POLAKZNÓW WSPITFIRZE JACEK MAINKA. historii

Transkrypt

1

2 z kart historii POLAKZNÓW WSPITFIRZE JACEK MAINKA 26 października tego roku poleciałem myśliwcem Spitfire Mark XVI w samodzielnym locie nad południowymi Niemcami. Piękne słońce, w dole Ren. 70 lat temu nie byłoby to przyjemne, a 30 lat temu niemożliwe. Jak doszło do tego, że urodzony po wojnie polski pilot wylaszował się na Spitfirze? Zaczęło się gdzieś w końcu lat 1970., może w Odkąd pamiętam chodziłem z Dziadkiem Rysiem na spotkania lotników. Odbywały się wtedy raz na miesiąc w hotelu 4 Victoria na Placu Zwycięstwa. Miałem wówczas siedem, osiem lat. Mój dziadek (drugi mąż mojej babci) był podczas wojny mechanikiem w Dywizjonach 303 i 308. Wcześniej, jako poborowy, służył w 1. Pułku Lotniczym na Okęciu. Miał wykształcenie techniczne ukończoną szkołę Wawelberga i Rotwanda. Po Kampanii Wrześniowej przedostał się do Francji przez Rumunię, Węgry, Jugosławię. Zgłosił się do tworzonego wtedy Dywizjonu Fińskiego. Potem ucieczka do Wielkiej Brytanii akurat żeby zdążyć do organizowanego właśnie 303. Dywizjonu Kościuszkowskiego. Był szeregowym, starszym szeregowym, potem plutonowym stopień angielski LAC. Przez sześć lat zajmował się tylko przygotowywaniem Spitfire ów do lotu. Niezbyt efektowne zajęcie w jego oczach, ale najważniejsze, że był bezpośrednim świadkiem wszystkich zwycięstw i tragedii 303, a potem I. Polskiego Skrzydła Myśliwskiego. Lata wojny minęły

3 z kart historii Przygotowanie do lotu Spitfirem Tr IX PV202 w Duxford. W pierwszej kabinie Jacek Mainka, w drugiej instruktor Cliff Spink / Zdjęcie: Col Pope mu więc szybko, na ciężkiej codziennej robocie. Dywizjony polskie miały bardzo niepełne etaty, brakowało rąk do pracy. Na spotkaniach lotników, na które chodziliśmy, widać było, że mimo niskiego stopnia wojskowego był bardzo lubiany. Kontakty były serdeczne i często Dziadek Rysio zabierał mnie w odwiedziny. Najbardziej zapamiętałem rozmowy z Tadeuszem Sawiczem. Skromny, cichy człowiek, który poświęcił mi wiele czasu spokojnej i rze- czowej, technicznej rozmowy. Tak w ogóle czytałem wtedy po kolei wszystkie dostępne książki i starsi panowie musieli mieć duży ubaw z zadawanych przez ośmiolatka pytań pilotażowych, technicznych i taktycznych. Do dziś pamiętam różne szkoły np. żeby nie ładować pocisków smugowych tylko na sam koniec taśmy, żeby ostrzegały o kończącej się amunicji. Ta akurat może niezbyt praktyczna obecnie, ale były i inne rady. Z rozmów z Panem Tadeuszem pamiętam dźwignię regulacji wysokości siedzenia, z prawej strony fotela: obniż się maksymalnie tuż przed przyziemieniem przy przymusowym lądowaniu. Dźwignia jest tam rzeczywiście i to był kawałek briefingu Johna i egzaminu Cliffa trzydzieści parę lat później. Mam z tego okresu wiele książek, fotografii, pamiątek z podpisami naszych lotników tych bardzo znanych, i tych mniej. Wszystkie te wizyty, opowieści, książki bardzo działały na wyobraźnię. Wygłosiłem więc kiedyś publicznie słynne: jak dorosnę, to będę latał Spitfirem. Ośmiolatek nie bardzo zdawał sobie sprawę z bycia ze złej strony żelaznej kurtyny, statusu majątkowego potrzebnego do posiadania warbirda, czy niedostępnej możliwości służby w RAF w Battle of Britain Memorial Flight (BBMF). Pamiętam jak pułkownik Witorzeńć gotowy był się założyć żeby przegrać. To było bardzo miłe i zobowiązanie zostało podjęte. Przez wiele lat szanse wyglądały źle. Było mi przykro. W Wielkiej Brytanii całe rodziny chodziły przez lata na pokazy lotnicze dziadkowie, dzieci i wnuki wszyscy razem mogli się spotkać przy samolotach, poroz- mawiać o tych wszystkich rzeczach przy Spitfirze na przykład. U nas było inaczej CIĘŻKA PRACA Aż, z wolna, sytuacja polityczna i ekonomiczna w skali makro ruszyła w dobrym kierunku. Skończyłem Wydział MEiL Politechniki Warszawskiej, dostałem się do LOT-u, zostałem nawet kapitanem EMB-145. Dziadek Rysio zobaczył mnie jeszcze w mundurze kapitańskim co było o tyle ważne, że jemu na moich odznakach, stopniach i widocznych symbolach osiągnięć zależało chyba bardziej niż mi. Był w młodości zapalonym sportowcem i bolało go, że i wojsku, i w pracy, i w sporcie (bo za późno) kariery zrobić już nie mógł. Ja robiłem karierę, mógł to obserwować, i to było bardzo ważne. Cóż miałem tylko szczęście do dobrych czasów, on nie. Dzisiejsze czasy Wydają się nam tak trudne, a jednocześnie są śmiesznie łatwe w zestawieniu z czasem wojny, czy nawet powojennym. Musimy i teraz ciężko pracować i ja miałem okresy naprawdę wytrwałej pracy, kiedy nie robiłem prawie nic w kierunku latania Spitfirem. W końcu jednak osiągnąłem pozycję kapitana-instruktora Airbusa A320 i nie było już wyjścia trzeba było wziąć się za realizację zobowiązania ośmiolatka. Jak by tu zacząć? Po co wymyślać system od nowa? Trzeba się (znowu!) nauczyć latać oczywiście dwupłatem Tiger Mothem, jak w czasie wojny! Chętnie zacząłbym od RWD-8, ale nie zachował się żaden Zacząłem szukać, dzwonić oczywiście w Anglii. Byłem trochę zaskoczony odpowie- Ryszard Kwiatkowski, dziadek Jacka Mainki, w swojej charakterystycznej czapce z daszkiem, podczas obsługi technicznej Spitfire a Mk IX w 308. Dywizjonie Krakowskim Zdjęcie: ze zbiorów Jacka Mainki 5

