ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 4(95)/2013

Transkrypt

1 ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 4(95)/2013 Sebastian Brol 1 WYBRANE ASPEKTY PROCESU PROJEKTOWANIA I WYKONANIA URZĄDZENIA PAAF DRUGIEJ GENERACJI 1. Wstęp W wyniku przeprowadzonych prac konstrukcyjnych, projektowych i badawczych powstał prototyp urządzenia o nazwie PAAF [6,7]. Służy on do estymacji parametrów trakcyjnych układu napędowego pojazdu drogowego. Realizacja tego projektu wymagała wykorzystania wiedzy i umiejętności z wielu dyscyplin naukowych takich jak: eksploatacja pojazdów drogowych, konstrukcja i technologia budowy maszyn, informatyka, elektronika, analiza sygnałowa. Synergiczne połączenie tych dziedzin dało w efekcie urządzenie o szeregu cech konstrukcyjnych i eksploatacyjnych predysponujących je do zastosowania w motoryzacji. Wśród tych cech za najważniejsze można uznać [4]: algorytm do wyznaczania parametrów trakcyjnych układu napędowego opierający się na dwuetapowym teście drogowym, który uzyskał ochronę patentową, zwarta i modułowa konstrukcja urządzenia, która także uzyskała ochronę patentową, szereg rozwiązań pozwalających na pracę tego urządzenia w pojeździe drogowym w warunkach rzeczywistego ruchu tym opracowano algorytm filtrujący nierówności drogi (tzw. ARBF z ang. Anti Road Bump Filter filtr przeciwko nierównościom drogi), którego zastosowanie pozwala na prowadzenie testów drogowych na drogach publicznych [3], algorytm pracy urządzenia, który od użytkownika nie wymaga dalszych czynności związanych z obróbka i interpretacją wyników testu. 2. Charakterystyka urządzenia PAAF 2 Urządzenie PAAF drugiej generacji powstało w wyniku doświadczeń zebranych podczas użytkowania pierwszego prototypu. Konstrukcja prototypu PAAF była szeroko opisywana w pracach [5, 8]. Najważniejszymi cechami tego urządzenia jest to, że składa się z dwóch części: modułu czujnika mocowanego do szyby oraz jednostki głównej służącej do kontroli pomiaru, wprowadzania danych, prowadzenia obliczeń i wyświetlania wyników pomiaru. Konstrukcję modułową wybrano ze względu na potrzebę zamocowania czujnika do przedniej szyby najniżej jak to możliwe. Szyba przednia bywa mocno pochylona, zatem z punktu widzenia ergonomii korzystniej jest obsługiwać jednostkę główną trzymaną w rękach, niż wychylać się do przodu jak miałoby to miejsce gdyby urządzenia zaprojektować w jednej obudowie i mocowane byłoby do szyby przedniej. Obie części połączone są, za pomocą kabla zasilającego i do 1 dr inż. Sebastian Brol, adiunkt w katedrze Pojazdów Drogowych i Rolniczych Politechniki Opolskiej 11

