POJAZDY POśARNICZE - PODWOZIA I NADWOZIA WYMAGANIA I ROZWIĄZANIA KONSTRUKCYJNE

Transkrypt

1 mł. bryg. mgr inŝ. Adam GONTARZ mł. bryg. mgr inŝ. Zbigniew SURAL Zakład - Laboratorium Technicznego WyposaŜenia StraŜy PoŜarnej POJAZDY POśARNICZE - PODWOZIA I NADWOZIA WYMAGANIA I ROZWIĄZANIA KONSTRUKCYJNE Rozwój techniki motoryzacyjnej w ostatnich latach miał znaczny wpływ na rozwiązania konstrukcyjne pojazdów poŝarniczych. Nowoczesne materiały i technologie pozwoliły na podniesienie poziomu bezpieczeństwa i efektywności działań. Nowe konstrukcje pojazdów wymagają jednak wyŝszych kwalifikacji obsługi oraz wymuszają zmiany w wymaganiach i metodach badań. WSTĘP Ostatnie lata obfitowały w liczne przemiany na rodzimym rynku samochodów poŝarniczych. Powstało wiele nowych konstrukcji, wyraźnie poprawiła się jakość wyrobów, co zaowocowało eksportem pojazdów m. in. na wymagające rynki Europy Zachodniej, Skandynawii, Czech i Słowacji. Odbiorcą samochodów ratowniczo-gaśniczych i kontenerów wymiennych stało się równieŝ wojsko, wzorujące się na standardach przyjętych przez straŝ poŝarną. Pojazd poŝarniczy powinien charakteryzować się wysokim stopniem bezpieczeństwa, wysoką niezawodnością i trwałością, zdolnością do natychmiastowej pracy przy pełnym obciąŝeniu, zdolnością do ciągłej pracy w róŝnorodnych i nietypowych warunkach, np. w niskich i wysokich temperaturach, duŝym zapyleniu itp. Jego obsługa musi być łatwa i dostosowana do wymagań z dziedziny ergonomii. Od wielu lat daje się zauwaŝyć stały postęp w następujących obszarach: - materiałach konstrukcyjnych i technologiach, - automatyzacji i elektronice, - układach hydraulicznych napędowych i układach sterowania wyposaŝenia i osprzętu, - bezpieczeństwie biernym i czynnym pojazdów, - bezpieczeństwie i ergonomii pracy. WYMAGANIA DuŜa róŝnorodność typów pojazdów poŝarniczych i urządzeń przewoŝonych i/lub zamontowanych na stałe w pojazdach wymusza konieczność ich unifikacji. Z tego względu pojazdy poŝarnicze muszą spełniać określone wymagania zawarte w normach krajowych

2 i międzynarodowych, obowiązujących regulaminach i przepisach prawnych, innych wymaganiach normatywnych przyjętych do stosowania. Podstawowymi normami dotyczącymi wymagań ogólnych dla samochodów poŝarniczych są: 1) PN-EN Samochody poŝarnicze. Część 1: Podział i oznaczenie. 2) PN-EN (U) - Samochody poŝarnicze. Część 2: Wymagania ogólne. Bezpieczeństwo i parametry. 3) PN-EN (U) - Samochody poŝarnicze. Część 3: WyposaŜenie zamontowane na stałe. Bezpieczeństwo i parametry. Obowiązującymi wymaganiami dla samochodów ratowniczo-gaśniczych, samochodów ratownictwa technicznego i chemicznego, nośników kontenerów oraz przyczep specjalnych obecnie są: 1) Dla samochodów ratowniczo-gaśniczych: - Wymagania ogólne dla samochodów ratowniczo-gaśniczych KG PSP CNBOP - czerwiec 2002, - Wymagania szczegółowe dla samochodów ratowniczo-gaśniczych - KG PSP CNBOP czerwiec ) Dla samochodów ratownictwa technicznego i sprzętowych ratownictwa chemicznego: - Wymagania, badania i kryteria oceny samochodów ratowniczych - WBO/05/02/CNBOP: ) Dla samochodów kontenerowych: - Wymagania, badania i kryteria oceny nośników kontenerów oraz kontenerów z wyposaŝeniem - WBO/05/06/CNBOP: ) Przyczepy z wyposaŝeniem - Wymagania, badania i kryteria oceny przyczep z zamontowanym sprzętem specjalistycznym - WBO/05/07/CNBOP:1999. W ostatnim czasie powstał projekt rozporządzenia ministra spraw wewnętrznych i administracji w sprawie wykazu wyrobów słuŝących zapewnieniu bezpieczeństwa publicznego lub ochronie zdrowia i Ŝycia oraz mienia, a takŝe zasad wydawania dopuszczenia tych wyrobów do uŝytkowania. Z chwilą podpisania przez ministra rozporządzenie zastąpi wymienione powyŝej wymagania. W załączniku do rozporządzenia znajdują się m. in. wymagania ogólne i szczegółowe dla następujących grup pojazdów: 1. Samochodów ratowniczo-gaśniczych. 2. Samochodów ratownictwa technicznego. 3. Samochodów sprzętowych ratownictwa chemicznego.

