WSPÓŁCZESNE ROZWIĄZANIA UKŁADÓW ENERGETYCZNYCH STATKÓW W PRZEMY LE OFF-SHORE

Transkrypt

1 Jerzy Herdzik 1 WSPÓŁCZESNE ROZWIĄZANIA UKŁADÓW ENERGETYCZNYCH STATKÓW W PRZEMY LE OFF-SHORE Wstęp Układ energetyczny statku w przemyśle offshore winien zapewnić bezpieczną eksploatację statku we wszystkich stanach eksploatacyjnych oraz umożliwić utrzymywanie w każdych warunkach wysokich sprawności. Statki tego typu posiadają w miarę ustabilizowane zapotrzebowanie na energię części hotelowo-socjalnej, natomiast zróżnicowane i zmienne w czasie zapotrzebowanie na energię części napędowej (przelot, utrzymywanie pozycji i/lub kursu, pozycjonowanie) i części przemysłowej. Łączne zapotrzebowanie na energię z zachowaniem zapasu mocy warunkuje dobór liczby i mocy poszczególnych elementów układu energetycznego, aby zapewnić dostarczanie energii do wszystkich odbiorników [7,10]. Z powodu ograniczania sumarycznej dostępnej mocy do aktualnego zapotrzebowania zachodzi potrzeba wyboru preferencji zasilania w sytuacjach przejściowych, w których występuje niedobór mocy lub groźba przeciążania pracujących elementów energetycznych [11] stwarzająca groźbę zaniku napięcia w sieci okrętowej. Stosuje się układy automatyki typu systemy zarządzania mocą (PMS) lub energią (EMS), które analizują trendy zmian zapotrzebowania na energię i dostosowują liczbę pracujących elementów, aby sprostać zwiększającemu się zapotrzebowaniu lub zmniejszyć ich liczbę, w przypadku spadku zapotrzebowania. Mimo to przy dynamicznych zmianach obciążenia może dochodzić do przeciążeń aktualnie pracujących elementów, co stwarza zagrożenie do zagwarantowania zasilania w energię. Istotną niedogodnością, którą na wiele różnych sposobów próbuje się rozwiązać, jest problem gromadzenia nadwyżek energii w systemie energetycznym w czasie obniżonego zapotrzebowania na energię, aby można było pokryć zgromadzonymi 1 Dr inż. Jerzy Herdzik prof. nadzw. AM, Katedra Siłowni Okrętowych, Akademia Morska w Gdyni, georgher@am.gdynia.pl nadwyżkami okresy podwyższonego zapotrzebowania przekraczającego dostępną moc nominalną układu. Pojawiły się rozwiązania, które próbują łagodzić ten problem np. poprzez gromadzenie energii w akumulatorach oraz dostarczanie energii do systemu energetycznego poprzez przetwornice DC/AC, ale możliwości zgromadzenia energii na poziomie 1000 kwh są ograniczone wraz z chwilowym zapotrzebowaniem mocy na poziomie 5-10 MW [2,3,8]. Podstawowym obecnie rozwiązaniem układów energetycznych statków w przemyśle off-shore staje się układ z przekładnią elektryczną tzw. diesel-electric (D-E) z wysokoprężnymi silnikami średnioobrotowymi napędzającymi prądnice prądu przemiennego. Liczba głównych zespołów prądotwórczych (GZP) zależy od typu statku i mocy sumarycznej siłowni i wynosi od 2 do 12, najczęściej spotyka się 4 GZP. Na statkach z systemami dynamicznego pozycjonowania (klasa DP3) występuje podział siłowni na kilka przedziałów wodoszczelnych (2-4) w celu podniesienia pewności zasilania (na wypadek zalania lub zatopienia przedziału siłowni) wraz z podziałem na kilka (2-8) głównych tablic rozdzielczych, mających jednak możliwości ich grupowania, w celu możliwości zasilania danej grupy odbiorów również z pozostałych tablic rozdzielczych na wypadek stanów awaryjnych. Do sumarycznej mocy 5-10 MW stosuje się napięcia na poziomie V. Powyżej tej mocy ze względu na duże moce silników elektrycznych napędu głównego stosuje się tzw. średnie napięcia z zakresu 3-11kV, najczęściej 6-6,6kV. Odbiorniki małej mocy zasila się siecią o tradycyjnym napięciu poprzez transformowanie napięcia w dół z GZP lub stosowaniu pomocniczych zespołów prądotwórczych na typowe napięcia V [4,9,14]. Prąd przemienny ma częstotliwość 50 lub 60 Hz, w zależności od preferencji armatora, a zasadniczo kraju, z którego ów armator pochodzi. Przykład typowego statku stosowanego w przemyśle off-shore (Dhirubhai Deepwater KG1 z urządzeniami elektrycznymi firmy ABB) przedstawiono na rys Logistyka 6/2014

