codziennym funkcjonowaniu społeczności lokalnej. Problemem jest również brak zapewnienia należytego dojazdu (o właściwych parametrach technicznych) do dróg wyższej kategorii, w tym autostrad. Planując inwestycję polegającą na budowie drogi wojewódzkiej nr 214 (obwodnicy Wicka) oraz rozbudowie trasy, Beneficjent stosował się do obowiązujących założeń rozwoju sieci drogowej w regionie i dążył do zminimalizowania najważniejszych problemów drogowych w województwie pomorskim. Zasadność realizacji inwestycji jest warunkowana 38 S t r o n a

39 niedostosowaniem parametrów technicznych przedmiotowej trasy do aktualnego oraz prognozowanego natężenia ruchu pojazdów. Fotografia 14 Stan techniczny odcinka zastępowanego przez obwodnicę Źródło: Fotografia autora Transport ma istotny wpływ na funkcjonowanie gospodarki, organizację życia społecznego i warunki egzystencji. Potrzeby przemieszczania się osób i ładunków wynikają z różnych źródeł i są adresowane do różnych gałęzi transportu. Niedostosowanie transportu do potrzeb użytkowników wywołuje negatywne skutki we wszystkich dziedzinach gospodarki i obniża poziom życia obywateli. O dostępie do rynków krajowych i zagranicznych, a także o atrakcyjności poszczególnych regionów dla kapitału krajowego i zagranicznego decyduje stopień rozwoju i jakości infrastruktury transportowej oraz sprawność funkcjonowania transportu OPIS POTRZEBY REALIZACJI PROJEKTU Określenie głównego problemu, obszaru, którego ma dotyczyć projekt. Jednym z najistotniejszych problemów Samorządu Województwa Pomorskiego jest niewystarczająca wielkość środków finansowych przeznaczanych na budowę oraz przebudowę dróg wojewódzkich. Aktualny stan techniczny infrastruktury w regionie nie jest dostosowany do natężenia ruchu i wymaga pilnych działań naprawczych. Drogi, często posiadające znaczny ubytek masy bitumicznej, koleiny, spękania itp., co wywołuje szereg negatywnych skutków dla społeczeństwa i gospodarki, w tym: ograniczenie dostępności transportowej do ważnych ośrodków przemysłowych, miast powiatowych oraz obszarów turystycznych. Na sieci dróg wojewódzkich w województwie pomorskim każdego roku zwiększa się ruch pojazdów oraz liczba ich użytkowników. W ostatniej dekadzie nastąpił na drogach znaczny wzrost ruchu tranzytowego i lokalnego (związanego m.in. ze znacznym wzrostem ilości pojazdów samochodowych). Zatłoczenie dróg jest wynikiem m.in. intensywnego rozwój motoryzacji, sprzyjającego popularyzacji samochodu jako środka codziennej komunikacji. Wzrastająca ilość samochodów, w połączeniu ze złym stanem technicznymi dróg oraz niską funkcjonalnością układu komunikacyjnego przekłada się na radykalne obniżenie bezpieczeństwa na drogach, znaczne wydłużenie czasu przejazdu między punktami, co z kolei negatywnie oddziałuje na środowisko naturalne. Stan infrastruktury transportowej jest jednym z najważniejszych kryteriów oceny poziomu rozwoju społeczno-gospodarczego kraju, jest też stymulatorem wzrostu ekonomicznego. Zła kondycja infrastruktury transportowej, która wynika z niskich nakładów inwestycyjnych w tym sektorze ogranicza konkurencyjność oraz tempo wzrostu gospodarczego regionu jak i całego kraju. Powyższe problemy można zaobserwować także w ciągu drogi wojewódzkiej nr 214 na 39 S t r o n a

40 odcinku pomiędzy m. Łeba i Białogarda. Parametry techniczne trasy nie są dostosowane do potrzeb użytkowników drogi. Sytuację pogarsza dodatkowo fakt, iż droga ta doprowadza ruch do ośrodka turystycznego - Łeby. Tabela 7 Koszty użytkowników i środowiska w roku 2013 [w PLN] KOSZTY EKSPLOATACJI POJAZDÓW KOSZTY CZASU KOSZTY WYPADKÓW KOSZTÓW EMISJI TOKSYCZNYCH SKŁADNIKÓW SPALIN Źródło: Opracowanie własne Nieodpowiedni system transportowy, nieadekwatny do oczekiwań grup docelowych projektu, powoduje wiele niedogodności i staje się przyczyną ograniczenia przepustowości ciągów drogowych oraz jakości obsługi użytkowników. Wariant bezinwestycyjny obniża poziom i jakość życia mieszkańców, w sposób znaczący ograniczając możliwość rozwoju podmiotów gospodarczych, utrudnia mobilność użytkowników, a także ujemnie wpływa na wizerunek województwa pomorskiego. Obecnie układ komunikacyjny negatywnie oddziałuje na społeczeństwo oraz środowisko poprzez emisję spalin, drgania, hałas, wypadki i kolizje, utrudnienia związane z komunikacją lokalną. Fotografia 15 Zniszczona nawierzchnia DW 214 Źródło: Fotografie autora Utrzymujący się intensywny wzrost natężenia ruchu w województwie pomorskim oraz nienadążające za tym zmiany jakości sieci drogowej przekładają się na pojawiające się problemy w funkcjonowaniu sieci komunikacyjnej regionu. Dla użytkowników dróg sytuacja ta oznacza m. in. dłuższy czas dojazdu do celu, większe ryzyko uczestniczenia w wypadku drogowym oraz wyższe koszty transportu. Niezwykle ważną kwestią jest zatem łagodzenie tych zjawisk. 40 S t r o n a

41 Decyzja o wytypowaniu tego przedsięwzięcia do dofinansowania z funduszy europejskich wynika przede wszystkim z niefunkcjonalnego układu komunikacyjnego na dojeździe do Łeby w wariancie bezinwestycyjnym. Brak należytych parametrów technicznych, wzrost natężenia ruchu z jednoczesnym niedostosowaniem trasy do przenoszenia dużych samochodów ciężarowych prowadzi do spadku bezpieczeństwa ruchu, a w rezultacie do podnoszenia kosztów ekonomicznych, społecznych i ekologicznych transportu drogowego. Rozwiązaniem powyższych problemów jest budowa i rozbudowa drogi i upłynnienie ruchu. Schemat 1 Skutki zaniechania realizacji inwestycji W przypadku zaniechania realizacji inwestycji: nie będzie możliwe zwiększenie dostępności komunikacyjnej regionu zahamowaniu ulegnie rozwój podmiotów gospodarczych na analizowanym obszarze, ulegnie pogorszeniu już obecnie niekorzystny z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu oraz wpływu na środowisko, stan infrastruktury aktualnie eksploatowanej, wydłuży się czas podróży, zwiększy się emisja spalin, negatywnie oddziałująca na zdrowie ludzi, zwierząt oraz żywotność roślin, nie ulegnie zmniejszeniu hałas komunikacyjny, ani też drgania, a biorąc pod uwagę wzrost natężenia pojazdów, zagrożenia te spotęgują się, Źródło: Opracowanie własne Identyfikacja wszystkich grup, które mogą być zainteresowane projektem Przebieg drogi wojewódzkiej nr 214 w wariancie bezinwestycyjnym, nie zapewnia komfortu podróżowania, utrudnia pracę kierowców, a przede wszystkim stwarza niebezpieczeństwo dla podróżujących oraz pieszych. Trasa nie jest dostosowana do potrzeb zarówno mieszkańców, jak i kierowców. Zmianą stanu istniejącego, która umożliwi rozwiązanie istniejących problemów, zainteresowane są następujące grupy docelowe projektu oraz podmioty: 41 S t r o n a

42 Tabela 8 Grupy docelowe projektu UŻYTKOWNICY DRÓG Liczba użytkowników drogi wojewódzkiej nr 214 w 2013 r. to w ciągu doby. Realizacja inwestycji, posłuży szerokiemu gronu użytkowników dróg zarówno mieszkańcom, którzy w celach zawodowych lub rekreacyjnych korzystają z niej, jak i osobom, przybywającym spoza regionu w celach turystycznych bądź biznesowych. Użytkownikami drogi są także przewoźnicy, kierowcy zawodowi, przedsiębiorcy, turyści przejeżdżający istniejącą DW 214. Grupa ta jest również zainteresowana bezpiecznym i szybkim przejazdem drogą. Aktualny stan techniczny drogi nie gwarantuje pożądanej przepustowości i dobrych warunków jazdy, powodując wydłużenie czasu podróży oraz zwiększenie kosztów eksploatacji (średni czas przejazdu w wariancie bezinwestycyjnym analizowanym odcinkiem DW 214 wynosi 22,61 dla SO oraz 24,85 minuty dla SD, SC, natomiast realizacjia inwestycji skróci podróż do odpowiednio 9,66 minuty oraz 11,58 minuty), SAMORZĄD WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO Przedmiotowa inwestycja przyczyni się do polepszenia warunków życia mieszkańców, wspomoże zrównoważony rozwój gminy i poprawi jej atrakcyjność inwestycyjną. Jest zgodna z celem strategicznym województwa pomorskiego, dążącego do zapewnienia przestrzennej, gospodarczej i społecznej spójności regionu. MIESZKAŃCY POWIATU LĘBORSKIEGO Powiat lęborski zamieszkuje osób (według GUS, stan na r.). Mieszkańcom należy zapewnić bezpieczeństwo, a zarazem jak najlepszą zewnętrzną i wewnętrzną dostępność komunikacyjną, m.in. poprzez właściwe parametry techniczne dróg. Analizowany obszar wyróżnia się szczególną intensywnością i nasileniem ruchu drogowego. Obecne rozwiązania komunikacyjne stanowią zagrożenie względem bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego - duża liczba użytkowników dróg, przy jednoczesnym nienajlepszym ich stanie nawierzchni przekłada się na bowiem na wysoki odsetek kolizji i wypadków drogowych, zmniejszając ponadto ich mobilność i w ten sposób ograniczając dostęp do rynku pracy, placówek służby zdrowia, informacji itd. W pierwszym 2012 roku odnotowano w powiecie lęborskim 37 wypadków drogowych, w których zginęły 4 osoby, a 35 zostało rannych. (według GUS, dane za okres I-XII 2012 r.). Istniejący układ drogowy nie sprzyja bezpieczeństwu, a rozwiązania komunikacyjne negatywnie oddziałują na mieszkańców. Społeczność zamieszkująca powiat lęborski to grupa, która jest najbardziej zainteresowana inwestycją z racji korzystania z drogi każdego dnia, jadąc do pracy, siedziby powiatu, w celach rekreacyjnych. Zły stan infrastruktury drogowej powoduje także nadmierny hałas oraz zanieczyszczenie powietrza. Wzmożona emisja spalin, wysoki poziom hałasu i drgań negatywnie oddziałują na zamieszkujące w sąsiedztwie dróg osoby, narażając je na utratę zdrowia i poważne choroby. Źródło: Opracowanie własne INWESTORZY KRAJOWI I ZAGRANICZNI Liczba podmiotów gospodarczych w powiecie lęborskim: (według GUS: r.). Projekt dotyczy zarówno firm, które mają swoje siedziby na terenie analizowanego obszaru jak i przedsiębiorstw, które poszukują dogodnego miejsca lokalizacji inwestycji. Niezmiernie ważnym elementem warunkującym wzrost gospodarczy danego terenu jest działalność inwestorów. Od tego, czy i jacy inwestorzy ulokują swoje firmy na danym terenie, zależy jej przyszłość. Dlatego władze lokalne muszą tak kreować politykę promocji inwestycyjnej, aby firmy rozpoczynające działalność gospodarczą na danym terenie przyczyniały się do jego rozwoju i osiągania celów zapisanych w lokalnej strategii. Szansą na pozyskanie nowych i utrzymanie działających już inwestorów jest stwarzanie dogodnych dla rozwoju ich firm warunków, w tym wyznaczanie nowych obszarów inwestycyjnych. Jednym z podstawowych kryteriów, podnoszących atrakcyjność inwestycyjną danego terenu jest jego dostępność komunikacyjna, a także ilość i jakość połączeń tranzytowych zapewniających szybki i bezpieczny transport towarów. Braki w ww. zakresie stać się mogą przyczyną migracji inwestorów, bądź braku zainteresowania możliwościami lokowania kapitału w danej miejscowości. ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH - inwestor i zarządca drogi objętej projektem. - Zarządca drogi ZDW w Gdańsku realizuje inwestycje na podlegających mu trasach. Z uwagi na znaczne koszty przedmiotowego projektu, decyzja o jego realizacji była przekładana na lata późniejsze. Wytypowanie przedsięwzięcia do dofinansowania ze środków Unii Europejskiej pozwoli na przyspieszenie robót budowlanych i zniwelowanie podstawowych problemów regionu oraz jego mieszkańców. 42 S t r o n a

43 Schemat 2 Uwarunkowania społeczne KONIECZNOŚĆ REALIZACJI PROJEKTU DETERMINUJĄ POTRZEBY : MIESZKAŃCÓW POWIATU LĘBORSKIEGO MIESZKAŃCÓW GMINY WICKO I ŁEBA FIRM MAJĄCYCH SWE SIEDZIBY NA ANALIZOWANYM TERENIE UŻYTKOWNIKÓW DW 214 (KIEROWCÓW, PIESZYCH, ROWERZYSTÓW) TURYSTÓW ZARZĄDCY DROGI Źródło: Opracowanie własne Najistotniejsze problemy, do rozwiązania których przyczyni się realizacja projektu to: dojazd do ośrodka turystycznego - Łeby trasą o niewłaściwych parametrach, obniżającą bezpieczeństwo użytkowników drogi. niezapewnienie odpowiednich warunków przejazdu dla ruchu dalekobieżnego i lokalnego, obniżone bezpieczeństwo ruchu drogowego, obniżone bezpieczeństwo ruchu pieszych i rowerzystów, uciążliwości związane z hałasem, drganiami i zanieczyszczeniami, emitowanymi przez pojazdy poruszające się po drodze wojewódzkiej nr 214, Poniżej przedstawiono drzewo problemów. 43 S t r o n a

44 Schemat 3 Drzewo problemów Dalsze pogorszenie stanu technicznego DW 214, już obecnie wymagającego rozbudowy Niska atrakcyjność turystycznorekreacyjna regionu, pogarszające się warunki życia mieszkańców Zagrożenie bezpieczeństwa użytkowników drogi Wysoka emisja zanieczyszczeń, hałasu i wibracji, pogarszająca stan środowiska i warunki życia mieszkańców Wzrost kosztów czasu, transportu, eksploatacyjne zużycie sieci Ograniczenie rozwoju gminy i powiatu oraz spadek konkurencyjności regionu na rynku krajowym i zagranicznym NASTĘPSTWA PROBLEMU PROBLEM: STAN TECHNICZNY DW NR 214 OD M. ŁEBA DO M. BIAŁOGARDA NIEDOSTOSOWANY DO POTRZEB GRUP DOCELOWYCH PROJEKTU PRZYCZYNY PROBLEMU Wzrost natężenia ruchu obniża przepustowość ciągu komunikacyjnego Zwiększenie liczby podróżnych, turystów, mieszkańców, inwestorów Sukcesywne pogarszanie stanu technicznego drogi wojewódzkiej nr 214 Wzrastające potrzeby komunikacyjnotransportowe Niewystarczające środki finansowe na zadania inwestycyjne Zaległości w inwestycjach na sieci dróg wojewódzkich Źródło: Opracowanie własne. 44 S t r o n a

45 Schemat 4 Problemy użytkowników i środowiska Do uciążliwości użytkowników infrastruktury a także środowiska, w przypadku pozostawienia wariantu bezinwestycyjnego, można zaliczyć: wysokie koszty eksploatacji pojazdów, dłuższy czas przejazdu, niski komfort podróży, niebezpieczeństwo pieszych oraz kierowców, wysoką emisję toksycznych składników spalin, wysoką emisję hałasu i wibracji, utrudnioną działalność podmiotów gospodarczych, utrudnioną mobilność mieszkańców. Źródło: Opracowanie własne. 45 S t r o n a

46 Schemat 5 Problemy o oddziaływaniu regionalnym Problemy z punktu widzenia województwa pomorskiego wynikają główne ze słabej dostępności komunikacyjnej regionu. Można do nich zaliczyć: niską atrakcyjność inwestycyjną, niską atrakcyjność turystyczno-rekreacyjną, niską estetykę krajobrazu, słaby wizerunek regionu. Źródło: Opracowanie własne. Schemat 6 Problemy Beneficjenta Źródło: Opracowanie własne. 46 S t r o n a