3 4. Samochodów węŝowych. 5. Samochodów dowodzenia. 6. Nośników kontenerowych i kontenerów wymiennych. 7. Samochodów zaopatrzeniowych. 8. Przyczep specjalnych do przewozu kontenerów wymiennych. 9. Przyczep/naczep specjalnych. 10. Drabin mechanicznych. 11. Podnośników hydraulicznych. NOWE MATERIAŁY KONSTRUKCYJNE I TECHNOLOGIE Na trwałość, niezawodność oraz parametry techniczno-ruchowe pojazdu w zasadniczym stopniu wpływa jakość materiałów uŝytych do budowy jego elementów. Biorąc pod uwagę fakt, Ŝe koszt materiałów stanowi ponad 50% kosztów produkcji samochodu, priorytetowym zadaniem przed podjęciem prac konstrukcyjnych staje się odpowiedni ich dobór. Od kilku lat w produkcji pojazdów poŝarniczych powszechnie wykorzystuje się stale niskostopowe spawalne o podwyŝszonej wytrzymałości (np. 18G2A) oraz stale odporne na korozję. Stale niskostopowe charakteryzują się zwiększoną odpornością na korozję atmosferyczną (3 5 razy większa odporność niŝ stali węglowych), natomiast stale odporne na korozję charakteryzują się odpornością zarówno na korozję atmosferyczną jak i korozję wywołaną przez określone związki chemiczne. Stale niskostopowe mają głównie zastosowanie przy wykonywaniu ram głównych i ram pomocniczych, natomiast stale odporne na korozję przy konstrukcji szkieletu zabudowy i róŝnorodnych elementów nośnych, np. podestów roboczych jak równieŝ elementów układów wodno-pianowych. Drugą grupę materiałów najpowszechniej stosowanych w pojazdach poŝarniczych stanowią stopy aluminium. Najczęściej wykorzystuje się stopy charakteryzujące się dobrymi własnościami mechanicznymi i przeciwkorozyjnymi przy umiarkowanej cenie. Na poszycie zabudowy stosuje się blachy cienkościenne ze stopów aluminium do przeróbki plastycznej. Trzecią grupę materiałów konstrukcyjnych, znajdującą coraz większe zastosowanie, stanowią tworzywa sztuczne. Z uwagi na sześcio-, a nawet siedmiokrotnie mniejszą gęstość od gęstości stali, zastosowanie ich w samochodach wpływa istotnie na zmniejszenie masy własnej pojazdu. Oprócz tego, tworzywa dają moŝliwość zaokrąglania i nadawania elementom dowolnych kształtów, skrócenia czasu projektowania (moŝliwość stosowania

