15732/14 ps 1 DGE 2 A

Transkrypt

1 Rada Unii Europejskiej Bruksela, 28 listopada 2014 r. (OR. en) Międzyinstytucjonalny numer referencyjny: 2013/0186 (COD) 15732/14 AVIATION 217 CODEC 2290 SPRAWOZDANIE Od: Do: Sekretariat Generalny Rady Rada Nr poprz. dok.: 14012/4/14 REV 4 AVIATION 191 CODEC 1966 Nr dok. Kom.: 11501/13 AVIATION 91 CODEC 1588 Dotyczy: Posiedzenie Rady (ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii) w dniu 3 grudnia 2014 r. Wniosek dotyczący ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (wersja przekształcona) Podejście ogólne I. WPROWADZENIE W dniu 12 czerwca 2013 r. Komisja przekazała Radzie i Parlamentowi Europejskiemu wyżej wymieniony wniosek. Celem wniosku jest poprawa konkurencyjności europejskiego systemu transportu lotniczego, w szczególności dalszy rozwój inicjatywy w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES) przez przekształcenie istniejącego pakietu ustawodawczego dotyczącego SES i pewne zmiany w rozporządzeniu w sprawie EASA przyjętym w 2009 r. Ściślej rzecz biorąc, przekształcenie rozporządzenia o jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (znane pod skrótem SES 2+) ma ulepszyć nadzór nad przepisami i system skuteczności działania, usprawnić funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej, lepiej ukierunkować instytucje zapewniające służby na potrzeby klientów oraz poprawić ogólną skuteczność /14 ps 1 DGE 2 A PL

2 Ponadto pakiet SES 2+ uprości prawodawstwo dzięki wyeliminowaniu pewnych obecnie pokrywających się przepisów prawnych. Główne problemy uwzględnione we wniosku to niewystarczająca skuteczność służb żeglugi powietrznej oraz fragmentacja systemu zarządzania ruchem lotniczym (ATM). II. PRACE W ORGANACH RADY W dniu 2 września 2013 r. w trakcie litewskiej prezydencji Komisja przedstawiła ten wniosek i stosowną ocenę skutków Grupie Roboczej ds. Lotnictwa (zwanej dalej grupą roboczą ); następnie przeprowadzono wymianę poglądów. Pierwsza prezentacja wniosku nastąpiła w ramach przygotowań do nieformalnego spotkania unijnych ministrów transportu pod hasłem: Jednolita europejska przestrzeń powietrzna dążenie ku przyszłości: wizja na rok 20XX (Wilno, września 2013 r.). Wymiana poglądów była kontynuowana w czasie greckiej prezydencji na posiedzeniu grupy roboczej w dniu 20 czerwca 2014 r. Wniosek ten jest ściśle powiązany z drugim wnioskiem należącym do wyżej wymienionego pakietu ustawodawczego wnioskiem dotyczącym rozporządzenia ustanawiającego Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (zwanego dalej rozporządzeniem w sprawie EASA ). W odniesieniu do rozporządzenia w sprawie EASA prezydencja przyjęła podejście polegające na tym, by analizować jedynie te artykuły, które są bezpośrednio powiązane z wnioskiem o przekształcenie dotyczącym SES 2+. Wybrano takie rozwiązanie, uwzględniając fakt, że w 2015 r. Komisja ma przedłożyć odrębny wniosek dotyczący ogólnej zmiany całego rozporządzenia w sprawie EASA. W dniu 4 lipca 2014 r. w trakcie prezydencji włoskiej grupa robocza rozpoczęła analizę poszczególnych artykułów wniosku o przekształcenie dotyczącego SES 2+, a następnie kontynuowała ją, prowadząc intensywne prace we wrześniu, październiku i listopadzie 2014 r. W dniu 26 listopada 2014 r. projekt podejścia ogólnego przedłożono Komitetowi Stałych Przedstawicieli (Coreperowi). Na tym posiedzeniu kilka delegacji wyraziło ogólne poparcie dla kompromisowego tekstu prezydencji, natomiast inne ponownie zgłosiły wątpliwości co do niektórych kwestii i przedstawiły propozycje nowego brzmienia. Prezydencja odnotowała wątpliwości delegacji i aby rozwiązać niektóre nierozstrzygnięte dotąd kwestie i ułatwić wypracowanie podejścia ogólnego, przyjęła niektóre propozycje przedstawione przez delegacje /14 ps 2 DGE 2 A PL

3 Jedyna nierozstrzygnięta kwestia, która nadal wymaga omówienia, dotyczy stosowania wniosku o przekształcenie dotyczącego SES 2+ w odniesieniu do portu lotniczego na Gibraltarze. Zmiany w załączniku do niniejszego sprawozdania wprowadzone względem załącznika do sprawozdania przekazanego Coreperowi zaznaczono wytłuszczeniem i symbolem [ ]. Wszystkie delegacje zgłaszają zastrzeżenie weryfikacji do nowych zmian wprowadzonych po posiedzeniu Coreperu. Ponadto Komisja w pełni zastrzega swoje stanowisko do całego wniosku kompromisowego w oczekiwaniu na wynik negocjacji z Parlamentem Europejskim. Inne wątpliwości i zastrzeżenia zgłoszone przez Komisję znajdują się w przypisach w załączniku do niniejszego sprawozdania. Delegacja UK zgłosiła zastrzeżenie parlamentarne. III. PRACE NA FORUM PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO Działająca w Parlamencie Europejskim Komisja Transportu i Turystyki wyznaczyła Mariana Jeana MARINESCU (PPE, RO) jako sprawozdawcę dla tego dossier. Parlament Europejski przeprowadził głosowanie nad tym wnioskiem w pierwszym czytaniu w dniu 12 marca 2014 r. IV. PODSUMOWANIE W związku z powyższym Rada jest proszona, by na posiedzeniu 3 grudnia 2014 r. przeanalizowała tekst zamieszczony w załączniku do niniejszego sprawozdania, tak by rozwiązać ostatnie nierozstrzygnięte kwestie i przyjąć podejście ogólne /14 ps 3 DGE 2 A PL

