3. Ocena i prognoza potrzeb przewozowych

Transkrypt

1 3. Ocena i prognoza potrzeb przewozowych 3.1. Wielkość popytu w roku bazowym Analizując potrzeby przewozowe na usługi komunikacji publicznej, wyróżnia się popyt: efektywny łatwy do zbadania i oceny, wyrażający się przejazdami zrealizowanymi w warunkach oferowanych przez organizatora komunikacji publicznej; potencjalny znacznie trudniejszy do oszacowania, składający się dodatkowo z części podróży realizowanych transportem indywidualnym oraz potrzeb przewozowych, które z różnych względów nie są realizowane. Badanie i analizowanie popytu potencjalnego jest trudne i obarczone ryzykiem dużego błędu, gdyż bez względu na zastosowaną metodę, deklaracje respondentów dotyczące ich ewentualnych zachowań, mogą znacząco różnić się od zachowań rzeczywistych w zależności od warunków zmieniających się po stronie podaży. Analiza popytu efektywnego służy przede wszystkim do określenia liczby pasażerów, która staje się podstawą do późniejszego kształtowania wielkości podaży usług, przy założeniu określonych parametrów jakościowych, związanych z realizacją usług przewozowych 24. Wielkość popytu efektywnego, ze względu na jego specyfikę w poszczególnych okresach tygodnia, należy analizować w dniu powszednim (w okresie roku szkolnego), w sobotę i w niedzielę. W porównaniu do 2012 r. popyt na usługi słupskiej komunikacji miejskiej w 2018 r. zmniejszył się o 14,6%. W tym samym czasie ofertę przewozową, mierzoną wielkością pracy eksploatacyjnej, zwiększono o ponad 5%. Wielkość popytu oraz pracy eksploatacyjnej w słupskiej komunikacji miejskiej w roku 2012, 2016, 2017 i 2018 oraz skalę ich zmian, przedstawiono w tabelach 19 i 20. Tab. 19. Wielkość popytu i pracy eksploatacyjnej słupskiej komunikacji miejskiej Rok Wielkość popytu Praca eksploatacyjna [tys. wozokm] Wskaźnik [pasażerowie/wozokm] , ,8 4, , ,2 4, , ,1 4, , ,6 3,98 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych UM w Słupsku i MZK Sp. z o.o. 24 Sytuacja eksploatacyjna linii komunikacji miejskiej ZIM w Słupsku na podstawie wyników badań marketingowych z wiosny 2018 r., Słupsk Gdynia

2 Tab. 20. Zmiana wielkości popytu i pracy eksploatacyjnej słupskiej komunikacji miejskiej Zmiana w analizowanym roku w stosunku do 2010 r. Rok wielkości popytu wielkości pracy eksploatacyjnej [tys. pasażerów] [%] [tys. wzkm] [%] ,7-9,3 202,4 6, ,3-10,3 137,3 4, ,7-14,6 171,8 5,4 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych UM w Słupsku i MZK Sp. z o.o. Wiosną 2018 r. w słupskiej komunikacji miejskiej przeprowadzone zostały badania wielkości popytu na usługi przewozowe na wszystkich liniach komunikacyjnych. W badaniach wielkości popytu rozpatrywano popyt efektywny, czyli występujący na rynku w warunkach obowiązywania określonej oferty przewozowej. W badaniach tych ustalono liczbę pasażerów, korzystając z techniki jawnej obserwacji wewnątrzpojazdowej. Badaniami objęte zostały wszystkie linie komunikacyjne organizowane przez Miasto Słupsk. Ponadto, w godzinach 7-17 zbadano dodatkowo wielkość popytu na wybranych, najważniejszych liniach (1, 15, 16 i 18) w dniu powszednim wolnym od nauki w czasie ferii zimowych. Określona na podstawie badań liczba pasażerów przewożonych słupską komunikacją miejską w dniu powszednim wyniosła pasażerów. W stosunku do wyników badań marketingowych z 2016 r., w dniu powszednim liczba pasażerów zmniejszyła się o osób, czyli o 3,5%. W dniu powszednim, wyłącznie w granicach administracyjnych Słupska z komunikacji miejskiej skorzystało osób, co stanowiło 92,8% ogółu pasażerów słupskiej komunikacji miejskiej w tym rodzaju dnia. Poza Słupsk lub wyłącznie na obszarze gmin ościennych podróżowało osób (7,2%). Na rysunku 14 zaprezentowano rozkład czasowy popytu na usługi słupskiej komunikacji miejskiej w poszczególnych rodzajach dni tygodnia, ustalony na podstawie analizy wyników badań marketingowych z wiosny 2018 r. 78

3 Biorąc pod uwagę typowe dla analiz struktury czasowej popytu na usługi publicznego transportu zbiorowego przedziały trzygodzinne, rozpatrywane w skali całej sieci linii słupskiej komunikacji miejskiej, można stwierdzić, że w dniu powszednim: największe przewozy na poziomie pasażerów (26,4% ich ogółu w tym rodzaju dnia) wystąpiły w czasie popołudniowego szczytu przewozowego, w porze godzinowej 14-17; niewiele mniej intensywne przewozy, kształtujące się na poziomie pasażerów, tj. 24,0% całości popytu (90,1% wielkości popytu w porze o jego maksymalnym natężeniu) odnotowano w porze godzinowej odpowiadającej przewozom międzyszczytowym; znacząca koncentracja ruchu pasażerskiego przypadła także na pory godzinowe: 8-11 i 5-8, w których przewieziono odpowiednio i osób, czyli 21,1 i 16,4% wszystkich pasażerów w dniu powszednim; po godzinie 17 nastąpił wyraźny spadek popytu w porze godzinowej autobusami słupskiej komunikacji miejskiej podróżowały już tylko osoby, co stanowiło 9,4% ogółu pasażerów w dniu powszednim; po godzinie 20 nastąpiło załamanie popytu: w porze wieczornej przewieziono zaledwie osób (2,4% wszystkich pasażerów w dniu powszednim), a w porze nocnej, tj. w godz jedynie 144 pasażerów (0,3%). W stosunku do wyników badań marketingowych z 2016 r., największy spadek liczby pasażerów w dniu powszednim wystąpił w porze godzinowej o 939 osób (8,2%). Znaczące zmniejszenie się liczby pasażerów o 643 osoby (6,5%) odnotowano też w porze godzinowej 8-11 oraz o 424 osoby (9,4%) w porze godzinowej Istotny spadek procentowy miał natomiast miejsce w porze nocnej w godzinach 23-5 (16,3%, 28 osób). Pozytywnym symptomem jest wzrost liczby pasażerów w czasie popołudniowego szczytu przewozowego o 363 osoby (3,2%). Jest to pora godzinowa w której podróżuje dość dużo stałych pasażerów, posiadających bilety okresowe osób pracujących i uczących się. W szczycie porannym odnotowany wzrost wielkości przewozów o 9 osób (0,1%) mieści się w granicach błędu statystycznego. Badania marketingowe przeprowadzone wiosną 2018 r. po raz pierwszy od dłuższego czasu wykazały spadek popytu w porach międzyszczytowych. Po części wynik ten mógł zostać zdeterminowany niekorzystną aurą podczas badań dniami z mocno ujemnymi temperaturami. 79