2 transmisji danych z czujnika. Zasilanie jednostki głównej odbywa się również za pomocą kabla zasilającego prądem pobranym z instalacji elektrycznej samochodu. W wyniku szeregu badań drogowych przeprowadzonych z użyciem prototypu PAAF stwierdzono, że obsługa jest wygodna i nie nastręcza żadnych kłopotów. Jednak problemem jest szybkie zamocowanie czujnika oraz zestawienie układu do pomiaru. Podczas mocowania należy wstępnie zorientować czujnik tak, aby jedna z osi była jak najbardziej równoległa do kierunku jazdy na wprost. W prototypie należy obracać bębnem, w którym znajduje się czujnik o dwóch osiach. Najczęściej operacja ta zajmuje około 5 minut. Następnie należy połączyć kablami moduły oraz podłączyć jednostkę główną do zasilania. Na stole warsztatowym operacja trwa kilkanaście sekund jednak w kabinie samochodu znacznie dłużej. Należy zwrócić uwagę na prowadzenie kabli tak, aby nie zahaczały one o elementy sterujące np. przełączniki przy kierownicy lub dźwignię zmiany biegów. W konsekwencji tego przygotowanie urządzenia do pracy może trwać nawet 10 minut. Problemy te można rozwiązać stosując oddzielne zasilanie bateryjne dla obu części urządzenia, a dodatkowo zastosować radiową komunikację między modułami. Pozwoli to także na przesyłanie wyników pomiarów drogą radiową do innych sieci lub komputerów pełniących rolę bazy danych. Zmiana sposobu zasilania i sposobu komunikacji wymaga jednak przeprojektowania obu części urządzenia PAAF. Należało w szczególności zaprojektować zasilanie bateryjne dla każdego z modułów, wykonać projekt rozmieszczenia osprzętu i urządzeń do komunikacji radiowej, a także od nowa zaprojektować obudowy tak, aby zapewniały właściwe mocowanie elementów elektronicznych, baterii oraz anten, a także umożliwiały pewne trzymanie w rękach (jednostka główna) oraz ustalenie i mocowanie do szyby (moduł czujników). 3. Założenia konstrukcyjne Na podstawie doświadczeń zdobytych w czasie eksploatacji prototypu PAAF sformułowano wytyczne do konstrukcji nowego urządzenia PAAF 2: 1. Urządzenie powinno składać się z dwóch modułów: pomiarowego i głównego (komputera wbudowanego). 2. Konstrukcja modułu pomiarowego powinna umożliwiać szybkie zamocowanie na przedniej szybie samochodu. 3. Transmisja danych pomiarowych jak i komunikacja z komputerem nadrzędnym, odpowiednio w celu archiwizacji danych lub przesyłania zgromadzonych danych ma się odbywać bezprzewodowo. 4. Obydwa moduły powinny być zasilane bateryjnie. 5. Moduł główny powinien mieć możliwość rozszerzenia zakresu pomiarowego poprzez wykorzystanie różnych czujników przesyłających dane bezprzewodowo. Koncepcję urządzenia według wyżej wymienionych wytycznych przedstawiono schematycznie na rysunku 1 [2]. Można zauważyć, że w odróżnieniu od prototypu przewidziano opcjonalne wykorzystanie odbiornika GSL, możliwość komunikacji bezprzewodowej (oraz przewodowej m. in. po USB i RS232) z innymi urządzeniami peryferyjnymi w tym ekranem dotykowym (rys. 2). 12

3 Moduł czujnuków Rys. 1. Koncepcja urządzenia PAAF 2. Moduł głowicy pomiarowej urządzenia PAAF 2 ma za zadanie mierzyć natężenie pola magnetycznego, składowe przyspieszenia i prędkości kątowej za pomocą odpowiednich sensorów. Wszystkie elementy modułu zasilane są bateryjnie, co narzuca wysoką energooszczędność układów elektronicznych oraz niskie napięcie zasilania (w celu zwiększenia sprawności wykorzystania baterii). Moduł pomiarowy Moduł komunikacji Moduł komunikacji Komputer wbudowany Czujnik pola magnetycznego Moduł zasilania bateryjnego Akcelerometr Przetwornik analogowocyfrowy Mikroprocesor Bezprzewodowy moduł komunikacji 2,4 GHz Bezprzewodowy moduł komunikacji 2,4 GHz Komputer wbudowany PM-US15W Żyroskop Czujnik temperatury Moduł pomiarowy Moduł komunikacji Moduł komunikacji Komputer wbudowany Czujnik pola magnetycznego Moduł zasilania bateryjnego Akcelerometr Przetwornik analogowocyfrowy Mikroprocesor Bezprzewodowy moduł komunikacji 2,4 GHz Bezprzewodowy moduł komunikacji 2,4 GHz Komputer wbudowany PM-US15W Żyroskop Czujnik temperatury Rys. 2. Elementy składowe urządzenia PAAF Konstrukcja PAAF 2 i rozwój prototypu Do modułu pomiarowego wybrano czujniki z wyjściem analogowym napięciowym. Konieczne jest użycie przetwornika analogowo - cyfrowego. Tu wybrano taki o rozdzielczości 12bit. Mikrokontroler modułu pomiarowego po pobraniu danych z podstawowych oraz pomocniczych sensorów (czujnik temperatury oraz wilgotności) koduje cyfrowe wartości sygnałów i tworzy tzw. ramki danych. Dane pomiarowe wysyłane są za pomocą urządzenia komunikacyjnego bezprzewodowego na częstotliwości 2,4 GHz do komputera wbudowanego do jednostki głównej. 13