2 dziobowym i rufowym lub dodatkowym trzecim pędnikiem umieszczonym w części dziobowej statku. Główna tablica rozdzielcza podzielona jest najczęściej na dwie niezależne tablice z możliwością ich połączenia [19]. Przykład takiego rozwiązania przedstawiono na rys.3 i rys.4. Rys.1. Przykład statku wiertniczego dynamicznie pozycjonowanego Źródło: offshore drilling vessels brochure 2010 Przykład układu energetycznego z przekładnią elektryczną w najprostszej konfiguracji z dwoma pędnikami azymutalnymi i dwoma zespołami prądotwórczymi przedstawiono na rys.2. Rozwiązanie to jest bazowym dla bardziej rozbudowanych. Rys.3. Układ energetyczny statku typu PSV (mv Tidewater TBN) [15] Positioning Conference, Houston, USA, Rys.2. Schemat ideowy układu energetycznego w najprostszej konfiguracji statku w przemyśle off-shore [na podstawie 15] Układy energetyczne holowników typu: PSV, AHTS Holowniki zaopatrzenia platform (PSV) lub obsługi platform, w tym rozwożenia kotwic (AHTS), są statkami z ograniczonymi możliwościami pozycjonowania, najczęściej klasy DP1. W układach z przekładnią elektryczną posiadają najczęściej 4 główne zespoły prądotwórcze oraz co najmniej dwa pędniki azymutalne wspomagane sterami strumieniowymi Rys.4. Schemat ideowy układu energetycznego statku typu AHTS [15] Przedstawiony układ energetyczny jest jednym z bardziej rozbudowanych na tego typu statkach. Jest to układ hybrydowy, w którym tradycyjne śruby o nastawnym skoku mogą być napędzane poprzez przekładnię silnikiem wysokoprężnym lub silnikiem elektrycznym. Statek posiada ponadto trzeci pędnik typu azymutalnego oraz 4 stery strumieniowe. Możliwe jest uzyskanie przez statek klasy pozycjonowania DP2. Podobne rozwiązania mogą być stosowane na statkach zaopatrzenia platform typu PSV [16,18]. Na rys.5. przedstawiono układ energetyczny z czterema głównymi zespołami prądotwórczymi. Układ napędowy składa się z jednej śruby o nastawnym skoku oraz dwóch pędników azymutalnych umieszczonych w części dziobowej i rufowej. Ponadto Logistyka 6/

3 statek posiada dwa stery strumieniowe, dzięki temu możliwe jest uzyskanie również klasy DP2. Rys.5. Schemat ideowy układu energetycznego statku typu PSV (BOA Offshore mv VS491 CD) [15] Zastosowanie układu energetycznego z przekładnią elektryczną łagodzi konieczność pracy silników wysokoprężnych na obciążeniach rzędu 60-90% mocy nominalnej (z zachowaniem odpowiedniego zapasu mocy) z możliwością utrzymania zasilania w przypadku dynamicznych zmian obciążenia przekraczających chwilowo sumaryczną moc nominalną. Prądnice prądu przemiennego mogą być w określonych limitach przeciążane, ale odbywa się to kosztem jakości energii elektrycznej [12]. Występują wahania częstotliwości prądu i jego napięcia. W wielu przypadkach jest to dopuszczalne (może być tolerowane). Lepszym rozwiązaniem, ale obarczonym zwiększonymi kosztami inwestycyjnymi i komplikacją układu energetycznego jest przetwarzanie energii elektrycznej prądu przemiennego wytwarzanego w prądnicach poprzez przetwornice częstotliwości i zasilanie tablicy rozdzielczej prądem stałym, którego energia może być dodatkowo magazynowana w akumulatorach. Energią zmagazynowaną w akumulatorach można zasilać tablice rozdzielcze w sytuacji wzrostu zapotrzebowania na energię elektryczną powyżej mocy nominalnej. Ze względu na to, że odbiorniki mocy wymagają zasilania prądem przemiennym, ponownie energia elektryczna jest przetwarzana w przetwornicach częstotliwości na prąd przemienny. Przykład takiego rozwiązania przedstawiono na rys.6. Niestety w układach tyrystorowych nie odtwarza się idealnej sinusoidy napięcia prądu przemiennego (układy 12- lub 24- impulsowe), co prowadzi do pojawiania się wielu harmonicznych wyższego rzędu, które mogą negatywnie oddziaływać na odbiorniki mocy [17,20]. Rys.6. Statek typu PSV z możliwością magazynowania energii prądu stałego [3] Układy energetyczne statków wielozadaniowych Zwiększenie uniwersalności statku skutkuje koniecznością spełnienia wielu warunków, niekiedy wykluczających się. Mimo kompromisów, które należy spełnić, układ energetyczny statku jest z reguły bardziej rozbudowany, aby możliwa była eksploatacja elementów układu energetycznego na obciążeniach ekonomicznych. Przykładem spełnienia takich wymagań jest układ energetyczny statku wielozadaniowego (MPSV multipurpose supply vessel) przedstawiony na rys.7. Składa się on z 6 głównych zespołów prądotwórczych o dwóch mocach nominalnych zasilających poprzez tablice rozdzielcze 4 pędniki azymutalne (w tym dwa chowane ang. retractable) i dwa stery strumieniowe. Rys.7. Schemat ideowy układu energetycznego statku typu MPSV mv Skandi Niteroy [15] 720 Logistyka 6/2014

4 Mniejsze wymagania rozbudowy układu energetycznego dotyczą statków obsługujących prace podwodne przy pomocy zdalnie sterowanych robotów, ale za to statki te muszą posiadać podwyższone klasy dynamicznego pozycjonowania DP2 lub DP3 (rys.8). konstrukcji podwodnych mv Aker Wayfarer. Łączna moc elektryczna w sieci wynosi kw uzyskiwana z sześciu GZP (Rys. 10). Układ napędowy jest zasadniczo identyczny z wyżej przedstawionym. Statki wielozadaniowe posiadają układy energetyczne o nominalnej mocy elektrycznej na poziomie MW. Standardowym rozwiązaniem są układy z przekładnią elektryczną. Układy napędowe składają się od 6 do 8 pędników (wliczając w tę liczbę stery strumieniowe), a sumaryczny pobór mocy osiąga wartości MW. Dopiero tak rozbudowane układy energetyczne pozwalają uzyskać klasy dynamicznego pozycjonowania DP2 i DP3, co umożliwia pracę statku zasadniczo niezależnie od warunków pogodowych [5,6,7]. Ogranicza to znacząco czas przestojów statków spowodowanych złymi warunkami atmosferycznymi (mówi się o zwiększonym oknie pogodowym ). Rys.8. Schemat ideowy układu energetycznego statku obsługującego prace podwodne robotów (ROV) i konstrukcyjne mv Fugro Symphony [15] Od strony wytwarzania energii są tylko cztery główne zespoły prądotwórcze o jednakowej mocy. W części napędowej znajdują się trzy pędniki azymutalne: dwa części rufowej, trzeci w części dziobowej oraz aż cztery stery strumieniowe: po dwa na dziobie i rufie. Suma mocy pędników jest równa mocy wytwarzanej w GZP. Oczywiście sytuacja, w której na nominalnych obciążeniach pracują jednocześnie wszystkie elementy układu napędowego jest nieprawdopodobna, jednak świadczy to o dużym zapotrzebowaniu na moc związaną z pozycjonowaniem dynamicznym statku. Obsługa konstrukcji podwodnych wymaga najczęściej posiadania klasy dynamicznego pozycjonowania DP3. Na rys. 9 przedstawiono układ energetyczny statku mv Normand Oceanic, który posiada łącznie 7 pędników: centralnie umieszczoną śrubę o nastawnym skoku oraz aż sześć pędników azymutalnych. Cztery GZP dają nominalną moc elektryczną o wartości kw. Napięcie w sieci energetycznej wynosi 6,6 kv. Wszystkie pędniki napędzane są silnikami elektrycznymi. Ze względu na pobór mocy do 4 MW na śrubę nastawną, zasilane są poprzez obniżenie napięcia w transformatorach z napięcia 6600 V na 440 V. Łączna moc nominalna wszystkich pędników osiąga kw. Podobne rozwiązanie zastosowano na statku służącym do obsługi podmorskich odwiertów oraz Rys.9. Schemat ideowy układu energetycznego statku do obsługi konstrukcji podwodnych mv Normand Oceanic [15] Rys.10. Schemat ideowy układu energetycznego statku do obsługi podwodnych odwiertów i konstrukcji podwodnych mv Aker Wayfarer [15] Popularnym rozwiązaniem stają się hybrydowe układy energetyczne, w których niektóre pędniki (najczęściej śruby nastawne) mają możliwość napędzania poprzez przekładnię redukcyjną Logistyka 6/