4 Dzień powszedni Sobota Niedziela % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Procent pasażerów w danym dniu w trzygodzinnych przedziałach Rys. 14. Udział przewozów w trzygodzinnych przedziałach czasowych w całkowitej liczbie pasażerów linii autobusowych słupskiej komunikacji miejskiej wiosna 2018 r. Źródło: Sytuacja eksploatacyjna linii komunikacji miejskiej ZIM w Słupsku na podstawie wyników badań marketingowych z wiosny 2018 r., Słupsk Gdynia W sobotę zdecydowanie największe przewozy wystąpiły w godzinach 11-14, w których z usług komunikacji miejskiej w Słupsku skorzystało osób, co stanowiło 27,5% wszystkich jej sobotnich pasażerów. Intensywne przewozy miały miejsce także w godzinach i 8-11, kiedy to przewieziono odpowiednio 22,9 i 20,0% ogółu pasażerów w sobotę (4 719 i pasażerów). Umiarkowane przewozy charakteryzowały porę godzinową 17-20, w której z usług przewozowych ZIM w Słupsku skorzystało 16,3% łącznej liczby sobotnich pasażerów (3 364 osoby). Niewielki popyt wystąpił w sobotę w porach godzinowych 5-8 i przewieziono wówczas odpowiednio tylko 6,4 i 5,5% ogółu pasażerów w tym rodzaju dnia (1 323 i osoby). Na kursy rozpoczynające się w godzinach nocnych 23-5 przypadło natomiast zaledwie 1,4% łącznej liczby pasażerów w sobotę (288 osób). 80

5 W porównaniu z wynikami badań z 2016 r., największy spadek popytu wystąpił w sobotę w porze godzinowej 11-14, w której przewieziono o 430 osób (7,0%) mniej niż w analogicznej porze w 2016 r. Podobnej wielkości spadek popytu zaobserwowano w porze 8-11, w której spadek liczby pasażerów osiągnął wartość 367 osób (8,2%). Spadek popytu w godzinach 5-8 i był nieistotny z punktu widzenia statystycznego. Największy wzrost wielkości przewozów w sobotę odnotowano w porze godzinowej w której przewieziono więcej o 201 pasażerów (6%) niż w 2016 r. Wzrosła także liczba pasażerów w porach godzinowych i 23-5 odpowiednio o 67 i 83 pasażerów (1 i 40%). Opisane zmiany w strukturze czasowej popytu w sobotę są typowe dla komunikacji miejskiej w wielu miastach średnich i dużych. Maleje bowiem systematycznie znaczenie sobotnich zakupów na różnego rodzaju targowiskach, zlokalizowanych najczęściej w centrach i działających w godzinach przedpołudniowych i południowych, na rzecz popołudniowych i wieczornych zakupów w galeriach handlowych. W sobotę w granicach Słupska z komunikacji miejskiej skorzystało osób, co stanowiło 95,1% ogółu jej sobotnich pasażerów. Przejazdy podmiejskie wykonało zaś osób (4,9%), wśród których także najwięcej było pasażerów linii 5 (484 osoby, 16,3% wszystkich pasażerów tej linii w sobotę), a najmniej 3 osoby na linii 10. W niedzielę niehandlową najwięcej pasażerów autobusy słupskiej komunikacji miejskiej przewiozły w porach godzinowych i 11-14, w których z jej usług skorzystało odpowiednio 28,4 i 27,1% łącznej liczby pasażerów (3 265 i pasażerów). Na umiarkowanym poziomie ukształtowały się przewozy w porach godzinowych i 8-11, w których z usług przewozowych ZIM w Słupsku skorzystało odpowiednio 20,9 i 14,0% całkowitej liczby pasażerów w niedzielę niehandlową (2 403 i pasażerów). Niewielkim popytem charakteryzowały się natomiast pory: wieczorna (20-23) i poranna (5-8), w których przewieziono tylko 4,9 i 3,4% łącznej liczby niedzielnych pasażerów (564 i 391 osób). Najmniej osób skorzystało ze słupskiej komunikacji miejskiej w niedzielę niehandlową w porze nocnej (23-5) zaledwie 1,3% (155 osób). Względem 2016 r. zmniejszenie się popytu nastąpiło w niedzielę niehandlową we wszystkich dziennych porach godzinowych. Największy spadek (o 997 osób, co stanowi 24,2%) odnotowano w porze godzinowej Mniej o 707 osób (17,8%) skorzystało też z usług słupskiej komunikacji miejskiej w godzinach Spadek o odpowiednio 381 i 285 osób (19,1 i 10,6%) wystąpił w porach godzinowych 8-11 i Wzrost liczby pasażerów wystąpił jedynie w połączonej porze nocnej 23-5 o 37 osób (31%). Zarejestrowane spadki w większości są zdeterminowane zmianami w zachowaniach transportowych mieszkańców wskutek wprowadzenia zakazu handlu w niedzielę. 81

6 W niedzielę niehandlową w granicach miasta Słupska z usług komunikacji miejskiej skorzystały osoby, czyli 94,5% wszystkich niedzielnych pasażerów. Poza Słupsk lub poza Słupskiem podróżowały natomiast 634 osoby (5,5%). Najwięcej osób wyjeżdżających poza Słupsk stanowili pasażerowie linii 5 (310 osób, 20,5% łącznej liczby pasażerów tej linii w niedzielę), a najmniej linii 10 (3 osoby). Jak wynika z przeprowadzonych badań, wielkość popytu w skali przeciętnego miesiąca, złożonego z 21 dni powszednich, 4 sobót i 5 niedziel, kształtowała się na poziomie 1,059 mln pasażerów. W stosunku do wyników badań marketingowych z 2016 r., miesięczna wielkość popytu na usługi słupskiej komunikacji miejskiej zmniejszyła się o 4,3%, tj. o pasażerów. W tabeli 21 przedstawiono wielkość przewozów ogółem i w przeliczeniu na wozokilometr oraz pracę eksploatacyjną na poszczególnych liniach słupskiej komunikacji miejskiej w przeciętnym miesiącu kalkulacyjnym. W kolumnie z miesięczną liczbą pasażerów kolorem zielonym zaznaczono pola dotyczące linii, których przewozy przekroczyły próg 100 tys. pasażerów (były to linie: 1, 5, 15, 16 i 18), a kolorem czerwonym o przewozach poniżej 10 tys. (linie: 6, 10, 17 i 21). Tab. 21. Wielkość przewozów ogółem i w przeliczeniu na 1 wozokilometr oraz praca eksploatacyjna na poszczególnych liniach słupskiej komunikacji miejskiej w przeciętnym miesiącu wiosna 2018 r. Linia Miesięczna liczba pasażerów Udział w przewozach pasażerów [%] Miesięczna praca eksploatacyjna [km] Udział w pracy eksploatacyjnej [%] Liczba pasażerów na 1 km , ,398 11,70 4, , ,374 9,05 3, , ,158 2,34 2, , ,747 3,52 2, , ,624 10,82 3, ,13 874,638 0,33 1, , ,436 4,17 2, , ,763 6,32 3, , ,360 8,86 2, , ,671 0,57 1, , ,487 3,06 4, , ,150 9,85 5,2 82

