* Dr inż. Zygmumt Szymański, Katedra Elektryfikacji i Automatyzacji Górnictwa, Wydział Górnictwa i Geologii, Politechnika Śląska.

Transkrypt

1 Zygmunt Szymański* NOWOCZESNE METODY STEROWANIA I BADAŃ DIAGNOSTYCZNYCH POJAZDU TRAKCYJNEGO Z NAPĘDEM HYBRYDOWYM MODERN CONTROL METHOD AND DIAGNOSTIC INVESTIGATIONS APPLIED IN WHEEL VEHICLE WITH HYBRID DRIVE SYSTEM Streszczenie A b s t r a c t W artykule przedstawiono przegląd rozwiązań konstrukcyjnych nowoczesnych pojazdów kołowych z napędem hybrydowym. Dla wybranego układu kinematycznego pojazdu hybrydowego przedstawiono modele matematyczne obwodów: elektromagnetycznego, elektrodynamicznego, kinematycznego oraz silników spalinowych. Modele te stanowiły podstawę do opracowania fizycznych modeli symulacyjnych pojazdu. Dla założonych kryteriów sterowania opracowano odpowiednie algorytmy sterowania nadrzędnego, zapewniające optymalną eksploatację pojazdu hybrydowego. W artykule zamieszczono przykładowe wyniki obliczeń modeli symulacyjnych i ich porównanie z wynikami badań eksperymentalnych. Dla zapewnienia właściwej eksploatacji pojazdu hybrydowego niezbędne są badania diagnostyczne pojazdu. Przedstawiono ogólną metodykę badań diagnostycznych pojazdu oraz wybrane procedury badań szczegółowych. Badania te były zweryfikowane badaniami laboratoryjnymi, które potwierdziły ich przydatność. Słowa kluczowe: pojazd hybrydowy, model matematyczny, algorytmy sterowania The paper present s a review of constructions solution a modern wheel vehicle hybrid drives systems. For selected kinetic system of hybrid vehicle presented a mathematical model s of: electromagnetic system, electro dynamic system, kinetic system, and petrol motor models. A multilevel control system are applied for the wheel vehicle control. Theses mathematical models were a base for realization a physical simulations models of hybrid wheel vehicle. For assumed control criteria realized an adequate algorithms of superior control system, enable an optimum exploitation of the hybrid vehicle. The paper present an exemplary result s of simulation calculations, and their comparison with results of laboratory investigations. For assurance of adequate exploitation a hybrid vehicle is necessary a diagnostic investigation of the hybrid vehicle. The paper present a general method of diagnostic research, and exemplary procedures of detailed research. That investigations were verified an laboratory experiments, which confirm their applicability. Keywords: hybrid vehicle, mathematical model, control algorithm * Dr inż. Zygmumt Szymański, Katedra Elektryfikacji i Automatyzacji Górnictwa, Wydział Górnictwa i Geologii, Politechnika Śląska.