4 ZAŁĄCZNIK 2013/0186 (COD) Wniosek dotyczący ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej 1 (wersja przekształcona) (Tekst mający znaczenie dla EOG) ROZDZIAŁ I PRZEPISY OGÓLNE Przedmiot i zakres stosowania Artykuł 1 1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia przepisy regulujące tworzenie i skuteczne funkcjonowanie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej w celu zapewnienia istniejących standardów bezpieczeństwa ruchu lotniczego, przyczynienia się do zrównoważonego rozwoju systemu transportu lotniczego oraz poprawy ogólnego funkcjonowania systemu zarządzania ruchem lotniczym oraz służb żeglugi powietrznej (ATM/ANS) w ramach ogólnego ruchu lotniczego w Europie, z uwzględnieniem spełnienia wymagań wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej. Jednolita europejska przestrzeń powietrzna obejmuje spójną ogólnoeuropejską sieć tras, coraz bardziej zintegrowaną przestrzeń powietrzną 2, systemy zarządzania siecią i ruchem lotniczym, których podstawą są bezpieczeństwo, wydajność i interoperacyjność, z korzyścią dla wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej. 1 2 Do Dz.U.: Niniejsze rozporządzenie jest publikowane wraz z rozporządzeniem w sprawie EASA (WE) [nr XXXXX.] Da to pewność, że oba rozporządzenia wejdą w życie w tym samym czasie. Prezydencja proponuje, by wyjaśnić koncepcję zintegrowanej przestrzeni powietrznej w następującym motywie: Choć w europejskiej przestrzeni powietrznej służby ruchu lotniczego są zapewniane przez więcej niż jedną instytucję wyznaczoną przez co najmniej jedno państwo członkowskie do działania na zasadzie wyłączności, przy czym każda z tych instytucji zachowuje indywidualną odpowiedzialność za swoje służby, służby te powinny być zapewniane w maksymalnym zakresie w oparciu o taką samą koncepcję operacyjną, te same procedury operacyjne i pomocnicze /14 ps 4

5 2. Stosowanie niniejszego rozporządzenia nie narusza zwierzchnictwa państw członkowskich nad ich przestrzenią powietrzną oraz wymogów państw członkowskich związanych z porządkiem publicznym, bezpieczeństwem publicznym oraz kwestiami obronności, zgodnie z art. 35. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do działań wojskowych i szkolenia wojskowego. 3. Stosowanie niniejszego rozporządzenia nie narusza praw i obowiązków państw członkowskich wynikających z Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. ( konwencja chicagowska ). W tym kontekście niniejsze rozporządzenie ma na celu udzielanie, w obszarach jego zastosowania, pomocy państwom członkowskim w wypełnianiu ich zobowiązań wynikających z konwencji chicagowskiej przez stworzenie podstawy wspólnej interpretacji i ujednoliconego wykonywania postanowień tej konwencji oraz przez zagwarantowanie, że jej postanowienia zostaną należycie uwzględnione w niniejszym rozporządzeniu i przepisach wydanych w celu jego wykonania. 4. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przestrzeni powietrznej w regionie ICAO EUR 3, gdzie państwa członkowskie są odpowiedzialne za zapewnianie służb ruchu lotniczego. Państwa członkowskie mogą stosować niniejsze rozporządzenie również do przestrzeni powietrznej znajdującej się w obszarze ich odpowiedzialności, a leżącej w innych regionach ICAO, pod warunkiem że powiadomią o tym Komisję i pozostałe państwa członkowskie. 5. [...] Komisja jest przeciwna skreśleniu odesłania do regionu NAT. Delegacja UK nie może zaakceptować dodania tekstu zaproponowanego przez delegację ES, zamieszczonego w przypisie 5, ponieważ TFUE wyraźnie stanowi, że unijne przepisy dotyczące lotnictwa mają zastosowanie do Gibraltaru. Gibraltar został już uwzględniony w istniejących przepisach dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, nie ma zatem powodu, by był on wyłączony ze stałego udziału w tych środkach. Delegacja ES sprzeciwia się skreśleniu ust. 5 i proponuje dodanie następującego akapitu: Zawiesza się stosowanie niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do portu lotniczego na Gibraltarze do momentu rozpoczęcia stosowania uzgodnień zawartych we wspólnej deklaracji ministrów spraw zagranicznych Królestwa Hiszpanii i Zjednoczonego Królestwa z dnia 2 grudnia 1987 r. Rząd Hiszpanii i rząd Zjednoczonego Królestwa poinformują Radę o dacie rozpoczęcia stosowania tych uzgodnień /14 ps 5

6 Artykuł 2 Definicje Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje: 1. służba kontroli ruchu lotniczego (ATC) oznacza służbę zapewnianą w celu: a) zapobiegania kolizjom: między statkami powietrznymi w locie, oraz statków powietrznych na polu manewrowym z przeszkodami i innymi statkami powietrznymi; oraz b) usprawnienia i utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego; 2. służba kontroli lotniska oznacza służbę ATC dla ruchu lotniskowego; 3. służba informacji lotniczej oznacza służbę utworzoną w określonym obszarze, odpowiedzialną za zapewnienie informacji i danych lotniczych niezbędnych dla bezpieczeństwa, regularności i skuteczności żeglugi powietrznej; 4. służby żeglugi powietrznej (ANS) oznaczają służby ruchu lotniczego; służby łączności, nawigacji i dozorowania (CNS); służby meteorologiczne dla żeglugi powietrznej (MET); oraz służby informacji lotniczej(ais); 5. instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oznaczają wszelkie publiczne lub prywatne instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej dla ogólnego ruchu lotniczego; 15732/14 ps 6

7 6. blok przestrzeni powietrznej oznacza przestrzeń powietrzną o zdefiniowanych wymiarach w przestrzeni i czasie, w której zapewniane są służby żeglugi powietrznej; 7. zarządzanie przestrzenią powietrzną oznacza funkcję lub służbę planowania z zasadniczym celem maksymalizacji wykorzystania dostępnej przestrzeni powietrznej poprzez dynamiczny podział czasu jej użytkowania oraz, doraźnie, segregację przestrzeni powietrznej pomiędzy różnymi kategoriami użytkowników przestrzeni powietrznej w oparciu o potrzeby krótkoterminowe; 8. użytkownicy przestrzeni powietrznej oznaczają operatorów statków powietrznych eksploatowanych w ramach ogólnego ruchu lotniczego; 9. zarządzanie przepływem ruchu lotniczego oznacza funkcję lub służbę ustanowioną w celu zwiększenia bezpiecznego, uporządkowanego i szybkiego przepływu ruchu lotniczego poprzez zapewnienie maksymalnego wykorzystania możliwości ATC oraz kompatybilności natężenia ruchu z przepustowością deklarowaną przez odpowiednie instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego; 10. zarządzanie ruchem lotniczym (ATM) oznacza połączenie funkcji lub służb pokładowych i naziemnych (służby ruchu lotniczego, zarządzanie przestrzenią powietrzną i zarządzanie przepływem ruchu lotniczego) wymaganych dla zapewnienia bezpiecznego i skutecznego ruchu statków powietrznych podczas wszystkich faz operacji; 11. służby ruchu lotniczego oznaczają różne służby informacji powietrznej, służby alarmowe, służby doradcze ruchu lotniczego i służby ATC (służby kontroli obszaru, zbliżania i lotniska); 12. służba kontroli obszaru oznacza służbę ATC dla lotów kontrolowanych wykonywanych w obszarach kontroli; 12a. obszar kontrolowany oznacza kontrolowaną przestrzeń powietrzną rozciągającą się w górę od określonej granicy nad ziemią; 15732/14 ps 7