4 Do modułu pomiarowego wybrano następujące sensory: przyspieszenia LIS344ALH, natężenia pola magnetycznego HMC 1053, prędkości kątowej ADXRS623. Pracą przetwornika steruje program zakodowany w języku C dla mikrokontrolera MSP430F1611 modułu pomiarowego. Mikrokontroler pobiera dane z przetwornika A/C z zadaną częstotliwością do 1000 Hz. Po pobraniu próbek z czujników z wyjściem analogowym, jak również z czujnika pomocniczego z wyjściem cyfrowym (czujnik temperatury oraz wilgotności SHT71) wartości sygnałów są kodowane, a następnie tworzona jest zabezpieczona sumą kontrolną tzw. ramka pomiarowa, która z kolei przesyłana jest za pomocą urządzenia komunikacyjnego radiowego EZ430-RF2500T do komputera wbudowanego. Całość zasilana jest z baterii ogniw NiMH (niklowometalowo-wodorowych). Każde ogniwo charakteryzuje się napięciem wyjściowym 2,4 V. Moduł główny (jednostka centralna) składa się z głównego obwodu drukowanego wyposażonego w procesor Intel Atom Z530 1,6 GHz, pamięć 2GB, oraz wewnętrzne złącza: zasilania 12V/5V, kart CompactFlash, sygnałów cyfrowych (4 wejścia i 4 wyjścia), a także zewnętrzne: złącza szeregowe, złącze 18/24-bit LVDS, złącze sieci LAN, 4 porty szeregowe RS-232 (1 port RS-422/485). Konstrukcja obudowy jednostki głównej jest bardzo złożona. Skomplikowanie konstrukcji wynika z kilku powodów: obudowa powinna ułatwić chwyt jedną ręką oraz umożliwiać wprowadzanie danych, a także powinna chronić przed uszkodzeniem elementy elektroniczne urządzenia i umożliwiać ich ustalenie oraz zamocowanie. Obudowa składa się tylko z dwóch części górnej i dolnej. Na górnej zaprojektowano mocowania dla wyświetlacza skierowanego matrycą na zewnątrz. Wybrano taki układ, ponieważ nie ma konieczności chronienia wyświetlacza LCD przed uszkodzeniem ze względu na zadowalającą odporność mechaniczną zastosowanego wyświetlacza. W miejscu na uchwyt obudowy, w obu częściach przewidziano wgłębienia na palce (rys. 3c) i kciuk (rys. 3b), których kształt dobrano tak, aby wygodnie trzymała je zarówno osoba o dużych jak i małych dłoniach. Płaszczyzny wynikowe (rys. 3b) części górnej i dolnej otrzymano z połączenia wielu przekrojów tak jak to pokazano na rysunku 3a. Odwzorowywano je na tworzywie sztucznym i łączono w ustalonych odstępach metodą modelarską w celu zredukowania kosztów. Model przekazano do oceny osobom testującym. Jeśli zachodziła potrzeba profile modyfikowano stosownie do odczuć osób testujących, a następnie wymiary przekrojów wprowadzano do programu CAD. Ze względu na wymagane połączenia z urządzeniami zewnętrznymi pokazanymi na rysunku 1 przewidziano otwory w celu wyprowadzenia gniazd dla złącz zasilania, USB, RJ45, i wyjścia dla innych kabli jak to pokazano na rysunku 3d. W kolejnym etapie prac zaprojektowano elementy do mocowania obwodów drukowanych, wyświetlacza oraz baterii. Widok jednostki głównej w rozbiciu przedstawia rysunek 4. Dokonano eksportu definicji geometrii części górnej i dolnej obudowy do plików w formacie *.stl. Na ich podstawie dokonano wydruku 3D metodą proszkową wykorzystując granulat poliamidowy wzmocniony żywicą. Po wydruku 3D i wstępnym montażu okazało się, że wysokość części obudowy jest za mała ze względu na potrzebę zainstalowania grubszych przewodów zasilania bateryjnego i zewnętrznego. Okazało się również, że wytrzymałość podpórek walcowych nie jest zadowalająca. Materiał użyty w szybkim prototypowaniu był kruchy i pękał podczas gwintowania. Wcześniej zrezygnowano z ukształtowania gwintu metodą RP z uwagi na to, że rozdzielczość drukarki 3D nie pozwalała na odtworzenie gwintu 14