4 z kart historii Jeden z lotów treningowych dwumiejscowym Spitfirem Tr IX PV202 w Duxford Zdjęcie: Col Pope Wspólny lot Spitfire a w barwach 303. Dywizjonu i Tiger Motha Jacka Mainki nad Góraszką w W przedniej kabinie Tigera Jerzy Główczewski, pilot Spitfire a z 308. Dywizjonu, przyjaciel Ryszarda Kwiatkowskiego / Zdjęcie: Wojtek Matusiak dziami w wielu miejscach oferowano mi loty z instruktorem, przejażdżki nikt nie chciał zgodzić się na wylaszowanie mnie na lot solo. Postanowiłem zaskoczyć z kolei Anglików kupiłem Tiger Motha. Nie było lepszej drogi, bo trzymanie drążka, aczkolwiek nie takie łatwe, jak by się mogło wydawać to nie wszystko. Wiedza praktyczna o (starym) samolocie to ponad 70% sukcesu. Trzeba go mieć i uczyć się metodą hand on job czyli własnoręcznie. Akurat w 2006 wizytował Polskę Air Squadron. Spitfire Roba Lamplougha popsuł się w Warszawie. Pomoc okazana wtedy została odwzajemniona, kontakt przekazany gdzie należy rok później poleciałem na lądowisko Roba swoim Tiger Mothem. A Anglicy się rzeczywiście zdziwili moją taktyką kupić i mieć. Czyżby Polacy nie kojarzyli się im z zakupem starych samolotów? Pamiętam, jak przyleciałem na pewne lotnisko w Anglii, zresztą niegdyś bazę RAF, i poszedłem do eks-hangaru magazynu jakichś części, czekając na kolegę. Zacząłem tam rozmawiać z technikiem byłym wojskowym. Nie widział mojego przylotu. Jak się dowiedział skąd jestem, zapytał, w sumie w miły sposób, czy szukam pracy. Nie odpowiedziałem. To co tu robisz? Przyleciałem po kolegę wskazałem na Tigera. Przerwał robotę i przez dobre 15 minut próbował skleić fakty w całość, ciągle pytając: But this is a vintage Tiger Moth how come you bought her? (Ale to jest zabytkowy Tiger Moth jakim cudem go kupiłeś?). Jesteśmy narodem, co potrafi zaskakiwać pamiętasz w 1940 tłumaczyłem. Od 2007 żyję lataniem Tiger Mothem. Jest to bardzo, bardzo dobry wybór. Samolot nie jest ani łatwy, ani trudny do latania i obsługi. Jest inny. Nie ma hamulców, klap, rozrusznika, instalacji elektrycznej. Wielka powierzchnia skrzydeł i brak hamulców zmuszają do uwagi przy lądowaniu. O dziwo jest tu zbieżność zachowań Tigera niemalże z I wojny światowej ze Spitfirem. Przyrządy w kabinie prosty zestaw, ale te podstawowe znowu jak w Spitfirze. Każdego, kto mi zaczyna zazdrościć takiego latania ostrzegam tylko delikatnie: koszty projektu polatać Spitfirem robią się na poziomie niezłego mieszkania, czy domu, plus wpompowane kilka lat w latanie do Anglii i zajmowanie się starociami. Ja nie żałuję, ale sprawa wymaga poważnych wyrzeczeń. Tak czy inaczej 350 h wylatanych Tigerem jest dość dobrym wstępem co dalej? Zgodnie ze sztuką z dawnych czasów był to na przykład Harvard. Współcześnie w BBMF pilot odrzutowców lata Chipmunkiem. Jest to samolot dość prosty, jednocześnie bardzo podobny do Spitfire a pod wieloma względami. Piękna konstrukcja Wsiewołoda Jakimiuka! W BBMF nie ma Tiger Mothów, a następny po Chipmunku jest już Hurricane. Dopiero po nabraniu doświadczenia laszuje się teraz pilotów RAF na Spitfire ach. Współczesna Spitfire Academy proponuje pełną drogę: Tiger Moth, Chipmunk, Harvard, dwumiejscowy Spitfire. W sumie zaliczyłem właśnie to. Równolegle z moim Tiger Mothem, w firmie PPS w Booker odbudowano Harvarda IIB z 1943 do absolutnie wystawowego stanu. Latałem nim od razu po oblocie, ale wkrótce właściciel zdecydował Pierwszy lot w DHC-1 Chipmunk, Wickenby, Instruktor Stephen Smith Zdjęcie: Mark Rumble 6