8 13. służba kontroli zbliżania oznacza służbę ATC dla przylatujących i odlatujących lotów kontrolowanych; 14. centralny plan ATM oznacza plan zatwierdzany decyzją Rady 2009/320/WE 6 zgodnie z art. 1 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 219/2007 z dnia 27 lutego 2007 r. w sprawie utworzenia wspólnego przedsięwzięcia w celu opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR) 7 ; 15. sytuacja kryzysowa w sieci oznacza niezdolność do zapewnienia ATM/ANS na wymaganym poziomie skutkującą dużą utratą przepustowości sieci lub duże zakłócenie równowagi między przepustowością sieci a popytem lub dużą niewydolność w przepływie informacji w co najmniej jednej części sieci wynikającą z nadzwyczajnej i nieprzewidzianej sytuacji; 16. zespół służb oznacza co najmniej dwie służby żeglugi powietrznej; 17. certyfikat oznacza dokument wydany przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) lub przez krajowy organ nadzorujący w jakiejkolwiek formie zgodnej z mającym zastosowanie prawem, potwierdzający, iż instytucja zapewniająca ATM/ANS spełnia wymogi dotyczące zapewniania określonej służby; 18. służby łączności oznaczają stacjonarne oraz mobilne służby lotnicze umożliwiające łączność ziemia-ziemia, powietrze-ziemia oraz powietrze-powietrze dla celów ATC; 18a. europejska sieć zarządzania ruchem lotniczym (EATMN) oznacza zbiór systemów wymienionych w załączniku Vb do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 lutego 2008 r.... umożliwiający zapewnianie w Unii służb żeglugi powietrznej, włącznie z interfejsami na granicach z państwami trzecimi; 6 7 Dz.U. L 95 z , s. 41. Dz.U. L 64 z , s. 1, zmienione rozporządzeniami Rady (WE) 1361/2008 i 219/2014 (Dz.U L 352 z i Dz.U. L 192 z ) /14 ps 8

9 19. części składowe oznaczają przedmioty materialne, takie jak osprzęt, oraz przedmioty niematerialne, takie jak oprogramowanie, od których zależy interoperacyjność europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (EATMN); 20. oświadczenie oznacza, do celów ATM/ANS, oświadczenie określone w art. 3 lit. ea) rozporządzenia (WE) 216/2008; 20a. Eurocontrol to Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej ustanowiona na mocy międzynarodowej konwencji o współpracy w dziedzinie bezpieczeństwa żeglugi powietrznej z dnia 13 grudnia 1960 r.; 21. elastyczne użytkowanie przestrzeni powietrznej oznacza koncepcję zarządzania przestrzenią powietrzną opartą na podstawowej zasadzie, zgodnie z którą nie należy określać przestrzeni powietrznej jako czysto cywilnej lub czysto wojskowej, ale powinno się ją traktować jako continuum, w którym wszystkie wymogi użytkowników muszą zostać zrealizowane w możliwym zakresie; 22. służba informacji powietrznej oznacza służbę zapewnianą w celu udzielenia wskazówek i informacji przyczyniających się do bezpiecznego i efektywnego wykonywania lotów; 23. służba alarmowa oznacza służbę zapewnianą w celu zawiadamiania właściwych organizacji o statkach powietrznych potrzebujących pomocy w zakresie poszukiwania i ratownictwa oraz w celu współdziałania z tymi organizacjami w razie potrzeby; 24. funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej oznacza blok przestrzeni powietrznej bazujący na wymogach operacyjnych i ustanowiony niezależnie od granic państwowych, gdzie zapewnianie ATM/ANS i związane z nimi funkcje są ukierunkowane na osiągnięcie jak najlepszych wyników oraz zoptymalizowane w celu podjęcia w każdym funkcjonalnym bloku przestrzeni powietrznej ściślejszej współpracy między instytucjami zapewniającymi ATM/ANS lub w odpowiednich przypadkach wprowadzenia zintegrowanej instytucji; 15732/14 ps 9

10 25. ogólny ruch lotniczy oznacza wszystkie ruchy cywilnych statków powietrznych, jak również wszystkie ruchy państwowych statków powietrznych (włącznie z wojskowymi, celnymi i policyjnymi statkami powietrznymi), kiedy ruchy te wykonywane są zgodnie z procedurami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), utworzonej na mocy Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r.; 26. interoperacyjność oznacza zestaw właściwości funkcjonalnych, technicznych i operacyjnych wymaganych przez systemy i części składowe EATMN oraz procedury jej działania dla umożliwienia bezpiecznego, jednolitego i skutecznego działania. Interoperacyjność jest osiągana poprzez zapewnienie zgodności systemów i części składowych z zasadniczymi wymogami; 27. służby meteorologiczne oznaczają urządzenia i usługi, które zapewniają statkowi powietrznemu prognozy meteorologiczne, ostrzeżenia, wskazówki oraz obserwacje, jak również wszelkie inne informacje i dane meteorologiczne zapewniane przez państwa do wykorzystania lotniczego; 28. służby nawigacyjne oznaczają urządzenia i usługi, które zapewniają statkowi powietrznemu informacje o pozycji i czasie; 29. dane operacyjne oznaczają informacje dotyczące wszystkich faz lotu, jakie wymagane są do podjęcia decyzji operacyjnych przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, użytkowników przestrzeni powietrznej, operatorów portów lotniczych i inne zaangażowane strony; 30. wprowadzenie do użytku oznacza pierwsze zastosowanie operacyjne po wstępnej instalacji lub modernizacji systemu; 31. sieć tras oznacza sieć określonych tras dla ukierunkowania przepływu ogólnego ruchu lotniczego stosownie do wymogów zapewnienia służb ATC; 32. służby dozorowania oznaczają urządzenia oraz służby wykorzystywane do określenia pozycji statku powietrznego dla zapewnienia bezpiecznej separacji; 15732/14 ps 10