5 M2 i M3. Zaradzono temu wzmacniając słupki żywicą epoksydową i włóknem szklanym dopiero potem gwintując. Zmieniono także odsadzenie dla otworów gniazd w części dolnej. a) b) c) d) Rys. 3. Obudowa modułu głównego: projekt (a), wizualizacja płaszczyzn zewnętrznych lewej połowy (b), widok na całość od spodu (c), widok na otwory dla złącz zasilania, komunikacyjnych zewnętrznych (d). Rys. 4. Widok w rozbiciu jednostki głównej urządzenia PAAF 2. Ponowne wydruki 3D wykonano już dla zmienionej geometrii. Zastosowano stożkowe słupki i wzmocnione mocowanie dla baterii. Przed montażem dodatkowo wzmocniono te elementy i wnętrze obudowy żywicą epoksydową oraz włóknem szklanym dla zwiększenia odporności mechanicznej na przyspieszenia i drgania, które mogą wystąpić w trakcie testów w samochodzie. 15

6 5. Założenia i przebieg dwuetapowego i dwufazowego testu drogowego Test drogowy dla urządzenia PAAF 2 jest w zasadzie taki sam jaki przyjęto dla prototypu, z tym że wykonuje się go dwukrotnie (w dwóch etapach). Jest to test dwufazowy składający się z fazy rozpędzania na ustalonym przełożeniu [13] i wybiegu z rozłączonym napędem. Wykorzystanie dwóch faz pozwala na skompensowanie oddziaływania sumy oporów toczenia i aerodynamicznego. Obliczenia dla każdego testu polegają na zapełnieniu macierzy a r chwilowymi wartościami przyspieszenia zebranymi co dt oraz macierzy v wartościami prędkości. Następnie podczas wybiegu dla tych samych prędkości zapisanie w kolejnych komórkach macierzy a w chwilowych przyspieszeń. Dalsze obliczenia przedstawiają zależności od (1) do (4). a a r a w (1) F n m a, (2) Nk Fn v, (3) v i t T v0 a dt (4) t 0 gdzie: a macierz różnicy między chwilowym przyspieszeniem, i opóźnieniem samochodu wyznaczonych dla tej samej prędkości, a r macierz przyspieszenia w fazie rozbiegu, której elementy to chwilowe przyspieszenia zmierzone co dt, a w macierz opóźnienia w fazie wybiegu, której elementy stanowią chwilowe opóźnienia wyznaczone przy tej samej prędkości co elementy macierzy a r, m masa samochodu podczas testu, F n macierz, której elementy określają siłę napędową, N k macierz której elementy określają moc na kołach, v macierz prędkości liniowej samochodu, v i i-ty element macierzy v, T czas dla którego wyznaczono v i, v 0 wartość początkowa v i (w tym kontekście v 0 =0), symbol iloczynu Hadamarda-Schura. Za drugim razem (w drugim etapie) należy zwiększyć masę całkowitą pojazdu po to, aby wyznaczyć współczynnik mas wirujących dla wybranego położenia zgodnie z procedurą zaproponowaną przez Orzełowskiego w [11], a opisaną zależnościami (5-6) dla sytuacji gdy opór aerodynamiczny jest znacznie większy od oporu toczenia [11]. Podczas rozpędzania należy uwzględnić moment bezwładności silnika, który można wyznaczyć na podstawie dokumentacji technicznej. m a F, F m 1 1a1 (5) m1a 1 ma m red (6) a a 1 16