7 Linia Miesięczna liczba pasażerów Udział w przewozach pasażerów [%] Miesięczna praca eksploatacyjna [km] Udział w pracy eksploatacyjnej [%] Liczba pasażerów na 1 km , ,742 9,38 5, , ,717 1,17 2, , ,821 7,27 5, , ,669 5,28 3, , ,730 2,91 1, , ,634 3,41 5,8 Razem , , ,00 3,9 Źródło: Sytuacja eksploatacyjna linii komunikacji miejskiej ZIM w Słupsku na podstawie wyników badań marketingowych z wiosny 2018 r., Słupsk Gdynia W okresie prowadzenia badań marketingowych w 2018 r. obszar obsługiwany liniami słupskiej komunikacji miejskiej zamieszkiwało osób. Zarejestrowana miesięczna liczba osób korzystających z usług transportu zbiorowego pasażerów stanowiła równowartość jedynie 8,7 przejazdów przeciętnego mieszkańca obsługiwanego obszaru w skali miesiąca. Przeciętne dla całej sieci komunikacyjnej słupskiej komunikacji miejskiej średniomiesięczne wykorzystanie pojazdów równe 3,9 pasażera na kilometr jest wciąż dość wysokie, jak na miasto o liczbie mieszkańców około 100 tys. Niepokoi jednak systematyczny spadek liczby pasażerów, wzmocniony w 2018 r. niehandlowym charakterem części niedziel. W stosunku do 2016 r. średniomiesięczne wykorzystanie pojazdów słupskiej komunikacji miejskiej spadło z 4,2 pasażera na kilometr na 3,9 pasażera na kilometr, czyli o 0,3 punktu procentowego. Warunki podróżowania określono w wyniku badań marketingowych jako bardzo dobre, nie odnotowano żadnego przypadku przekroczenia napełnień granicznych Prognoza popytu Popyt na usługi słupskiej komunikacji miejskiej będzie się kształtował pod wpływem następujących czynników: liczby mieszkańców Słupska i gmin ościennych, objętych obsługą komunikacyjną; liczby samochodów osobowych; ruchliwości komunikacyjnej mieszkańców; poziomu przeciętnego wynagrodzenia, struktury wynagrodzeń i struktury biletów; 83

8 jakości oferowanych usług transportu zbiorowego przede wszystkim w zakresie realizacji podstawowych postulatów przewozowych; poziomu oferty przewozowej, mierzonej liczbą realizowanych wozokilometrów; dostępności parkingów i wysokości wnoszonych opłat za parkowanie. Procedura budowania modelu prognostycznego liczby pasażerów zakłada standardowo wykorzystanie 10 zmiennych objaśniających, a mianowicie: liczby mieszkańców; liczby samochodów osobowych; przeciętnego wynagrodzenia; liczby wozokilometrów; wskaźnika ceny biletu jednorazowego w odniesieniu do ceny 1 litra paliwa; wskaźnika ceny biletu okresowego w odniesieniu do ceny 100 litrów paliwa; ruchliwości komunikacyjnej mieszkańców; liczby mieszkań; liczby bezrobotnych; wskaźnika ceny biletu okresowego w stosunku do jednorazowego (jednoprzejazdowego). Na podstawie dostępnych danych, do budowy modelu popytu przyjęto 3 zmienne. Były one następujące: liczba mieszkańców; liczba samochodów osobowych; liczba wozokilometrów. Obliczenia dotyczące prognozowanej liczby pasażerów oparto na modelu analizy regresji wielu zmiennych, polegającej na przyjęciu zespołu zmiennych niezależnych (liczba mieszkańców, wskaźnik bezrobocia, przeciętne wynagrodzenie, wskaźnik motoryzacji i innych), które w ramach kolejnych sekwencji działań obliczeniowych uznawane są za statystycznie istotne lub nieistotne. Sekwencja działań analitycznych polega na przeprowadzeniu procedur obliczeniowych składających się m.in. z badania zjawiska współliniowości zmiennych, estymacji przedziałowej, badania hipotez o łącznej istotności parametrów strukturalnych, liniowości modelu, normalności rozkładu czynnika losowego, autokorelacji składnika losowego i innych. W rezultacie, otrzymuje się model opisujący wartość szacowanego parametru po podstawieniu określonej wartości zmiennych niezależnych. Prognozę liczby pasażerów słupskiej komunikacji miejskiej do 2030 r. przedstawiono na rysunku

9 Prognoza popytu wskazuje, że w rezultacie oddziaływania warunków zewnętrznych, popyt może zmniejszyć się w stosunku do 2018 r. o 3% w 2020 r. ( tys. pasażerów), o 8% w 2025 r. ( tys. pasażerów) oraz o 13% w 2030 r. ( tys. pasażerów) Liczba pasażerów w latach Prognoza liczby pasażerów w latach Linia trendu - Rys. 15. Prognoza popytu komunikacji miejskiej w Słupsku do 2030 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych UM w Słupsku. Oddziaływanie na popyt wymaga podjęcia kompleksowych działań, zarówno w ujęciu funkcjonalnym, jak i marketingowym. W ujęciu funkcjonalnym, podejmowane działania w zakresie kształtowania oferty przewozowej powinny obejmować dostosowanie do potrzeb mieszkańców jej poszczególnych elementów, identyfikowanych jako postulaty przewozowe. Jak wynika z przeprowadzonych w wielu miastach badań marketingowych preferencji i zachowań komunikacyjnych mieszkańców, do głównych postulatów przewozowych zgłaszanych pod adresem komunikacji publicznej zalicza się: bezpośredniość; punktualność; 85

10 częstotliwość. W ujęciu marketingowym, oferta przewozowa publicznej komunikacji zbiorowej powinna stanowić mix pięciu elementów: usługi przewozowej, ceny, dystrybucji, promocji i personelu obsługi pasażera, gwarantujących jej wysoką jakość. Promotoryzacyjna polityka komunikacyjna, zwłaszcza stwarzająca coraz lepsze warunki podróżowania samochodem osobowym, zawsze powoduje zmniejszenie popytu w pasażerskim transporcie zbiorowym. W interesie organizatora tego transportu jest więc zmiana tej polityki, w celu osiągnięcia równowagi pomiędzy przejazdami pojazdami indywidualnymi a komunikacją zbiorową. Celem integracji transportu publicznego z indywidualnym jest kształtowanie pożądanego podziału zadań przewozowych. Zgodnie z tendencjami zrównoważonego rozwoju transportu publicznego obowiązującymi w Unii Europejskiej, podział zadań przewozowych w transporcie w miastach powinien kształtować się w proporcji: 50% transport publiczny 50% transport indywidualny. 86