2 Wstęp Masowy rozwój transportu spalinowego stwarza realne zagrożenia zanieczyszczenia środowiska naturalnego, generuje nadmierny hałas, drgania i wibracje oraz może być również źródłem zmian klimatycznych. Jednym z wariantów ograniczenia szkodliwych oddziaływań jest zastosowanie napędu: elektrycznego lub hybrydowego (napęd elektryczny, napęd elektryczny i spalinowy, napęd spalinowy i mechaniczny zasobnik energii) wyposażonego w autonomiczne lub alternatywne źródła energii. Rozwiązania te ograniczą wielkość toksycznych zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy spalinowe oraz zmniejszą nadmierny hałas i wibracje [2 4]. Połowicznym rozwiązaniem są pojazdy z napędem elektrycznym oraz nieemitujące zanieczyszczeń. Podstawowym problem pojazdów z napędem elektrycznym jest zasięg i czas eksploatacji wynikający z ograniczonej pojemności źródła zasilania, jakim są baterie oraz superkondensatory, których zdolność akumulacji energii jest ograniczona, a ładowanie czasochłonne [2, 3]. Przyszłościowym rozwiązaniem mogą być ogniwa paliwowe, jednak wysoka cena i znaczne koszty eksploatacji są skutecznym czynnikiem spowalniającym proces ich stosowania. Pojazdy hybrydowe są rozwiązaniem spełniającym wszystkie aspekty wymagań. Napęd hybrydowy samochodu składa się z dwóch silników: spalinowego oraz elektrycznego. Dodanie do klasycznego napędu silnika elektrycznego pomaga zmniejszyć zużycie paliwa i zredukować emisję zanieczyszczeń, zachowując przy tym dynamikę i komfort jazdy. W artykule przedstawiono przegląd rozwiązań konstrukcyjnych nowoczesnych układów napędowych pojazdów trakcyjnych z napędem hybrydowym. Dla wybranego układu kinematycznego pojazdu hybrydowego przedstawiono modele matematyczne obwodów: elektromagnetycznego, elektrodynamicznego, kinematycznego oraz silników spalinowych. Modele te stanowiły podstawę do opracowania fizycznych modeli symulacyjnych pojazdu. Dla założonych kryteriów sterowania opracowano odpowiednie algorytmy sterowania nadrzędnego, zapewniające optymalną eksploatację pojazdu hybrydowego. Zamieszczono przykładowe wyniki obliczeń modeli symulacyjnych i ich porównanie z wynikami badań eksperymentalnych. Dla zapewnienia właściwej eksploatacji pojazdu hybrydowego niezbędne są badania diagnostyczne pojazdu. Przedstawiono ogólną metodykę badań diagnostycznych pojazdu oraz wybrane procedury badań szczegółowych. Badania te były zweryfikowane badaniami laboratoryjnymi, które potwierdziły ich przydatność. 2. Przegląd układów napędowych hybrydowych pojazdów kołowych W pojazdach hybrydowych stosowane są różne warianty układów napędowych: napęd szeregowy, napęd równoległy, napęd szeregowo-równoległy [3 5]. W pojazdach z napędem szeregowym, silnik spalinowy napędza generator, tworząc agregat prądotwórczy do ładowania baterii akumulatorów i do zasilania zasilacza przekształtnikowego. Elektryczny silnik trakcyjny jest zasilany z baterii akumulatorów przez blok zasilaczy przekształtnikowych, napędza on przez układ przeniesienia napędu osie napędowe pojazdu. W pojazdach z napędem równoległym jednostki napędowe: silnik spalinowy oraz silnik elektryczny, napędzają równolegle osie napędowe pojazdu. Sumowanie mocy mechanicznej poszczególnych silników napędowych odbywa się przez sumę ich momentów napędowych na wspólnym wale lub w układzie dwuosiowym przez superpozycję ich momentów napędowych, z wykorzystaniem

3 przekładni planetarnej [3, 4, 6]. Napęd hybrydowy jest budowany w różnych kombinacjach. Przykładowe rozwiązania napędu hybrydowego przedstawiono na rys Rys. 1. Przegląd układów napędowych hybrydowych pojazdów trakcyjnych Fig. 1. Review of hybrid vehicle driver traction system Na rysunku 1a przedstawiono napęd z Audi Duo [4]. Układ napędowy zawiera silniki spalinowy i elektryczny, które są połączone do skrzyni biegów pojazdu i przekazują napęd na zespół kół jezdnych. Głównym napędem jest silnik spalinowy. Silnik elektryczny wykorzystywany jest przy jeździe miejskiej, podczas rozruchu i w stanach dynamicznych pojazdu (przyspieszanie i hamowanie). Silnik elektryczny w stanach pracy pasywnej pracuje jako generator i doładowuje baterie akumulatorów. Powoduje to obniżenie emisji szkodliwych składników podczas zimnego rozruchu silnika spalinowego, który po rozruchu może pracować w warunkach ustalonych. Na rys. 1b przedstawiono napęd hybrydowy równoległy II nazywany mild hybrid lub engine assist. [3, 4]. W tym rozwiązaniu silnik elektryczny umieszczono między kołem zamachowym a silnikiem spalinowym. Napęd elektryczny jest przenoszony na koła jezdne podczas ruszania pojazdu, przy małych prędkościach jazdy oraz przy uruchamianiu silnika spalinowego. Podczas hamowania silnik elektryczny przechodzi w zakres pracy generatorowej i doładowuje baterie akumulatorów. Przykładem napędu typu mild hybrid jest samochód Honda Civic Hybrid. Na rys. 1c przedstawiono napęd równoległy hybrydowy III (pełny napęd hybrydowy). Rozwiązanie to zawiera dwa niezależne układy

4 192 napędowe, z których jeden napędza oś przednią, a drugi tylną pojazdu. Przykładem pojazdu wyposażonego w taki system napędowy są samochody: Dodge Durango oraz Jeep Liberty [4, 5]. a) b) Rys. 2. Schemat poglądowy układu napędowego autobusu Solaris Urbino Hybrid [4] Fig. 2. Visual scheme of bus Solaris Urbino drive system Napędy hybrydowe znalazły szerokie zastosowanie w pojazdach: wojskowych (pojazd AHED 8 x 8) [4], komunikacji miejskiej (autobusy Solaris Urbino Hybrid) oraz jako specjalne pojazdy trakcyjne (MONTRAKS) [4] wykorzystywane w pracach remontowych sieci trakcyjnej. Na rys. 2 przedstawiono schemat poglądowy napędu autobusu Solaris Urbino Hybrid. Na rys. 2a znajduje się rozkład elementów wykonawczych, a na rys. 2b położenie tych elementów w konstrukcji pojazdu.