47 2.4. PRZEDMIOT PROJEKTU ANALIZA RÓŻNYCH WARIANTÓW REALIZACJI ROZWIĄZANIA ZIDENTYFIKOWANYCH PROBLEMÓW WARIANT BEZINWESTYCYJNY dł.: 14,35 km Wariant bezinwestycyjny, wpływa na znaczne obniżanie bezpieczeństwa ruchu drogowego i zwiększa ryzyko zaistnienia wypadku drogowego. Stan w wariancie bezinwestycyjnym jest przyczyną: zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa ruchu pojazdów i pieszych, pogarszającego się stanu środowiska naturalnego w wyniku niekorzystnego klimatu akustycznego, zanieczyszczenia powietrza szkodliwymi składnikami spalin oraz uciążliwymi wibracjami, ograniczonej swobody ruchu drogowego, w tym problemów komunikacyjnych w ruchu turystycznym związanym z dojazdem do Łeby, niskiego standardu podróżowania, pogarszających się warunków życia mieszkańców powiatu lęborskiego, gminy Wicko i Łeba. Najbardziej niekorzystniejszym rozwiązaniem jest odstąpienie od realizacji inwestycji czyli zostawienie wariantu bezinwestycyjnego. Pozostawienie stanu istniejącego byłoby niekorzystne ze względów społecznych, rozwoju regionalnego, a także oznaczałoby utrzymanie dotychczasowego oraz prognozowanego ruchu drogą w złym stanie, co z kolei przyczyniłoby się do wprowadzania większych zanieczyszczeń do środowiska. Z racji przewidywanego wzrostu natężenia ruchu, powodującego utrudnienia w płynności, rosłaby emisja zanieczyszczeń komunikacyjnych różnego typu (emisja zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego, emisja odpadów, hałasu, emisja zawiesin i zanieczyszczeń współwystępujących w spływach opadowych). Wzrastająca liczba pojazdów na drogach istniejących, których parametry znacznie odbiegają od potrzeb ruchowych, powoduje wzrost zagrożenia wypadkowego. Pozostawienie ruchu na drodze w wariancie bezinwestycyjnym skutkować będzie dalszym pogarszaniem się warunków ruchu drogowego, życia mieszkańców oraz wzrost zanieczyszczenia środowiska. Również z punktu widzenia społeczno-gospodarczego wariant bezinwestycyjny jest niekorzystny i nie stanowi żadnej alternatywy w stosunku do wariantów inwestycyjnych, które poprawią bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz stwarzają szansę aktywizacji gospodarczej regionu. W wariancie bezinwestycyjnym transport surowców i produktów zagrażających zdrowiu i życiu ludzi oraz środowisku przyrodniczemu odbywa się po nawierzchni o złym stanie technicznym. Beneficjent dąży zatem do poprawy tego stanu i zmniejszenia zagrożenia. Zdecydowano o budowie i rozbudowie drogi wojewódzkiej nr 214, która zapewni płynną i znacznie szybszą komunikację, a co najważniejsze podniesie poziom bezpieczeństwa. Przy ustalaniu wariantów przedsięwzięcia uwzględniono następujące elementy: warunki terenowe, przebieg i parametry techniczne istniejącej drogi wojewódzkiej nr 214, powiązanie z siecią drogową, bezpieczeństwo ruchu drogowego. Dla rozpatrywanego przedsięwzięcia powstało pięć wariantów inwestycyjnych, które scharakteryzowano poniżej. Wariant I długość trasy 7,88 km Wariant I obwodnicy m. Wicko rozpoczyna w km drogi wojewódzkiej nr 214, w miejscu zakończenia rozbudowy DW214, a kończy się za m. Białogarda w km Na całym projektowanym odcinku przewiduję się budowę ciągu pieszo-rowerowego. 47 S t r o n a

48 W początkowym odcinku trasa skręca w kierunku wschodnim biegnąc polami w kierunku miejscowości Wrzeście. Na początkowym odcinku realizowane jest skrzyżowania z drogą gminną (którą stanowi stary przebieg DW214 - połączenie obwodnicy z m. Charbrowo/Wicko). Przed m. Wrzeście skręca w kierunku południowym omijając miejscowość i włącza się w ślad istniejącej drogi powiatowej nr 1307 G. W rejonie włączenia w istniejący pas drogowy zrealizowane jest skrzyżowanie z drogą powiatową oraz drogą dojazdową stanowiąca zarówno dojazd do przyległych terenów jak i połączenia z drogą gminną nr G. Dalej, wykorzystując istniejący pas drogowy drogi powiatowej, wariant I obwodnicy biegnie w kierunku południowym, przecinając DW 213. Przewiduję się wykonanie skrzyżowania typu rondo. Za skrzyżowaniem, obwodnica biegnie na krótkim fragmencie istniejącym pasem drogi powiatowej, dalej trasa prowadzona jest polami omijając zachodnią stroną m. Skarszewo, a w dalszym swym biegu również zachodnią stroną m. Białogarda. Przed m. Białogarda zaprojektowane zostanie skrzyżowanie z drogą gminą (którą stanowi stary przebieg DW214 połączenie obwodnicy z m. Wicko/Charbrowo i Białogarda). Po minięciu m. Białogarda projektowana obwodnica kończy się w km włączając się w istniejący przebieg DW 214. Na tej wysokości projektowane jest skrzyżowania z drogą gminną (którą stanowi stary przebieg DW214 - połączenie obwodnicy z m. Białogarda). Dodatkowo, przed skrzyżowaniem, z uwagi na duże pochylenie podłużne DW 214 projektuję się dodatkowy pas ruchu w celu zwiększenia możliwości bezpiecznego wyprzedzania. Na wszystkich skrzyżowaniach z drogami podporządkowanym (za wyjątkiem skrzyżowania z DW213), na ciągu głównym przewiduję się budowę skrzyżowań skanalizowanych z wydzielonymi pasami do jazdy w lewo. Parametry lewoskrętu projektuje się zgodnie z obowiązującymi przepisami. Wzdłuż wariantu I dla obsługi przyległego terenu zaprojektowane zostały drogi dojazdowe. W ramach budowy konieczna jest przebudowa wszystkich urządzeń infrastruktury towarzyszącej kolidujących z planowaną budową obwodnicy m. Wicko DW 214 tj. linie teletechniczne (podziemne i nadziemne), linie energetyczne (podziemne i nadziemne) nn, SN i WN. Na ciekach tj. Strudze Charbrowskiej i Strudze Białogardzkiej projektuję się niezależne obiekty mostowe w ciągu drogi wojewódzkiej i ciągu pieszo rowerowego. Obiekty mostowe spełniać będą jednocześnie funkcje przejścia dla średnich zwierząt. W ramach budowy obwodnicy planowane jest również wykonanie przejść dla płazów oraz małych zwierząt. Wariant I w analizie STEŚ to wariant błękitny plus wariant niebieski. Tabela 9 Miary rezultatu lub efekty ekologiczne wariant I Rozdaj korzyści Miara rezultatu (MR/Efekt ekologiczny (EE) Jednostka Wartość (wzrost) Poprawa wykorzystania istniejącej infrastruktury Redukcja liczby wypadków Oszczędność czasu podróży Zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów Zmniejszenie negatywnego Wpływu na środowisko MR MR MR MR Zwiększenie przepustowości zmodernizowanej / przebudowanej / wybudowanej drogi Liczba zredukowanych wypadków drogowych Liczba godzin zaoszczędzonych przez użytkowników Wartość kosztów eksploatacyjnych zaoszczędzonych w wyniku realizacji projektu poj./doba 360 szt./rok 10 h/rok zł/rok EE Redukcja emisji spalin zł/rok Źródło: Opracowanie własne Wariant II długość trasy 7,35 km Wariant II obwodnicy m. Wicko rozpoczyna w km drogi wojewódzkiej nr 214, w miejscu zakończenia rozbudowy DW214, a kończy się za m. Białogarda w km Na całym projektowanym odcinku przewiduję się budowę ciągu pieszo-rowerowego. W początkowym odcinku 48 S t r o n a

49 trasa skręca w kierunku południowo - wschodnim biegnąc polami w kierunku miejscowości Wicko mijając ją (i m. Charbrowo) po stronie wschodniej. Na początkowym odcinku realizowane jest skrzyżowania z drogą gminną (którą stanowi stary przebieg DW214 - połączenie obwodnicy z m. Charbrowo/Wicko). Dalej w swym biegu przecina drogę gminną nr G gdzie zrealizowane jest powiązanie dróg poprzez budowę skrzyżowania, a za skrzyżowaniem przecina strugę Charbrowską. W dalszym biegu obwodnica przecina drogę wojewódzką nr 213 w rejonie skrzyżowania DW 213 z DG G. W miejscu przecięcia projektuję się pięciowylotowe skrzyżowanie typu rondo. W rejonie skrzyżowania obwodnica mija GPZ Wicko, przy którym konieczna będzie przebudowa linii energetycznych SN. Następnie wariant II obwodnicy zmienia kierunek na południowy i biegnie polami omijając m. Wicko wschodnią stroną. Pomiędzy m. Wicko a m. Białogarda zaprojektowane zostanie skrzyżowanie z drogą gminą (którą stanowi stary przebieg DW214 połączenie obwodnicy z m. Wicko/Charbrowo i Białogarda). Za skrzyżowaniem obwodnica zmienia kierunek na południowo wschodni, przecina strugę Białogardzką i po minięciu m. Białogarda projektowana obwodnica kończy się w km włączając się w istniejący przebieg DW 214. Na tej wysokości projektowane jest skrzyżowania z drogą gminną (którą stanowi stary przebieg DW214 - połączenie obwodnicy z m. Białogarda). Dodatkowo, przed skrzyżowaniem, z uwagi na duże pochylenie podłużne DW 214 projektuję się dodatkowy pas ruchu w celu zwiększenia możliwości bezpiecznego wyprzedzania. Na wszystkich skrzyżowaniach z drogami podporządkowanym (za wyjątkiem skrzyżowania z DW213), na ciągu głównym przewiduję się budowę skrzyżowań skanalizowanych z wydzielonymi pasami do jazdy w lewo. Parametry lewoskrętu projektuje się zgodnie z obowiązującymi przepisami. Wzdłuż wariantu II dla obsługi przyległego terenu zaprojektowane zostały drogi dojazdowe. W ramach budowy konieczna jest przebudowa wszystkich urządzeń infrastruktury towarzyszącej kolidującej z planowaną budową obwodnicy m. Wicko DW 214 tj. linie teletechniczna (podziemne i nadziemne), linie energetyczne (podziemne i nadziemne) nn, SN i WN. Na ciekach tj. Strudze Charbrowskiej i Strudze Białogardzkiej projektuję się obiekty mostowe niezależne w ciągu drogi wojewódzkiej i ciągu pieszo rowerowego. Obiekty mostowe spełniać będą jednocześnie przejścia dla średnich zwierząt. W ramach budowy obwodnicy planowane jest również wykonanie przejść dla płazów oraz małych zwierząt. Wariant II w analizie STEŚ to wariant błękitny plus wariant zielony. Tabela 10 Miary rezultatu lub efekty ekologiczne wariant II Rozdaj korzyści Miara rezultatu (MR/Efekt ekologiczny (EE) Jednostka Wartość (wzrost) Poprawa wykorzystania istniejącej infrastruktury Redukcja liczby wypadków Oszczędność czasu podróży Zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów Zmniejszenie negatywnego Wpływu na środowisko MR MR MR MR Zwiększenie przepustowości zmodernizowanej / przebudowanej / wybudowanej drogi Liczba zredukowanych wypadków drogowych Liczba godzin zaoszczędzonych przez użytkowników Wartość kosztów eksploatacyjnych zaoszczędzonych w wyniku realizacji projektu poj./doba 360 szt./rok 10 h/rok zł/rok EE Redukcja emisji spalin zł/rok Źródło: Opracowanie własne Wariant IIa długość trasy 7,44 km Wariant IIa obwodnicy m. Wicko rozpoczyna w km drogi wojewódzkiej nr 214, w miejscu zakończenia rozbudowy DW214, a kończy się za m. Białogarda w km Na całym projektowanym odcinku przewiduję się budowę ciągu pieszo-rowerowego.w początkowym odcinku 49 S t r o n a

50 trasa skręca w kierunku południowo - wschodnim biegnąc polami w kierunku miejscowości Wicko mijając ją (i m. Charbrowo) po stronie wschodniej. Na początkowym odcinku realizowane jest skrzyżowania z drogą gminną (którą stanowi stary przebieg DW214 - połączenie obwodnicy z m. Charbrowo/Wicko). Dalej w swym biegu przecina drogę gminną nr G gdzie zrealizowane jest powiązanie dróg poprzez budowę skrzyżowania. Za skrzyżowaniem przecina strugę Charbrowską (do tego miejsca przebieg wariantów II i IIa jest taki sam). W dalszym biegu obwodnica przecina drogę wojewódzką nr 213 w rejonie skrzyżowania DW 213 z DG G. W miejscu przecięcia projektuję się skrzyżowanie typu rondo. W rejonie skrzyżowania obwodnica mija GPZ Wicko, przy którym konieczna będzie przebudowa linii energetycznych SN. Następnie wariant IIa obwodnicy zmienia kierunek na południowy i za m. Wicko, skręcając w kierunku południowo wschodnim na odcinku ok. 500 m włącza się w istniejący przebieg drogi wojewódzkiej nr 214. Dalej, biegnąc polami pomiędzy m. Wicko a m. Białogarda zaprojektowane zostanie skrzyżowanie z drogą gminą (którą stanowi stary przebieg DW214 połączenie obwodnicy z m. Wicko/Charbrowo i Białogarda). Za skrzyżowaniem obwodnica przecina strugę Białogardzką (od tego miejsca przebieg wariantów II i IIa jest taki sam) i po minięciu m. Białogarda kończy swój bieg w km włączając się w istniejący przebieg DW 214. Na tej wysokości projektowane jest skrzyżowania z drogą gminną (którą stanowi stary przebieg DW214 - połączenie obwodnicy z m. Białogarda). Dodatkowo, przed skrzyżowaniem, z uwagi na duże pochylenie podłużne DW 214 projektuję się dodatkowy pas ruchu w celu zwiększenia możliwości bezpiecznego wyprzedzania. Na wszystkich skrzyżowaniach z drogami podporządkowanym (za wyjątkiem skrzyżowania z DW213), na ciągu głównym przewiduję się budowę skrzyżowań skanalizowanych z wydzielonymi pasami do jazdy w lewo. Parametry lewoskrętu projektuje się zgodnie z obowiązującymi przepisami. Wzdłuż wariantu IIa dla obsługi przyległego terenu zaprojektowane zostały drogi dojazdowe. W ramach budowy konieczna jest przebudowa wszystkich urządzeń infrastruktury towarzyszącej kolidującej z planowaną budową obwodnicy m. Wicko DW 214 tj. linie teletechniczna (podziemne i nadziemne), linie energetyczne (podziemne i nadziemne) nn, SN i WN. Na ciekach tj. Strudze Charbrowskiej i Strudze Białogardzkiej projektuję się obiekty mostowe niezależne w ciągu drogi wojewódzkiej i ciągu pieszo rowerowego. Obiekty mostowe spełniać będą jednocześnie przejścia dla średnich zwierząt. W ramach budowy obwodnicy planowane jest również wykonanie przejść dla płazów oraz małych zwierząt. Wariant IIa w analizie STEŚ to wariant błękitny plus wariant żółty. Tabela 11 Miary rezultatu lub efekty ekologiczne wariant IIa Rozdaj korzyści Miara rezultatu (MR/Efekt ekologiczny (EE) Jednostka Wartość (wzrost) Poprawa wykorzystania istniejącej infrastruktury Redukcja liczby wypadków Oszczędność czasu podróży Zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów Zmniejszenie negatywnego Wpływu na środowisko MR MR MR MR Zwiększenie przepustowości zmodernizowanej / przebudowanej / wybudowanej drogi Liczba zredukowanych wypadków drogowych Liczba godzin zaoszczędzonych przez użytkowników Wartość kosztów eksploatacyjnych zaoszczędzonych w wyniku realizacji projektu poj./doba 360 szt./rok 10 h/rok zł/rok EE Redukcja emisji spalin zł/rok Źródło: Opracowanie własne Wariant III długość trasy 8,76 km Wariant III obwodnicy m. Wicko rozpoczyna w km drogi wojewódzkiej nr 214, w miejscu zakończenia rozbudowy DW214 opisanej w pkt , a kończy się za m. Białogarda w km S t r o n a