11 4. Sieć komunikacyjna, na której planowane jest wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej 4.1. Charakterystyka istniejącej sieci Sieć transportu publicznego, stanowiąca przedmiot planowania, obejmuje wszystkie linie funkcjonujące w ramach słupskiej komunikacji miejskiej. Wyznaczonym przez ustawę o publicznym transporcie zbiorowym jej organizatorem jest Prezydent Miasta Słupska, którego zadania wykonuje Zarząd Infrastruktury Miejskiej w Słupsku jednostka budżetowa miasta Słupsk. Wg stanu na dzień 31 grudnia 2018 r., słupska komunikacja miejska obsługiwała 3 jednostki administracyjne: miasto Słupsk powiat grodzki; dwie gminy wiejskie: Kobylnica i Słupsk należące do powiatu słupskiego. Jednostki administracyjne obsługiwane słupską komunikacją miejską przedstawiono na rysunku 2 w rozdziale 2.5. planu transportowego. Wg stanu na dzień 31 grudnia 2018 r., w ramach słupskiej komunikacji miejskiej funkcjonowało 19 linii autobusowych, oznaczonych numerami: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 21 i 25, organizowanych przez Zarząd Infrastruktury Miejskiej w Słupsku i realizowanych przez Miejski Zakład Komunikacji Sp. z o.o. z siedzibą w Słupsku. Za wyjątkiem linii 13, wszystkie te linie były połączeniami całorocznymi. Kryterium liczby obsługiwanych jednostek administracyjnych pozwoliło na wyodrębnienie dwóch grup linii, obejmujących odpowiednio: dwanaście linii miejskich (1, 7, 8, 9, 13, 14, 15, 16, 18, 19, 21 i 25) o trasach w całości zawierających się w granicach administracyjnych miasta Słupska; siedem linii podmiejskich (2, 3, 4, 5, 6, 10 i 17) o trasach łączących miasto Słupsk z okolicznymi miejscowościami, położonymi w dwóch gminach ościennych w gminie Słupsk (wiejskiej) i w gminie Kobylnica. Kryterium zakresu kursowania podzieliło wymienione linie słupskiej komunikacji miejskiej na trzy kategorie, obejmujące odpowiednio: trzynaście linii całotygodniowych 1, 2, 3, 4, 5, 8, 9, 10, 15, 16, 18, 19 i 21; pięć linii funkcjonujących tylko w dni powszednie od poniedziałku do piątku 7, 13, 14, 17 i 25; jedną linię funkcjonującą wyłącznie w soboty i niedziele 6. 87

12 Intensywność funkcjonowania poszczególnych linii słupskiej komunikacji miejskiej, mierzoną liczbą wykonywanych kursów przedstawiono w tabeli 22, natomiast w tabeli 23 przedstawiono liczbę kilometrów, wykonywanych w poszczególnych rodzajach dni tygodnia na każdej z linii. Tab. 22. Liczba kursów wykonywanych na liniach słupskiej komunikacji miejskiej w dniu powszednim, w sobotę i w niedzielę stan na 31 grudnia 2018 r. Liczba kursów wykonywanych w poszczególne dni tygodnia Linia dzień powszedni sobota niedziela kierunek A kierunek B kierunek A kierunek B kierunek A kierunek B nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje nie funkcjonuje Razem Źródło: dane UM w Słupsku. Wg stanu na dzień 31 stycznia 2018 r., w ramach publicznego transportu zbiorowego organizowanego przez ZIM w Słupsku, poza okresem letnich wakacji szkolnych, wykonywano kursów w dni powszednie, 583 kursy w soboty i 451 kursów w niedziele (w soboty 88

13 i niedziele wykonywano odpowiednio 57 i 44% liczby kursów oferowanych w dniu powszednim poza wakacjami). Tab. 23. Liczba kilometrów wykonywanych na poszczególnych liniach słupskiej komunikacji miejskiej w dniu powszednim (nauki szkolnej), w sobotę i w niedzielę stan na 31 grudnia 2018 r. Linia dzień powszedni nauki szkolnej Liczba kilometrów wykonywanych w poszczególnych rodzajach dni tygodnia sobota niedziela przeciętny miesiąc , , , , , , , , , ,802 55, , , , , , , , , ,624 6 nie funkcjonuje 97,182 97, , ,116 nie funkcjonuje nie funkcjonuje , , , , , , , , , ,468 18,432 19, , ,3 nie funkcjonuje nie funkcjonuje 195, ,547 nie funkcjonuje nie funkcjonuje 8 222, , , , , , , , , ,177 nie funkcjonuje nie funkcjonuje 3 132, , , , , , , , , , , , , ,554 nie funkcjonuje nie funkcjonuje 9 146,634 Sieć , , , ,419 Źródło: dane UM w Słupsku. W dniu powszednim na liniach komunikacji miejskiej w Słupsku i w miejscowościach ościennych, realizowano ,8 wozokilometrów. W sobotę realizowano łącznie 6 044,6 wozokilometrów. W niedzielę na liniach słupskiej komunikacji miejskiej realizowano 4 774,6 wozokilometrów. 89

14 Intensywność obsługi komunikacyjnej w sobotę i niedzielę w stosunku do dnia powszedniego, mierzona liczbą wozokilometrów wynosi odpowiednio 0,58 i 0,45 do 1. W planie na 2019 r. w komunikacji miejskiej w Słupsku i gminach ościennych założono realizację wozokilometrów. W Słupsku od 2003 r. stosowana jest zasada pełnej rytmizacji rozkładów jazdy, przy kategoryzacji linii względem standardu częstotliwości kursów. Funkcjonowanie sieci linii o stałych taktach częstotliwości kursów, jest dla pasażerów niewątpliwym walorem słupskiej komunikacji miejskiej. Pod względem częstotliwości kursów, w słupskiej komunikacji miejskiej można wyróżnić następujące kategorie połączeń: linie priorytetowe (I kategorii) z kursami z częstotliwością równą modułowej co 15 minut w szczytowym okresie podaży dnia powszedniego (wyznaczonym na godziny 6-18) i co 30 minut w pozostałych okresach cztery linie: 1, 15, 16 i 18 oraz para linii 5-25; linie podstawowe (II kategorii) z kursami z częstotliwością dwukrotnie niższą od częstotliwości modułowej, wynoszącą 30 minut sześć linii: 2, 7, 8, 9, 14 i 19; linie zindywidualizowane, dedykowane grupa reprezentowana przez linie, na których wykonywanych jest mniej niż 15 par kursów, dopasowanych do indywidualnych potrzeb obsługiwanych nimi grup pasażerów siedem linii: 3, 4, 6, 10, 13, 17 i 21. Z siedmiu linii podmiejskich 2, 3, 4, 5, 6, 10 i 17 tylko jedna jest składową pary linii priorytetowych (5), jedna linią podstawową (2), a pozostałe pięć (3, 4, 6, 10 i 17) przyporządkowane zostało do grupy linii zindywidualizowanych. Wyłącznie na linii 5, w relacji ze Słupska do Kobylnicy, kursy na obszarze podmiejskim realizowane są z częstotliwością linii podstawowej, ponieważ linia 2 poza granicami Słupska ma charakter połączenia zindywidualizowanego. Liniami o największej liczbie wykonywanych kursów w dniu powszednim są linie priorytetowe: 1, 15, 16 i 18 oraz para linii 5-25 (linia 25 jest uzupełnieniem linii 5 na obszarze miasta). Cechą charakterystyczną słupskiej komunikacji miejskiej jest wytrasowanie większości linii przez obszar ścisłego Śródmieścia oraz w rejonie dworców kolejowego i autobusowego. Jedynie marginalna linia 10 omija tę część miasta, ma ona jednak charakter linii szkolnej utworzonej dla potrzeb gminy Kobylnica. W Słupsku nie zdecydowano się na uruchomienie połączeń międzydzielnicowych dedykowanych podróżom wyłącznie w tych relacjach z ominięciem Śródmieścia. Najczęściej wykorzystywaną parą przystanków w Śródmieściu jest Sienkiewicza, z której korzysta 16 linii. Z przystanków Dworzec Kolejowy i Autobusowy korzysta natomiast 14 linii. 90