5 wysokoprężnymi silnikami średnioobrotowymi (napęd mechaniczny) lub/oraz silnikami elektrycznymi (napęd elektryczny) również poprzez przekładnię redukcyjną (dodatkowe wejście). Przykład takiego rozwiązania przedstawiono na rys.11. W niektórych rozwiązaniach istnieje możliwość wykorzystania silników napędu głównego do napędzania poprzez przekładnię silnikoprądnic. Zwiększa to możliwości wyboru optymalnego zestawu pracujących prądnic oraz podwyższa niezawodność układu napędowego. przedziałach siłowni oddzielonych od siebie grodziami wodoszczelnymi i/lub przeciwpożarowymi, najczęściej są to 4 przedziały. Ogranicza to znacząco możliwości przemieszczania się członków załogi maszynowej. Wymaga to stosowania układów automatyki, aby możliwe było sterowanie całością systemu z dowolnego przedziału siłowni. Układ energetyczny statku wiertniczego (Rys.12) przystosowanego do pracy na obszarze Zatoki Meksykańskiej (obszar głębokowodny) składa się z 8 głównych zespołów prądotwórczych oraz 3 pomocniczych. Główna tablica rozdzielcza jest dwuczęściowa (tylko w dwóch przedziałach wodoszczelnych i ochrony przeciwpożarowej), ale zasilanie pędników odbywa się z czterech przedziałów o takich samych wymaganiach. Rys.11. Schemat ideowy układu energetycznego statku ratowniczego, ochrony i gotowości (typu: stand-by, rescue and guard vessel) mv Stril Merkur [15] Podstawowym rozwiązaniem jest stosowanie podziału głównej tablicy rozdzielczej na dwie niezależne, z możliwością połączenia jej w jedną. Daje to możliwość zasilania, poprzez połączenie tablic rozdzielczych, urządzeń znajdujących się po drugiej burcie. Rys.12. Schemat ideowy układu energetycznego statku wiertniczego na Zatokę Meksykańską [1] Układ napędowy składa się z siedmiu pędników napędzanych silnikami elektrycznymi. Na rys. 13 przedstawiono schemat ideowy układu energetycznego relatywnie dużego statku do rozwożenia kotwic oraz prac konstrukcyjnych. Układy energetyczne jednostek w przemyśle OFF-SHORE Jednostki pływające w przemyśle off-shore ze względu na wymagania klasy dynamicznego pozycjonowania DP3 oraz bezpieczeństwo prac wymagają stosowania najbardziej wyrafinowanych układów energetycznych w tej grupie statków. Należą do nich jednostki: wiertnicze i wydobywcze niezakotwiczone np. ze względu na dużą głębokość morza lub oceanu oraz jednostki ratownicze, zabezpieczenia pola itp. [5,13,20]. Spotyka się na nich od 6 do 12 głównych zespołów prądotwórczych znajdujących się w Rys.12. Schemat ideowy układu energetycznego statku wiertniczego na Zatokę Meksykańską [1] 722 Logistyka 6/2014

6 Łączenie kilku funkcji, które ma pełnić statek, wymaga rozbudowy układu energetycznego i zwiększenia sumarycznej mocy. Tu zdecydowano się na układ składający się z siedmiu GZP, w tym dwa silniki wysokoprężne mogą jednocześnie napędzać mechanicznie śrubę nastawną, a z drugiego końca wału napędowego prądnicę. Układ napędowy składa się z dwóch śrub nastawnych (mających możliwość napędzania również silnikami elektrycznymi układ hybrydowy), jednego pędnika azymutalnego (chowanego) oraz czterech sterów strumieniowych. W celu ograniczenia zużycia paliwa układy automatyki zarządzające mocą (PMS lub EMS) dobierają liczbę pracujących zespołów prądotwórczych stosownie do aktualnego zapotrzebowania na energię wraz z wymaganym zapasem mocy [8,17,20]. Pozostaje jednak kwestia ograniczania zapasu mocy, co pozwala na zmniejszenie liczby pracujących GZP. Zmniejsza się liczba przepracowanych godzin przez poszczególne GZP. Można tą drogą zmniejszyć sumaryczne zużycie paliwa i emisję dwutlenku węgla. W tabeli 1 dokonano porównanie zużycia paliwa i emisji toksycznych składników spalin dla