51 W początkowym odcinku trasa skręca w kierunku południowo - zachodnim biegnąc polami i omijając m. Charbrowo po stronie zachodniej. Na początkowym odcinku realizowane jest skrzyżowania skanalizowane z drogą gminną (którą stanowi stary przebieg DW214 - połączenie obwodnicy z m. Charbrowo/Wicko). Dalej w swym biegu przecina drogę powiatową nr 1304 G gdzie zrealizowane jest powiązanie dróg poprzez budowę skrzyżowania. Za skrzyżowaniem obwodnica przecina strugę Charbrowską i zmienia kierunek na południowo wschodni gdzie przecina drogę wojewódzką nr 213. W miejscu przecięcia projektuję się skrzyżowanie typu rondo. Za skrzyżowaniem projektowana trasa zmienia kierunek na zachodni a włączając się za m. Wicko w istniejący przebieg na odcinku ok. 500 na południowo wschodni. W rejonie włączenia projektuje się skrzyżowanie z drogą gminną (którą stanowi stary przebieg DW214 - połączenie obwodnicy z m. Wicko). Dalej, biegnąc polami pomiędzy m. Wicko a m. Białogarda zaprojektowane zostanie skrzyżowanie z drogą gminą (którą stanowi stary przebieg DW214 połączenie obwodnicy z m. Białogarda). Za skrzyżowaniem obwodnica przecina strugę Białogardzką i po minięciu m. Białogarda kończy swój bieg w km włączając się w istniejący przebieg DW 214. Na tej wysokości projektowane jest skrzyżowania z drogą gminną (którą stanowi stary przebieg DW214 - połączenie obwodnicy z m. Białogarda). Dodatkowo, przed skrzyżowaniem, z uwagi na duże pochylenie podłużne DW 214 projektuję się dodatkowy pas ruchu w celu zwiększenia możliwości bezpiecznego wyprzedzania. Na wszystkich skrzyżowaniach z drogami podporządkowanym (za wyjątkiem skrzyżowania z DW213), na ciągu głównym przewiduję się budowę skrzyżowań skanalizowanych z wydzielonymi pasami do jazdy w lewo. Parametry lewoskrętu projektuje się zgodnie z obowiązującymi przepisami. Wzdłuż wariantu III dla obsługi przyległego terenu zaprojektowane zostały drogi dojazdowe. W ramach budowy konieczna jest przebudowa wszystkich urządzeń infrastruktury towarzyszącej kolidującej z planowaną budową obwodnicy m. Wicko DW 214 tj. linie teletechniczna (podziemne i nadziemne), linie energetyczne (podziemne i nadziemne) nn, SN i WN. Na ciekach tj. Strudze Charbrowskiej i Strudze Białogardzkiej projektuję się obiekty mostowe niezależne w ciągu drogi wojewódzkiej i ciągu pieszo rowerowego. Obiekty mostowe spełniać będą jednocześnie przejścia dla średnich zwierząt. W ramach budowy obwodnicy planowane jest również wykonanie przejść dla płazów oraz małych zwierząt. Wariant III w analizie STEŚ to wariant czerwony plus wariant różowy. Tabela 12 Miary rezultatu lub efekty ekologiczne wariant III Rozdaj korzyści Miara rezultatu (MR/Efekt ekologiczny (EE) Jednostka Wartość (wzrost) Poprawa wykorzystania istniejącej infrastruktury Redukcja liczby wypadków Oszczędność czasu podróży Zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów Zmniejszenie negatywnego Wpływu na środowisko MR MR MR MR Zwiększenie przepustowości zmodernizowanej / przebudowanej / wybudowanej drogi Liczba zredukowanych wypadków drogowych Liczba godzin zaoszczędzonych przez użytkowników Wartość kosztów eksploatacyjnych zaoszczędzonych w wyniku realizacji projektu poj./doba 360 szt./rok 9 h/rok zł/rok EE Redukcja emisji spalin zł/rok Źródło: Opracowanie własne Wariant IIIa długość trasy 8,41 km Wariant IIIa obwodnicy m. Wicko rozpoczyna w km drogi wojewódzkiej nr 214, w miejscu zakończenia rozbudowy DW214 opisanej w pkt , a kończy się za m. Białogarda w km Na całym projektowanym odcinku przewiduję się budowę ciągu pieszo-rowerowego. W początkowym odcinku trasa skręca w kierunku południowo - zachodnim biegnąc polami i omijając m. Charbrowo po 51 S t r o n a

52 stronie zachodniej. Na początkowym odcinku realizowane jest skrzyżowania skanalizowane z drogą gminną (którą stanowi stary przebieg DW214 - połączenie obwodnicy z m. Charbrowo/Wicko). Dalej w swym biegu przecina drogę powiatową nr 1304 G gdzie zrealizowane jest powiązanie dróg poprzez budowę skrzyżowania. Za skrzyżowaniem obwodnica przecina strugę Charbrowską i zmienia kierunek na zachodni, w bliskiej odległości od strony południowej mija m. Charbrowo, dalej skręcając w kierunku południowo wschodnim mijają m. Wicko. Na wysokości przecięcia z droga wojewódzką nr 213 zrealizowane zostanie skrzyżowanie typu rondo. Dalej w miejscu skrzyżowania drogi wojewódzkiej nr 214 z drogi gminnej nr G nie przewiduję się wałczenia do obwodnicy, lecz projektuję się bezkolizyjny przejazd pod projektowaną obwodnicą. Dalej projektowana obwodnica włącza się w istniejący przebieg drogi wojewódzkiej na odcinku ok. 500 pozostając w swoim biegu na kierunku południowo wschodni. W rejonie włączenia projektuje się skrzyżowanie z drogą gminną (którą stanowi stary przebieg DW214 - połączenie obwodnicy z m. Wicko). Dalej, biegnąc polami pomiędzy m. Wicko a m. Białogarda zaprojektowane zostanie skrzyżowanie z drogą gminą (którą stanowi stary przebieg DW214 połączenie obwodnicy z m. Białogarda). Za skrzyżowaniem obwodnica przecina strugę Białogardzką i po minięciu m. Białogarda kończy swój bieg w km włączając się w istniejący przebieg DW 214. Na tej wysokości projektowane jest skrzyżowania z drogą gminną (którą stanowi stary przebieg DW214 - połączenie obwodnicy z m. Białogarda). Dodatkowo, przed skrzyżowaniem, z uwagi na duże pochylenie podłużne DW 214 projektuję się dodatkowy pas ruchu w celu zwiększenia możliwości bezpiecznego wyprzedzania. Na wszystkich skrzyżowaniach z drogami podporządkowanym (za wyjątkiem skrzyżowania z DW213), na ciągu głównym przewiduję się budowę skrzyżowań skanalizowanych z wydzielonymi pasami do jazdy w lewo. Parametry lewoskrętu projektuje się zgodnie z obowiązującymi przepisami. Wzdłuż wariantu IIIa dla obsługi przyległego terenu zaprojektowane zostały drogi dojazdowe. W ramach budowy konieczna jest przebudowa wszystkich urządzeń infrastruktury towarzyszącej kolidującej z planowaną budową obwodnicy m. Wicko DW 214 tj. linie teletechniczna (podziemne i nadziemne), linie energetyczne (podziemne i nadziemne) nn, SN i WN. Na ciekach tj. Strudze Charbrowskiej i Strudze Białogardzkiej projektuję się obiekty mostowe niezależne w ciągu drogi wojewódzkiej i ciągu pieszo rowerowego. Obiekty mostowe spełniać będą jednocześnie przejścia dla średnich zwierząt. W ramach budowy obwodnicy planowane jest również wykonanie przejść dla płazów oraz małych zwierząt. Wariant IIIa w analizie STEŚ to wariant czerwony plus wariant fioletowy. Tabela 13 Miary rezultatu lub efekty ekologiczne wariant IIIa Rozdaj korzyści Miara rezultatu (MR/Efekt ekologiczny (EE) Jednostka Wartość (wzrost) Poprawa wykorzystania istniejącej infrastruktury Redukcja liczby wypadków Oszczędność czasu podróży Zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów Zmniejszenie negatywnego Wpływu na środowisko MR MR MR MR Zwiększenie przepustowości zmodernizowanej / przebudowanej / wybudowanej drogi Liczba zredukowanych wypadków drogowych Liczba godzin zaoszczędzonych przez użytkowników Wartość kosztów eksploatacyjnych zaoszczędzonych w wyniku realizacji projektu poj./doba 360 szt./rok 10 h/rok zł/rok EE Redukcja emisji spalin zł/rok Źródło: Opracowanie własne Poniższy rysunek prezentuje plan orientacyjny wszystkich wariantów inwestycyjnych. 52 S t r o n a

53 Budowa i rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 214 na odcinku Łeba Białogarda Rysunek 7 Plan orientacyjny wariantów inwestycyjnych Źródło: Opracowanie własne. 53 S t r o n a

54 Tabela 14 Porównanie nakładów inwestycyjnych wariantów NAKŁADY INWESTYCYJNE BRUTTO [w PLN] WARIANT WARIANT I WARIANT II WARIANT IIa WARIANT III WARIANT IIIa WARTOŚĆ , , , , ,5 NAKŁADY INWESTYCYJNE BRUTTO NA KILOMETR [w PLN] WARIANT WARIANT I WARIANT II WARIANT IIa WARIANT III WARIANT IIIa WARTOŚĆ , , , , ,97 Źródło: Opracowanie własne. Tabela 15 Wynik ekonomiczny wariantów Wariant I II IIA III IIIA ERR % ENPV PLN BCR 34,18 36,06 39,17 28,75 29, ,76 11,49 13,19 8,42 8,56 Źródło: Opracowanie własne. Analizę kosztów i korzyści sporządzono zgodnie z metodyką zawartą w pkt Analiza ekonomiczna niniejszego studium. Tabele wynikowe dla wariantu rekomendowanego przedstawiono w załączniku. Metoda DGC Dynamiczny koszt jednostkowy jest równy cenie, która pozwala na uzyskanie zdyskontowanych przychodów równych zdyskontowanym kosztom. DGC pokazuje, jaki jest techniczny koszt uzyskania jednostki pożądanego efektu. Koszt ten jest wyrażony w złotówkach na jednostkę pożądanego efektu. 54 S t r o n a

55 Tabela 16 Obliczenie wskaźnika DGC Wyszczególnienie Jednostka WARIANT I WARIANT II WARIANT IIa WARIANT III WARIANT IIIa Nakłady inwestycyjne zł Stopa dyskonta % Zdyskontowane koszty KI+KE Zdyskontowana ilość poj. km. Dynamiczny koszt jednostkowy DGC zł poj.km zł/poj.km ,5 5,5 5,5 5,5 5, ,1500 0,1535 0,1370 0,1604 0,1663 Źródło: Opracowanie własne Wnioski Na podstawie wyników analizy należy przyjąć jako rozwiązanie najbardziej optymalne wybór rozwiązania budowy i rozbudowy drogi wojewódzkiej nr 214 w wariancie IIA Za wyborem tego rozwiązania przemawiają względy ekonomiczne, techniczne, a także programowe. Oszczędności użytkowników i środowiska w dla każdego z wariantów przedstawiono poniżej. Zestawienia dokonano dla całego roku 2018, pierwszego pełnego roku po zakończeniu realizacji inwestycji: Tabela 17 Oszczędności użytkowników i środowiska wariant I OSZCZĘDNOŚCI UŻYTKOWNIKÓW I ŚRODOWISKA W WARIANCIE INWESTYCYJNYM, W PORÓWNANIU DO WARIANTU BEZINWESTYCYJNEGO WARIANT I RODZAJ KOSZTU [PLN] Oszczędności związane z eksploatacją pojazdów Oszczędności związane z czasem podróży Oszczędności wypadków drogowych Oszczędności związane z zanieczyszczeniem środowiska Źródło: Opracowanie własne Tabela 18 Oszczędności użytkowników i środowiska wariant II OSZCZĘDNOŚCI UŻYTKOWNIKÓW I ŚRODOWISKA W WARIANCIE INWESTYCYJNYM, W PORÓWNANIU DO WARIANTU BEZINWESTYCYJNEGO WARIANT II RODZAJ KOSZTU [PLN] Oszczędności związane z eksploatacją pojazdów Oszczędności związane z czasem podróży Oszczędności wypadków drogowych Oszczędności związane z zanieczyszczeniem środowiska Źródło: Opracowanie własne 55 S t r o n a

56 Tabela 19 Oszczędności użytkowników i środowiska wariant IIa OSZCZĘDNOŚCI UŻYTKOWNIKÓW I ŚRODOWISKA W WARIANCIE INWESTYCYJNYM, W PORÓWNANIU DO WARIANTU BEZINWESTYCYJNEGO WARIANT IIa RODZAJ KOSZTU [PLN] Oszczędności związane z eksploatacją pojazdów Oszczędności związane z czasem podróży Oszczędności wypadków drogowych Oszczędności związane z zanieczyszczeniem środowiska Źródło: Opracowanie własne Tabela 20 Oszczędności użytkowników i środowiska wariant III OSZCZĘDNOŚCI UŻYTKOWNIKÓW I ŚRODOWISKA W WARIANCIE INWESTYCYJNYM, W PORÓWNANIU DO WARIANTU BEZINWESTYCYJNEGO WARIANT III RODZAJ KOSZTU [PLN] Oszczędności związane z eksploatacją pojazdów Oszczędności związane z czasem podróży Oszczędności wypadków drogowych Oszczędności związane z zanieczyszczeniem środowiska Źródło: Opracowanie własne Tabela 21 Oszczędności użytkowników i środowiska wariant IIIa OSZCZĘDNOŚCI UŻYTKOWNIKÓW I ŚRODOWISKA W WARIANCIE INWESTYCYJNYM, W PORÓWNANIU DO WARIANTU BEZINWESTYCYJNEGO WARIANT IIIa RODZAJ KOSZTU [PLN] Oszczędności związane z eksploatacją pojazdów Oszczędności związane z czasem podróży Oszczędności wypadków drogowych Oszczędności związane z zanieczyszczeniem środowiska Źródło: Opracowanie własne Wariantem rekomendowanym, najbardziej opłacalnym jest Wariant IIA. Wysoki poziom ERR wynika z poprawy warunków ruchu, co przyczyni się do znacznego obniżenia kosztów użytkowników drogi. Realizacja tej inwestycji pozwoli osiągnąć oszczędności dla użytkowników i środowiska. Proponowane rozwiązanie projektowe w Wariancie IIA inwestycyjnym nie stwarza szczególnego zagrożenia dla warunków ekologicznych środowiska naturalnego. Ogólnie całe przedsięwzięcie należy ocenić jako poprawne technicznie i nie budzące jakichkolwiek wątpliwości w kwestii celowości i konieczności jego przeprowadzenia. 56 S t r o n a

57 SZCZEGÓŁOWY OPIS WYBRANEGO WARIANTU LOKALIZACJA, MIEWJSCE REALIZACJI PROEJKTU WOJEWÓDZTWO POWIAT GMINA POMORSKIE LĘBORSKI WICKO ŁEBA Rysunek 8 Istniejący układ komunikacyjny Źródło: GDDKiA Projekt zlokalizowany jest w obrębie korytarza kaszubskiego i obejmuje część powiatu lęborskiego obejmującego miejscowości Wicko, Białogarda, Charbrowo i Łeba. Liczba mieszańców wynosi około 10 tys., co stanowi około 0,5% ludności województwa. 57 S t r o n a

58 Zadanie inwestycyjne zlokalizowane jest w obszarze aglomeracji słupskiej, która wraz z siecią ośrodków miejskich o policentrycznej strukturze (Tczew, Starogard Gdański, Wejherowo, Chojnice, Lębork, Malbork, Kwidzyn) położona jest w północno-zachodniej części województwa. Analizowany obszar inwestycji położony jest na terenie gmin Wicko i Łeba w powiecie lęborskim. Miasto Łeba, z uwagi na swój turystyczny charakter stanowi główne źródło ruchu, a podstawowa sieć drogowa zlokalizowana na analizowanym obszarze stanowi uwarunkowanie dla analizy natężeń ruchu na drodze wojewódzkiej nr 214. Analizowaną sieć tworzy droga wojewódzka nr 214 (Łeba Sierakowice Kościerzyna Starogard Gd. Skórcz) wraz z powiązaną z nią drogą wojewódzką nr 213, drogami powiatowymi i gminnymi ANALIZA TECHNICZNA I TECHNOLOGICZNA Analizowane zadanie inwestycyjne zakłada budowę i rozbudowę drogi wojewódzkiej na odcinku Łeba - Białogarda z uwzględnieniem budowy obwodnicy m. Wicko (wraz z m. Charbrowo i Białogarda). W ramach inwestycji przewiduje się: rozbudowę drogi wojewódzkiej na odcinku od km do km budowę obwodnicy m. Wicko (oraz m. Charbrowo i Białogarda), wzmocnienie istniejącej nawierzchni na odcinku rozbudowy DW 214, budowę nowej konstrukcji nawierzchni na odcinku rozbudowy i budowy DW 214, budowę ciągu pieszo rowerowego lub pieszego na całym odcinku objętym inwestycją, korektę przebiegu w miejscu zbliżenia do linii kolejowej nr 229, rozbudowę skrzyżowania z drogą gminną DG G, rozbudowę skrzyżowania z drogą powiatową DP 1303P, rozbudowę skrzyżowania z drogą powiatową DP 1306P, rozbudowę skrzyżowania z drogą powiatową DP 1304P, budowę obwodnicy m. Wicko, budowę dróg dojazdowych dla obsługi przyległego terenu budowę obiektów inżynierskich w ciągu DW 214 w miejscu przejścia nad Strugą Charbrowską i Strugą Białogardzką (z uwagi na migrację zwierząt z funkcją przejścia dla zwierząt średnich), budowę obiektów inżynierskich na ciągu rowerowym w miejscu przejścia nad Strugą Charbrowską i Strugą Białogardzką (z uwagi na migrację zwierząt z funkcją przejścia dla zwierząt średnich), budowę przejść dla płazów, budowę przejść dla małych zwierząt, budowę oświetlenia drogowego, budowę kanalizacji deszczowej, budowę ekranów akustycznych, przebudowę kolizji energetycznych nn, SN,WN, przebudowę kolizji teletechnicznych, przebudowę kolizji sieci gazowych, przebudowę kolizji sieci wodociągowej, przebudowę kolizji z urządzeniami melioracyjnymi, przebudowę kolizji kanalizacji sanitarnej, budowę miejsc postojowych lub parkingów, budowę kanału technologicznego. 58 S t r o n a