5 193 Rys. 3. Pojazd hybrydowy w układzie równoległym Fig. 3. Hybrid vehicle in paralel system 3. Modele matematyczne pojazdu hybrydowego Model matematyczny hybrydowego pojazdu kołowego jest superpozycją składowych modeli pojazdu (układu napędowego zestawu silników trakcyjnych: elektryczny oraz spalinowy, układu zasilania oraz układu kinematycznego). Zjawiska zachodzące w poszczególnych modułach opisują układy równań różniczkowych nieliniowych. Oprócz równań bazowych, występują również równania sprzęgające poszczególne moduły. W artykule ograniczono się do opisu matematycznego pojazdu hybrydowego złożonego z: silnika indukcyjnego, silnika spalinowego gaźnikowego oraz układu przeniesienia napędu. Przedmiotem analizy będzie model skupiony pojazdu (bryła sztywna), niezawierająca więzów nieholonomicznych [5]. Analizę matematyczną przeprowadzono dla pojazdu hybrydowego w układzie równoległym. Schemat poglądowy układu napędowego przedstawiono na rys. 3. Dynamikę układu napędowego pojazdu hybrydowego opisuje układ równań (1) mvp Twy 1 2 = Cd ρ vp S Cr Q r 2 C d współczynnik oporu powietrza, C r współczynnik oporu toczenia, ρ gęstość powietrza, v p prędkość pojazdu, Q ciężar pojazdu, S pole powierzchni czołowej samochodu. Moment napędowy silnika spalinowego można określić z relacji (2) k T T m ao ( t t st ) s = T AFI( t tst ) SI( t t st ) ωs ( t tst ) (1) (2)

6 194 mao zastępcza masa mieszanki w cylindrze silnika spalinowego, ω s zastępcza prędkość silnika spalinowego, t it opóźnienie czasowe przy cyklu pracy silnika spalinowego (wytwarzanie momentu napędowego), t st opóźnienie czasowe zapłonu iskry, AFI współczynnik określający jakość mieszanki zapłonowej, SI współczynnik określający działanie zapłonu, T T maksymalny moment napędowy silnika dla AFI = 1 i SI = 1. Stany dynamiczne zachodzące w indukcyjnym silniku trakcyjnym dla układu współrzędnych α, β opisuje układ równań różniczkowych (3) ψsα = αψsα + αkrψrα + ωsynchψs β + usα ψs β = αψs β + αkrψrβ + ωsynchψsα + us β ψrα = β K sψsα β ψrα + ( ωsynch ωei) ψrβ (3) ω ei ψrβ = β K sψsβ β ψrβ + ( ωsynch ωei) ψrα 2 3 p K r = ψ ψ ψ ψ 2 σ L J T ei 2 s p J T sβ rα sα rβ m 3pLm = 2 2( LL L ) ψ ψ ψ ψ s r m sβ rα sα rβ L m L m L m R s R σ = 1, r K s =, K r =, α =, β = LL s r L s L r σ L s σl R s rezystancja stojana silnika indukcyjnego, R r rezystancja wirnika sprowadzona na stojan silnika indukcyjnego, L s indukcyjność stojana silnika indukcyjnego, L r indukcyjność wirnika sprowadzona na stojan silnika indukcyjnego, L m indukcyjność magnesująca silnika indukcyjnego, ω s prędkość synchroniczna silnika indukcyjnego, ω ei prędkość obrotowa silnika indukcyjnego, ψ sα część rzeczywista strumienia magnetycznego stojana silnika indukcyjnego, ψ sβ część urojona strumienia magnetycznego stojana silnika indukcyjnego, ψ rα część rzeczywista strumienia magnetycznego wirnika silnika indukcyjnego, ψ rβ część urojona strumienia magnetycznego wirnika silnika indukcyjnego, T ei moment obrotowy silnika indukcyjnego. r