7 gdzie: a opóźnienie podczas pierwszego testu drogowego, a 1 opóźnienie podczas drugiego testu drogowego, m masa pojazdu, m 1 masa pojazdu podczas drugiego testu, m red zredukowana masa zastępcza odwzorowująca wpływ mas wirujących pojazdu. 6. Poślizg kół napędzanych Koło ogumione przenosi moment napędowy generalnie z pewnym poślizgiem względem nawierzchni. Wiąże się to także ze stratami spowodowanymi odkształceniem promieniowym i obwodowym. Przy dużych momentach napędowych sumaryczne straty są znaczne. Jednak badania [1, 12, 16] wskazują, że można je pominąć dla stosunkowo niskich momentów napędowych. O ile moc na kołach można wyrazić iloczynem N k = km k, to przy istnieniu poślizgu moc tak obliczona i moc obliczona na podstawie wskazań akcelerometru przymocowanego do nadwozia samochodu i wynikająca z iloczynu N k = F n v =mav będą różne. Różnica między tymi wartościami zależy w tym przypadku głównie od poślizgu względnego kół [17]. W celu uzyskania jak największej precyzji obliczeń mocy na kołach za pomocą akcelerometru należy dodatkowo uwzględnić różnicę prędkości obwodowej kół oraz prędkości liniowej samochodu. W kabinie samochodu osobowego, w pobliżu kół ogumionych podczas ruchu powstaje zmienne w czasie pole magnetyczne, którego częstotliwość jest proporcjonalna do prędkości kątowej koła, co pokazano na rysunku 5. Jego generatorem jest opona, a konkretnie jej elementy konstrukcyjne wykonane z materiałów ferromagnetycznych, jak osnowa i opasanie [9,10]. Natężenie pola magnetycznego mierzonego na bieżniku mieści się w przedziale T, na co wskazują prace [10, 18] i badania własne, natomiast w kabinie rejestrowano wartości w zakresie 0,015 0, T. Rys. 5. Periodogramy widma amplitudowego natężenia pola magnetycznego B dla opony obracającej się z różną prędkością kątową podczas dwuetapowego testu drogowego. W przeprowadzonych badaniach stwierdzono, że opony namagnesowane są promieniowo jednokierunkowo albo w dwóch prostopadłych do siebie kierunkach. W efekcie tego pulsacja pola magnetycznego w pierwszym przypadku namagnesowania 17

8 jest równa pierwszej harmonicznej pulsacji koła ogumionego, natomiast w drugim przypadku równa jest drugiej harmonicznej [14]. Zaproponowano autorskie rozwiązanie problemu zdalnego pomiaru prędkości obrotowej kół na podstawie pomiaru zmian w czasie niejednorodnego pola magnetycznego generowanego przez obracające się koło ogumione. Autorskie rozwiązanie zgłoszono do Urzędu Patentowego RP jako wynalazek. Wykorzystano w nim sposób bezstykowej detekcji prędkości obrotowej koła napędzanego lub nienapędzanego za pomocą czujnika magnetycznego. 7. Podsumowanie W wyniku przeprowadzonych badań rozwojowych, testów drogowych, obserwacji i zgromadzonego doświadczenia można sformułować następujące wnioski. 1. Szybkie prototypowanie jest sposobem na uzyskanie przedmiotu do dalszej analizy konstrukcyjnej. Należy przy tym uwzględniać zazwyczaj mniejszą wytrzymałoś przedmiotu wydrukowanego w technologii 3D niż materiału docelowego. 2. Podczas projektowania rozmieszczenia elementów elektronicznych wewnątrz obudowy należy zwrócić uwagę na przekroje i promienie gięcia kabli. Błędne założenia w tej fazie mogą prowadzić do konieczności przeprojektowywania części obudów. 3. Obudowa powinna uwzględniać wymianę ciepła z otoczeniem. Może to być zrealizowane pośrednio poprzez wymuszony opływ powietrza wewnątrz obudowy lub pośrednio poprzez kontakt elementów nagrzewających się ze ścianką obudowy. 4. W urządzeniach zasilanych bateryjnie należy przewidzieć dodatkowe miejsce na ładowarkę dedykowana dla wybranego rodzaju ogniw baterii. 5. Komunikacja radiowa czyni użytkowanie urządzenia prostszym i mniej czasochłonnym w fazie zestawiania. 6. Urządzenie PAAF 2 można uznać za projekt nadający się do dalszych prac nad wdrożeniem ze względu na wyszczególnione w artykule właściwości oraz także ze względu na kompatybilność elektromagnetyczną zgodną z normami PN dla tego typu urządzeń stwierdzonych w akredytowanym laboratorium LKE we Wrocławiu [15]. Literatura: [1] Bäumler M.: Development and application of a measurement procedure for investigating the power loss of passenger car tires. Ph.D. Thesis. University of Karlsruhe [2] Brol S.: Badanie wpływu przechyłu wzdłużnego na przyspieszenie samochodu osobowego mierzone metodą bezpośrednią. Postępy Nauki i Techniki nr 15, [3] Brol S., Mamala J.: Assessment of passenger car drivability with use of two axis accelerometer mounted on car body. Ultrasound. Technologija, vol. 59, No 2, Kaunas: b.w. 2006, s [4] Brol S., Mamala J., Jantos J.: PAAF embedded system for passenger car acceleration measurement and powertrain parameters determination. 9th International Workshop on Research and Education in Mechatronics. Bergamo, Italy. September