4 mniejszej ilości części), obniŝenia kosztów samej produkcji (nie wymagane są skomplikowane narzędzia) oraz eliminują zjawisko korozji. Wysoka cena włókien węglowych ogranicza ich powszechne stosowanie, dlatego stosuje się je z innymi składnikami, np. z włóknami szklanymi i wykorzystuje do budowy elementów wymagających wysokiej wytrzymałości (np. kabin). Na zabudowy sprzętowe stosuje się włókna szklane, charakteryzujące się niską ceną, ale teŝ gorszymi właściwościami mechanicznymi. Podstawowe własności tworzyw sztucznych i porównanie do własności metali przedstawiają się następująco: - wytrzymałość mechaniczna: porównywalna z metalami, zaleŝna od temperatury (zwiększa się w miarę obniŝania temperatury) oraz rodzaju i czasu obciąŝenia (wyŝsza przy obciąŝeniach dynamicznych niŝ dla obciąŝeń statycznych długotrwałych), - wytrzymałość cieplna: zaleŝna od rodzaju tworzywa sztucznego, termoplasty mogą pracować w temperaturze do C, niektóre tworzywa termoutwardzalne i chemoutwardzalne - nawet do C, - przewodność cieplna: znacznie mniejsza od metali, co przy wykorzystaniu ich do budowy nadwozi jest zaletą, - odporność chemiczna: znacznie większa niŝ metali, - wydłuŝenie cieplne: liniowa rozszerzalność cieplna około siedmiokrotnie większa od metali, co w przypadku współpracy z metalami moŝe powodować wystąpienie spiętrzenia napręŝeń w ekstremalnych temperaturach pracy. Niektóre firmy wykonują kabiny w pełni z kompozytów opartych na włóknach węglowych, uzyskując w ten sposób zmniejszenie masy kabiny o 125 kg, w stosunku do kabiny stalowej. Występują równieŝ kabiny załogowe, w których przedział kierowcy jest stalowy, natomiast przedział załogi z tworzywa sztucznego. Zmniejszenie masy z przodu jest szczególnie waŝne dla pojazdów, w których występuje duŝe obciąŝenie osi przedniej, z uwagi na montowanie mechanizmów dodatkowych (np. wciągarki), krótki rozstaw osi i nieduŝy zwis tylny. Badania kabin z tworzyw potwierdzają sztywność i odporność na uderzenia zgodne z obowiązującymi normami, jednak wartości te są niŝsze od kabin stalowych, a odkształcenia znacznie większe. Głównym powodem stosowania nowych materiałów i technologii jest przede wszystkim zwiększenie ich trwałości oraz zmniejszenie masy własnej pojazdu, co w przypadku samochodów poŝarniczych przewoŝących duŝe ilości sprzętu jest niezwykle

5 waŝne. Szczególnie brak odpowiedniej ładowności daje się zauwaŝyć w samochodach lekkich, gdzie oprócz ogromnej ilości sprzętu przenośnego, znajduje się wyposaŝenie zamontowane na stałe (maszt oświetleniowy, wciągarka, agregat gaśniczy). Z tego względu moŝna się spodziewać zwiększającego się systematycznie udziału tworzyw sztucznych w konstrukcji zabudowy pojazdu. Wyparcie metali jest jednak mało prawdopodobne z uwagi m. in. na dostępność, łatwość przetwarzania czy ponowne wykorzystanie. AUTOMATYZACJA I ELEKTRONIKA Bez dynamicznie rozwijających się systemów elektronicznych, rozwój pojazdów i urządzeń roboczych montowanych na nich byłby bardzo powolny, a niektóre konstrukcje byłyby nierozwojowe. W przeciągu kilkunastu lat elektronika zdominowała rozwój niemalŝe wszystkich podzespołów w samochodzie. Same układy mechaniczne nie wystarczyłyby do osiągnięcia aktualnego poziomu bezpieczeństwa, czy spełnienia wymaganych norm z dziedziny ochrony środowiska (np. normy czystości spalin od euro-2 do euro-4). Komputery sterują pracą silnika, układu napędowego (wybór i przełączanie biegów w skrzyni biegów), hamulcami (układ ABS, ESP), układu kierowniczego, zawieszeniem, układem smarowania. Układy elektryczne powoli zastępują połączenia mechaniczne pomiędzy elementami sterującymi (koło kierownicy, pedał gazu) i elementami wykonawczymi. Wszystkie układy elektryczne są tak skonstruowane, Ŝe w przypadku awarii istnieje moŝliwość bezpiecznego prowadzenia samochodu z pomocą układu awaryjnego (dwa osobne systemy energetyczne). RównieŜ w układach hydraulicznych i pneumatycznych osprzętu ratowniczego samochodów specjalnych pojawiły się nowe systemy sterowania. Elektrohydrauliczne lub elektropneumatyczne układy ze sterowaniem mikroprocesorowym, charakteryzujące się niską ceną, są juŝ powszechnie stosowane i wciąŝ udoskonalane. UKŁADY HYDRAULICZNE STOSOWANE DO NAPĘDÓW URZĄDZEŃ SPECJALNYCH W chwili obecnej podstawowym napędem urządzeń roboczych montowanych na pojazdach poŝarniczych jest napęd hydrauliczny. Charakterystycznymi przykładami wykorzystania hydrauliki siłowej są: Ŝurawie samojezdne i samochodowe, podnośniki hydrauliczne, drabiny.