59 Parametry techniczne Rozbudowa DW 214 na odcinku Łeba Białogarda odcinek od m. Łeba do m. Charbrowo (początek projektowanej obwodnicy m. Wicko) kategoria drogi wojewódzka; klasa techniczna G; obciążenie 115 kn/oś; kategoria ruchu KR-3; prędkość projektowa 60 km/h (teren zabudowany), 70 km/h (teren niezabudowany); prędkość miarodajna 70 km/h (teren zabudowany) jezdnia jest ograniczona krawężnikami, 80 km/h (teren zabudowany) jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami, 90 km/h (teren niezabudowany); szerokość jezdni 8,00 m w przekroju drogowym, półulicznym i ulicznym (2 pasy ruchu po 3,50 m plus obustronna opaska 0,5m) - szerokość pasa ruchu 3,50 m, - szerokość dodatkowego pasa ruchu 3,50 m, - szerokość opaski wewnętrznej 0,50 m, szerokość pobocza gruntowego - 1,25 m (szerokość zmienna); skrajnia drogi min. 4,60 m szerokość ciągu pieszo - rowerowego - 2,50 m. szerokość ciągu pieszego 2,00 m. Obwodnica m. Wicko kategoria drogi wojewódzka; klasa techniczna G; obciążenie 115 kn/oś; kategoria ruchu KR-3; prędkość projektowa 60 km/h (teren zabudowany), 70 km/h (teren niezabudowany); prędkość miarodajna 70 km/h (teren zabudowany) jezdnia jest ograniczona krawężnikami, 80 km/h (teren zabudowany) jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami, 90 km/h (teren niezabudowany); szerokość jezdni 8,00 m w przekroju drogowym, półulicznym i ulicznym (2 pasy ruchu po 3,50 m plus obustronna opaska 0,5m) - szerokość pasa ruchu 3,50 m, - szerokość dodatkowego pasa ruchu 3,50 m, - szerokość opaski wewnętrznej 0,50 m, szerokość pobocza gruntowego - 1,25 m (szerokość zmienna); skrajnia drogi min. 4,60 m szerokość ciągu pieszo - rowerowego - 2,50 m. szerokość ciągu pieszego 2,00 m. 59 S t r o n a

60 Dla wyznaczonej kategorii ruchu KR-3 na podstawie Załącznika nr 4 i 5 Rozporządzenia Nr 430 MTiGM z 2 marca 1999 r. określono wymagane konstrukcje nawierzchni (w dostosowaniu do grubości projektowanych warstw wzmocnienia). Wykop (odcinek nowoprojektowany) warstwa ścieralna z SMA 8 S o grubości 4 cm z polimeroasfaltem PMB 45/80-55,wg WT-2; warstwa wiążąca z betonu asfaltowego AC16W o gr. 7 cm z polimeroasfaltem PMB 25/55-60; wg WT-2, podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego AC22P o gr. 7 cm z asfaltem 50/70; wg WT-2, podbudowa pomocnicza z mieszanki niezwiązanej 0/31,5 gr. 20cm (kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie); wg WT-4. warstwa mrozoochronna z mieszanki niezwiązanej 0/63 gr. 15 cm; Nasyp (odcinek nowoprojektowany) oraz odcinek rozbudowy warstwa ścieralna z SMA 8 S o grubości 4 cm z polimeroasfaltem PMB 45/80-55; wg WT-2, warstwa wiążąca z betonu asfaltowego AC16W o gr. 7 cm z polimeroasfaltem PMB 25/55-60; wg WT-2, podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego AC22P o gr. 7 cm z asfaltem 50/70; wg WT-2, podbudowa pomocnicza z mieszanki niezwiązanej 0/31,5 gr. 20cm (kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie); wg WT-4. Podsumowanie Aktualny stan nawierzchni drogi wojewódzkiej nr 214 oraz wyraźny wzrost natężenia ruchu, zwłaszcza samochodów ciężarowych wskazuje jednoznacznie na konieczność szybkiej budowy i rozbudowy. Inwestycja zwiększy nośność nawierzchni, poprawi równość, polepszy odwodnienie jezdni oraz zwiększy standard przejazdu i poprawi bezpieczeństwo ruchu samochodowego i pieszego. Poprawie ulegną również warunki życia mieszkańców zabudowy mieszkaniowej zlokalizowanej w rejonie planowanej do rozbudowy drogi, szczególnie ze względu na wzrost bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów obniżenie poziomu hałasu oraz ograniczenie rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń. Zapewniony zostanie dojazd do wszystkich działek, a każdy ze zjazdów będzie uzgodniony z właścicielem lub władającym nieruchomością. Rozpatrywana inwestycja nie spowoduje zagrożenia bezpieczeństwa ludzi i mienia, pogorszenia stanu środowiska, pogorszenia warunków zdrowotno-sanitarnych, wprowadzenia, utrwalenia bądź zwiększenia ograniczeń lub uciążliwości dla terenów sąsiednich. Projektowana rozbudowa nie stwarza szczególnego zagrożenia dla warunków ekologicznych środowiska naturalnego, a zastosowane rozwiązania techniczne zapewnią długoterminowe funkcjonowanie projektu. Ogólnie całe przedsięwzięcie należy ocenić jako poprawne technicznie i nie budzące jakichkolwiek wątpliwości w kwestii celowości i konieczności jego przeprowadzenia. 60 S t r o n a

61 TRWAŁOŚĆ TECHNOLOGICZNA Trwałość projektu mierzona będzie przede wszystkim poprzez monitorowanie stopnia utrzymania osiągniętych wskaźników projektu. Projekt zachowa trwałość, gdyż w ciągu pięciu lat od zakończenia jego realizacji nie zostanie poddany zasadniczym zmianom mającym wpływ na jego charakter lub warunki jego realizacji, a wskazane w Studium Wykonalności cele będą utrzymane w wymaganym okresie. Zastosowane rozwiązania techniczne zapewnią długoterminowe funkcjonowanie Projektu, spełniają normy i standardy obowiązujące w państwach członkowskich oraz są zgodne z polityką Unii Europejskiej w temacie wspólnego prawa w analizowanym sektorze. Analizując wybrane do realizacji technologie wykonania poszczególnych elementów przedsięwzięcia należy wskazać, że przy ich wyborze kierowano się ich najwyższą trwałością technologiczną z uwzględnieniem następujących zasad: wybrane technologie budowy poszczególnych elementów infrastruktury przełożą się na wysoką jakość i trwałość otrzymanych produktów, tak że nie będą one wymagały ciągłych udoskonaleń lub poprawek, proponowane rozwiązania biorą pod uwagę szybkie starzenie się ekonomiczne urządzeń i zapewniają funkcjonowanie rezultatów z uwzględnieniem nakładów odtworzeniowych przynajmniej w okresach referencyjnych, przedstawiona analiza techniczna i technologiczna udowadnia, że zastosowana technologia ma charakter efektywny kosztowo. Trwałość technologiczna projektu została zapewniona przez zastosowanie sprawdzonych rozwiązań charakteryzujących się wysokimi parametrami technicznymi w zakresie infrastruktury drogowej. W szczególności przy opracowywaniu dokumentacji technicznej spełnione zostały wymagania oraz normy zawarte w następujących aktach prawnych: przepisów art. 34 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r - Prawo Budowlane (Dz.U z 2000r. Nr 106, poz z późn. zmianami), ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz.U. z 2000r. Nr 71, poz. 838 z późn. zmianami), rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. z 1999r. Nr 43 poz. 430). Wybrana technologia budowy zapewnia osiągnięcie następujących parametrów: wysoki poziom w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, koszty inwestycyjne i eksploatacyjne optymalne pod względem planowanego obciążenia drogi, wysoka jakość i trwałość zapewniająca funkcjonowanie dróg, co najmniej w okresie referencyjnym. 61 S t r o n a

62 OPIS STANU PO REALIZACJI PROJEKTU - LOGIKA INTERWENCJI WSKAŹNIKI PRODUKTU Tabela 22 Wskaźniki produktu WSKAŹNIKI OBLIGATORYJNE WSKAŹNIKI PRODUKTU Rok Źródło Wartość osiągnięcia Nazwa i numer Jednostka informacji bazowa wartości wskaźnika produktu miary o wskaźniku wskaźnika docelowej wskaźnika P Długość wybudowanych dróg wojewódzkich P Długość przebudowanych dróg wojewódzkich P Długość wybudowanych obwodnic P Liczba wybudowanych obwodnic km km km szt. Protokół końcowego odbioru robót Protokół końcowego odbioru robót Protokół końcowego odbioru robót Protokół końcowego odbioru robót Wartość docelowa wskaźnika r r. 6, r. 7, r. 1 Źródło: Lista wskaźników dla projektów realizowanych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Pomorskiego na lata REZULTATY Tabela 23 Wskaźniki rezultatu Nazwa i numer wskaźnika rezultatu R Oszczędność czasu w przewozach pasażerskich R Skrócenie czasu przejazdu R Oszczędność czasu w przewozach towarowych R Skrócenie czasu przejazdu WSKAŹNIKI OBLIGATORYJNE WSKAŹNIKI REZULTATU Źródło Rok Wartość Jednostka informacji bazowy bazowa miary o wskaźniku wskaźnika wskaźnika PLN/rok minuty PLN/rok minuty Monitoring realizacji projektu Monitoring realizacji projektu Monitoring realizacji projektu Monitoring realizacji projektu Rok osiągnięcia wartości docelowej wskaźnika Wartość docelowa wskaźnika 2013 r r r r. 12, r r r r. 13,28 Źródło: Lista wskaźników dla projektów realizowanych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Pomorskiego na lata S t r o n a

63 ODDZIAŁYWANIE PROEJKTU CELE DŁUGOFALOWE Przystąpienie Polski do struktur Unii Europejskiej stworzyło przed województwem pomorskim wiele szans, ale również wyzwań. Ze względu na różnice dzielące województwo od regionów rozwiniętych państw członkowskich UE, jednym z najważniejszych wyzwań stojących obecnie przed władzami samorządowymi są działania polegające na poprawie infrastruktury transportowej, rozwój społeczeństwa informacyjnego, a także stworzenie warunków do inwestowania oraz intensyfikacja wewnętrznych więzi gospodarczych, społecznych i instytucjonalnych, które wpłyną na zwiększenie konkurencyjności regionu. Transport jest szczególnie ważnym sektorem gospodarczym ze względu na zadania jakie spełnia we współczesnym życiu. Działania zmierzające w kierunku rozwoju transportu stają się priorytetowe. Zrównoważony system transportowy zapewnia dostępność komunikacyjną w sposób bezpieczny, niezagrażający zdrowiu ludzi oraz środowisku przyrodniczemu, pozwala funkcjonować efektywnie, oferować możliwości wyboru środka transportu. Zwiększanie atrakcyjności inwestycyjnej regionu jest jednym z najbardziej istotnych elementów rozwoju całego województwa. W celu minimalizowania problemów regionu, niezbędną inwestycją wydaje się budowa i rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 214 na odcinku Łeba Białogarda wraz z budową obwodnicy w m. Wicko, która przyniesie znaczące korzyści społeczne, ekonomiczne oraz środowiskowe. Analizy celów dokonano zgodnie z Regionalnym Programem Operacyjnym Województwa Pomorskiego na lata Poniższa tabela zawiera cele planowanego zadania: Tabela 24 Cele Projektu GŁÓWNY CEL PROJEKTU Projekt, kwalifikuje się do realizacji w ramach Działania 4.1. Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Pomorskiego pn. Rozwój regionalnej infrastruktury drogowej, gdyż jako swój cel główny przyjmuje on poprawę spójności i efektywności regionalnego systemu transportowego oraz jego sprawne powiązanie z systemem krajowym i transeuropejskim /zgodny z celem głównym 4 Osi Priorytetowej/. CEL SZCZEGÓŁOWY PROJEKTU Celem szczegółowym Projektu jest natomiast usprawnienie powiązań transportowych między najważniejszymi ośrodkami aktywności gospodarczej (w tym turystycznej) i koncentracji ludności w regionie oraz podniesienie konkurencyjności regionalnych węzłów transportowych /zgodny z celami szczegółowymi 4 Osi Priorytetowej/. REZULTATY DŁUGOTERMINOWE PROJEKTU I. Podniesienie jakości infrastruktury drogowej. Wybudowana trasa (dł. 7,44 km) i rozbudowana droga (dł. 6,18 km), będzie dostosowana do nośności 115 kn/oś. Inwestycja skróci czas podróży w przewozach pasażerskich i towarowych - pozwoli na płynny przejazd samochodów (oszczędności czasu dla roku 2018: zł), a także zmniejszy koszty eksploatacji (oszczędności na eksploatacji dla roku 2018: zł). Za sprawą przebudowy drogi wojewódzkiej nr 214 poprawi się bezpieczeństwo ruchu drogowego, a tym samy obniży się ryzyko zaistnienia wypadku drogowego (oszczędności na BRD dla roku 2018: zł). Ponadto inwestycja przyczyni się do zmniejszenia emisji do środowiska zanieczyszczeń komunikacyjnych oraz poprawi komfort akustyczny (oszczędności dla środowiska w roku 2015: zł). II. Zwiększenie wewnątrzregionalnej spójności. Z drogi wojewódzkiej nr 214 w roku bazowym 2013 korzysta dziennie 6913 pojazdów. Po zakończeniu realizacji inwestycji, wartość ta wynosić będzie 7989 (w roku 2018), natomiast w roku 2037 prognozowana liczba samochodów to poj. dobę. Zapewniona zostanie lepsza komunikacja w regionie, a także w wyniku realizacji projektu powstanie dogodny dojazd do obszarów o znaczeniu turystycznym. Projekt zlokalizowany jest w znaczącym i ważnym rejonie województwa 63 S t r o n a

64 pomorskiego. Przedsięwzięcie przyczyni się w istotny sposób do rozwiązania problemów komunikacyjnych oraz gospodarczych regionu. Projekt będzie miał wpływ na rozwój działalności gospodarczej na terenach skomunikowanych z drogą wojewódzką nr 214. Rozpatrywana trasa usprawni transport drogowy, zapewni korzystne połączenie z istniejącym układem komunikacyjnym województwa i wpłynie na wzrost jego efektywności i wydajności. Zwiększy się atrakcyjność inwestycyjna terenów wokół rozpatrywanego układu komunikacyjnego, co w przyszłości może przyczynić się do wzrostu aktywizacji gospodarczej. Przeprowadzenie projektu wpłynie na wzrost atrakcyjności województwa jako miejsca pracy, zamieszkania i wypoczynku, a także na rozwój potencjału regionu jako całości. Inwestycja przyczyni się do poprawy dostępności komunikacyjnej analizowanego obszaru i zapewni jego spójność wewnętrzną. Zostanie polepszona jakość funkcjonowania systemu drogowego. Poprawi się również bezpieczeństwo ruchu. III. Poprawa powiązań z krajowym i międzynarodowym układem transportowym Droga wojewódzka nr 214 to trasa w województwie pomorskim i kujawsko-pomorskim o długości 170 km, łącząca Łebę z Warlubiem. Droga przebiega przez 5 powiatów: lęborski (gminy: Łeba, Wicko, Nowa Wieś Lęborska, Lębork i Cewice), kartuski (gminy: Sierakowice, Sulęczyno i Stężyca), kościerski (gminy: Kościerzyna i Stara Kiszewa), starogardzki (gminy: Zblewo, Lubichowo, Skórcz i Osiek) i świecki (gmina Warlubie) w województwie kujawsko-pomorskim. Realizacja przedsięwzięcia zapewni korzystne połączenie z ponadregionalną siecią drogową, zwiększając tym samym dostępność komunikacyjną województwa oraz zapewniając jego rozwój. IV. Ekonomiczny wpływ na rozwój regionu Inwestycja przyczyni się bezpośrednio do wzrostu konkurencyjności regionu poprzez poprawę dostępności infrastruktury drogowej. Stan dróg i dostępność komunikacyjna stanowią jedno z najważniejszych kryteriów w podejmowaniu przez potencjalnych inwestorów decyzji o inwestowaniu środków na danym terenie. Spójna i dobrze rozwinięta sieć drogowa województwa pomorskiego stanowi o jego potencjale gospodarczym. Dlatego też sukcesywna poprawa jakości dróg przyczynia się do wzrostu gospodarczego całego regionu. Projekt generuje pośrednio powstanie miejsc pracy poprzez zapewnienie dobrej jakości powiązań komunikacyjnych z regionem ułatwiając podjęcie potencjalnym inwestorom decyzji o lokalizacji swojej firmy w obrębie takiego połączenia komunikacyjnego. Projekt jest innowacyjny poprzez zastosowanie w przyjętych rozwiązaniach technologicznych zgodnych ze stosowanymi obecnie w budownictwie drogowym trendami. Na wszystkie materiały Wykonawcy muszą posiadać wymagane aprobaty techniczne zgodnie w wymaganiami zapisanymi w Specyfikacji Technicznej. Po zrealizowaniu projektu sytuacja ekonomiczna Województwa Pomorskiego oraz Zarządu Dróg Wojewódzkich w Gdańsku, jako podmiotu realizującego projekt, ulegnie poprawie ze względu na zmniejszenie wielkości środków finansowych, bądź ich znaczne ograniczenie, przeznaczanych do tej pory na remonty oraz bieżące utrzymanie tego odcinka drogi. Pozwoli to na powstanie wymiernych oszczędności w budżecie. co przekłada się na wzrost ekonomiczny mieszkańców Województwa Pomorskiego jak i Województwa Pomorskiego jako jednostki samorządu terytorialnego. Wymierne wyliczone w analizie ekonomicznej wartości dotyczą zarówno ogółu społeczeństwa jak i pojedynczej jednostki społecznej. Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu ERR wykazała opłacalność realizacji inwestycji i wynosi 39,17%, przy 5,5% jako progu opłacalności dla dróg wojewódzkich. Źródło: Opracowanie własne. 64 S t r o n a