11 33. system oznacza połączenie pokładowych oraz naziemnych części składowych, jak również wyposażenia satelitarnego, zapewniające wsparcie dla służb żeglugi powietrznej podczas wszystkich faz lotu; 34. modernizacja oznacza jakąkolwiek modyfikację, która zmienia charakterystykę operacyjną systemu; 35. służby transgraniczne oznaczają każdą sytuację, w której służby żeglugi powietrznej zapewniane są w jednym państwie członkowskim przez instytucję zapewniającą służby certyfikowaną w innym państwie członkowskim; 36. krajowy organ nadzorujący oznacza krajowy organ lub krajowe organy, którym państwo członkowskie powierzyło zadania na mocy niniejszego rozporządzenia i zgodnie z art. 8b i 8c rozporządzenia (WE) nr 216/2008; 37. służby pomocnicze oznaczają służby CNS (komunikacja, nawigacja i dozorowanie), służby MET (służby meteorologiczne) 8 i AIS (służby informacji lotniczej); 37a. plan skuteczności działania oznacza różne plany utworzone na poziomie krajowym, na poziomie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej lub na poziomie sieci w celu podniesienia skuteczności działania instytucji zapewniających ATM/ANS; 38. lokalne parametry docelowe skuteczności działania oznaczają parametry docelowe skuteczności działania przyjęte przez państwa członkowskie na poziomie lokalnym, tj. na poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej, na poziomie krajowym, na poziomie strefy opłat lub na poziomie portu lotniczego. 8 Prezydencja proponuje dodanie następującego doprecyzowania w motywie: W przypadku gdy państwa członkowskie wyznaczają instytucje zapewniające służby MET zgodnie z art. 9a, służby MET powinny być wyłączone ze służb pomocniczych, o których mowa w art. 10 ust /14 ps 11

12 ROZDZIAŁ II ORGANY KRAJOWE Artykuł 3 Krajowe organy nadzorujące 1. Państwa członkowskie, wspólnie lub oddzielnie, wyznaczają lub tworzą instytucję lub instytucje działające jako krajowy organ nadzorujący w celu realizacji zadań przydzielonych takiemu organowi na mocy niniejszego rozporządzenia. 1a. Krajowe organy nadzorujące sprawują swoje funkcje w sposób bezstronny, niezależny i przejrzysty. W szczególności wykonywanie uprawnień w ten sposób jest możliwe dzięki organizacji, personelowi, finansowaniu tych organów oraz zarządzaniu nimi. (przeniesiono z ust. 5) 2. Krajowe organy nadzorujące są niezależne zwłaszcza jeśli chodzi o organizację, hierarchię i podejmowanie decyzji od wszystkich instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. Ta niezależność nie uniemożliwia tym podmiotom wykonywania ich zadań we wspólnych ramach służby cywilnej /14 ps 12

13 2a. Krajowe organy nadzorujące są odrębne pod względem prawnym lub operacyjnym od instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej b. W przypadku gdy krajowe organy nadzorujące nie są odrębne pod względem prawnym od instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, zainteresowane państwa członkowskie informują Komisję o środkach, które podjęły, by spełnić wymogi ust. 2, i dokumentują, jak zapewniono odrębność, wykazując, czy organy są faktycznie niezależne. W tym celu, w przypadku gdy krajowy organ nadzorujący i instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej są częścią tej samej administracji, krajowy organ nadzorujący nie zwraca się o zalecenia do hierarchii 11 administracji będącej zwierzchnikiem instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, ani nie przyjmuje od niej zaleceń, w zakresie, w jakim dotyczy to ich zadań, o których mowa w art. 4, i powiązanych decyzji. Ponadto instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej nie ma mocy decyzyjnej w sprawie przydziału zasobów budżetu krajowego organu nadzorującego Prezydencja proponuje wyjaśnić interpretację tego przepisu w motywie 10: W celu zapewnienia stałego i właściwego nadzoru nad zapewnianiem służb w Europie krajowym organom nadzorującym należy zagwarantować wystarczającą niezależność i zasoby. Niezależnie od ogólnej kontroli politycznej sprawowanej przez właściwe ministerstwo, niezależność tę należy zapewnić m.in. poprzez dokonanie podziału w ramach [...] hierarchicznych struktur krajowych organów nadzorujących i instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. W tym celu podmioty te powinny wykonywać swoje zadania bez wzajemnej ingerencji w sprawowane funkcje czy w stosowane procesy decyzyjne. Prezydencja proponuje następujący nowy motyw, by wyjaśnić koncepcję oddzielenia tych krajowych organów nadzorujących, które pod względem prawnym nie są odrębne od instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej: Istotne jest, by krajowe organy nadzorujące stosowały niniejsze rozporządzenie w sposób jednolity, także w przypadku gdy nie są one organami odrębnymi pod względem prawnym. Państwa członkowskie powinny zapewnić, że krajowe organy nadzorujące są w stanie wykonywać powierzone im funkcje jako organy odrębne pod względem operacyjnym, czyli powinny dysponować odpowiednią niezależnością i autonomią, w szczególności w odniesieniu do instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, tak by uniknąć jakichkolwiek konfliktów interesów. W tym celu krajowe organy nadzorujące i personel objęty ich kontrolą powinni wykonywać swoją pracę w sposób zapewniający autonomię i niezależność w odniesieniu do instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej poprzez wprowadzenie odpowiedniego, konkretnego i skutecznego podziału. Prezydencja proponuje następujący nowy motyw: Należy ustanowić szczególne warunki, by zapewnić niezależność pod kątem hierarchii między krajowym organem nadzorującym i instytucją zapewniającą służby żeglugi powietrznej, co oznacza, że krajowy organ nadzorujący wykonując zadania, o których mowa w art. 4, i podejmując powiązane decyzje nie działa pod wpływem żadnej z osób sprawujących w strukturze hierarchii zwierzchnictwo nad daną instytucją zapewniającą służby żeglugi powietrznej /14 ps 13

14 3. Nie naruszając przepisów ust. 2, krajowe organy nadzorujące mogą być pod względem organizacyjnym połączone z innymi organami regulacyjnymi lub organami ds. bezpieczeństwa. 4. [...] 5. [...] 6. Pracownicy krajowych organów nadzorujących: a) są rekrutowani w oparciu o jednoznaczne i przejrzyste procedury, które gwarantują ich niezależność; b) są wybierani w oparciu o ich szczególne kwalifikacje, w tym odpowiednie kompetencje i stosowne doświadczenie, lub przechodzą właściwe szkolenie; c) działają w sposób niezależny, zwłaszcza unikając konfliktów interesów między zapewnianiem służb żeglugi powietrznej a wykonywaniem własnych zadań; 6a. 12 Osoby odpowiedzialne za podejmowanie decyzji strategicznych rezygnują ze wszelkich bezpośrednich lub pośrednich działań w swoim interesie, które mogą zostać uznane za naruszające ich niezależność i mogą wpływać na wykonywanie ich funkcji. W tym celu składają co roku oświadczenie o zaangażowaniu i oświadczenie o interesach, wskazując wszelkie bezpośrednie lub pośrednie interesy. 7. Państwa członkowskie zapewniają, aby krajowe organy nadzorujące posiadały niezbędne zasoby i możliwości do skutecznej i terminowej realizacji zadań przydzielonych im na mocy niniejszego rozporządzenia. Krajowe organy nadzorujące zarządzają pracownikami w oparciu o własne środki w wysokości ustalonej proporcjonalnie do zakresu zadań, które wykonywać ma dany organ zgodnie z art Prezydencja proponuje dodanie następującego motywu, aby doprecyzować pojęcie osób odpowiedzialnych za podejmowanie decyzji strategicznych: Uznaje się, że pojęcie osób odpowiedzialnych za podejmowanie decyzji strategicznych ma zastosowanie tylko do bardzo ograniczonej liczby wysoko postawionych pracowników należących do najwyższej kadry zarządzającej /14 ps 14