6 Ponadto układy hydrauliczne stosuje się do napędu wciągarek, agregatów prądotwórczych, urządzeń załadowczych pojazdów do przewozu kontenerów. Silniki hydrauliczne sterują ruchami dodatkowych układów i urządzeń. Obecnie w pojazdach znajdują się układy elektroniczno-hydrauliczne oparte na technice cyfrowej z zastosowaniem mikroprocesorów. Układy te, powszechnie stosowane ze względu na dostępność i niską cenę, notują obecnie największy postęp. Zasadniczą przyczyną, która spowodowała przejście z układów napędowych czysto mechanicznych na hydrauliczne była trudność sterowania i rozdziału mocy z jednego silnika spalinowego do kilku urządzeń roboczych znajdujących się na pojeździe. Urządzenia te, często pracujące jednocześnie (niejednokrotnie w czasie jazdy), zlokalizowane w róŝnych miejscach pojazdu wymagały stosowania duŝej ilości wałów pędnych, przekładni mechanicznych znacznie zwiększających masę pojazdu. Podstawowe zalety napędów hydraulicznych to: 1. Relatywnie mała masa własna oraz niewielkie rozmiary w stosunku do układów mechanicznych czy elektrycznych. 2. DuŜa trwałość wynikająca m.in. z tego, Ŝe zespoły pracujące w układzie hydraulicznym mają zapewnione smarowanie i właściwą temperaturę pracy. 3. Redukcja hałasu i drgań poprzez wyeliminowanie większości elementów wykonujących ruch obrotowy i posuwisto-zwrotny. 4. Dowolne, zgodne z wymaganiami rozłoŝenie zespołów na pojeździe. Przystawkę odbioru mocy wraz z pompą moŝna umieścić przy lub na skrzyni biegów (ew. skrzyni rozdzielczej), elementy wykonawcze tzn. siłowniki, silniki hydrauliczne itp. tam, gdzie jest to potrzebne, natomiast zespół rozdzielaczy i urządzenia sterujące tam, gdzie jest to słuszne z punktu widzenia ergonomii i bezpieczeństwa pracy. 5. Znaczna wydajność spowodowana niewielką ściśliwością płynu oraz duŝa prędkość rozchodzenia się impulsu hydraulicznego. 6. DuŜe bezpieczeństwo pracy wynikające ze stosowania zabezpieczeń w postaci zaworów przelewowych i bezpieczeństwa. Wpływa to takŝe na trwałość elementów samego urządzenia i zespołów samochodu współpracujących z nim (silnik, przeniesienie napędu). 7. MoŜliwość płynnej i bezstopniowej zmiany prędkości elementu roboczego oraz łatwa zmiana ruchu obrotowego silnika napędzającego pompę na ruch liniowy siłownika hydraulicznego.

7 8. Łatwość konstruowania i relatywnie niskie koszty wytworzenia z uwagi na znormalizowanie elementów układu hydraulicznego (rozdzielacze, filtry, zawory itp.). Napędy hydrauliczne mają równieŝ pewne wady. NaleŜą do nich: 1. Niezbyt duŝa sprawność mniejsza niŝ napędów mechanicznych. 2. MoŜliwość zmian charakterystyki pod wpływem zmian temperatury, co jest spowodowane zmianami lepkości cieczy. 3. WraŜliwość na zanieczyszczenia cieczy roboczej, powodujące szybkie zuŝycie części. 4. Skłonność do przecieków. śurawie samochodowe. W przypadku Ŝurawi samochodowych występują zabezpieczenia przed przeciąŝeniem za pomocą specjalnych zaworów przeciąŝeniowych pełniących rolę ograniczników udźwigu. Obecnie stosuje się aktywne systemy zmieniające dopuszczalne wartości udźwigu w zaleŝności od stopnia wysuwu wysięgnika, kąta jego wzniosu oraz kąta obrotu Ŝurawia względem pojazdu. śurawie mocowane są za kabiną kierowcy lub częściej z tyłu pojazdu. śuraw z tyłu jest bardziej uŝyteczny, powoduje jednak znaczne obciąŝenie osi tylnej. Rozwój nowoczesnych Ŝurawi samochodowych idzie w kierunku zmniejszenia masy własnej przy zachowaniu wysokiej trwałości, stateczności i sztywności ramion, zwiększenia wydajności poprzez przyspieszenie ruchów ramion przy zapewnieniu płynności i precyzji, zwiększenia bezpieczeństwa obsługi. Coraz częściej występuje sterowanie drogą radiową, zapewniające duŝą precyzję sterowania i dowolny wybór miejsca sterowania. Dla zapewnienia odporności na zakłócenia zewnętrzne, wewnątrz pulpitów sterujących umieszcza się układy kodujące sygnał. Urządzenia załadowcze do kontenerów. UŜytkowane przez PSP hakowce i kontenery budowane są w oparciu o normy niemieckie (DIN i DIN 30722). Są to kontenery o długości uŝytkowej 6250 mm, masie od 3000 do kg, przeznaczone do przewoŝenia na samochodach 3- i 4-osiowych. Dla samochodów kontenerowych 3-osiowych występuje duŝe obciąŝenie osi przedniej podczas transportu cięŝkich kontenerów (o masie powyŝej 8000 kg). Z tego względu pojazdy takie powinny posiadać wzmocnione zawieszenie, a dopuszczalne naciski osi przedniej nie mogą być mniejsze niŝ 7500 kg. Znacznie korzystniejsze staje się stosowanie podwozi