15 Część pętli autobusowych słupskiej komunikacji miejskiej skupia po kilka a nawet kilkanaście linii: położona w zachodniej części miasta pętla 11 Listopada jedenaście linii: 3, 4, 6, 8, 10, 14, 15, 16, 17, 18 i 19, w tym trzy priorytetowe (15, 16 i 18); także położona w zachodniej części miasta pętla CH Jantar dziewięć linii: 1, 2, 5, 7, 8, 9, 10, 21 i 25, w tym priorytetowe 1 oraz para 5 i 25, z tym że pętla ta jest w okresie porannym nieobsługiwana i trasy tych linii są skrócone do ul. Dmowskiego; dwie położone w bliskiej odległości od siebie pętle Szpital i Hubalczyków osiem linii: 7, 8, 9, 13, 14, 15, 16 i 21, w tym dwie priorytetowe (15 i 16). Jest to okoliczność umożliwiająca nie tylko stosowanie nowoczesnych technik zarządzania ofertą przewozową zmian w przypisaniu pojazdów do linii w ciągu dnia, przeprowadzanych w celu zoptymalizowania liczby użytkowanych w ruchu autobusów, ale też mocno ułatwiająca wprowadzenie do eksploatacji taboru zeroemisyjnego i jego przyszłe zwiększenie zaangażowania w obsłudze komunikacyjnej. Obsługiwane miejscowości ościenne położone są w dwóch jednostkach administracyjnych w powiecie słupskim: w gminie Słupsk (miejscowości: Bierkowo, Bruskowo Wielkie, Głobino, Krępa Słupska, Kusowo, Płaszewko, Redzikowo, Siemianice, Strzelinko, Strzelino, Wieszyno i Włynkówko); w gminie Kobylnica (miejscowości: Bolesławice, Kobylnica i Widzino). Obszar okolicznych gmin obsługiwany jest liniami, których trasy obejmują także miasto Słupsk (w sieci komunikacyjnej nie ma połączeń wyłącznie wewnątrzgminnych). Przebieg tras poszczególnych linii słupskiej komunikacji miejskiej, wg stanu na dzień 31 grudnia 2018 r., przedstawiono w tabeli 24. Tab. 24. Przebieg tras linii słupskiej komunikacji miejskiej stan na 31 grudnia 2018 r. Nr linii 1 Przebieg trasy CENTRUM HANDLOWE JANTAR Kołobrzeska Dmowskiego Andersa 11 Listopada Szczecińska Sobieskiego al. 3 Maja Kołłątaja /z powrotem: Kołłątaja Szczecińska/ al. Wojska Polskiego al. Sienkiewicza /z powrotem: Wolności Kołłątaja/ Grodzka Kowalska Armii Krajowej Pobożnego Garncarska Wiejska Nad Śluzami /z powrotem: Mierosławskiego Bohaterów Westerplatte/ Arciszewskiego Racławicka GDYŃSKA 91

16 Nr linii Przebieg trasy CENTRUM HANDLOWE JANTAR Kołobrzeska Dmowskiego Andersa 11 Listopada Koszalińska Grottgera Szczecińska Sobieskiego Banacha Wazów al. 3 Maja Rejtana Konarskiego Leszczyńskiego al. 3 Maja Kołłątaja al. Wojska Polskiego /z powrotem: Anny Łajming Tuwima pl. Dąbrowskiego Tuwima Kołłątaja/ al. Sienkiewicza Kilińskiego Kaszubska SPORTOWA (wybrane kursy: Owocowa GINO ROSSI Owocowa Kaszubska Słupska SIEMIANICE SZKOŁA) 11 LISTOPADA 11 Listopada Szczecińska Kołłątaja al. Wojska Polskiego al. Sienkiewicza Grodzka Kowalska Armii Krajowej Pobożnego Garncarska Wiejska Nad Śluzami Arciszewskiego Słupska Lipowa KRĘPA SŁUPSKA Pogodna Płaszewko Kusowo Głobino Guma Pomorska Bohaterów Westerplatte Wiejska Garncarska Pobożnego Armii Krajowej Kowalska Grodzka al. Wojska Polskiego Kołłątaja Szczecińska 11 Listopada 11 LISTOPADA 11 LISTOPADA 11 Listopada Szczecińska Kołłątaja al. Wojska Polskiego al. Sienkiewicza Grodzka Kowalska Armii Krajowej Pobożnego Garncarska Gdańska Redzikowo REDZIKOWO (wybrane kursy: WIESZYNO) CENTRUM HANDLOWE JANTAR Kołobrzeska Dmowskiego Andersa 11 Listopada Szczecińska Sobieskiego Banacha Wazów al. 3 Maja Kołłątaja al. Wojska Polskiego /z powrotem: al. Sienkiewicza Kopernika Wolności/ Anny Łajming Jaracza Lutosławskiego Poznańska Pomorska Przemysłowa Poprzeczna Poznańska Kobylnica: Główna KOBYLNICA (wybrane kursy: Widzińska WIDZINO: Główna WIDZINO lub Młyńska KOBYLNICA LEŚNA lub Główna Dębowa KOBYLNICA KALINOWA) 11 LISTOPADA 11 Listopada Szczecińska Kołłątaja al. Wojska Polskiego al. Sienkiewicza Kopernika Wolności al. 3 Maja Zachodnia Nowy Cmentarz al. 3 Maja Bierkowo BRUSKOWO WIELKIE CENTRUM HANDLOWE JANTAR Kołobrzeska Dmowskiego Andersa 11 Listopada Koszalińska Witkacego Poznańska Lutosławskiego Jaracza al. Sienkiewicza Grodzka Kowalska Armii Krajowej Pobożnego Garncarska Wiejska Bohaterów Westerplatte Hubalczyków Jodłowa HUBALCZYKÓW CENTRUM HANDLOWE JANTAR Kołobrzeska Dmowskiego Andersa 11 Listopada 11 Listopada pętla Piłsudskiego Pileckiego Rejtana Konarskiego Leszczyńskiego al. 3 Maja Kołłątaja al. Wojska Polskiego /z powrotem: Anny Łajming Tuwima pl. Dąbrowskiego Tuwima Kołłątaja/ al. Sienkiewicza Grodzka Kowalska Armii Krajowej Pobożnego Garncarska Wiejska Nad Śluzami /z powrotem: Mierosławskiego Bohaterów Westerplatte/ Arciszewskiego Racławicka Gdyńska Bohaterów Westerplatte Hubalczyków Jodłowa HUBALCZYKÓW CENTRUM HANDLOWE JANTAR Kołobrzeska Dmowskiego Andersa 11 Listopada Szczecińska Sobieskiego Zygmunta Augusta Chrobrego Banacha Wazów al. 3 Maja Rejtana Konarskiego Leszczyńskiego Grunwaldzka Poniatowskiego Kopernika Grodzka Kowalska Armii Krajowej Obrońców Wybrzeża Lotha Kozietulskiego Bohaterów Westerplatte Hubalczyków Jodłowa HUBALCZYKÓW 92