15 8. Państwa członkowskie przekazują Komisji informacje o nazwie i adresie krajowych organów nadzorujących i ich zmianach, jak również informacje o środkach podjętych w celu zapewnienia zgodności z przepisami niniejszego artykułu. 9. [Skreślony. Koncepcję odzwierciedlono we wzmiance o najlepszych praktykach w art. 5 ust. 1] Artykuł 4 Zadania krajowych organów nadzorujących 1. Krajowe organy nadzorujące, o których mowa w art. 3, w szczególności: a) zapewniają nadzór nad stosowaniem niniejszego rozporządzenia, szczególnie w odniesieniu do bezpiecznego i efektywnego działania instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, które zapewniają służby odnoszące się do przestrzeni powietrznej znajdującej się w obszarze odpowiedzialności państwa członkowskiego, które wyznaczyło lub ustanowiło odpowiedni organ; b) wydają certyfikaty instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej zgodnie z art. 8b rozporządzenia (WE) nr 216/2008 oraz sprawują nadzór nad wypełnianiem warunków, na jakich je wydano; c) wydają licencje, uprawnienia, uprawnienia uzupełniające i certyfikaty kontrolerom ruchu lotniczego zgodnie z art. 8b rozporządzenia (WE) nr 216/2008 oraz sprawują nadzór nad wypełnianiem warunków, na jakich je wydano; d) sporządzają plany skuteczności działania oraz monitorują ich wykonanie zgodnie z art. 11; e) monitorują wdrożenie systemu opłat zgodnie z art. 12 i 13; 15732/14 ps 15

16 f) zatwierdzają warunki dostępu do danych operacyjnych zgodnie z art. 22, jeżeli jest to wymagane; oraz g) sprawują nadzór nad oświadczeniami i wprowadzaniem do użytku systemów; h) sprawują nadzór nad wypełnianiem warunków, na jakich zadeklarowano zgodność z przepisami, i nad ciągłością zgodności z mającymi zastosowanie wymogami. 2. Każdy krajowy organ nadzorujący organizuje odpowiednie inspekcje oraz przeglądy mające na celu zweryfikowanie zgodności z wymogami niniejszego rozporządzenia. Zainteresowana instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej ułatwia tę pracę /14 ps 16

17 Artykuł 5 Współpraca między krajowymi organami nadzorującymi 1. Krajowe organy nadzorujące w stosownych przypadkach prowadzą wymianę informacji na temat zasad prowadzenia swoich prac i podejmowania decyzji, najlepszych praktyk i procedur, a także stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia. W tym celu krajowe organy nadzorujące mogą uczestniczyć i współdziałać w sieci, której posiedzenia odbywają się w regularnych odstępach czasu. Komisja i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (dalej EASA ) są członkami tej sieci oraz, w stosownych przypadkach, koordynują i wspierają jej prace oraz formułują dla niej zalecenia. Komisja i EASA wspierają, z zastrzeżeniem przepisów dotyczących ochrony danych określonych w art. 22 niniejszego rozporządzania i w rozporządzeniu (WE) nr 45/2001, wymianę informacji, o których mowa w akapicie pierwszym niniejszego ustępu, między członkami sieci, w miarę możliwości za pomocą narzędzi elektronicznych, z zachowaniem poufności szczególnie chronionych informacji handlowych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. 2. Krajowe organy nadzorujące współpracują ze sobą, w stosownych przypadkach w oparciu o porozumienia robocze, w celu świadczenia wzajemnej pomocy przy realizacji ich zadań z zakresu monitorowania oraz przy prowadzeniu dochodzeń i przeglądów. W tym celu krajowe organy nadzorujące mogą wysyłać ekspertów do puli ekspertów, która zostanie ustanowiona przez EASA do celów wymiany i udostępniania wiedzy fachowej zgodnie z art. 17 ust. 2 lit. f) rozporządzenia (WE) nr 216/ /14 ps 17

18 3. W odniesieniu do funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, które obejmują przestrzeń powietrzną znajdującą się w obszarze odpowiedzialności co najmniej jednego państwa członkowskiego, zainteresowane państwa członkowskie zawierają porozumienie w sprawie nadzoru, o jakim mowa w niniejszym artykule, nad instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej w tych blokach. Aby wprowadzić w życie wspomniane porozumienie, zainteresowane krajowe organy nadzorujące mogą opracować plan określający realizację ich współpracy. 4. Krajowe organy nadzorujące blisko współpracują w celu zapewnienia odpowiedniego nadzoru nad instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, posiadającymi ważny certyfikat jednego spośród państw członkowskich, które zapewniają również służby w zakresie przestrzeni powietrznej znajdującej się w obszarze odpowiedzialności innego państwa członkowskiego. Współpraca taka obejmuje porozumienia dotyczące postępowania w przypadkach niezgodności z przepisami niniejszego rozporządzenia oraz z mającymi zastosowanie wspólnymi wymogami przyjętymi zgodnie z art. 8b ust. 1 rozporządzenia (WE ) nr 216/ W przypadku zapewniania służb żeglugi powietrznej w przestrzeni powietrznej znajdującej się w obszarze odpowiedzialności innego państwa członkowskiego porozumienia, o których mowa w ust. 2 i 4, obejmują umowę w sprawie wzajemnego uznawania zadań nadzorczych określonych w art. 4 ust. 1 i 2 oraz rezultatów tych zadań. To wzajemne uznawanie ma zastosowanie również w przypadku gdy podpisuje się porozumienia pomiędzy krajowymi organami nadzorującymi w sprawie uznawania procesu certyfikacji instytucji zapewniających służby. 6. Jeśli jest to dozwolone przez prawo krajowe i z myślą o współpracy regionalnej, krajowe organy nadzorujące mogą również zawierać porozumienia w sprawie podziału odpowiedzialności dotyczącej zadań nadzorczych /14 ps 18