7 195 Układy równań różniczkowych (1) (3) umożliwiają przeprowadzenie analizy zjawisk zachodzących w modelach matematycznych pojazdu trakcyjnego z napędem hybrydowym. Na rys. 4 przedstawiono uproszczony schemat blokowy modelu symulacyjnego silnika spalinowego opracowany w programie Matlab Simulink 11. Modele matematyczne trakcyjnego pojazdu kołowego z napędem hybrydowym uwzględniające stany dynamiczne zachodzące w częściach: elektromechanicznych, kinematycznych, napędowych oraz zjawiska zachodzące w silniku spalinowym przedstawiono w [3 5]. Przykładowe wyniki obliczeń symulacyjnych zawarto na rys. 5, 6. Na rys. 5 pokazano przebieg zmian prędkości pojazdu hybrydowego podczas przyspieszania, a na rys. 6 przebiegi czasowe momentu napędu elektrycznego T el, spalinowego T sp oraz momentu wypadkowego T wy pojazdu trakcyjnego. Rys. 4. Schemat blokowy modelu symulacyjnego silnika spalinowego w języku Matlab Simulink Fig. 4. Block scheme of combustion motor simulation model 4. Algorytmy sterowania nadrzędnego hybrydowego pojazdu trakcyjnego Sterowanie nadrzędne musi zapewniać realizację założonych zadań przewozowych w określonym czasie, przy zadawanej liczbie środków transportowych oraz minimalnym zużyciu energii. Zadania przewozowe powinny być zrealizowane przy minimalnych kosztach ekonomicznych. Dobór optymalnych parametrów sterowania hybrydowego pojazdu kołowego można zrealizować, opierając się na probabilistycznych modelach intensyfikacji ruchu oraz gęstości prawdopodobieństwa wystąpienia określonych mas pojazdów w danym

8 196 przedziale czasu [4, 6]. W tym celu wypadkowy zbiór wielkości decyzyjnych należy przyporządkować do n przedziałów czasowych (przy uwzględnieniu rzeczywistych warunków eksploatacyjnych i wyznaczeniu współczynników wagi poszczególnych zdarzeń). Wypadkowa funkcja celu będzie sumą iloczynów lokalnych funkcji optymalizacyjnych, współczynników wagi oraz gęstości prawdopodobieństwa mas pojazdów. Do zbioru zmiennych decyzyjnych można zaliczyć: parametry eksploatacyjne pojazdu (masa pojazdu, ładowność pojazdu, prędkość maksymalna, siła pociągowa), analizowany układ komunikacyjny oraz parametry zasilania pojazdu. Funkcja celu trakcyjnego silnika napędowego musi uwzględniać zagadnienia energooszczędności, koszty użytkowania i wytworzenia silnika. Muszą być spełnione następujące warunki (4) 0 { ηn( C m( 13, Cm) )} { C } m C 0 dla x Y( y ) M max x X( y), y Y, x, y min,, 1 (4) C m = m Cu c Cu + m Al c Al + m Fe c Fe + m iz c iz C m koszt użytkowania materiałów czynnych, C 0 koszt użytkowania silnika, C 0 koszt użytkowania silnika wykonanego z określonych materiałów, m η n sprawność znamionowa silnika, x, y współrzędne wektorów będących zmiennymi optymalizacyjnymi, X, Y zbiory wielkości dopuszczalnych. Rys. 5. Przebieg zmian prędkości pojazdu z napędem hybrydowym v = f(t) Fig. 5. Course of speed change of hybrid vehicle Rys. 6. Przebieg momentów: T wy = f 1 (t), T s = f 2 (t), T el = f 3 (t) podczas przyspieszania pojazdu Fig. 6. Course of torque change T wy, T s, T ei during acceleration of vehicle Aby zapewnić ograniczone zużycie energii przez silniki napędowe pojazdu musi być spełniony warunek (5) n I j = I k 1 j η cosϕ ( ω ) max przy ω 0, k k max k k M max I k prąd pobierany z zasilacza przez k-ty silnik trakcyjny, ω Mmax maksymalna prędkość obrotowa k tego silnika trakcyjnego. (5)