17 Nr linii Przebieg trasy CENTRUM HANDLOWE JANTAR Kołobrzeska Grottgera Kobylnica: Kilińskiego Prof. Poznańskiego BAZA MZK (wybrane kursy: Prof. Poznańskiego Stefczyka Mikołajczyka Witosa (wybrany kurs: Słupska Bolesławice Słupska) Główna Nad Śluzą Widzińska Główna Wodna Sportowa Słupsk: Poznańska Koszalińska Kołobrzeska CENTRUM HANDLOWE JANTAR) SZPITAL Hubalczyków Jodłowa Gdyńska Kozielskiego Lotha Obrońców Wybrzeża Armii Krajowej Kowalska Grodzka Henryka Sienkiewicza al. Wojska Polskiego Kołłątaja Szczecińska 11 LISTOPADA 11 LISTOPADA 11 Listopada Szczecińska Kołłątaja al. Wojska Polskiego al. Sienkiewicza Grodzka Kowalska Armii Krajowej Pobożnego Garncarska Wiejska Bohaterów Westerplatte Hubalczyków SZPITAL 11 LISTOPADA 11 Listopada Norwida Małcużyńskiego Piłsudskiego Sobieskiego Banacha Wazów al. 3 Maja Wolności Kopernika al. Sienkiewicza Anny Łajming Jana Pawła II /z powrotem: Jagiełły/ Zamkowa Garncarska Wiejska Bohaterów Westerplatte Hubalczyków SZPITAL 11 LISTOPADA 11 Listopada Szczecińska Tuwima pl. Dąbrowskiego Deotymy Jana Pawła II /z powrotem: Jagiełły Anny Łajming Tuwima pl. Dąbrowskiego/ Zamkowa Garncarska Wiejska Bohaterów Westerplatte Hubalczyków SZPITAL 11 LISTOPADA 11 Listopada Szczecińska Kołłątaja al. Wojska Polskiego al. Sienkiewicza Kopernika Bałtycka Portowa (wybrane kursy: Portowa Słupski Inkubator Technologiczny Portowa) Włynkówko Włynkowo Strzelinko STRZE- LINKO 11 LISTOPADA 11 Listopada Szczecińska Kołłątaja al. Wojska Polskiego /z powrotem: Anny Łajming Tuwima pl. Dąbrowskiego Tuwima/ al. Sienkiewicza Grodzka Kowalska Armii Krajowej Obrońców Wybrzeża Lotha Lelewela Klonowa KLONOWA /z powrotem: Gdańska Lotha/ 11 LISTOPADA 11 Listopada Szczecińska Kołłątaja al. Wojska Polskiego al. Sienkiewicza Kopernika Wolności al. 3 Maja Leszczyńskiego Konarskiego OSIEDLE BATOREGO (wybrane kursy: Rejtana al. 3 Maja Zachodnia NOWY CMENTARZ lub: Rejtana Braci Staniuków STREFA EKONOMICZNA) CENTRUM HANDLOWE JANTAR Kołobrzeska Dmowskiego Andersa 11 Listopada Szczecińska Sobieskiego Banacha Wazów al. 3 Maja Kołłątaja al. Wojska Polskiego al. Sienkiewicza Grodzka Kowalska Armii Krajowej Pobożnego Garncarska Wiejska Nad Śluzami /z powrotem: Mierosławskiego Bohaterów Westerplatte/ Arciszewskiego Racławicka GDYŃSKA (wybrane kursy: Bohaterów Westerplatte Hubalczyków SZPITAL) 93

18 Nr linii 25 Przebieg trasy CENTRUM HANDLOWE JANTAR Kołobrzeska Dmowskiego Andersa 11 Listopada Szczecińska Sobieskiego Banacha Wazów al. 3 Maja Kołłątaja al. Wojska Polskiego /z powrotem: al. Sienkiewicza Kopernika Wolności/ Anny Łajming Jana Pawła II /z powrotem: Jagiełły/ Prosta Lutosławskiego Poznańska Zielona /z powrotem: Poznańska Cecorska Przemysłowa Pomorska Poznańska/ Słoneczna Witkacego PRZEMYSŁOWA Źródło: dane UM w Słupsku. Wg stanu na dzień 31 stycznia 2018 r., do realizacji przewozów w komunikacji miejskiej, MZK Sp. z o.o. w Słupsku wykorzystywał łącznie 58 pojazdów, w większości niskopodłogowych (53 szt., tj. 91,4%), a jedynie pięć pojazdów było niskowejściowych (8,6%). Średni wiek taboru wyniósł 6,7 lat. Strukturę wiekową taboru MZK Sp. z o.o. w Słupsku przedstawiono w tabeli 25. Tab. 25. Struktura wiekowa taboru MZK Sp. z o.o. w Słupsku stan na 31 grudnia 2018 r. Wiek taboru [lata] Liczba pojazdów [szt.] i więcej 8 Razem 58 Źródło: dane MZK Sp. z o.o. w Słupsku. Strukturę wiekową taboru autobusowego eksploatowanego na liniach słupskiej komunikacji miejskiej należy uznać za korzystną 69% pojazdów nie przekracza wieku 10 lat. Świadczy to o prowadzeniu poprawnego procesu odnowy taboru Charakterystyka planowanej sieci Planowana sieć komunikacyjna publicznego miejskiego transportu zbiorowego w ramach planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Słupska i gmin, z którymi miasto Słupsk zawarło porozumienie w zakresie organizacji transportu publicznego, obejmuje obszar: miasta Słupska; gmin wiejskich: Kobylnica i Słupsk. 94

19 Biorąc pod uwagę częstotliwość wprowadzania zmian w trasach linii, dokonywanych w reakcji na sygnały z rynku, nieuzasadnionym wydaje się zamieszczenie w planie transportowym dokładnych tras poszczególnych linii składających się na planowaną sieć komunikacyjną. Należy bowiem zwrócić uwagę, że szczegółowe określenie tras linii, na których planowane jest wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej powoduje, że każdorazowa zmiana przebiegu trasy linii komunikacyjnej musiałaby zostać wcześniej zaplanowana. Jeżeli potrzeba zmiany trasy linii powstanie w okresie objętym planem, to taką zmianę trzeba do planu wprowadzić, zachowując długotrwałą procedurę obowiązującą w tym zakresie. Zgodnie z 5 ust. 4 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 25 maja 2011 r. w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, wydanego na podstawie art. 12 ust. 5 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r., z uwagi na to, że przewozy objęte niniejszym planem mają charakter przewozów użyteczności publicznej wykonywanych w komunikacji miejskiej, odstępuje się od sporządzenia części graficznej planu transportowego. Ze względu na specyfikę funkcjonowania komunikacji miejskiej, z często występującą koniecznością wprowadzania bieżących zmian w trasach linii, w celu zapewnienia odpowiedniej elastyczności sieci komunikacyjnej, szybko reagującej na zmieniający się popyt i zmieniające się specyficzne wymagania pasażerów, odstępuje się również od szczegółowego określenia tras linii, na których mają się odbywać przewozy o charakterze użyteczności publicznej. Zgodnie z przywołanym Rozporządzeniem, określony zostaje jedynie obszar, na którym w okresie planowania funkcjonowała będzie sieć komunikacji miejskiej w Słupsku i gminach, które z Miastem Słupsk podpisały porozumienia. Granice obszaru, na którym ma się odbywać przewóz o charakterze użyteczności publicznej w ramach słupskiej komunikacji miejskiej, stanowią zatem granice miasta Słupska oraz granice gmin Kobylnica i Słupsk. Na podstawie badań marketingowych wielkości popytu można stwierdzić, że obecna podaż usług przewozowych jest stosunkowo dobrze dostosowana do występującego popytu efektywnego. W żadnym z badanych okresów doby nie występują przekroczenia zdolności przewozowej, których przyczyną mogłoby być nieadekwatne do popytu ułożenie rozkładów jazdy. Wielkość podaży usług przewozowych oferowana na rynku w warunkach 2018 r. (scharakteryzowana przez takie parametry, jak liczba wozokilometrów i częstotliwość kursowania pojazdów na poszczególnych liniach) odpowiada występującemu popytowi efektywnemu. Także w przekroju gmin można stwierdzić, że oferowana zdolność przewozowa nie jest zbyt ograniczona w stosunku do wielkości popytu występującego na rynku. 95