układu energetycznego pracującego na tym samym sumarycznym obciążeniu, ale różną liczbą GZP. Porównano 8 GZP pracujących na obciążeniu 65% z 6 GZP pracującymi na obciążeniu 85% (wszystkie GZP mają taką samą moc nominalną) [1]. Tabela 1. Porównanie zużycia paliwa i emisji toksycznych składników spalin dla układu energetycznego składającego się z 8 lub 6 zespołów prądotwórczych przy tym samym sumarycznym obciążeniu i czasie pracy 3 godzin [1] Liczb a pracuj ących GZP 8 GZP maksy 6 GZP maksy malne Porównanie parametrów układu energetycznego wybranego statku statek zuż emi emi emi emi ycie sja sja sja sja pali CO 2 SO 2 NO HC wa X zanurz [kg/ [kg/ [kg/ [kg/ [kg/ enie 3h] 3h] 3h] 3h] 3h] , malne 1,8 38,1,3, , ,0 425,9 418,3 18, 6 emi sja CO [kg/ 3h] 40, 9 39, 9 Podczas pracy 6 GZP zużycie paliwa oraz emisja CO 2 i SO 2 są o około 4% mniejsze. Emisja pozostałych toksycznych składników spalin jest zbliżona do siebie (o około 1-2% mniejsza), bowiem praca silnika wysokoprężnego na większych obciążeniach zwiększa emisję NO X. Wnioski Układy energetyczne statków w przemyśle offshore wymagają daleko idącej rozbudowy i komplikacji w celu spełnienia założonych funkcji przez statek również w wybranych stanach awaryjnych. Uzyskanie klasy dynamicznego pozycjonowania DP3 wymaga podziału siłowni na przedziały wodoszczelne i ochrony przeciwpożarowej. Stosuje się nadmiarowe zespoły prądotwórcze, na wypadek zalania jednego z przedziałów wodoszczelnych siłowni, pożaru, w tym pożaru tablicy rozdzielczej, stąd podział tablic rozdzielczych na niezależne części. Konieczność spełnienia funkcji, praktycznie niezależnie od warunków pogodowych, stosowanie redundancji powoduje, że sumaryczna dyspozycyjna moc na tych statkach wzrasta. Ze względu na zróżnicowanie zapotrzebowania na energię w różnych stanach eksploatacyjnych statku, wytwarza się energię elektryczną w GZP, która pozwala na ponowne jej przetwarzanie na energię mechaniczną. Mimo minimum dwukrotnego przetwarzania energii, możliwość pracy na ekonomicznych obciążeniach GZP, uzasadnia stosowanie układów energetycznych z przekładnią elektryczną. Wymagania towarzystw klasyfikacyjnych statków odnośnie okrętowych układów energetycznych są podnoszone wraz z oczekiwanym wzrostem niezawodności, redundancji, bezpieczeństwa pracy. Powoduje to, że nastąpi dalsza rozbudowa i komplikacja tych układów. Stosuje się GZP o różnej mocy ( na razie o tej samej lub dwóch różnych), co pozwala zachować wymagany nadmiar mocy, ale zarazem prace GZP na obciążeniach ekonomicznych. Zakres obciążeń ekonomicznych zawiera się w granicach 65-90% mocy nominalnej. Chcąc ograniczać liczbę pracujących zespołów prądotwórczych w stosunku do liczby zainstalowanych, okazuje się, że wzrasta liczba zainstalowanych. Przekroczenie liczby 8 GZP występuje rzadko, ale tendencja wzrostowa jest silna. Konieczne jest spełnienie kompromisu, bowiem koszty inwestycyjne współczesnych układów energetycznych statków w przemyśle off-shore silnie rosną. Wzrastają również koszty eksploatacyjne związane m.in. z wymogami ochrony środowiska morskiego, w tym atmosfery. Dopóki przemysł ten przynosi duże zyski, generuje to rozwój tej grupy statków, w tym ich układów energetycznych. Logistyka 6/

7 Streszczenie Postęp technologiczny i wymagania rynku offshorowego wymusiły nowe rozwiązania układów energetycznych statków w przemyśle off-shore. Pozwoliły one na uzyskanie przez statek odpowiedniej klasy dynamicznego pozycjonowania, co przekłada się na zwiększenie możliwości pracy statku w gorszych warunkach atmosferycznych, a zarazem podnosi bezpieczeństwo przeprowadzanych operacji. Ukazano rozwój układów energetycznych. Wskazano na powszechną praktykę stosowania układów z przekładnią elektryczną. Stosuje się coraz bardziej rozbudowane układy energetyczne zwiększając