5 z kart historii Dwa typy samolotów w drodze do Spitfire a: Harvard IIB FH153 z 1943 oraz Taylorcraft Auster IV MT255, spotkanie przed przelotem do Polski, Shuttleworth Collection, 2010 / Zdjęcie: Jacek Mainka Ważny moment w drodze do wylaszowania Spitfire a po pierwszym samodzielnym locie Harvard FH153 ćwiczenia w lataniu Harvardem IIB z 1943, pod czujnym okiem instruktora Johna Dodda. Enstone, 2010 w szykach w rejonie Duxford, 2009 się sprzedać samolot. Wyglądało to wtedy na pecha, bo do tego momentu miałem zapewniony dobry układ latania tym egzemplarzem. Ostatecznie samolot znalazł się w Polsce lepiej być nie mogło! Bazuje na Babicach i jest własnością kolegi Marcina Kubraka. Marcin jest zakochany w Harvardzie, ale lataniem nim dzieli się ze mną. MARZENIA SIĘ SPEŁNIAJĄ Następnym krokiem był dla mnie lot zapoznawczy dwumiejscowym Spitfirem, w tylnej kabinie. Pilotem instruktorem był Paul Day zwany Majorem, były dowódca BBMF, bardzo doświadczony pilot RAF, już około siedemdziesiątki. To był bardzo dobry lot, dużo się nauczyłem oraz najważniejsze dowiedziałem się, czego mam się jeszcze nauczyć. Następnym instruktorem był kolejny emerytowany pilot Królewskich Sił Lotniczych Air Vice Marshal Cliff Spink. Poza wielkim doświadczeniem lotniczym, pracą w sztabie RAF, Cliff od wielu lat współpracuje z firmą ARCo w Duxford, był także Spitfirem w Polsce (Dęblin, Góraszka). Spitfire to dość niewielki samolot. W tę ograniczoną przestrzeń trzeba było upchać wiele instalacji, uzbrojenie, ile się da paliwa i amunicji. Po pierwsze więc w kabinie jest Zdjęcie: John Dodd Zdjęcie: Jacek Mainka mało miejsca, po drugie nie ma niepotrzebnego zbytku zdwojenia większych systemów. Każda z instalacji albo działa i wszystko jest wtedy w miarę proste, albo nie działa i problem od razu jest duży. Jeśli silnik zawiedzie samolot znajdzie się na ziemi w obszarze wyznaczanym kołpakiem śmigła i końcówkami skrzydeł szybuje bowiem jak kamień. Dopiero jak się przemyśli wyzwania związane z osiągami, wszystkie możliwe problemy techniczne i opcje rozumiemy, że Spitfire to prawdziwa maszyna do zabijania, ale surowa i groźna dla niewprawionego, jak prawie każda dawna broń. Jest oczywiście spadochron No tak, ale w dzisiejszych czasach takie rozwiązanie nie znajduje uznania wśród ubezpieczycieli, nadzorów lotniczych, czy prasy i telewizji. Nie wspominając o odczuciach właściciela samolotu za 2,5 miliona GBP i o tym, że latając współcześnie na ogół nie przekracza się minimalnej wysokości do skoku nie ma gdzie latać wyżej. Istotną sprawą są procedury zabezpieczenie się, minimalizacja skutków usterek. Nie ma symulatora. Na szczęście współczesny Spitfire nie ma tyle opancerzenia, uzbrojenia i amunicji jest lekki. Nie musi też co lot walczyć na maksymalnym doładowaniu (boost). Reasumując: silnik jest istotnie mniej obciążony i ten najistotniejszy element ma mniejsze szanse zawieść. Lżejszy samolot to również mniejsze obciążenie dla podwozia. A jest to chyba najsłabszy element konstrukcji Spitfire a. Nie dość, że ma mały rozstaw (trudne kołowanie, trudny start i lądowanie), to jeszcze mechanizm chowania/wypuszczania jest dość zawodny, a całość delikatna. Operowanie podwoziem jest również inne niż w innych typach (trzeba każdorazowo odciążać sworznie zamków) łatwo zapomnieć, a konsekwencje są poważne. Wszystkie ostatnie wypadki Spitfire ów (na szczęście bez ofiar) to problemy z podwoziem. To powyższe brzmi poważnie. Przez te wszystkie lata im dłużej o Spitfirze myślałem, im dłużej rozmawiałem z ludźmi, którzy tymi pięknymi samolotami latali tym bardziej docierała do mnie straszna prawda o tamtych czasach. Spitfire jest piękny i fajnie lata. Ale to jednak urządzenie do zabijania. Z naszej perspektywy 70 lat nie widać ciężkiej pracy, strachu (i przełamywania go), oszukiwania śmierci i dróg prowadzących do niej. Na ziemi i w powietrzu koleżeństwo, poczucie obowiązku Zwłaszcza z perspektywy latania komunikacyjnego nie widać, jakim to latanie było wyzwaniem. Każdy lot, każdy dzień mógłby być 7