65 Schemat 7 Drzewo celów Poprawa stanu infrastruktury transportowej w regionie Zwiększenie atrakcyjności turystycznorekreacyjnej regionu, dobre warunki życia mieszkańców Poprawa bezpieczeństwa użytkowników drogi Ograniczenie szkodliwej emisji zanieczyszczeń spalinami, uciążliwego hałasu oraz wibracji Spadek kosztów czasu, eksploatacji - oszczędności dla przewozów pasażerskich i towarowych Rozwój gminy i powiatu oraz wzrost konkurencyjności regionu na rynku krajowym i zagranicznym REZULTATY DŁUGOFALOWE CEL PROJEKTU: ZWIĘKSZENIE DOSTĘPNOŚCI KOMUNIKACYJNEJ I ATRAKCYJNOŚCI REGIONU POPRZEZ BUDOWĘ I ROZBUDOWĘ DROGI WOJEWÓDZKIEJ NR 214 WARUNKI OSIĄGNIĘCIA CELU Realizacja budowy i rozbudowy drogi wojewódzkiej nr 214 na odcinku Łeba Białogarda wraz z budową obwodnicy w m. Wicko Natężenie ruchu pojazdów na drodze nr 214 zgodne z prognozami Zwiększenie płynności przejazdu, skrócenie czasu podróży Korzystne warunki do rozwoju przedsiębiorczości oraz turystyki Źródło: Opracowanie własne. Uzyskanie wsparcia finansowego ze środków pomocowych Unii Europejskiej na przedmiotową inwestycję Realizacja komplementarnych zadań inwestycyjnych na sieci dróg wojewódzkich 65 S t r o n a

66 Inwestycja nie tylko usprawni ruch pojazdów, lecz przede wszystkim ułatwi tranzyt samochodowy i zwiększy bezpieczeństwo mieszkańców, za jej sprawą poprawi się również komfort jazdy podróżującym. Dzięki przeprowadzeniu przedmiotowej inwestycji podniesie się poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Realizacja inwestycji przyczyni się do poprawy dostępności komunikacyjnej wewnątrz i na zewnątrz powiatu lęborskiego, województwa pomorskiego, zwiększając jednocześnie spójność układów transportowych, przy równoczesnym podniesieniu bezpieczeństwa ruchu drogowego, polepszeniu klimatu akustycznego oraz redukcji zanieczyszczeń. Planowane przedsięwzięcie nie wywołuje konfliktów społecznych. Ewentualne sprzeciwy mogłyby powstać w sytuacji, gdyby inwestycja nie była realizowana, a uciążliwości związane z negatywnym wpływem drogi na ludzi i środowisko spotęgowałyby się. Planowane działania są zatem adekwatne w stosunku do oczekiwań grup docelowych Projektu. Stan istniejący przyczynia się do obniżenia poziomu bezpieczeństwa użytkowników drogi, w tym pieszych. Mając na uwadze poprawę warunków życia mieszkańców, a także udrożnienie układu komunikacyjnego, Beneficjent podjął decyzję o realizacji inwestycji. Projekt przyczyni się ponadto do zwiększenia konkurencyjności oraz zapewnienia spójności społecznej, gospodarczej i przestrzennej dla podniesienia atrakcyjności województwa pomorskiego, jako miejsca do inwestowania, pracy i zamieszkania. Inwestycja będzie miała pozytywny wpływ na rozwój działalności gospodarczej. Przedsięwzięcie przyczyni się w istotny sposób do rozwiązania problemów komunikacyjnych oraz gospodarczych regionu w tym zapewni zwiększenie dostępności regionu. Za sprawą realizacji inwestycji nastąpi polepszenie dostępu do obszarów ważnych dla rozwoju gospodarczego województwa, krajowych i międzynarodowych układów komunikacyjnych oraz zwiększenie bezpieczeństwa użytkowników drogi, a także zwiększenie mobilności mieszkańców regionu. W wyniku rozwoju infrastruktury drogowej nastąpi poprawa dostępności komunikacyjnej regionu. Planowana inwestycja w ciągu drogi wojewódzkiej nr 214 jest komplementarna z RPO WP, w zakresie transportu drogowego. Odniesienie do Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Pomorskiego poprzez pryzmat rozpatrywanej inwestycji: Realizuje cel główny RPO WP, gdyż wpłynie na stworzenie warunków wzrostu konkurencyjności województwa, Zapewni wzrost konkurencyjności regionu. Wpłynie pośrednio na rozwój gospodarczy województwa poprzez zintegrowanie działań dla tworzenia warunków sprzyjających wzrostowi inwestycji na poziomie regionalnym i lokalnym, prowadzących do wzrostu zatrudnienia. Wpłynie na zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Podniesie jakość infrastruktury drogowej. Zwiększy spójność wewnątrzregionalną. Zapewni rozwój regionalnej oferty turystycznej. 66 S t r o n a

67 MATRYCA LOGICZNA PROJEKTU Tabela 25 Matryca logiczna Projektu OPIS PROJEKTU REZULTATY DŁUGOFALOWE REZULTATY WSKAŹNIKI ŹRÓDŁA WERYFIKACJI ZAŁOŻENIA I. Podniesienie jakości infrastruktury drogowej. II. Zwiększenie wewnątrzregionalnej spójności. III. Poprawa powiązań z krajowym i międzynarodowym układem transportowym IV. Oszczędność na eksploatacji pojazdów w 2018 roku, w pełnym roku po oddaniu inwestycji do użytku publicznego, koszty eksploatacji w porównaniu do wariantu bezinwestycyjnego wyniosą PLN, V. Oszczędność czasu w 2018 roku, w pełnym roku po oddaniu inwestycji do użytku publicznego, koszty eksploatacji w porównaniu do wariantu bezinwestycyjnego wyniosą PLN, VI. Oszczędność na BRD w 2018 roku, w pełnym roku po oddaniu inwestycji do użytku publicznego, koszty eksploatacji w porównaniu do wariantu bezinwestycyjnego wyniosą PLN, VII. Oszczędność emisji toksycznych składników spalin w 2018 roku, w pełnym roku po oddaniu inwestycji do użytku publicznego, koszty eksploatacji w porównaniu do wariantu bezinwestycyjnego wyniosą PLN. Oszczędność czasu w przewozach pasażerskich: Monitoring porealizacyjny PLN/rok 2018 Sprawdzenie oszczędności Skrócenie czasu przejazdu będzie możliwe po wykonaniu Monitoring porealizacyjny 12,95 minut monitoringu porealizacyjnego, Oszczędność czasu w który zweryfikuje zakładane przewozach towarowych: Monitoring porealizacyjny rezultaty z rzeczywiście PLN/rok 2015 osiąganymi wartościami. Skrócenie czasu przejazdu 13,28 minut Monitoring porealizacyjny Długość wybudowanych dróg wojewódzkich: - Protokół odbioru robót, ZDW Gdańsk PRODUKTY DZIAŁANIA Długość przebudowanych dróg wojewódzkich: 6,18 km/rok 2017 Długość wybudowanych obwodnic: 7,44 km/rok 2017 Liczba wybudowanych obwodnic: 1 szt./rok 2017 Protokół odbioru robót, ZDW Gdańsk Protokół odbioru robót, ZDW Gdańsk Protokół odbioru robót, ZDW Gdańsk I. Prawidłowo przeprowadzona procedura przetargowa. II. Wyłonienie wykonawcy robót posiadającego wiedze i doświadczenie w zakresie prowadzenia robót budowlanych oraz dysponującego odpowiednim potencjałem kadrowym i sprzętem. III. Terminowe wykonanie prac. IV. Brak nieprzewidzianych robót. Roboty budowlane muszą zostać wykonane zgodnie z projektem, rzetelnie, spełniając zasady sztuki inżynieryjnej. W ramach inwestycji wyłoniony zostanie wykonawca robot budowlanych w drodze przetargu nieograniczonego, zgodnie z procedurami dla tego typu robót. Źródło: Opracowanie własne. 67 S t r o n a

68 KOMPLEMENTRNOŚĆ PROJEKTU Tabela 26 Wykaz projektów komplementarnych Nazwa projektu komplementarnego Budowa sygnalizacji świetlnej wzbudzanej w ciągu drogi wojewódzkiej nr 515 (ul. Zawadzkiego) w m. Dzierzgoń. Roboty rozpoczęto dnia r. - zakończono dnia r. Przebudowa ulicy Sikorskiego i Gen. De Gaulle'a (droga wojewódzka nr 515) wraz z uzbrojeniem podziemnym w Malborku - Etap I: odcinek od ul. Orzeszkowej do ul. Kotarbińskiego Roboty rozpoczęto dnia - sierpień 2006 r - zakończono dnia r Przebudowa dróg wojewódzkich nr 521 i 522 w miejscowości Prabuty Roboty rozpoczęto dnia r. - zakończono dnia r. Remont z elementami przebudowy drogi wojewódzkiej nr 522 Mikołajki Pomorskie - Kamienna na odcinku od km do km 3+860,12. Roboty rozpoczęto dnia r. - zakończono dnia r. Opis projektu Realizacja inwestycji polegała na budowie sygnalizacji świetlnej wzbudzanej w ciągu drogi wojewódzkiej nr 515 (ul. Zawadzkiego) w m. Dzierzgoń. Komplementarność projektu z przedmiotową inwestycją odnosi się do kontynuacji przebudowy układu komunikacyjnego na drodze wojewódzkiej nr 515. Przedmiotem realizacji inwestycji była przebudowa drogi wojewódzkiej nr 515 o długość odcinka 1,07 km. Komplementarność projektu z przedmiotową inwestycją odnosi się do kontynuacji przebudowy układu komunikacyjnego na drodze wojewódzkiej nr 515. Przedmiotem realizacji inwestycji była przebudowa drogi wojewódzkiej nr 521 od km do km , o długości 0,348 km oraz drogi wojewódzkiej nr 522 od km do km , o długości 0,481 km. Komplementarność projektu z przedmiotową inwestycją odnosi się do kontynuacji przebudowy układu komunikacyjnego na drodze wojewódzkiej nr 522. Realizacja inwestycji polegała na remoncie z elementami przebudowy drogi wojewódzkiej nr 522 na odcinku od km do km 3+860,12. Komplementarność projektu z przedmiotową inwestycją odnosi się do kontynuacji przebudowy układu komunikacyjnego na drodze wojewódzkiej nr 522. Wartość projektu / wielkość i źródła finansowania Inwestor - ZDW w Gdańsku. Wartość robót brutto ,37 zł. Koszty robót zostały w całości pokryte z budżetu Samorządu Województwa Pomorskiego. Inwestor - ZDW w Gdańsku. Wartość robót brutto ,41 zł. Koszty robót zostały w całości pokryte z budżetu Samorządu Województwa Pomorskiego. Inwestor - ZDW w Gdańsku. Wartość robót brutto: ,63 zł. Źródła finansowania projektu: -Samorząd Województwa Pomorskiego ,57 zł -Budżet miasta ,06 zł. Inwestor - ZDW w Gdańsku Wartość robót brutto ,39 zł. Koszty robót zostały w całości pokryte z budżetu Samorządu Województwa Pomorskiego. 68 S t r o n a

69 Przebudowa drogi wojewódzkiej nr ulica Rypińska w m. Prabuty (etap I od km do km ,18) Roboty przeprowadzono w 2005 r. Przebudowa chodnika w ciągu drogi wojewódzkiej nr ul. Jagiełły w Prabutach - I etap. Roboty rozpoczęto dnia r. - zakończono dnia r. Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 517 na odcinku Czernin - Górki od km do km Roboty rozpoczęto dnia r. - zakończono dnia r. Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 517 Sztum-Tropy Sztumskie w m. Czernin od km do km Roboty rozpoczęto dnia r. - zakończono dnia r. Realizacja inwestycji obejmowała przebudowę drogi wojewódzkiej nr 521 o długość odcinka 1,2 km. Komplementarność projektu z przedmiotową inwestycją odnosi się do kontynuacji przebudowy układu komunikacyjnego na ciągu dróg wojewódzkich nr 521 i 522 które krzyżują się w Prabutach. Przedmiotem realizacji inwestycji byłą przebudowa chodnika w ciągu drogi wojewódzkiej nr ul. Jagiełły w Prabutach. Komplementarność projektu odnosi się do usprawnienia układu komunikacyjnego w ciągu dróg wojewódzkich nr 521 i 522 krzyżujących się w mieście Prabuty na linii wschód - zachód (droga 521) i północ - południe (droga 522). Przedmiotem realizacji inwestycji jest przebudowa drogi wojewódzkiej nr 517 na odcinku Czernin - Górki od km do km Komplementarność projektu z przedmiotową inwestycją odnosi się do kontynuacji przebudowy układu komunikacyjnego na krzyżujących się drogach wojewódzkich nr 517 i 515. Realizacja inwestycji polegała na przebudowie drogi wojewódzkiej nr 517 Sztum-Tropy Sztumskie w m. Czernin od km do km Komplementarność projektu z przedmiotową inwestycją odnosi się do kontynuacji przebudowy układu komunikacyjnego na krzyżujących się drogach wojewódzkich nr 517 i 515. Inwestor - ZDW w Gdańsku. Koszty pokryte w całości z budżetu Samorządu Województwa Pomorskiego. Inwestor - ZDW w Gdańsku. Wartość robót brutto ,43 zł. Koszty pokryte w całości z budżetu Samorządu Województwa Pomorskiego. Inwestor - ZDW w Gdańsku. Wartość robót brutto ,73 zł. Koszty pokryte w całości z budżetu Samorządu Województwa Pomorskiego. Inwestor - ZDW w Gdańsku. Wartość robót brutto ,75 zł. Koszty pokryte w całości z budżetu Samorządu Województwa Pomorskiego. Źródło: Dane ZDW w Gdańsku 69 S t r o n a

70 3. WYKONALNOŚĆ FINANSOWO-EKONOMICZNA 3.1. ANALIZA FINANSOWA Analiza finansowa ma na celu w szczególności: ocenę finansowej efektywności projektu, ustalenie maksymalnego dopuszczalnego dofinansowania z RPO WP (w przypadku projektów generujących dochód, poprzez analizę luki finansowej), weryfikację trwałości finansowej projektu i beneficjenta OKREŚLENIE ZAŁOŻEŃ DO ANALIZY FINANSOWEJ Analiza finansowa została sporządzona w oparciu o Wytyczne do Studiów Wykonalności dla projektów w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Pomorskiego na lata , Gdańsk, wrzesień 2013 r. Zgodnie z wytycznymi, obliczenia zostały przeprowadzone przy następujących założeniach: - zastosowano ceny stałe: ceny w roku bazowym. Stosowanie ich w kolejnych latach pozwoliło wyeliminować wpływ inflacji na dane ekonomiczne, - VAT Beneficjent nie jest płatnikiem VAT, podatek ten nie podlega zwrotowi, uwzględniono ceny zawierające VAT, - stopa dyskontowa - poziom stopy dyskontowej wynosi 5%, - okres odniesienia: 25 lat. Prawie wszystkie inwestycje drogowe w Polsce są realizowane ze środków publicznych i nie generują zysku. Analiza finansowa uwzględnia podział nakładów inwestycyjnych ze względu na źródło finansowania, tj. na środki pochodzące z funduszy europejskich i udział Beneficjenta. Celem jej jest wykazanie zdolności finansowej Beneficjenta do realizacji przedsięwzięcia oraz ponoszenia kosztów eksploatacji w okresie objętym analizą finansową. W Analizie uwzględniono wartość rezydualną, w wysokości 40% wartości robót budowlanych. 70 S t r o n a

71 CAŁKOWITE NAKŁADY INWESTYCYJNE Tabela 27 Nakłady inwestycyjne Nakłady inwestycyjne Jedn. Rok bazowy Okres referencyjny projektu A.1. Koszt opracowania dokumentacji ,95 A.1.1 koszt opracowania wstępnych prac studialnych, koncepcji i innych (jeżeli występują, należy wymienić) ,76 A.1.2. koszt opracowania studium wykonalności 9 840,00 A.1.3. koszty uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia ,85 A.1.4. koszt opracowania dokumentacji technicznej ,85 A.1.5 inne koszty związane z planowaniem i projektowaniem inwestycji 2 767,50 A.2. koszty przygotowania dokumentacji przetargowej i przeprowadzenia procedury zamówień publicznych 1 230,00 B.1. zakup nieruchomości (jeśli dotyczy) B.2. koszty inżyniera kontraktu lub nadzoru inwestorskiego B.3. koszty robót budowlanomontażowych B.3.x koszty robót budowlano montażowych w rozbiciu na etapy , , , , , , ,14 Wydatki kwalifikowalne A. nakłady inwestycyjne dotyczące przygotowania projektu B. nakłady inwestycyjne dotyczące realizacji projektu 71 S t r o n a

72 (jeżeli występują) oraz w rozbiciu na: koszty robót drogowych, obiektów inżynierskich, roboty ziemne, wzmocnienia podłoża, koszty oświetlenia, odwodnienia, usunięcia kolizji, wyburzenia, urządzenia BRDiOŚ; B.4. koszty zakupu wyposażenia B.5. koszty promocji projektu B.6. inne koszty niezbędne do realizacji projektu Razem kwalifikowalne A.1. Koszt opracowania dokumentacji A.1.1 koszt opracowania wstępnych prac studialnych, koncepcji i innych (jeżeli występują, należy wymienić) A.1.2. koszt opracowania studium wykonalności A.1.3. koszty uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia A.1.4. koszt opracowania dokumentacji technicznej A.1.5 inne koszty związane z planowaniem i projektowaniem inwestycji A.2. koszty przygotowania dokumentacji przetargowej i przeprowadzenia procedury zamówień publicznych B.1. zakup nieruchomości (jeśli dotyczy) B.2. koszty inżyniera , , , , , ,01 Wydatki niekwalifikowalne A. nakłady inwestycyjne dotyczące przygotowania projektu B. nakłady inwestycyjne dotyczące realizacji projektu 72 S t r o n a