9 Ruch pojazdów może odbywać się po trasach o różnych konfiguracjach i strukturze. Aby zapewnić realizację zadań transportowych należy obliczyć minimum wskaźnika jakości (6) t j k H t j J1 = qe 1 kh FP() t 1 kh FP() t υ p() t + qrfp () t dt (6) 0 { ( ) + ( + ) } zadany czas przejazdu danego odcinka trasy, stosunek kosztów pracy potrzebnej do jazdy do sumy kosztów jazdy i hamowania, q E,q R współczynniki wagowe określające udział kosztów poboru energii i strat mocy w bilansie energii układu. Aby ograniczyć błędy sterowania suboptymalnego adaptacyjnego lub nadążnego, należy obliczyć minimum wskaźnika jakości zdefiniowanego jako (7) t j Jn = f ε 2 l l t + f ε 2 v v t + q ε 2 l l t + q ε 2 2 () () () v v () t + qr F P () t dt (7) 0 ε l (t) = l z (t) l R (t) różnica między zadaną a rzeczywistą zmianą drogi, ε v (t) = v Z (t) v R (t) różnica między zadaną a rzeczywistą prędkością jazdy pojazdu, f l, f v, q l, q R, q v współczynniki wagowe poszczególnych parametrów jazdy. Warunki (4) (7) opisują lokalne funkcje celu uwzględniające zagadnienia elektromagnetyczne, elektromechaniczne, kinematyczne oraz przewozowe. Wypadkowa funkcja celu wynikająca z wymogów sterowania wielopoziomowego uwzględnia także współczynniki wagi oraz funkcje kary [3, 6]. Dla modeli pojazdów kołowych: z napędem hybrydowym, złożonym z silnika spalinowego, energooszczędnego indukcyjnego silnika trakcyjnego, obciążonych maszyną prądu stałego, opracowano model symulacyjny, algorytmy sterowania oraz programy komputerowe. Wybrane wyniki obliczeń symulacyjnych przedstawiono na rys. 7, 8. Na rys. 7 pokazano przykładowe przebiegi zmian momentu napędowego T el, a na rys. 8 przedstawiono przebieg prędkości pojazdu w el przy sterowaniu częstotliwościowym elektrycznego silnika trakcyjnego. Opracowany model sterowania nadrzędnego został częściowo zweryfikowany badaniami laboratoryjnymi. Wyniki badań potwierdziły celowość wprowadzenia sterowania nadrzędnego do sterowania pojazdem kołowym z napędem hybrydowym. 5. Badania diagnostyczne hybrydowego pojazdu trakcyjnego Niezawodność pracy pojazdu trakcyjnego z napędem hybrydowym zależy w znacznym stopniu od prawidłowej oceny stanu technicznego jego obwodów: elektrycznych, elektromechanicznych, termodynamicznego (silnik spalinowy, układ dopływu paliwa, aparat zapłonowy) oraz mechanicznych. Ocenę można zrealizować w sposób globalny, wykorzystując centralne stanowisko pomiarowe, lub w sposób lokalny, wykorzystując czujniki i przetworniki pomiarowe zainstalowane w maszynie. Ocenę globalną należy przeprowadzać w sposób okresowy [1, 4, 5] przed każdym uruchomieniem maszyny. Zakres oceny lokalnej obejmuje

10 198 Rys. 7. Przebieg zmian momentu napędowego pojazdu trakcyjnego przy sterowaniu częstotliwościowym Fig. 7. Course of traction vehicle drive torque change during frequencies control system Rys. 8. Przebieg zmian prędkości obrotowej trakcyjnego pojazdu przy sterowaniu częstotliwościowym Fig. 8. Course of traction vehicle rotation speed change during frequencies control system sprawdzenie stanu technicznego: silnika napędowego (elektrycznego i spalinowego), obwodu zasilania silnika elektrycznego, układu dopływu paliwa silnika spalinowego, obwodów: sterowania i zabezpieczeń, sprawdzenie parametrów technicznych oraz stanu technicznego elementów transportowych i jezdnych: osi napędowych, przegubów, a także ocenę skuteczności hamowania układu hamulcowego. Aby uzyskać duży stopień automatyki badań kontrolnych maszyny, wprowadzono zmiany w wyposażeniu i w konstrukcji zespołu napędowego. Wydzielono obwody pomiarowe z obwodów: zasilania, sterowania i zabezpieczeń; wprowadzono obwody kontrolno-pomiarowe do interfejsu pomiarowego. Centralne stanowisko pomiarowe sterowane z komputera przemysłowego należy wyposażyć w układy umożliwiające przeprowadzenie badań pełnych układów: elektromechanicznych, mechanicznych oraz układu hamulcowego. Wszystkie wyniki pomiarów są archiwizowane w pamięci komputera. Specjalny program symulacyjny Diagtrak (opracowany przez autora) oraz zespoły czujników i przetworników pomiarowych umożliwiają pełną automatyzację wykonywanych badań. Wyniki pomiarów po obróbce informatycznej oraz z uwzględnieniemmodeli matematycznych silników napędowych, zasilaczy przekształtnikowych oraz układu kinematycznego systemu transportowego są przedstawiane w sposób tabelaryczny i graficzny na ekranie monitora oraz drukowane w postaci protokołu badań kontrolnych. W zależności od wyposażenia pojazdu w specjalistyczne układy wspomagające bezpieczne i ekonomiczne użytkowanie pojazdu (ABS, ASR, ESP, ACS i inne) sterownik centralny pojazdu kontroluje bieżącą pracę pojazdu oraz sygnalizuje stany awaryjne zmniejszające bezpieczne użytkowanie pojazdu lub blokuje jednostki napędowe w przypadkach skrajnych. Opracowana przez autora [6] metodyka badań diagnostycznych oparta na modelach matematycznych i fizycznych pojazdu trakcyjnego, z zastosowaniem metod systemu sieci neuronowych oraz baz danych i baz wiedzy, może być konkurencyjna, a nawet lepsza od niektórych rozwiązań profesjonalnych. Opracowane procedury badań były sprawdzane na dostępnych pojazdach z napędem hybrydowym (autobus Solaris Urbino Hybrid), przynosząc zadowalające wyniki. Metodyka badań diagnostycznych będzie przedstawiona w kolejnych publikacjach autora. Przykładowe wyniki badań silnika spalinowego przedstawiono na rys. 9.