19 Artykuł 6 Uprawnione podmioty 1. Krajowe organy nadzorujące mogą podjąć decyzję o przekazaniu całości lub części uprawnień w zakresie inspekcji i przeglądów, o których mowa w art. 4 ust. 2, uprawnionym podmiotom, które spełniają wymogi określone w załączniku V do rozporządzenia (WE) 216/2008. Ponadto mogą powierzyć uprawnionym podmiotom określone zadanie certyfikacyjne lub nadzorcze zgodnie z art. 13 tego rozporządzenia. 2. Takie przekazanie uprawnień przez krajowy organ nadzorujący jest ważne na obszarze Unii przez odnawialny okres trzech lat. Krajowe organy nadzorujące mogą zlecać każdemu spośród uprawnionych podmiotów zlokalizowanych na terenie Unii przeprowadzenie tych inspekcji bądź przeglądów. 3. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję, EASA oraz pozostałe państwa członkowskie o uprawnionych podmiotach, którym przekazały zadania zgodnie z ust. 1, wskazując obszar odpowiedzialności każdego podmiotu oraz jego numer identyfikacyjny, a także o wszelkich zmianach w tym względzie. Komisja publikuje w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej listę uprawnionych podmiotów, ich numery identyfikacyjne i obszary odpowiedzialności oraz aktualizuje tę listę. 4. Państwa członkowskie zapewniają, że przekazanie uprawnień w stosunku do uprawnionego podmiotu, który przestał spełniać wymogi określone w załączniku V do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, zostaje wycofane. Informują o tym również niezwłocznie Komisję, EASA oraz pozostałe państwa członkowskie. 5. Podmioty wskazane jako wyznaczone instytucje przed datą wejścia w życie niniejszego rozporządzenia zgodnie z art. 8 rozporządzenia (WE) nr 552/2004 uznaje się do celów niniejszego artykułu za uprawnione podmioty /14 ps 19

20 Artykuł 7 Konsultacja z interesariuszami 1. Państwa członkowskie i krajowe organy nadzorujące ustanawiają mechanizmy konsultacji w celu odpowiedniego zaangażowania interesariuszy we wdrażanie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, w szczególności do celów wykonywania zadań krajowych organów nadzorujących, o których to zadaniach mowa w art. 4 w ust. 1 lit. d). 2. Do interesariuszy zaliczyć można: instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej lub odpowiednie grupy je reprezentujące, operatorów portów lotniczych lub odpowiednie grupy ich reprezentujące, użytkowników przestrzeni powietrznej lub odpowiednie grupy ich reprezentujące, wojsko, przemysł wytwórczy, przedstawicieli organizacji zawodowych, oraz krajowych koordynatorów portów lotniczych /14 ps 20

21 ROZDZIAŁ III ZAPEWNIANIE SŁUŻB Artykuł 8 Certyfikacja instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej 1. Zapewnienie wszystkich służb żeglugi powietrznej na obszarze Unii podlega certyfikacji przez krajowe organy nadzorujące lub EASA zgodnie z art. 8b rozporządzenia (WE) nr 216/ Proces certyfikacji zapewnia również możliwość stwierdzenia, czy wnioskodawcy są w stanie wykazać wystarczającą zdolność finansową oraz potwierdzić uzyskanie stosownego ubezpieczenia od odpowiedzialności i ochrony ubezpieczeniowej, w przypadku gdy dane państwo członkowskie tego nie gwarantuje. 3. Certyfikat przewiduje równy dostęp użytkowników przestrzeni powietrznej do służb, ze szczególnym uwzględnieniem wymogów bezpieczeństwa. Certyfikacja podlega warunkom określonym w załączniku II. 4. Wydanie certyfikatu upoważnia instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej do oferowania swoich służb państwom członkowskim, innym instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej, użytkownikom przestrzeni powietrznej i portom lotniczym na obszarze Unii /14 ps 21

22 5. 13 Niezależnie od przepisów ust. 1 państwa członkowskie mogą zezwolić na zapewnianie służb żeglugi powietrznej bez certyfikacji w całości lub części przestrzeni powietrznej znajdującej się w obszarze ich odpowiedzialności w sytuacjach, kiedy dana instytucja zapewnia takie służby przede wszystkim ruchom statków powietrznych poza ogólnym ruchem lotniczym. W takich przypadkach zainteresowane państwo członkowskie informuje Komisję i pozostałe państwa członkowskie o swojej decyzji oraz o środkach podjętych w celu zapewnienia maksymalnej zgodności ze wspólnymi wymogami oraz w celu zaoferowania, w możliwie najszerszym zakresie, poziomu bezpieczeństwa co najmniej takiego, jaki jest wymagany w zasadniczych wymaganiach określonych w załącznikach Va i Vb do rozporządzenia (WE) nr 216/ Niniejszy artykuł nie narusza możliwości złożenia oświadczenia zgodnie z art. 8b rozporządzenia (WE) 216/2008. Artykuł 9 Wyznaczenie instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego 1. Państwa członkowskie gwarantują zapewnianie służb ruchu lotniczego na zasadzie wyłączności w określonych blokach przestrzeni powietrznej w odniesieniu do przestrzeni powietrznej znajdującej się w obszarze ich odpowiedzialności. W tym celu państwa członkowskie wyznaczą instytucję zapewniającą służbę ruchu lotniczego, posiadającą ważny certyfikat lub ważne oświadczenie uznawane na obszarze Unii. 13 Dawne motywy 15 i 16 rozporządzenia 550/2004, motywy 6, 14, 16 i 17 rozporządzenia 551/2004, a także motywy 7 i 22 rozporządzenia 549/2004 zostaną przywrócone. W motywie 17 wprowadzona zostanie następująca zmiana: Działania i szkolenie wojskowe powinny być zabezpieczane zawsze, gdy zastosowanie wspólnych przepisów i kryteriów może być szkodliwe dla ich bezpiecznego i skutecznego wykonania. W takich przypadkach nie należy ich traktować jako powodu braku skuteczności, o ile skutecznie stosuje się koncepcję elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej /14 ps 22

23 2. W celu zapewniania służb transgranicznych państwa członkowskie gwarantują, że ich krajowe systemy prawa nie uniemożliwiają zapewnienia zgodności z niniejszym artykułem i artykułem 18 ust. 3, wymagając, aby instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej znajdującej się w obszarze odpowiedzialności tego państwa członkowskiego spełniały jeden z poniższych warunków: a) stanowiły własność bezpośrednią lub poprzez udziały większościowe tego państwa członkowskiego lub jego obywateli; b) posiadały swoją siedzibę lub były zarejestrowane na terytorium tego państwa członkowskiego; c) wykorzystywały wyłącznie infrastrukturę znajdującą się w tym państwie członkowskim. 3. Państwa członkowskie określają prawa i obowiązki, jakie mają spełnić wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego. Obowiązki te mogą obejmować warunki dotyczące dostarczania na czas odpowiednich informacji umożliwiających identyfikację wszystkich operacji statków powietrznych w przestrzeni powietrznej znajdującej się w obszarze ich odpowiedzialności. W przypadku zapewniania służb transgranicznych na mocy wspólnego wyznaczenia państwa członkowskie uzgadniają prawa i obowiązki, jakie mają spełnić wyznaczone instytucje zapewniające służby, a także uzgadniają stosowne kwestie dotyczące odpowiedzialności i nadzoru. 4. Państwa członkowskie mają prawo swobodnego wyboru instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego, pod warunkiem że jest ona certyfikowana lub złożyła oświadczenie zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/ /14 ps 23