8 4-osiowych, umoŝliwiających lepsze rozłoŝenie nacisków na poszczególne osie i zapewniających dobrą stateczność w czasie jazdy. W celu zwiększenia stateczności pojazdu w trakcie załadunku kontenera oraz odciąŝenia osi stosuje się tylną belkę podporową i/lub siłowniki blokujące resory uruchamiane hydraulicznie. W przypadku zawieszenia pneumatycznego tylnej osi pojazdu, w wielu przypadkach wystarczy opuścić podwozie, aby zapewnić stateczność. Niektóre urządzenia hakowe mogą pracować w charakterze wywrotki, gdzie nadwozie moŝna wychylić o kąt Obecnie rozwój urządzeń załadowczych zmierza w następujących kierunkach: - stosowanie wysokich ciśnień w układzie hydraulicznym (nawet 32,5 MPa) pozwalających na zastosowanie siłowników o mniejszych przekrojach (zmniejszenie masy), - zmniejszenie masy urządzeń poprzez stosowanie na ramy stali o wysokiej wytrzymałości, zmniejszenie pojemności układu hydraulicznego, zmniejszenie przekrojów poszczególnych elementów, - stosowanie układów pozwalających na przyspieszenie ruchów siłowników przy pracy bez obciąŝenia lub z małym obciąŝeniem (skierowanie oleju powracającego z nad tłoka pod tłok pozwala na przyspieszenie ruchów nawet o 50%). NOWOCZESNE PODWOZIA Od lat prowadzone są prace konstrukcyjno-badawcze mające na celu zmniejszenie masy własnej (zwiększenie ładowności), obniŝenie zuŝycia paliwa i emisji spalin, poprawę bezpieczeństwa biernego i czynnego, zmniejszenie wpływu na środowisko oraz wprowadzenie automatyzacji. Cele te realizowane są następująco: 1. ObniŜenie masy własnej pojazdu, poprzez stosowanie nowych materiałów i technologii, zarówno w produkcji podwozi jak i kabin. Ramy wykonywane są z podłuŝnic z wysokogatunkowej stali drobnoziarnistej i nitowanych do nich poprzeczek (często rurowych), zapewniających wysoką sztywność. MoŜna równieŝ spotkać ramy podwozi skręcane ze stalowych podłuŝnic, dzięki czemu moŝliwa jest modułowa renowacja ramy w razie uszkodzenia.