20 Z badań głównych preferencji komunikacyjnych pasażerów komunikacji miejskiej, przeprowadzonych w Słupsku wiosną 2018 r. wynika, że ocenę bardzo dobrą wystawiło słupskiej komunikacji miejskiej 27,7% respondentów (23,7% w 2016 r.), a dobrą 56,3% (56,8% w 2016 r.). Oznacza to, że ponad 80% pasażerów oceniło komunikację miejską jako przynamniej dobrą. Walorem słupskiej komunikacji miejskiej jest zunifikowana pojemność taboru poza wybranymi zadaniami przewozowymi na kilku liniach przeznaczonymi dla autobusów przegubowych eksploatowane są wyłącznie pojazdy o długości około 12 m i standardowej dla komunikacji miejskiej pojemności pasażerskiej, min. 80 osób. Taka struktura eksploatowanego taboru będzie w okresie planowania zachowana. Ze względu na specyfikę większości tras linii słupskiej komunikacji miejskiej charakteryzujących się znaczącym wydłużeniem drogi i najwyższym wykorzystaniem pojazdów tylko na niektórych ich fragmentach nie przewiduje się w Słupsku inwestowania w tabor o mniejszej pojemności pasażerskiej midibusy i minibusy. W celu spełnienia wymogów ustawy o elektromobilności, od dnia 1 stycznia 2021 r. do eksploatacji powinny być wprowadzone autobusy zeroemisyjne wg. Poniższego harmonogramu: 2 pojazdy zeroemisyjne do 2021 r.; 4 pojazdy zeroemisyjne do 2023 r.; 7 pojazdów zeroemisyjnych do 2025 r.; 10 pojazdów zeroemisyjnych do 2028 r. 25 Na podstawie przeprowadzonej w grudniu 2018 r. analizy kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług słupskiej komunikacji miejskiej autobusów zeroemisyjnych przyjęto, że w Słupsku wymóg zapewnienia określonego udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie zapewniony zostanie poprzez eksploatację autobusów elektrycznych z bateryjnymi zasobnikami energii. Założono, że w celu umożliwienia obsługi także zadań całodziennych na przeznaczonych do elektryfikacji liniach przy racjonalnej pojemności baterii autobusy będą ładowane w zajezdni operatora i doładowywane w stacjach szybkiego ładowania pantografowego na wybranych pętlach. Za połączenie, które najlepiej spełnia kryteria obsługi taborem zeroemisyjnym i w pierwszej kolejności powinno zostać przeznaczone do elektryfikacji, uznano linię 18. W celu doładowywania pojazdów obsługujących tę linię, pierwsza stacja ładowania powinna zostać zainstalowana na pętli przy ul. 11 Listopada. 25 Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem, przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej, autobusów zeroemisyjnych, Warszawa 2018 r., s

21 Poza linią 18 proponowanymi wstępnie liniami, na których przewiduje się eksploatację taboru zeroemisyjnego, są: linie 15 i 16, obsługiwane zamiennie tym samym taborem i uzupełniająco linia 14, z dodatkową stacją (stanowiskiem) ładowania szybkiego na pętli przy ul. 11 Listopada; linia 1, korzystająca z dodatkowej, dedykowanej tej linii stacji ładowania na pętli Gdyńska ; linia 19, z kolejną dodatkową stacją (stanowiskiem) ładowania szybkiego na pętli przy ul. 11 Listopada. Linię 1 zaproponowano do elektryfikacji przed linią 19, z uwagi na konieczność wprowadzenia z początkiem 2028 r. do ruchu kolejnych 5 autobusów elektrycznych, przy jednoczesnej instalacji dodatkowej stacji ładowania szybkiego. W następnym etapie elektryfikacji mogłyby zostać poddane linie: 7, 8 i 9 ze wspólną obsługą taborową (sukcesywnie kolejne zadania) i stacją ładowania szybkiego na pętli Hubalczyków przy ul. Jodłowej. Zgodnie ze stanem na grudzień 2018 r., wynik analizy kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług słupskiej komunikacji miejskiej autobusów zeroemisyjnych, wskazał na brak obowiązku eksploatacji tego typu pojazdów we flocie. Komunikacja miejska w granicach Słupska wymaga ciągłego dostosowywania oferty do faktycznego popytu, ewentualne zmiany w przebiegu tras linii są więc możliwe. Zaleca się jednak przeprowadzanie większych zmian nie częściej niż dwa razy w roku. W ramach obszarów gminnych oferta przewozowa będzie rozwijana w ścisłym porozumieniu z władzami gmin i społecznościami lokalnymi. Trasy linii i rozkłady jazdy będą określane w porozumieniu z władzami gmin i po zbadaniu potrzeb lokalnych społeczności. Przebieg i charakter linii może ulegać zmianie w miarę zmieniających się potrzeb pasażerów i w miarę możliwości finansowych gmin. Z uwagi na inny charakter przewozów na rozległych terenach gmin, dopuszcza się objęcie tych elementów sieci komunikacyjnej postępowaniem przetargowym przeprowadzonym przez organizatora ZIM w Słupsku z wyłonieniem wykonawcy niebędącego podmiotem wewnętrznym. W takim przypadku zakłada się jednak, że taryfa biletowa pozostanie jako zintegrowana umożliwiająca pasażerowi swobodny wybór środka transportu bez konieczności stosowania odrębnych zasad taryfowych i biletów. 97