73 kontraktu lub nadzoru inwestorskiego B.3. koszty robót budowlanomontażowych B.3.x koszty robót budowlano montażowych w rozbiciu na etapy (jeżeli występują) oraz w rozbiciu na: koszty robót drogowych, obiektów inżynierskich, roboty ziemne, wzmocnienia podłoża, koszty oświetlenia, odwodnienia, usunięcia kolizji, wyburzenia, urządzenia BRDiOŚ; B.4. koszty zakupu wyposażenia B.5. koszty promocji projektu B.6. inne koszty niezbędne do realizacji projektu B.7. nakłady odtworzeniowe (podnoszące wartość środków trwałych, remonty generalne) Razem niekwalifikowalne Razem kwalifikowalne i niekwalifikowalne , , ,01 Źródło: Opracowanie własne 73 S t r o n a

74 Tabela 23 Harmonogram rzeczowo-finansowy Nakłady inwestycyjne Rok bazowy 2013 Faza przedrealizacyjna Faza realizacji Faza realizacji Faza realizacji Rok 2014 Rok 2015 Rok 2016 Rok 2017 Ikw IIkw IIIkw IVkw Ikw IIkw IIIkw IVkw Ikw IIkw IIIkw IVkw Ikw IIkw IIIkw IVkw A.1. Koszt opracowania dokumentacji ,95 A.1.1 koszt opracowania wstępnych prac studialnych, koncepcji i innych (jeżeli występują, należy wymienić) ,76 A.1.2. koszt opracowania studium wykonalności 9 840,00 A.1.3. koszty uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia ,85 A.1.4. koszt opracowania dokumentacji technicznej ,85 A.1.5 inne koszty związane z planowaniem i projektowaniem inwestycji A.2. koszty przygotowania dokumentacji przetargowej i przeprowadzenia procedury zamówień publicznych B.1. zakup nieruchomości (jeśli dotyczy) 2 767, , , ,00 B.2. koszty inżyniera kontraktu lub nadzoru inwestorskiego , , , , , , , , , , , ,22 B.3. koszty robót budowlano-montażowych B.3.x koszty robót budowlano montażowych w rozbiciu na etapy (jeżeli występują) oraz w rozbiciu na: koszty robót drogowych, obiektów inżynierskich, roboty ziemne, wzmocnienia podłoża, koszty oświetlenia, odwodnienia, usunięcia kolizji, wyburzenia, urządzenia BRDiOŚ; B.4. koszty zakupu wyposażenia , , , , , , , , ,24 B.5. koszty promocji projektu , , ,00 B.6. inne koszty niezbędne do realizacji projektu B.7. nakłady odtworzeniowe (podnoszące wartość środków trwałych, remonty generalne) 74 S t r o n a

75 3.1.2.A. KALKULACJA KOSZTÓW EKSPLOATACYJNYCH BEZ REALIZACJI PROJEKTU ORAZ Z JEGO UWZGLĘDNIENIEM Tabela 28 Koszty remontów i utrzymania nawierzchni dla przedmiotu projektu. ROK odnowa remont utrzymanie RAZEM Źródło: Opracowanie własne 75 S t r o n a

76 Tabela 29 Wykaz możliwych rodzajów kosztów eksploatacyjnych - wariant inwestycyjny Wariant inwestycyjny Koszty zużycia materiałów i energii Koszty usług obcych Podatki i opłaty Koszty wynagrodzeń Koszty ubezpieczeń społecznych i innych ubezpieczeń Pozostałe koszty (koszty remontów i utrzymania nawierzchni) Koszty razem Źródło: Opracowanie własne Tabela 30 Wykaz możliwych rodzajów kosztów eksploatacyjnych - wariant bezinwestycyjny Wariant bezinwestycyjny Koszty zużycia materiałów i energii Koszty usług obcych Podatki i opłaty Koszty wynagrodzeń Koszty ubezpieczeń społecznych i innych ubezpieczeń Pozostałe koszty (koszty remontów i utrzymania nawierzchni) Koszty razem B. PLAN AMORTYZACJI Tabela 31 Plan amortyzacji Źródło: Opracowanie własne L.P. Wyszczególnienie Rok Jednostka bazowy Okres eksploatacji projektu Wartość środka trwałego (w roku bazowym wpisujemy wartość początkową) zł ,00 2 Amortyzacja roczna zł/rok Wartość rezydualna (z 3 uwzględnieniem wcześniejszych etapów) zł Źródło: Opracowanie własne 76 S t r o n a

77 RACHUNEK ZYSKÓW I STRAT nakłady oszczędności korzyści drogowe użytkowników netto ZESTAWIENIE PRZEPŁYWÓW PIENIĘŻNYCH PROJEKTU Obliczono finansową bieżącą wartość inwestycji netto (FNPV/C): oraz finansową bieżącą wartość netto kapitału (FNPV/K): Finansowa bieżąca stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C) oraz finansowa bieżąca stopa zwrotu z kapitału (FRR/K) są na poziomie mniejszym od 0. Ujemne wartości wskaźników spowodowane są tym, że planowana inwestycja nie generuje żadnych przychodów finansowych. Z uwagi na powyższe, aby przedsięwzięcie w ciągu drogi nr 214 mogło zostać zrealizowane konieczne jest dofinansowanie ze środków unijnych. 77 S t r o n a

78 Tabela 32 Przychody i koszty Projektu kolejne lata Nakłady inwestycyjne Przychody operacyjne P Koszty operacyjne W0 Koszty operacyjne WI Przepływy operacyjne W0-WI+P Współczynnik dyskontowy Przepływy operacyjne zdyskontowane , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , wartość rezydualna , FNPV Źródło: Opracowanie własne 78 S t r o n a

79 Nakłady inwestycyjne należy rozumieć jako wydatki ponoszone w trakcie realizacji projektu, które są zgodne z harmonogramem, uwzględniające koszty kwalifikowane (koszty niekwalifikowane nie występują). Dla inwestycji drogowych niegenerujących przychodów, nie wystąpią przychody operacyjne projektu. Planowana inwestycja będzie udostępniona bezpłatnie do użytku publicznego. Projekt zachowa cele określone we wniosku w okresie dłuższym niż 5 lat i nie ulegnie zmianie charakter własności. Inwestycja nie generuje zysku. Całkowite koszty utrzymania w przyszłości będzie ponosił Beneficjent. Przygotowana analiza finansowa w każdym roku zawiera zestawienie kosztów operacyjnych. Przyjęto do niej dane na podstawie Instrukcji oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg wojewódzkich IBDiM, Warszawa Korzyści netto FNPV dla stopy dyskontowej 5% dla całego okresu obliczeniowego stanowią wartość ujemną. Wynika to z braku generowania dochodów. Wskaźniki FRR/C i FRR/K pozostają nieokreślone, gdyż nie ma stopy dyskontowej ujemnej. 79 S t r o n a

80 WYLICZENIE I INTERPRETACJA WSKAŹNIKÓW FINANSOWEJ EFEKTYWNOŚCI PROJEKTU A. WSKAŹNIK FNPV/C I FRR/C Tabela 33 Przepływy pieniężne (FNPV/C) Lata Przychody Wartość rezydualna Koszty operacyjne Kapitał własny Przepływy pieniężne FNPV/C FNPV/C Źródło: Opracowanie własne FRR/C nieokreślona 80 S t r o n a

81 3.1.5.B. WSKAŹNIK FNPV/K I FRR/K Tabela 34 Przepływy pieniężne (FNPV/K) Lata Przychody Wartość rezydualna Koszty operacyjne Kapitał własny Przepływy pieniężne FNPV/K FNPV/K Źródło: Opracowanie własne FRR/K nieokreślona 81 S t r o n a

82 3.1.6 STRUKTURA FINANSOWANIA Tabela 35 Źródła finansowania Projektu [w PLN] Wyszczególnienie Rok bazowy - do 2013 Lata realizacji I. Koszty kwalifikowalne Okres referencyjny Suma EFRR , , , ,99 Budżet państwa , , , ,59 Budżet Samorządu Województwa Pomorskiego Budżet Powiatu Budżet Gminy WFOSiGW 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 PFRON 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Srodki prywatne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Suma źródeł pokrycia kosztów kwalifikowanych , , , , ,53 II. Koszty niekwalifikowalne Budżet państwa 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Budżet Samorządu Województwa Pomorskiego 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Budżet Powiatu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Budżet gminy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 WFOSiGW 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 PFRON 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Srodki prywatne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Suma źródeł pokrycia kosztów niekwalifikowanych 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Suma źródeł finansowania łącznie , , , , ,53 Źródło: Opracowanie własne ANALIZA TRWAŁOŚCI FINANSOWEJ PROJEKTU Analiza trwałości finansowej ma na celu weryfikację tego, czy zasoby finansowe wystarczą na pokrycie wszystkich wydatków finansowych, rok po roku, na przestrzeni całego okresu odniesienia. Trwałość finansowa inwestycji jest potwierdzona, gdy skumulowane przepływy pieniężne netto nie są ujemne w żadnym z analizowanych lat. Nakłady inwestycyjne dążące do zrealizowanie celów, produktów i rezultatów będą pokrywane z budżetu Zarządu Dróg Wojewódzkich w Gdańsku i EFRR. Nakłady odtworzeniowe pokrywane będą tylko z budżetu Beneficjenta. Plan finansowy wykazuje finansową trwałość projektu, w całym horyzoncie czasowym. Beneficjent, zagwarantował na inwestycję środki pieniężne w budżecie będącym w dyspozycji ZDW w Gdańsku. Rozpatrywana inwestycja znajduje się w Wykazie Przedsięwzięć do Wieloletniej Prognozy Finansowej 82 S t r o n a

83 Województwa Pomorskiego (stan na dzień r, poz ). Finansowa trwałość projektu oznacza, że przedsięwzięciu nie grozi wyczerpanie środków finansowych. Wnioskodawca w zakresie środków z EFRR zamierza skorzystać z możliwości okresowego rozliczania projektu i składania wniosków o płatność pośrednią, zgodnie z założeniami umowy o dofinansowanie inwestycji Wnioskodawca posiada obecnie stabilną sytuację budżetową gwarantującą zachowanie płynności finansowej w trakcie inwestycji i po jej zakończeniu. Ocena możliwości finansowych oparta została na analizie wolnych środków (własnych), które projektodawca może przeznaczyć na inwestycje oraz na analizie zdolności kredytowej. Przez zdolność kredytową rozumie się zdolność do spłaty kredytu wraz z odsetkami w umownym okresie spłaty. Zdolność kredytowa oznacza, zatem, posiadanie przez podmiot środków pieniężnych w całym okresie kredytowania w wystarczającej wysokości na spłatę rat kredytu i odsetek, przy zaspokojeniu bieżących potrzeb wspólnoty samorządowej. Ocenę zdolności kredytowej przeprowadzono w oparciu o: wskaźnik obsługi zadłużenia - im wartość wskaźnika jest wyższa, tym wyższe jest ryzyko kredytowe, maksymalnie 15%, wskaźnik długu - im wartość wskaźnika jest wyższa, tym wyższe jest ryzyko kredytowe, maksymalnie 60%. W poniższej tabeli zestawiono dane dotyczące budżetu Samorządu Województwa Pomorskiego na 2013 rok. Tabela 36. Dane dotyczące budżetu Samorządu Województwa Pomorskiego rok 2013 Wyszczególnienie Plan na r. Dochody ogółem zł Dochody bieżące zł Dochody majątkowe zł Wydatki ogółem zł Wydatki bieżące zł Wydatki majątkowe zł Nadwyżka operacyjna zł Deficyt/nadwyżka zł Przychody zł Rozchody zł Zadłużenie zł Wskaźnik zadłużenia 49,5 % Wskaźnik obsługi długu 4,9 % Źródło: Dane Beneficjenta 83 S t r o n a

84 3.2. ANALIZA EKONOMICZNA Trwałość i prawidłowość decyzji inwestycyjnych wiąże się ściśle z ekonomicznym kryterium ich oceny. Obliczone dane są niezbędne do oceny wariantów planowanego zadania. Opracowanie analizy ekonomicznej powoduje konieczność identyfikacji oraz usystematyzowania nakładów i efektów oraz ich wyceny OKREŚLENIE ZAŁOŻEŃ DO ANALIZY EKONOMICZNEJ Analizę wykonano w oparciu o: Instrukcję oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg wojewódzkich, Warszawa luty 2008 IBDiM. Prognozę ruchu Dane wejściowe tzn.: o Koszt inwestycji zgodnie z kosztorysem inwestorskim. o Dane techniczne: długość odcinka, istniejący i projektowany przekrój poprzeczny, stan nawierzchni, statystykę wypadków na odcinkach objętych analizą. Metoda obliczenia efektywności ekonomicznej jest metodą porównawczą, polegającą na porównaniu różnicy kosztów i korzyści dwóch wariantów dla okresu 25 lat wraz z budową/realizacją inwestycji. Celem analizy ekonomicznej jest wybranie korzystniejszego rozwiązania, możliwego do realizacji w danym okresie. Wyboru tego dokonuje się na podstawie identyfikacji dwóch wariantów przedsięwzięć drogowych: wariantu [0] bezinwestycyjnego, tj. stan istniejący, wariantu [I] inwestycyjnego. Porównano nakłady inwestycyjne z korzyściami wynikającymi z realizacji inwestycji. Korzyści wynikają ze zmniejszenia kosztów podróży, eksploatacji pojazdów, wypadków drogowych i ochrony środowiska dla podróżnych i pojazdów poruszających się po trasie głównej. Analizę przeprowadzono dla okresu w latach 2013 do Roboty budowlane w latach Wyniki obliczeń stanowią załącznik do studium. Ruch drogowy Prognoza ruchu w kolejnych latach analizowanego okresu czasu została opracowana w pojazdach rzeczywistych w 5 kategoriach tzn.: samochody osobowe, dostawcze, ciężarowe średnie (do 80 kn/oś), ciężarowe ciężkie (powyżej 80 kn/oś) oraz autobusy. Natężenie ruchu (SDR) w pojazdach rzeczywistych na dobę przeliczono na natężenie ruchu (Ni) wyrażone w pojazdach umownych na godzinę. W oparciu o tak wyznaczone natężenie oraz w zależności od warunków ruchu (klasa techniczna drogi, prędkość projektowa, szerokość) określono średnie prędkości podróży. Koszt inwestycji Koszt inwestycji przyjęto na podstawie zgodnie z kosztorysem inwestorskim., natomiast koszty odnów, przebudów, bieżącego utrzymania oparto na kosztach zgodnie z Instrukcją, dla całego okresu obliczeniowego. Analizę kosztów przeprowadzono dla wariantu bezinwestycyjnego oraz inwestycyjnego. Koszt projektu wynosi ,23 brutto. 84 S t r o n a

85 Koszty użytkowników Koszty użytkowników obejmują następujące koszty: koszty eksploatacji pojazdów, koszty czasu pasażerów, koszty wypadków drogowych. Ad. 1. Koszty eksploatacji pojazdów Koszty te obejmują zarówno koszty stałe jak i zmienne. Koszty stałe odnoszone są do przebiegu pojazdów samochodowych w okresie eksploatacji (amortyzacja, naprawy pojazdów), oraz do przebiegu pojazdów w okresie roku (ubezpieczenia komunikacyjne, koszty osobowe obsługi pojazdu, koszty ogólne zakładowe, podatki, ogumienie, oleje, smary). Koszty zmienne obejmują koszty zużycia paliwa, w zależności od warunków ruchu. Koszty stałe i zmienne określono dla każdej kategorii pojazdów w funkcji średniej prędkości podróży w zależności od ukształtowania terenu i stanu technicznego nawierzchni. W formularzu 2 przedstawiono koszty eksploatacji pojazdów dla wariantu bezinwestycyjnego i inwestycyjnego z uwzględnieniem podziału na poszczególne grupy pojazdów. Jednostkowe koszty eksploatacji są w funkcji: stanu technicznego nawierzchni oraz prędkości podróży. Całkowite koszty eksploatacji dla danej grupy pojazdów w poszczególnych latach obliczeniowych uzależnione są od długości odcinka drogi oraz natężenia dobowego ruchu. Koszty jednostkowe przyjęte są na podstawie Instrukcji oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg wojewódzkich, Warszawa, IBDiM Koszty eksploatacji pojazdów oblicza się według wzoru: K e = L 5 j = 1 k e j ( V pdr j, T, S) 365 SDR j gdzie: K e k e,j (V pdr j,t,s) prędkości podróży V pdr j, PLN/km, SDR j L roczne koszty eksploatacji pojazdów samochodowych, w PLN, jednostkowe koszty eksploatacji grupy pojazdów samochodowych j w funkcji ukształtowania terenu T i stanu technicznego nawierzchni S, w średnioroczne dobowe natężenie ruchu grupy pojazdów j, w poj/dobę, długość odcinka drogi, w km. Ad. 2. Koszty czasu pasażerów Koszty czasu pasażerów obejmują czas pasażerów samochodów osobowych i autobusów. Jednostkowe koszty obliczono na podstawie średniego wynagrodzenia brutto powiększonego o przeciętne stawki ubezpieczeń obowiązkowych i dobrowolnych. Koszty czasu pasażerów są zmienne w czasie. Koszty czasu pasażerów ustalono przyjmując średnie zapełnienie pojazdu na drogach: 1,5 osoby na 1 samochód osobowy i 12 osób na autobus. W załączniku przedstawiono koszty czasu kierowców i pasażerów samochodów osobowych oraz koszty czasu kierowców zawodowych. Koszty uzależnione są od długości odcinka, prędkości podróży (czas przejazdu), przyjętej stawki godzinowej pracy (osobno dla pasażerów i kierowców zawodowych) oraz przyjętej prognozy ruchu. 85 S t r o n a