9 2. Ograniczenie poziomu emisji substancji szkodliwych przez silniki wysokopręŝne. Obecnie dla nowych modeli silników obowiązuje norma Euro-4 (wejście normy Euro-5 zaplanowano na październik 2008 r.). 3. Zwiększenie niezawodności i trwałości silnika. Nowoczesne silniki mają przebiegi międzyobsługowe nawet 120 tys. km, przebiegi do naprawy głównej - nawet 1,5 mln km. 4. Stosowanie komputerów pokładowych monitorujących pracę silnika i układu napędowego oraz informujących o ewentualnych usterkach. 5. Poprawę bezpieczeństwa biernego m. in. poprzez zwiększenie sztywności kabiny oraz stosowanie materiałów pochłaniających energię wewnątrz kabiny. 6. Zwiększenie bezpieczeństwa czynnego poprzez stosowanie układów elektronicznych kontrolujących zachowanie się pojazdu i eliminujących błędy kierowcy (ABS, ASR, ESP). 7. Sterowanie systemem hamulcowym za pośrednictwem zaawansowanego technologicznie układu elektronicznego, dzięki czemu zmniejsza się czas reakcji w porównaniu z układem uruchamianym pneumatycznie. 8. Eliminowanie połączeń mechanicznych (cięgna, dźwignie, linki, wałki) pomiędzy elementami sterującymi (kierownica, pedał gazu, inne), a elementami wykonawczymi i wprowadzanie połączeń elektrycznych. Połączenie elektryczne np. pomiędzy kołem kierownicy i układem kierowniczym posiada wiele zalet: podnosi bezpieczeństwo bierne w obszarze nóg kierowcy (brak kolumny kierowniczej), zwiększa bezpieczeństwo czynne (komputer poprawia ruchy kierowcy, często reagującego nerwowo), ułatwia manewrowanie. 9. Zwiększenie komfortu oraz ergonomii (m. in. doskonalenie zawieszeń foteli, montowanie 3-punktowych pasów bezpieczeństwa w fotelu, wyciszenie kabiny, poprawa widoczności). W związku ze zwiększeniem ilości odbiorników energii elektrycznej, prowadzone są prace nad wprowadzeniem instalacji o wyŝszym napięciu (42-voltowej). Przewiduje się, Ŝe instalacja 42 V będzie stosowana m.in. przy rozruchu silnika, do napędu wentylatora, ogrzewania wnętrza kabiny i lusterek bocznych. Instalacja 14 V (lub 24 V) nadal będzie zasilała oświetlenie pojazdu, wszelkiego typu czujniki, radiotelefony, radioodbiorniki. W roku 2006 w samochodach cięŝarowych zostaną wprowadzone tachografy cyfrowe, które zlikwidują kłopotliwe i uciąŝliwe posługiwanie się tarczkami papierowymi. Informacje będą gromadzone w samym urządzeniu oraz częściowo na kartach chipowych.

10 PODSUMOWANIE Ciągły rozwój techniki motoryzacyjnej umoŝliwia podniesienie bezpieczeństwa obsługi oraz efektywności prowadzonych działań ratowniczo-gaśniczych. Nowe materiały i technologie stosowane w produkcji pojazdów mają wpływ na wzrost ich niezawodności i trwałości. Pozwalają one równieŝ na ograniczenie masy własnej pojazdu, co umoŝliwia zwiększenie ładowności. WiąŜe się to jednak ze wzrostem cen pojazdów. Oprócz tego nowoczesne pojazdy i ich wyposaŝenie wymagają coraz bardziej specjalistycznej obsługi. To z kolei powoduje konieczność stałego podnoszenia kwalifikacji straŝaków. Ponadto stosowanie nowych rozwiązań konstrukcyjnych coraz częściej wymusza wprowadzanie zmian do wymagań dla pojazdów poŝarniczych oraz opracowywanie i wdraŝanie nowych metod badań. Jednak ze względu na korzyści płynące ze stosowania nowoczesnych technologii wymienione powyŝej uciąŝliwości wydają nie mieć aŝ tak wielkiego znaczenia. LITERATURA 1. PN-EN Samochody poŝarnicze. Część 1: Podział i oznaczenie. 2. PN-EN (U) - Samochody poŝarnicze. Część 2: Wymagania ogólne. Bezpieczeństwo i parametry. 3. PN-EN (U) - Samochody poŝarnicze. Część 3: WyposaŜenie zamontowane na stałe. Bezpieczeństwo i parametry. 4. DIN 14505: 1993 Feuerwehrfhrzeuge. Wechselladerfahrzeuge mit Abrollbehälter. Allgemeine Anforderungen. 5. DIN 30722: 1993 (Teil 1 4) Abrollkipperfahrzeuge Wechsellader-Einrichtung, Abrollhälter. 6. Wymagania ogólne dla samochodów ratowniczo-gaśniczych - KG PSP - CNBOP - czerwiec 2002, 7. Wymagania szczegółowe dla samochodów ratowniczo-gaśniczych - KG PSP - CNBOP - czerwiec Wymagania, badania i kryteria oceny samochodów ratowniczych - WBO/05/02/CNBOP: Wymagania, badania i kryteria oceny nośników kontenerów oraz kontenerów z wyposaŝeniem - WBO/05/06/CNBOP:1999.

11 10. Wymagania, badania i kryteria oceny przyczep z zamontowanym sprzętem specjalistycznym - WBO/05/07/CNBOP:1999.