11 199 Rys. 9. Wyniki badań diagnostycznych silnika spalinowego Fig. 9. Results of diagnostics investigation of combustion motor 6. Zakończenie Sterowanie pojazdem kołowym z napędem hybrydowym powinno uwzględniać: rodzaj napędu (napęd spalinowy, napęd elektryczny, napęd hybrydowy), układ kinematyczny pojazdu (rodzaj zapłonu, układ przeniesienia napędu) oraz parametry eksploatacyjne (konfiguracja terenu, maksymalne prędkości i przyspieszenia). Czynniki te uwzględnia w pewnym stopniu sterowanie nadrzędne. W zależności od przyjętych priorytetów uzyskuje się odpowiednią globalną funkcję celu. Przy obliczeniach przybliżonych pod uwagę bierze się tylko wybrane algorytmy sterowania, przyjmując pozostałe parametry jako stałe. Zastosowanie komputerów pokładowych w pojeździe hybrydowym zapewni realizację złożonych algorytmów sterowania, niezależnie od ingerencji kierowcy, ekonomiczną pracę pojazdu oraz bezpieczną eksploatację pojazdu. Algorytmy sterowania nadrzędnego, duża ilość nowoczesnych czujników pomiarowych oraz inteligentne układy sterowania wspomagające pracę kierowcy zapewniają bezpieczną i energooszczędną eksploatację pojazdu. Układy diagnostyczne zainstalowane w pojeździe sygnalizują potencjalne stany awaryjne i zapobiegają uszkodzeniu pojazdu. Metodyka badań zaproponowana przez autora może być podstawą do opracowania samochodu inteligentnego, w którym rola kierowcy ograniczy się do uruchomienia pojazdu i wprowadzenia danych eksploatacyjnych.

12 200 Literatura [1] L u c e n t e G., M o n t a r i M., Hybrid modeling of a car driveline for servo-actuated gear shift, Proceedings of the IEEE ISIE 05, June, Dubrovnik 2005, [2] M i l l e r J.M., G a o Y., E h s a n i M., Hybrid electric vehicle: overview and state of art, Proceedings of the IEEE ISIE 05, June, Dubrovnik 2005, [3] S z y m a ń s k i Z., Sterowanie energooszczędne trakcyjnego pojazdu kołowego z napędem elektrycznym lub hybrydowym, Materiały Konferencyjne Semtrak 04, Zakopane [4] S z y m a ń s k i Z., Sterowanie optymalne pojazdów kołowych oraz szynowych z napędem hybrydowym, Materiały Międzynarodowej Konferencji MET 05, Warszawa [5] S z y m a n s k i Z., Sterowanie wielopoziomowe układu napędowego pojazdu trakcyjnego z napędem elektrycznym i hybrydowym, Czasopismo Techniczne z. 1-E/2007, Kraków [6] S z y m a n s k i Z., Nowoczesne napędy pojazdów kołowych oraz szynowych, Monografia, Gliwice, 2011, w druku.