86 Koszty czasu pasażerów oblicza się według wzoru: K gdzie: K c k c w PLN/godz, roczne koszty czasu pasażerów, w PLN, jednostkowy koszt czasu pasażera samochodu osobowego i autobusu, w z j wskaźnik zapełnienia pojazdu j [samochód osobowy = 1,5 osoby na pojazd, autobus = 12 osób na pojazd], V pdr j SDR j L c 2 kc w j = L z 365 SDR j V pdr j= 1 j prędkość podróży pojazdu j, w km/godz, średnioroczne dobowe natężenia ruchu grupy pojazdu j, w poj/dobę, długość odcinka drogi, w km. Koszty czasu pracy kierowców oblicza się według wzoru: K ck = L 4 k c k 365 SDR V pdr j= 1 j j gdzie: K ck k ck w PLN/godz, V pdr j SDR j L roczne koszty czasu pracy kierowców, w PLN, jednostkowy koszt czasu pracy kierowcy pojazdu ciężarowego i autobusu, prędkość podróży pojazdu w km/godz, średnioroczne dobowe natężenia ruchu grupy pojazdu, w poj./dobę, długość odcinka drogi, w km. Ad. 3. Koszty wypadków drogowych Podstawę oszacowania kosztów wypadków stanowią: stwierdzona liczba wypadków z ostatnich lat, przewidywana liczba wypadków po wykonaniu inwestycji / przebudowy, jednostkowy koszt wypadku określony jako średnia ważona jednostkowych strat odniesionych do: zabitych, rannych oraz strat materialnych przypadających na 1 wypadek. W celu obliczenia kosztów wypadków drogowych wyliczono wskaźniki wypadkowości dla obu wariantów. Wskaźniki są zależne od SDR. Wskaźnik wypadkowości jest w funkcji: charakteru drogi (miejska, zamiejska), ilości i szerokości pasów ruchu, rodzaju terenu (płaski, falisty, górski), rodzaju skrzyżowań (jednopoziomowe, dwupoziomowe), szorstkości nawierzchni, dobowego natężenia ruchu. Następnie obliczono ilości wypadków drogowych oraz ich koszty uwzględniając natężenie ruchu oraz długość odcinka. Koszty wypadków drogowych oblicza się za pomocą wzoru: K w gdzie: K w k w = L w w a k w j = SDR j roczne koszty wypadków, w PLN, jednostkowy koszt wypadku, w PLN na wypadek, 86 S t r o n a

87 w w a wskaźnik wypadkowości zależnie od warunków drogowo-ruchowych a, w ilość wypadków/ poj.km, SDR j średnioroczne dobowe natężenia ruchu grupy pojazdów j, w poj/dobę, L długość odcinka drogi, w km. Koszty uciążliwości dla środowiska Koszty uciążliwości dla środowiska obejmują w niniejszym opracowaniu tylko koszty emisji toksycznych składników spalin, ponoszonych przez otoczenie drogi. Koszty jednostkowe określono w funkcji prędkości podróży, zależnie od kategorii pojazdu i rodzaju silnika napędzającego pojazd. Przedstawiono koszty uciążliwości dla środowiska w rozbiciu na grupy pojazdów. Koszty uciążliwości zależą od kosztów jednostkowych, natężenia ruchu oraz długości odcinka. Jednostkowe koszty emisji ( Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg wojewódzkich) uzależnione są od prędkości pojazdów. Koszty emisji toksycznych składników spalin oblicza się za pomocą wzoru: K s = L 5 j = 1 k s j ( V pdr j, T, S) 365 SDR j gdzie: K s roczne koszty emisji toksycznych składników spalin, w PLN, k s j (V pdr j,t,s) jednostkowe koszty emisji toksycznych składników spalin przez pojazd samochodowy j w funkcji prędkości podróży V pdr j, ukształtowania terenu T i stanu technicznego nawierzchni S, w PLN/km, SDR j średnioroczne dobowe natężenia ruchu pojazdów samochodowych j, w poj/dobę, L długość odcinka drogi, w km. Koszty użytkowników i środowiska Roczne koszty użytkowników i środowiska oblicza się jako sumę poszczególnych rocznych kosztów: a) eksploatacji pojazdów samochodowych, b) czasu pasażerów i kierowców (i w szczególnych przypadkach czasu w transporcie ciężarowym), c) wypadków drogowych, d) emisji toksycznych składników spalin, dla każdego wariantu osobno: W0 - bezinwestycyjnego i WI - inwestycyjnego), [WO] [WO] [WO] [ WO] [ WO] [WO] B = b + b + b + b + b + b u gdzie: B u b e b c e c z ( ) [WO] oraz [WI] [WI] [WI] [ WI] [ WI] [WI] B = b + b + b + b + b + b u e c z t w ( ) [WI] t w s roczne koszty użytkowników i środowiska, w PLN, roczne koszty eksploatacji pojazdów samochodowych, w PLN, roczne koszty czasu pasażerów, w PLN, s 87 S t r o n a

88 b z b t b w b s roczne koszty czasu pracy kierowców, w PLN, roczne koszty czasu w transporcie ciężarowym, w PLN, roczne koszty wypadków drogowych, w PLN, roczne koszty emisji toksycznych składników spalin, w PLN Analiza ekonomiczna nakładów i korzyści W celu przeprowadzenia analizy ekonomicznej obliczono: nakłady netto na drogi jako różnicę nakładów w wariantach, oszczędności użytkowników i środowiska netto jako różnicę kosztów użytkowników i środowiska w wariantach, korzyści netto NV" (Net Value) jako sumę nakładów netto w kolejnych latach analizowanego okresu przy pomocy czynników dyskontowych, odpowiednich dla danej stopy dyskontowej, aktualne korzyści netto ENPV" (Economic Net Present Value) dla stopy dyskontowej 5,5 % oraz innych aż do osiągnięcia ENPV = 0, jako sumę zdyskontowanych korzyści netto w kolejnych latach analizowanego okresu, efektywność ekonomiczną inwestycji / przebudowy e", jako stosunek zdyskontowanych nakładów netto w analizowanym okresie dla każdej stopy dyskontowej oddzielnie, wewnętrzna stopę zysku ERR" (Internal Rate Return) czyli taką stopę dyskontową, przy której ENPV = O\0 lub B/C = 1. W celu przeprowadzenia analizy ekonomicznej należy obliczyć: a) zdyskontowane koszty inwestycji netto jako różnicę nakładów w wariantach: NPC gdzie: NPC r c t [WO] c t [WI] r = n [WO] [WI] r ( ct ct ) t = 1 zdyskontowane koszty inwestycji netto przy stopie dyskontowej r, w PLN, nakłady drogowo-mostowe (wariant bezinwestycyjny), w PLN, nakłady drogowo-mostowe (wariant inwestycyjny), w PLN. b) zdyskontowane oszczędności netto dla poszczególnych składników oceny tj.: kosztów eksploatacji pojazdów, kosztów czasu, kosztów wypadków i kosztów emisji toksycznych składników spalin, jako różnicę w wariantach: NPO NPT NPA NPE gdzie: NPO r r r r r = = = = n [WO] [WI] r ( be be ) t = 1 n [WO] [WI] [WO] [WI] [WO] [WI] r [ ( bc bc ) + ( bz bz ) + ( bt bt )] t = 1 n [WO] [WI] r ( bw bw ) t = 1 n [WO] [WI] r ( bs bs ) t = 1 zdyskontowane oszczędności eksploatacji pojazdów netto przy stopie dyskontowej r, w PLN, 88 S t r o n a

89 NPT r zdyskontowane oszczędności kosztów czasu netto przy stopie dyskontowej r, w PLN, NPA r zdyskontowane oszczędności kosztów wypadków netto przy stopie dyskontowej r, w PLN, NPE r zdyskontowane oszczędności kosztów emisji toksycznych składników spalin netto przy stopie dyskontowej r, w PLN, c) zdyskontowane oszczędności użytkowników i środowiska netto: r r NPB = NPO + NPT + NPA + NPE r r r gdzie: NPB r zdyskontowane oszczędności użytkowników i środowiska netto przy stopie dyskontowej r, w PLN, d) wartości netto NV (Net Value) jako sumę kosztów netto i oszczędności użytkowników i środowiska netto: NV = NC + NB gdzie: NV NC NB wartość netto, w PLN, koszty netto, w PLN, oszczędności użytkowników i środowiska netto, w PLN, e) zdyskontowane wartości netto w kolejnych latach analizowanego okresu przy pomocy czynników dyskontowych v odpowiednich dla danej stopy dyskontowej r, NV r t = NV v t r r t gdzie: NV t r zdyskontowana wartość netto w kolejnym roku t analizowanego okresu przy stopie dyskontowej r, w PLN, NV t wartość netto w kolejnym roku t analizowanego okresu, w PLN, v rt r i stopy dyskontowej r, czynnik dyskontujący właściwy dla danego roku t analizowanego okresu f) ekonomiczne wartości bieżące netto ENPV (Economic Net Present Value) dla stopy dyskontowej r = 5,5% oraz innych r aż do osiągnięcia ENPV r = 0, jako sumę zdyskontowanych wartości netto w kolejnych latach analizowanego okresu lub sumę zdyskontowanych kosztów netto i zdyskontowanych oszczędności użytkowników i środowiska netto, n r = t =1 r t ENPV NV = NPC + NPB r r 89 S t r o n a

90 g) wskaźnik korzyści-koszty (efektywność ekonomiczną) B/C (Benefit Cost Ratio) inwestycji jako stosunek sumy zdyskontowanych korzyści netto NB do sumy zdyskontowanych kosztów netto NC w analizowanym okresie lub jako stosunek zdyskontowanych kosztów netto i zdyskontowanych oszczędności użytkowników i środowiska netto dla każdej stopy dyskontowej r oddzielnie: BCR r = n t = 1 n t = 1 NB NC r t r t NPB = NPC r r = e h) ekonomiczną wewnętrzną stopę zwrotu ERR ( Economic Rate of Return) czyli taką stopę dyskontową przy której: ENPV r = 0, lub BCR = e = 1 Koszty eksploatacji, czasu pasażerów i kierowców, wypadków drogowych oraz zanieczyszczenia środowiska obliczono na podstawie wzorów zawartych w Instrukcji oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg wojewódzkich, opracowanej przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów zgodnie z zaleceniami Banku Światowego wraz z późniejszymi aktualizacjami. Danymi wejściowymi dla obliczenia kosztów eksploatacji są: prognoza ruchu, długości odcinków, stan techniczny drogi, jednostkowe koszty eksploatacji pojazdów. Danymi wejściowymi dla obliczenia kosztów straty czasu pasażerów i kierowców są: prognoza ruchu, prędkości podróży, długości odcinków, jednostkowe koszty eksploatacji pojazdów. Danymi wejściowymi dla obliczenia kosztów wypadków drogowych są: prognoza ruchu, długości odcinków, stan techniczny drogi, jednostkowe koszty wypadku drogowego oraz wskaźnik wypadkowości dla danego odcinka drogi. Danymi wejściowymi dla obliczenia kosztów zanieczyszczenia środowiska są: prognoza ruchu, długości odcinków, prędkości podróży dla poszczególnych grup pojazdów, jednostkowe koszty zanieczyszczenia środowiska. 90 S t r o n a

91 Schemat 8 Metoda obliczeń RUCH DROGOWY SDR Prognoza ruchu V pdr Prędkość podróży KOSZTY DROGOWO MOSTOWE według wariantów [WO] i [WI] KOSZTY według wariantów [WO] i [WI] INWESTYCJA według wariantów [WO] i [WI] KOSZTY UŻYTKOWNIKÓW według wariantów [WO] i [WI] KOSZTY ŚRODOWISKA według wariantów [WO] i [WI] UTRZYMANIE odnowa remont bieżący bieżące utrzymanie według wariantów [WO] i [WI] eksploatacja pojazdów koszty zmienne koszty stałe czas pasażerów liczba godzin koszty wypadki drogowe liczba koszty ilość środowisko emisja toksycznych składników spalin koszty KOSZTY NETTO DROGOWO MOSTOWE według wariantów [WO] i [WI] OSZCZĘDNOŚCI UŻYTKOWNIKÓW I ŚRODOWISKA według wariantów [WO] i [WI] KOSZTY NETTO (oszczędności użytkowników koszty drogowe) proste NV zdyskontowane ENPV (stopa dyskontowa r,%) ERR wewnętrzna stopa zysku B/C = e Źródło: Opracowanie własne 91 S t r o n a

92 ANALIZA PROGNOZ RUCHU Wariant bezinwestycyjny PROGNOZA RUCHU SDR w poj/dobę V pdr V pdr ROK SO SD,S.C. SO SD SCs SCc A RAZEM A ,0 49, ,0 49, ,0 49, ,0 49, ,9 49, ,9 49, ,9 49, ,8 49, ,8 49, ,8 49, ,7 49, ,7 49, ,6 49, ,6 49, ,5 49, ,4 49, ,4 49, ,3 49, ,2 49, ,1 49, ,0 49, ,9 49, ,8 49, ,6 49, ,5 49,6 92 S t r o n a

93 WARIANT INWESTYCYJNY obwodnica Wicka PROGNOZA RUCHU SDR w poj/dobę V pdr V pdr ROK SO SD,S.C. SO SD SCs SCc A RAZEM A ,6 70, ,6 70, ,6 70, ,6 70, ,6 70, ,6 70, ,6 70, ,6 70, ,6 70, ,6 70, ,6 70, ,6 70, ,6 70, ,6 70, ,5 70, ,5 70, ,5 70, ,5 70, ,5 70, ,5 70, ,5 70, ,5 70, ,5 70, ,5 70, ,5 70,6 93 S t r o n a

94 WARIANT INWESTYCYJNY STARY RZEBIEG DW 214 PROGNOZA RUCHU SDR w poj/dobę V pdr V pdr ROK SO SD,S.C. SO SD SCs SCc A RAZEM A ,9 29, ,8 29, ,8 29, ,8 29, ,8 29, ,8 29, ,8 29, ,8 29, ,8 29, ,8 29, ,8 29, ,8 29, ,8 29, ,8 29, ,8 29, ,8 29, ,8 29, ,8 29, ,8 29, ,8 29, ,8 29, ,8 29, ,8 29, ,7 29, ,7 29,7 94 S t r o n a

95 RACHUNEK KOSZTÓW I KORZYŚCI EKONOMICZNYCH KORZYŚCI UŻYTKOWNIKÓW I ŚRODOWISKA ROK eksploatacja czas wypadki spaliny RAZEM ZESTAWIENIE I OCENA JAKOŚCIOWA KOSZTÓW I KORZYŚCI, KTÓRE NIE MOGŁY ZOSTAĆ WYCENIONE Inwestycja w ciągu drogi wojewódzkiej nr 214 na odcinku Łeba Białogarda, wraz z budową obwodnicy w m. Wicko: zwiększy dostępność komunikacyjną regionu (zapewni dojazd do ważnego ośrodka turystycznego Łeby), podwyższy komfort jazdy podróżujących, poprawi warunki życia mieszkańców województwa pomorskiego, podniesie bezpieczeństwo użytkowników trasy, obniży negatywne oddziaływanie ruchu pojazdów na środowisko poprzez poprawę płynności przejazdu oraz zwiększenie przepustowości, zaktywizuje istniejące i planowane tereny inwestycyjne województwa pomorskiego, zwiększy atrakcyjność terenów pod przyszłe inwestycje zapewni rozwój ekonomiczny regionu, a także podwyższy jakość obsługi podróżnych i turystów. Rozpatrywana inwestycja rozwiąże istniejące problemy komunikacyjne. 95 S t r o n a