9 [5] Brol S., Mamala J., Augustynowicz A., Prażnowski K.: PAAF urządzenie mechatroniczne do diagnostyki układu napędowego. Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów. Zeszyt 4(85)/2011. Proceedings of the Institute of Vehicles. Wydział Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej [6] Mamala J., Brol S., Jantos J.: The estimation of the engine power with use of an accelerometer. Optimization, Optical Measurement Nondestructive Testing Techniques. SAE International Published: , DOI: / [7] Jantos J., Brol S., Mamala J.: Problems in assessing road vehicle drivability parameters determined with the aid of accelerometer. -SAE Transactions: Journal of Passenger Cars-Mechanical Systems, vol. 116, 2008, s [8] Mamala J., Brol S., Bieniek A.: The system for estimation internal combustion engine in the road test, Journal of KONES, Powertrain and Transport, Vol 18, No 4, ISSN , pp Warsaw [9] Matsuzaki R., Todoroki A.: Wireless Monitoring of Automobile Tires for Intelligent Tires. Sensors. ISSN DOI: /s [10] Milham S, Hatfield J.B, Tell R.: Magnetic fields from steel-belted radial tires. Implications for Eepidemiologic studies Bioelectromagnetics. (7): [11] Orzełowski S. Eksperymentalne badania samochodów i ich podzespołów. WNT Warszawa, [12] Pacejka H.B.: Tyre and vehicle dynamics, SAE International and Elsevier [13] Prochowski L.: Mechanika ruchu. Pojazdy samochodowe. WKŁ [14] Deuszkiewicz P., Radkowski S.: On-line condition monitorig of a power transmission of a rail vehicle. Mechanical Systems and Signal Procesing, 17(6), [15] Raport z projektu badawczego rozwojowego nr N R Opole , Urządzenie do kontroli parametrów trakcyjnych orz diagnostyki układów napędowych samochodów osobowych, ciężarowych i autobusów [16] Schuring D.J., Siegfried J.F. and Hall G.L.: Transient speed and temperature effects on rolling loss of passenger car tires. SAE Paper # SAE International. Warrendale, PA [17] Taryma S.: Opór toczenia opon samochodowych. Wydaw. Politechniki Gdańskiej [18] Kawase M., Tazaki. S.: Method for detecting of magnetic field of a tire. United States Patent. US B Streszczenie Artykuł opisuje założenia, proces projektowania i wykonania urządzenia PAAF drugiej generacji. Urządzenie PAAF 2 (ang. Power Acceleration And Force) służy do wyznaczania wybranych właściwości ruchowych samochodu osobowego na podstawie bezpośredniego pomiaru przyspieszenia uzyskiwanego przez samochód w czasie dwóch następujących po sobie testów drogowych. W artykule omówiono założenia testów drogowych, algorytmy pomiarowe oraz procedury obliczeniowe zaimplementowane w urządzeniu. Przedstawiono rozwiązania niektórych problemów związanych z wykorzystaniem bezpośredniego pomiaru przyspieszenia jako podstawy do wyznaczania właściwości ruchowych samochodu, a dotyczących między innymi poślizgu kół napędzanych. 19

10 Słowa kluczowe: Właściwości ruchowe, test drogowy, urządzenie pomiarowe. SELECTED ASPECTS OF DESIGNING AND MANUFACTURING OF PAAF DEVICE OF SECOND GENERATION Abstract Article describes assumptions and designing and development process of PAAF device of second generation. The device (PAAF 2 - Power Acceleration And Force) is devoted for determination of selected traction parameters of passenger car on basis of direct acceleration measurement achieved by car in two following road tests. In this work the assumptions of road tests, measurement algorithms and calculation procedures implemented in device. Solutions of some problems connected with application of direct acceleration measurement for determination of traction parameters of car and among others related to powered wheel slip. Keywords: Traction parameters, road test, measurement device 20