22 5. Finansowanie usług przewozowych Art. 1 ust. 2 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym określa zasady finansowania regularnego przewozu (o charakterze użyteczności publicznej) osób w publicznym transporcie zbiorowym, realizowanego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Określenie przewidywanego finansowania usług przewozowych jest jednym z podstawowych zadań organizatora transportu, realizowanych w ramach planu transportowego, zgodnie z art. 12 ust. 1 pkt. 3 tej ustawy. Finansowanie publicznego transportu zbiorowego w Słupsku oraz w gminach ościennych odbywa się poprzez wydatkowanie środków z budżetów miasta i gmin. Środki te pokrywają wydatki bieżące na: zakup usług przewozowych od operatora; utrzymanie infrastruktury; sprzątanie przystanków; wytwarzanie, dystrybucję i kontrolę biletów; zamieszczanie informacji pasażerskiej; przeprowadzanie badań i analiz; wypełnianie ustawowych zadań organizatora przewozów. Poza wydatkami bieżącymi, realizowane są wydatki inwestycyjne głównie na budowę i modernizację infrastruktury, zakup taboru i wiat przystankowych oraz budowę systemu informacji pasażerskiej. Wydatki bieżące pokrywane są przychodami ze sprzedaży biletów i z opłat dodatkowych wnoszonych przez pasażerów, dopłatami gmin ościennych do przewozów realizowanych na ich terenie, wpływami z opłat i kar, wpływami z opłat za korzystanie z przystanków oraz wpływami za dzierżawę taboru z wyposażeniem. Wpływy te nie pokrywają w całości ponoszonych wydatków konieczne stają się więc dopłaty z budżetów samorządów lokalnych, na których terenie realizowane są przewozy. Dopłaty te są elementem polityki socjalnej, ekologicznej i transportowej władz samorządowych, ukierunkowanych na kreowanie pożądanego podziału przewozów pomiędzy transportem publicznym i indywidualnym. Realizacja tego celu wymaga, aby: utrzymywać połączenia nierentowne transport publiczny powinien zapewniać możliwość przejazdów także na trasach i w porach doby, które nie zapewniają efektywności ekonomicznej; pokrywać utracone przychody operatorów związane z ustanowionym przez samorządy prawem niektórych grup społecznych do bezpłatnych i ulgowych przejazdów. 98

23 Finansowanie miejskiego transportu publicznego odbywa się także poprzez: środki celowe na realizację określonych przedsięwzięć inwestycyjnych; wkład własny w finansowaniu projektów unijnych. Miasto Słupsk, analogicznie jak inne miasta z funkcjonującą komunikacją miejską, zmuszone jest przeznaczać środki z innych dochodów gminy na funkcjonowanie komunikacji miejskiej. Wielkość kosztów funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego oraz przychodów ze sprzedaży biletów i dopłat budżetowych w 2018 r., przedstawiono w tabeli 26. Tab. 26. Finansowanie usług publicznego transportu zbiorowego w Słupsku w roku 2017 i 2018 [zł] Rok Koszty przewozów [zł] Roczne przychody z biletów [zł] Inne przychody [zł] [zł] Wskaźnik Roczna dopłata (refundacja) odpłatności [%] , ,60 43, , ,11 46,5 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych UM w Słupsku i MZK Sp. z o.o. Wskaźnik odpłatności przedstawia stopień pokrycia kosztów realizacji usług publicznego transportu zbiorowego przychodami ze sprzedaży biletów. Przychody ze sprzedaży biletów w transporcie miejskim zdeterminowane są wysokością i strukturą cen oraz relacją cen biletów jednoprzejazdowych i okresowych. Zmiany w wysokości wskaźnika odpłatności usług zdeterminowane są w największym stopniu zmianą struktury demograficznej społeczeństwa oraz ciągłym wzrostem motoryzacji indywidualnej skali użytkowania samochodów osobowych w codziennych podróżach. Czynniki te wpływają na systematyczny spadek udziału pasażerów wnoszących pełną opłatę za przejazd, ponieważ pasażerowie nieuprawnieni do ulg lub zwolnień z opłat w coraz większym stopniu decydują się na korzystanie z samochodów osobowych w podróżach miejskich. Z przyczyn demograficznych następuje jednocześnie wzrost udziału pasażerów niewnoszących pełnej opłaty szczególnie niekorzystny jest wzrost liczby pasażerów posiadających prawo do przejazdów bezpłatnych, wpływający na systematyczne obniżanie się wskaźnika odpłatności usług komunikacji miejskiej we wszystkich miastach w Polsce. Trend ten wystąpi również w Słupsku. Utrzymanie wskaźników odpłatności na niezmienionym poziomie, przy rosnących kosztach funkcjonowania komunikacji miejskiej, teoretycznie mogłoby nastąpić wskutek wzrostu cen biletów. Jednak już obecnie popyt na usługi słupskiej komunikacji miejskiej nie jest wysoki 99

24 przy pozostawieniu aktualnej oferty przewozowej uprawnione jest przyjęcie założenia, że w okresie planowania każdy wzrost cen biletów skutkowałby rezygnacją z jej usług przez część pasażerów i w rezultacie dalszym spadkiem przychodów. Obecnie obowiązująca taryfa opłat za usługi komunikacji miejskiej w Słupsku jest prosta i czytelna, a poziom cen akceptowalny. Nadmierna ingerencja w dobrze funkcjonujący system taryfowy i wysokość opłat, mogłaby spowodować efekty odwrotne od zamierzonych, np. wskutek praw elastyczności cenowej popytu. Z tej przyczyny, wszelkie zmiany w systemie taryfowym i wysokości opłat, należy podejmować bardzo rozważnie, poprzedzając je poszerzonymi analizami skutków ich wprowadzenia. Uzyskanie wzrostu liczby pasażerów bez zwiększania wielkości oferty przewozowej (czyli poprzez pobudzenie dodatkowego popytu wzrost napełnień w poszczególnych kursach) jest przy rosnącej liczbie samochodów osobowych w większości miast polskich nierealne. Przedstawiona we wcześniejszych rozdziałach zmiana struktury demograficznej mieszkańców obszaru objętego planem do 2030 r., tj. wzrost udziału pasażerów posiadających prawo do przejazdów bezpłatnych, także wpłynie na spadek wskaźnika odpłatności usług w najbliższych latach. Aspekt finansowy będzie również brany pod uwagę przy ewentualnej modyfikacji taryfy opłat. System taryfowy jest czynnikiem decydującym o atrakcyjności transportu publicznego, dlatego wynikające z niego rodzaje biletów i ich ceny, powinny być utrzymywane na poziomie zdecydowanie niższym od zapewniającego pokrycie całości kosztów. Ma to na celu umożliwienie realizacji podróży wszystkim, w tym również mniej zamożnym grupom społecznym, które nie wnoszą w ogóle opłaty za przejazd albo też pokrywają jego koszt tylko w pewnym stopniu. Ceny te powinny być również atrakcyjne w porównaniu z kosztami użytkowania pojazdów indywidualnych. Taka polityka taryfowa oznacza, że ponoszone przez operatorów koszty eksploatacyjne, znacznie przewyższać będą wysokość wpływów ze sprzedaży biletów. Przyszła struktura taryfy powinna zapewniać możliwie największą liczbę pasażerów komunikacji miejskiej i jednocześnie możliwie wysoką przychodowość. Jednym z ważnych aspektów w polityce taryfowej jest utrzymywanie odpowiedniej struktury cen biletów jednorazowych i okresowych. Bilet okresowy, jeśli jest łatwo dostępny (duża sieć punktów sprzedaży) i o atrakcyjnej cenie, stanowi ważną zachętę do korzystania z usług komunikacji miejskiej. Cena sieciowego biletu miesięcznego powinna odpowiadać cenie biletów jednorazowych. Obecne proporcje cen komunikacji miejskiej w Słupsku należy uznać za właściwe. W okresie planowania zakłada się utrzymanie zasady pokrywania kosztów organizowania i świadczenia usług przewozowych przychodami z biletów i dopłatami z budżetów samorządów. 100