liczbę zespołów prądotwórczych, dzieląc tablice rozdzielcze na niezależne części oraz zwiększając liczbę i różnorodność pędników. Uzyskanie klasy dynamicznego pozycjonowania DP3 wymaga podziału siłowni na przedziały wodoszczelne i ochrony przeciwpożarowej. Stosuje się nadmiarowe zespoły prądotwórcze, aby w skrajnym przypadku zalania jednego z przedziałów wodoszczelnych siłowni, statek mógł w dalszym ciągu spełniać wymagane funkcje. Dokonano próby oceny zachodzących zmian i dalszych kierunków rozwojowych. Abstract The technological development and off-shore industry requirements have had to change and to introduce nowadays solutions of energetic power plants. They allow to get by vessel the needed dynamic positioning class, it increases the vessel possibility to work in worse sea conditions and expands the safety of carried vessel operations. It was shown the off-shore vessels energetic power plant development. It was indicated on the general practice of diesel-electric power plant application. It is applied more and more expanded energetic power plants with increasing number of gensets, dividing the main switchboards on independent parts and increasing the number and the diversity of thrusters. To get the dynamic positioning class 3 (DP3) is needed the partition the power plant on the fire and flood protected rooms (compartments). It is applied the redundant gensets in the event for example the flooding of one flood protected compartment that the vessel is still in operation (may fulfill all required functions). It was achieved the probe of evaluation the proceeded changes and subsequent development directions. Literatura 1. Aalbers A.B., Fuel consumption and emission predictions: application to a DP-FSOP concept, Dynamic Positioning Conference, Houston, USA, Adnanes A. K., Maritime Electrical Installations And Diesel Electric Propulsion, ABB Diesel-electric drives, Diesel-electric Propulsion Plants, MAN DSV Adams Challenge, Specification Brochure, Dynamically Positioned (DP) Vessels for Construction, Drilling/Completions/Well Intervention Activities Selection and Operation, DER Specification, Shell Halstensen S. O., Nordtun T., Improving Total Efficiency and Safety during DP-Operations, SMP 09, Trondheim, Norway Herdzik J., Possibilities of Improving Safety and Reliability of Ship Propulsion System During DP Operation, Journal of KONES Powertrain and Transport, WARSAW Vol. 19 No. 2. pages Herdzik J., Challenges of Ship Propulsion Systems During DP Operations, Journal of KONES Powertrain and Transport WARSAW Vol. 19 No. 2. pages Herdzik J., Power Plants Main Switchboards Configuration of Multi-mode Ships, Journal of Polish CIMAC, 2012 Vol. 7 No. 1 pages Herdzik J., DP Systems During Emergency and Unexpected Situations, Journal of Kones Powertrain and Transport WARSAW Vol. 20, No. 3. pages Herdzik J., Problems of Propulsion Systems and Main Engines Choice for Offshore Support Vessels, Zeszyty Naukowe Akademia Morska w Szczecinie, nr 36(108)z.2/2013 str Herdzik J., Stany awaryjne układów napędowych statków z systemami dynamicznego pozycjonowania, Logistyka 2/2014, ISSN Innovation, Heavy Lift Jack-up Vessel (HLJV), SAM Electronics Gmbh, Germany Niessink H., Ubisch B., Diesel Electric Systems for Offshore Vessels, Logistyka 6/2014

8 15. Reference List, Offshore Vessels, Low Voltage Propulsion, SIEMENS Offshore Vessel Summary, Sea Trucks Group, Tiainen L., et al. Simplifying energy efficiency, Azipod CZ advantages for drilling vessels, ABB The use of electric motors for the propulsion of seagoing vessels, Rotterdam Mainport University of Applied Sciences, Ulstein PX105, Platform Supply Vessels with ULSTEIN X-BOW, Valkeejarvi K., The ship s electrical network, engine control and automation, Wartsila Corporation Logistyka 6/