96 USTALENIE WARTOŚCI WSKAŹNIKÓW EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ PROJEKTU WSKAŹNIK ENPV I ERR Wnioski z obliczeń Projekt nie będzie generował przychodu. Planowana inwestycja przekazana zostanie do bezpłatnego użytku publicznego. Wszystkie koszty związane z eksploatacją drogi ponoszone będą z budżetu Beneficjenta. Analiza ekonomiczna dostarczyła wyniki wskaźników efektywności ekonomicznej inwestycji, które pozwalają na stwierdzenie, że inwestycja jest uzasadniona z ogólnospołecznego punktu widzenia i korzystniejsza niż rozwiązania alternatywne. Wykazano, że: ekonomiczna, bieżąca wartość netto inwestycji (ENPV) stanowiąca różnicę ogółu zdyskontowanych korzyści i kosztów związanych z inwestycją, wskazuje, że projekt jest efektywna, gdyż ENPV jest większy niż zero: PLN, ekonomiczna, wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (ERR) określającą ekonomiczny zwrot z projektu, jest znacznie wyższa niż zastosowana stopa dyskontowa wynosząca 5,5%: 39,17 %, Wysoka wartość ERR wynika przede wszystkim z bardzo dużego znaczenia inwestycji dla rozwoju regionu, zmian w układzie komunikacyjnym, poprawy przepustowości drogi. Inwestycja w istotny sposób wpłynie na obniżenie pracy przewozowej, co przełoży się na oszczędności użytkowników, szczególnie w zakresie czasu podróży WSKAŹNIK B/C Przeprowadzone obliczenia wykazały, że: wskaźnik B/C, który ustala się jako stosunek zdyskontowanych korzyści do sumy zdyskontowanych kosztów generowanych w okresie odniesienia jest większy od jedności: 13,19. Wykona obliczenia obrazują konieczność realizacji inwestycji. Ekonomiczna stopa zwrotu znacznie przewyższa graniczną wartość świadczącą o opłacalności zadania inwestycyjnego. Warto również zaznaczyć, iż osiągnięto zmniejszenie kosztów użytkowników i środowiska w wariancie inwestycyjnym, w porównaniu do wariantu bezinwestycyjnego. Korzyści te wynikają z oszczędności w wariancie inwestycyjnym, w porównaniu do wariantu bezinwestycyjnego [wartości dla roku 2018 pierwszego pełnego roku po oddaniu inwestycji do użytku publicznego]: Tabela 37 Oszczędności użytkowników i środowiska OSZCZĘDNOŚCI UŻYTKOWNIKÓW I ŚRODOWISKA W WARIANCIE INWESTYCYJNYM, W PORÓWNANIU DO WARIANTU BEZINWESTYCYJNEGO RODZAJ OSZCZĘDNOŚCI [PLN] Oszczędności związane z eksploatacją pojazdów Oszczędności związane z czasem podróży Oszczędności wypadków drogowych Oszczędności związane z zanieczyszczeniem środowiska Źródło: Opracowanie własne. 96 S t r o n a

97 ANALIZA WRAŻLIWOŚCI Uzupełnieniem badania oceny inwestycji jest analiza wrażliwości, która oparta jest na wariantach zakładających wzrost lub spadek natężenia ruchu oraz kosztów inwestycji. Na podstawie wyników analizy wrażliwości można stwierdzić, iż przedmiotowa inwestycja jest najbardziej wrażliwa na zmianę kosztów realizacji projektu. Analiza wrażliwości głównych ryzyka analizuje wpływ kosztów projektu na wskaźniki ekonomiczne ERR, ENPV oraz B/C. W obliczeniach przyjęto dane wejściowe identyczne jak w analizie ekonomicznej. W Analizie wrażliwości określono zmienność efektywności ekonomicznej na zmianę kluczowych danych wejściowych. Zgodnie z wytycznymi zawartymi w Instrukcji oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych IBDiM, Warszawa 2008, analiza wzięła pod uwagę zmienność kosztów inwestycji o +25 %, a także spadek natężenia ruchu o -15 %. Dodatkowo przeprowadzono obliczenia przy założeniu jednoczesnego wzrostu kosztów inwestycji o +25 % oraz spadku natężenia ruchu o -15 %. Dla każdej zmiennej krytycznej, wewnętrzna stopa zwrotu inwestycji była znacznie wyższa niż zastosowana stopa dyskontowa wynosząca 5,5%. Stopa zmiany zastosowana do badanych zmiennych: 5,5 % W poniższej tabeli przedstawiono spodziewany wpływ finansowych i ekonomicznych wskaźników wykonania na wyniki. Tabela 38 Analiza wrażliwości Badana zmienna B/C ERR [%] ENPV [PLN] SDR -15% 11,21 35, Nakłady +25% 10,19 33, SDR 15 % Nakłady + 15% 8,66 30, Źródło: Opracowanie własne. Potencjalnie każda z powyższych zmiennych, mogłaby być zmienną krytyczną. Jednakże stosowne obliczenia wykazały, że nawet kompilacja dwóch zmiennych nie spowodowała spadku poniżej granicznego progu opłacalności wynoszącego 5,5% oraz ENPV <0. W obliczeniach założono zmianę ich wartości, zgodne z wytycznymi. Ponadto przeanalizowano jeszcze bardziej niekorzystne zmiany wskaźników. Szczególnie zwrócono uwagę na poziom natężenia ruchu. 97 S t r o n a

98 ANALIZA RYZYKA Szacunkowy rozkład prawdopodobieństwa finansowych i ekonomicznych wskaźników wykonania projektu zaprezentowano w poniższej tabeli. Tabela 39 Analiza ryzyka Lp Ryzyko/ zagrożenie Prawdopodobieństwo wystąpienia (wysokie, średnie, niskie) Skutek Planowane działania Opóźnienie rozpoczęcia budowy, skrócony czas realizacji Wydłużenie procedury wyłonienia wykonawcy robót budowlanych Wzrost kosztów budowy na etapie przygotowania i realizacji inwestycji Opóźnienie zakończenia realizacji projektu (np. nieprzewidzia ne prace dodatkowe, opóźnienia w uzyskaniu dostępności terenu ) Niskie Średnie Niskie Może zaistnieć niebezpieczeństwo nieterminowego rozpoczęcia robót, spowodowane przedłużającą się procedurą przetargową. Wpływ na to mogą mieć protesty oferentów. Maksymalne wydłużenie procedury przetargowej może wynosić 2 miesiące. Brak środków na pokrycie dodatkowych kosztów i wydłużenie czasu realizacji, roszczenia wykonawców Opóźnienie w uzyskaniu korzyści ekonomiczno-społecznych. Rozpatrzono dwa możliwe, choć mało prawdopodobne, scenariusze. Pierwszy dotyczył nieterminowego zakończenia prac budowlanych, wynikających z winy wykonawcy lub przyczyn niezależnych od niego (trudności mogą rodzić głownie prace konstrukcyjne). Ekstremalnie niekorzystny scenariusz Wzmocnienie zespołów oceniających oferty przez dodatkowy personel, bezzwłoczne udzielanie odpowiedzi na zapytania wykonawców, sprawne wprowadzanie modyfikacji, bezzwłoczne rozstrzyganie sporów. Zwiększony nadzór nad realizacją, zabezpieczenie w budżecie dodatkowych rezerw na wydatki nieprzewidziane związane z zadaniem. Przekroczenie budżetu mogłoby wiązać się ze wzrostem cen materiałów budowlanych oraz kosztów robót budowlanych. Analizując aktualną sytuację na rynku, niewielkie jest prawdopodobieństwo odczuwalnego dla budżetu Beneficjenta wzrostu kosztów inwestycji. Przygotowanie harmonogramu realizacji projektu, sprawne zarządzanie kontraktem usprawnienie procedur, sprawny nadzór inwestorski i autorski. Opracowany harmonogram realizacji projektu został wdrożony mając na uwadze możliwe do wystąpienia opóźnienia i nieterminowe wykonanie prac. Ponadto umowa z wykonawcą robót budowlanych będzie nakładała kary finansowe w przypadku 98 S t r o n a

99 4 5 6 Wzrost kosztów utrzymania 10% spadek popytu na usługi w ciągu 2 lat po zakończeniu realizacji projektu Konflikty społeczne Niskie Niskie Niskie uwzględnił odstąpienie od podpisania umowy przez wykonawcę. Harmonogram realizacji inwestycji, umożliwia wykonanie prac bez opóźnień. Natomiast odstąpienie od podpisania umowy graniczy z prawdopodobieństwem bliskim 0. Brak środków na utrzymanie, spadek komfortu i bezpieczeństwa użytkowania Zmniejszenie liczby pojazdów na drodze wojewódzkiej nr 214. Zablokowanie inwestycji, opóźnienie prac budowlanych. potencjalnych opóźnień, co dodatkowo będzie determinowało Wykonawcę do prowadzenia prac zgodnie z harmonogramem. Zabezpieczenie środków finansowych przez Beneficjenta na utrzymanie we właściwym stanie technicznym drogi wojewódzkiej nr 214 (na remonty, utrzymanie bieżące, utrzymanie zimowe itd.). Jedynym wskaźnikiem w tym przypadku jest poziom natężenia ruchu, który zgodnie z wykonanymi prognozami będzie ulegał corocznie zwiększeniu. Na żadnym dotychczas realizowanym etapie projektu nie stwierdzono konfliktów społecznych. Źródło: Opracowanie własne. 99 S t r o n a

100 4. WPŁYW PROJEKTU NA ŚRODOWISKO 4.1. WPŁYW REALIZACJI PROJEKTU NA ŚRODOWISKO W TRAKCIE REALIZACJI ROBÓT BUDOWLANYCH Warunki zabezpieczenia terenu budowy i prowadzenia robót budowlanych, które spełniać będzie realizacja planowanej inwestycji: obowiązuje wytyczenie obiektu w terenie przez uprawnionego geodetę, na czas prowadzenia inwestycji należy zorganizować zaplecze składowania materiałów i odpadów powstających w czasie prac oraz służące jako baza postojowa sprzętu zmechanizowanego; obszar zaplecza zabezpieczyć przed możliwością przenikania substancji ropopochodnych, do gruntu i wód podziemnych oraz utrzymywać w należytym porządku prowadząc właściwą gospodarkę materiałową; zaplecza budowy, bazy transportowe i magazyny lokalizować poza terenami wrażliwymi przyrodniczo, w tym poza obszarami wchodzącymi w skład obszaru Natura 2000 lub obszarami wodno-błotnymi w odległości zapewniającej brak oddziaływania na te tereny, odpady należy segregować i składować w wydzielonym miejscu, w pojemnikach, zapewniając ich regularny odbiór przez uprawnione podmioty; odpady niebezpieczne należy segregować celem wywozu przez specjalistyczne przedsiębiorstwa zajmujące się ich unieszkodliwianiem, a miejsca ich gromadzenia zabezpieczyć przed skażeniem środowiska, paliwa i substancje ropopochodne należy składować w szczelnych zbiornikach, zgromadzonych na utwardzonym i nieprzepuszczalnym podłożu, a w przypadku skażenia nim gleby należy podjąć niezwłoczne działania zapobiegające dalszemu skażeniu (zebranie substancji szkodliwej, rozsypanie sorbentu itd.) i naprawcze, odpady budowlane w miarę możliwości wykorzystać w miejscu ich powstawania w trakcie realizacji inwestycji, zabiegi związane z konserwacją maszyn i uzupełnianiem paliwa należy wykonywać w miejscach do tego przystosowanych, poza terenem budowy, budowa będzie być prowadzona zgodnie z obowiązującymi przepisami i w sposób gwarantujący zachowanie bezpieczeństwa ludzi i mienia oraz zgodnie z zatwierdzonym projektem budowlanym, za zgodność zastosowanych w projekcie rozwiązań z właściwymi przepisami i normami oraz zasadami wiedzy technicznej odpowiada projektant, należy zastosować się do zaleceń wszystkich instytucji opiniujących i uzgadniających, roboty ziemne prowadzić w sposób, który nie spowoduje obniżenia naturalnego poziomu zwierciadła wód gruntowych, należy stosować wyroby dopuszczone cło obrotu i stosowania w budownictwie, posiadające atesty i certyfikaty, budowę prowadzić pod nadzorem osób uprawnionych - kierownika budowy i/lub kierowników robót, należy wykonywać roboty ze szczególną ostrożnością celem uniknięcia kolizji z istniejącym uzbrojeniem terenu oraz istniejącą zielenią, nie wykluczając ręcznego sposobu ich wykonania i stosując zabezpieczenia określone przez gestorów i dysponentów sieci, wycinkę drzew i krzewów wykonać zgodnie z obowiązującymi procedurami i przepisami, należy zapewnić prawidłową eksploatację sprzętu budowlanego i środków transportu w celu wykluczenia możliwości skażenia podłoża substancjami ropopochodnymi oraz minimalizację uciążliwości (głównie akustycznych) związanych z prowadzeniem prac budowlanych. 100 S t r o n a

101 4.2. WPŁYW INWESTYCJI NA ŚRODOWISKO PO ZAKOŃCZENIU BEZPOŚREDNI EFEKT EKOLOGICZNY Faza eksploatacji drogi nie będzie powodować powstawania znaczących ilości odpadów. Służby eksploatacyjne podmiotu odpowiedzialnego za zarządzanie drogą winny zapewnić możliwość odbioru wszystkich powstających odpadów, w tym również odpadów powstałych w wyniku zdarzeń losowych. Wytwórca odpadów jest zobowiązany do uzyskania decyzji zatwierdzającej program gospodarowania odpadami niebezpiecznymi zgodnie z ustawą z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (tekst jednolity w Dz. U. z 2007 r. Nr 39, poz. 251 z późn.zm.). Nie proponuje się dodatkowych działań minimalizujących gospodarkę odpadami koniecznych do wprowadzenia do projektu budowlanego do fazy eksploatacji. W trakcie eksploatacji inwestycja nie powinna stanowić zagrożenia dla gruntów i wód podziemnych, nie dojdzie do przekroczeń emisji zanieczyszczeń do powietrza od poruszających się pojazdów (pył zawieszony PM10, tlenek węgla, dwutlenek siarki, dwutlenek azotu, benzen, ołów) Projektowana inwestycja zlokalizowana jest na obszarze podlegający ochronie w myśl ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochroni przyrody (tekst jednolity w Dz. U. z 2009 r. Nr 151, poz z późn.zm.). Zarówno w fazie budowy jak i w fazie eksploatacji nie przewiduje się znaczącego negatywnego oddziaływania na obszary chronione. Projektowana droga zarówno w fazie budowy jak i eksploatacji nie spowoduje: trwałego zniszczenia i ubytku przedmiotów ochrony obszarów Natura 2000, fragmentacji obszaru w stosunku do wartości pierwotnej, czasowego trwania zakłóceń. 101 S t r o n a

102 4.3. WPŁYW NA SIEDLISKA I GATUNKI ZAMIESZKUJĄCE TERENY NATURA 2000 I INNE O ZNACZENIU KRAJOWYM Planowana inwestycja zlokalizowana jest na obszarach objętych ochroną prawną na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku o ochronie przyrody (Dz. U. z 2009 roku Nr 151, poz ze zm.). Na odcinku od m. Wicko do Łeby prowadzi w otulinie Słowińskiego Parku Narodowego. Otulina Parku obejmuje obszar o powierzchni ha. Jest jednym z 23 parków narodowych w Polsce i jednym z 2 parków nadmorskich. To trzeci pod względem wielkości park narodowy w Polsce. Rysunek 9 Obszary chronione w rejonie planowanej inwestycji Źródło: GDOŚ Przedsięwzięcie w ciągu drogi wojewódzkiej nr 214, pomimo iż przebiega przez obszar chroniony, nie wpłynie znacząco negatywnie na cele ochrony powyższego terenu w tym w szczególności nie pogorszy właściwego stanu ochrony gatunków i ich siedlisk, jak również nie wpłynie znacząco na integralność oraz ogólną spójność obszaru. Inwestycja nie ingeruje w obszary Natura W rejonie planowanej inwestycji znajdują się następujące obszary Natura 2000: - Ostoja Słowińska PLH w najbliższej odległości ok. 1,7 km, - Mierzeja Sarbska PLH w najbliższej odległości ok. 2 km, - Górkowski Las PLH w najbliższej odległości ok. 2,3 km. Na podstawie posiadanych danych przyrodniczych, mając na uwadze skalę, zasięg oddziaływania i charakter inwestycji oraz miejsce jej realizacji, nie przewiduje się, aby działania realizowane w ramach projektu mogły istotnie oddziaływać na jakość i stan siedlisk oraz gatunków, dla ochrony których 102 S t r o n a

103 wyznaczono i wytypowano obszary Natura 2000 w województwie pomorskim, a także na spójność tych obszarów. Wobec powyższego nie jest prawdopodobne, by jego realizacja mogła być przyczyną pogorszenia się stanu chronionych siedlisk poprzez fizyczną ich degradację, zmniejszenie powierzchni, zmianę cech charakterystycznych oraz by mogła negatywnie wpływać na stan populacji chronionych gatunków zwierząt i roślin. Z uwagi na charakter inwestycji nie przewiduje się istotnego wpływu jej realizacji na środowisko. Rysunek 10 Obszary NATURA 2000 w rejonie planowanej inwestycji Źródło: GDOŚ Realizacja inwestycji przewidziana jest na terenie już zantropogenizowanym. Odcinek projektowanej inwestycji biegnie w przeważającym odcinku po istniejącym śladzie drogi wojewódzkiej nr 214. Przedmiotowe przedsięwzięcie przyczyni się do zmniejszenia zasięgu oddziaływania akustycznego drogi, a poprzez upłynnienie ruchu, wpłynie na zmniejszenie ilości zanieczyszczeń wprowadzanych do atmosfery. Charakter, program użytkowy i wielkość inwestycji nie wpłynie negatywnie na powierzchnię ziemi, glebę oraz wody powierzchniowe i podziemne. Cele jakie są związane z przedmiotowym przedsięwzięciem, nie spowodują istotnych zmian krajobrazu i środowiska abiotycznego, ponieważ inwestycja, pod warunkiem przestrzegania przepisów szczególnych oraz ogólnych procedur, stosowanych w związku z eksploatacją przedmiotowej inwestycji, nie spowoduje znaczącego, negatywnego oddziaływania na środowisko. Przedmiotowe przedsięwzięcie jest inwestycją celu publicznego związaną z powszechnym bytowaniem człowieka. Przy realizacji inwestycji planuje się przyjąć technologię robót budowlanych spełniającą polskie normy budowlane. Wytwarzanie materiałów niezbędnych do budowy drogi musi odbywać się w wytwórniach spełniających wymagania ochrony środowiska. Wszystkie materiały i produkty jakie zostaną użyte muszą posiadać dokumenty dopuszczające je do stosowania w budownictwie. 103 S t r o n a