24 5. W związku z funkcjonalnymi blokami przestrzeni powietrznej ustanowionymi zgodnie z art. 16, które obejmują przestrzeń powietrzną znajdującą się w obszarze odpowiedzialności co najmniej jednego państwa członkowskiego, zainteresowane państwa członkowskie, zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu, wspólnie wyznaczają co najmniej jedną instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego w terminie co najmniej jednego miesiąca przed wprowadzeniem bloku przestrzeni powietrznej. Wspólne wyznaczenie umożliwia instytucjom zapewniającym służby ruchu lotniczego zapewnienie służb transgranicznych w ramach danego funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej. (przeniesiono z art. 16 ust. 6) 6. Państwa członkowskie niezwłocznie informują Komisję i pozostałe państwa członkowskie o każdej decyzji wynikającej z niniejszego artykułu, dotyczącej wyznaczenia instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego w określonych blokach przestrzeni powietrznej w odniesieniu do przestrzeni powietrznej znajdującej się w obszarze ich odpowiedzialności. Artykuł 9a Wyznaczenie instytucji zapewniających służby meteorologiczne Państwa członkowskie mogą wyznaczyć instytucję zapewniającą służby meteorologiczne, która dostarczy całość lub część danych meteorologicznych na zasadzie wyłączności w całości lub części przestrzeni powietrznej znajdującej się w obszarze odpowiedzialności państw członkowskich, mając na uwadze względy bezpieczeństwa. 2. Państwa członkowskie bezzwłocznie informują Komisję i inne państwa członkowskie o każdej decyzji wynikającej z niniejszego artykułu dotyczącej wyznaczenia instytucji zapewniającej służby meteorologiczne. 14 Prezydencja proponuje ponownie wprowadzić motyw 15 rozporządzenia 550/2004: Na podstawie własnych analiz oraz uwarunkowań związanych z bezpieczeństwem państwa członkowskie powinny wyznaczyć co najmniej jedną instytucję zapewniającą służby meteorologiczne w odniesieniu do całości bądź części przestrzeni powietrznej będącej w ich zakresie odpowiedzialności, bez potrzeby organizowania przetargów /14 ps 24

25 Artykuł 10 Zapewnianie służb pomocniczych 1. Państwa członkowskie mogą stosować konkurencyjne podejście do zapewniania co najmniej jednej służby pomocniczej, w szczególności na podstawie uczciwego konkurencyjnego postępowania o udzielenie zamówienia i zgodnie z przepisami unijnymi. 1a. Nie naruszając możliwości zagwarantowania zespołu służb przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, te państwa członkowskie, które stosują konkurencyjne podejście zgodnie z ust. 1, podejmują wszystkie konieczne środki, by wyeliminować wszelkie trudności ustawowe lub wykonawcze uniemożliwiające instytucjom zapewniającym służby pomocnicze konkurowanie na równych i niedyskryminacyjnych zasadach. 1b. [...] 15 (dawniej ostatnie zdanie ust. 1) [...]. 4. [...] 5.a) Komisja przeprowadza niezależne badanie, by ocenić wykonalność zapewniania służb pomocniczych w sposób scentralizowany, gdy są one związane z działaniem EATMN, i informuje o tym komitet. Badanie to obejmuje ogólne szacunkowe koszty i korzyści Prezydencja proponuje dodanie następującego motywu: Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję, by zorganizować zapewnianie co najmniej jednej służby pomocniczej na warunkach rynkowych. W takiej sytuacji należy nadal stosować przepisy krajowe, m.in. możliwość i sposoby ograniczania dostępu do rynku, zgodnie ze stosownymi zasadami prawa unijnego. Prezydencja proponuje zastąpienie tego ustępu następującym motywem: Wszelkie rozważania dotyczące ewentualnej harmonizacji konkurencyjnego zapewniania służb pomocniczych należy prowadzić w oparciu o analizę kosztów i korzyści obejmującą co najmniej następujące elementy: wpływ konkurencji na zapewnianie służb, efektywność kosztową i jakość zapewniania służb, bezpieczeństwo zapewniania służb, zdolność państw członkowskich do wypełniania zobowiązań w ramach ICAO oraz kwestie zarządzania i aspekty społeczne /14 ps 25

26 zapewniania konkretnej służby pomocniczej lub jej części, i jest prowadzone w konsultacji z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną 17, w szczególności z danymi instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej. W badaniu uwzględnia się też aspekty zarządzania, wpływ na zarządzanie aktywami, m.in. inwestycje, wymogi w zakresie bezpieczeństwa i obrony oraz wartość dodaną w odniesieniu do skuteczności działania sieci ATM i w odniesieniu do służb żeglugi powietrznej zapewnianych na szczeblu krajowym. 17 Prezydencja proponuje umieścić w art. 2 następującą definicję zainteresowanych stron zaangażowanych w działalność operacyjną, zawartą w rozporządzeniu (UE) nr 677/2011: zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną oznaczają cywilnych i wojskowych użytkowników przestrzeni powietrznej, cywilne i wojskowe instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, operatorów portów lotniczych, koordynatorów przydziałów czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych, organizacje operacyjne oraz wszelkie inne grupy zainteresowanych stron uznawane za istotne z punktu widzenia poszczególnych funkcji i służb /14 ps 26