6 z kart historii Spitfire XVI TE184 w towarzystwie P-51D nad Freiburgiem, południe Niemiec, pilotuje właściciel Stephen Stead. To właśnie tym egzemplarzem Spitfire a latał samodzielnie pierwszy Polak od ponad 50 lat / Zdjęcie: Reto Schneeberger ostatnim i także radość z życia była czymś innym. Człowiek nie myślał, kiedy się wyleni i czy dostanie zaplanowany urlop, były większe problemy Przeciwieństwa. Mówię wszystkim: miałem nadzieję, że zawiodę się lotem za sterami Spitfire a. Że okaże się wcale nie taki fajny, że to tylko moja nieuzasadniona obsesja. A tu jest to przepiękny samolot do latania! Namiar mocy i prędkość. Prędkość energia, z którą można wiele zrobić siły na sterach, zwłaszcza wysokości, są niewielkie, samolot chodzi za ręką. Cudownie! Kiedy już sam oderwałem się z pasa Bremgarten Spitfirem byłem przede wszystkim skoncentrowany na tu i teraz. Stephen Stead powierzył mi swoją ukochaną zabawkę i nie miałem zamiaru go zawieść. Jest kolejnym Anglikiem, którego spotykam na swojej drodze i który jest gotowy pomóc, doradzić, nawet zaryzykować. Jest u nas taki silny stereotyp Anglików, którzy sprzedają nas po II wojnie światowej. Ja naprawdę chcę tu pisać tylko o Spitfirze, absolutnie nie o jakichś wielkich trybach w polityce, ale absolutnie nie mogę pominąć tego, że mamy naprawdę z Anglikami wiele dobrej, wspólnej historii i wiele życzliwości choć nazywamy ich zimnymi. Ilu kolegom Anglikom powinienem podziękować? Naprawdę wielu! Ląduję i ostrożnie kołuję. Chłodzenie i wyłączenie. Iskrowniki, paliwo zamknięte, chłodnica zasłony auto, master off. Marzenie czy zobowiązanie dotrzymane. MOŻE TO DOPIERO POCZĄTEK? Od razu dzwonię do Pani Jadwigi Piłsudskiej. Lataliśmy razem samolotem, którym wyszkoliła się podstawowo dwupłatem Tiger Moth. Austerem, który też jest w jej wojennym log booku, wyprawiliśmy się nawet nad Sulejówek. Pani Jadwiga ma loty na 23 wersjach Spitfire a. Jak zadzwoniłem do niej po lataniu dwumiejscowym od razu zapytała: Jak to dwumiejscowym? Przecież Spitfire jest jednomiejscowy! Na tym polegał cały jego urok No cóż, są kobiety, na których niełatwo zrobić wrażenie lotem w Spitfirze Dzwonię teraz, jest wyraźnie ucieszona, choć pół godziny w ładną pogodę z punktu A do punktu A to oczywiście nie jest dla niej jakiś wyczyn. To bardzo ładnie mówi. To kiedy w Polsce? No tak znowu trzeba pokombinować JACEK MAINKA Lądowanie Jacka Mainki w Spitfirze TE184 w Bremgarte / Zdjęcie: Johannes Heimberger 8