27 b) W przypadku pozytywnego wyniku takiego badania i bez uszczerbku dla uzgodnień dotyczących zapewniania wspólnych służb pomocniczych w ramach art. 16a, Komisja może postanowić zgodnie z art. 27 ust. 3 że co najmniej jedna służba pomocnicza lub jej części związane z działaniem EATMN mogą być zapewniane w sposób scentralizowany przez menedżera sieci lub przez grupę instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej działających na korzyść zainteresowanych stron zaangażowanych w działalność operacyjną, w szczególności danych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej 18. Te służby pomocnicze lub ich części nie obejmują służb meteorologicznych w przypadku, gdy instytucje zapewniające te służby wyznacza się zgodnie z art. 9a. Fakt zapewniania służb pomocniczych w sposób scentralizowany nie wiąże się z nałożeniem na państwa członkowskie obowiązku stosowania podejścia konkurencyjnego przy zapewnianiu tych służb, nie oznacza też zaprzestania zapewniania tych służb na szczeblu lokalnym i krajowym. Sytuacja taka nie prowadzi do podwójnego obciążania opłatami użytkowników przestrzeni powietrznej. Komisja prowadzi konsultacje z zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną, w szczególności z danymi instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, i [...] opiera swoją decyzję na ile jest to możliwe [...] na wzajemnym porozumieniu, w poszanowaniu wymogów w zakresie bezpieczeństwa i obrony. Ponadto Komisja określa metody działania służb i metody wyboru instytucji zapewniających służby w oparciu o ich zdolność do zapewniania służb w bezstronny, niedyskryminujący i efektywny kosztowo sposób, przy zapewnieniu równego dostępu do służb wszystkim stronom zaangażowanym w działalność operacyjną, oraz wyznacza te instytucje. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z art. 27 ust Prezydencja proponuje dodanie następującego motywu: Przy zapewnianiu służb pomocniczych przez grupę instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej w sposób scentralizowany należy dążyć do zapewnienia zrównoważonego geograficznie zaangażowania takich instytucji /14 ps 27

28 Artykuł 11 System skuteczności działania 1. W celu poprawy skuteczności działania służb żeglugi powietrznej oraz funkcji i służb sieciowych w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej tworzy się system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej oraz funkcji i służb sieciowych. Obejmuje on: a) ogólnounijne parametry docelowe skuteczności działania odnoszące się do kluczowych obszarów w zakresie bezpieczeństwa, środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej; b) plany skuteczności działania, w tym parametry docelowe skuteczności działania; zapewniające odpowiedni wkład w realizację ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania; oraz c) okresową ocenę, monitorowanie i porównywanie skuteczności działania służb żeglugi powietrznej oraz funkcji i służb sieciowych. 2. Zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust. 3, Komisja wyznacza niezależny, bezstronny i kompetentny organ, aby działał jako organ weryfikujący skuteczność działania, oraz wybiera i wyznacza jego przewodniczącego i członków. Rolą organu weryfikującego skuteczność działania jest wspomaganie Komisji, we współpracy z krajowymi organami nadzorującymi, oraz wspomaganie krajowych organów nadzorujących na ich wniosek przy wdrażaniu systemu skuteczności działania, o którym mowa w ust. 1, oraz systemu opłat, o którym mowa w art. 13. Pomoc techniczną organowi weryfikującemu skuteczność działania może świadczyć EASA i Eurocontrol lub inny właściwy podmiot /14 ps 28

29 2a. Komisja ustanawia niezbędne wymogi w zakresie kompetencji, doświadczenia i niezależności organu weryfikującego skuteczność działania. Ustanawia także warunki i zasady procedury, zgodnie z którą organ weryfikujący skuteczność działania prowadzi swoją działalność na mocy niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust Komisja ustanawia ogólnounijne parametry docelowe skuteczności działania dla sieci zarządzania ruchem lotniczym. W przypadku gdy w okresie referencyjnym, o którym mowa w ust. 7 lit. j), Komisja stwierdzi, że wstępne dane i założenia, na podstawie których ustanowiono ogólnounijne parametry docelowe skuteczności działania, nie są już aktualne, ze względu na uruchomienie progów ostrzegania lub wprowadzenie, w stosownych przypadkach, zapewniania służb pomocniczych w sposób scentralizowany, o czym mowa w art. 10 ust. 5, Komisja może postanowić o zmianie tych parametrów. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust. 3. 3a. Ogólnounijne parametry docelowe skuteczności działania określa się na podstawie analizy dokonanej przez organ weryfikujący skuteczność działania, uwzględniając odnośne wkłady państw członkowskich i krajowych organów nadzorujących na poziomie krajowym lub na poziomie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. 3aa. [...] (przeniesiono do ust. 3) 3b. Przed ustanowieniem ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania organ weryfikujący skuteczność działania udostępnia krajowym organom nadzorującym informacje o metodzie i procesie oceny planów skuteczności działania. (przeniesiono z ust. 4) 3c. Plany skuteczności działania, o których mowa w ust. 1, są opracowywane przez krajowe organy nadzorujące i przyjmowane przez dane państwo(-a) członkowskie. Plany te zawierają wiążące lokalne parametry docelowe skuteczności działania oraz systemy zachęt, przyjęte przez dane państwo(-a) członkowskie. Przy opracowywaniu planów prowadzone są konsultacje z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej oraz, w stosownych przypadkach z przedstawicielami organizacji zawodowych, władzami wojskowymi, operatorami i koordynatorami portów lotniczych /14 ps 29

30 3d. W przypadku gdy plan krajowy lub plan dotyczący funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej są wspólnie popierane przez zainteresowanych przedstawicieli instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, przedstawicieli użytkowników przestrzeni powietrznej oraz, w stosownych przypadkach operatorów i koordynatorów portów lotniczych, w swojej ocenie planów skuteczności działania Komisja uwzględnia pisemne potwierdzenie tego poparcia. 4. Komisja z pomocą organu weryfikującego skuteczność działania ocenia wkład lokalnych parametrów docelowych skuteczności działania w ogólnounijne parametry docelowe skuteczności działania. W tym celu organ weryfikujący skuteczność działania udostępnia swoje wstępne ustalenia krajowym organom nadzorującym przed przekazaniem Komisji ostatecznych zaleceń. 4a. W przypadku gdy Komisja stwierdzi, że plany skuteczności działania lub lokalne parametry docelowe nie wnoszą odpowiedniego wkładu w ogólnounijne parametry docelowe, może ona zobowiązać dane państwa członkowskie do podjęcia niezbędnych środków naprawczych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust Okres referencyjny dla systemu skuteczności działania, o którym mowa w ust. 1, obejmuje co najmniej trzy lata, a maksymalnie pięć lat. 6. Komisja dokonuje regularnych ocen osiągnięcia ogólnounijnych i lokalnych parametrów docelowych skuteczności działania i informuje o tym Komisję. 7. Podstawę systemu skuteczności działania, o którym mowa w ust. 1, stanowią: a) gromadzenie, zatwierdzanie, badanie, ocena i udostępnianie danych dotyczących skuteczności działania służb żeglugi powietrznej oraz funkcji i służb sieciowych udostępnionych przez wszystkie właściwe strony, w tym instytucje zapewniające ATM/ANS, użytkowników przestrzeni powietrznej, operatorów portów lotniczych, krajowe organy nadzorujące, państwa członkowskie, menedżera sieci i Eurocontrol; 15732/14 ps 30