Załącznik do zarządzenia Nr 18/2015 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 30 kwietnia 2015 r.

Transkrypt

1 Załącznik do zarządzenia Nr 18/2015 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 30 kwietnia 2015 r. Instrukcja kalkulacji stawek jednostkowych opłaty podstawowej i opłat dodatkowych za korzystanie z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązujących od 13 grudnia 2015 r. Ir-105 Warszawa, 2015

2 Właściciel: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Wydawca: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Centrala Biuro Kontrolingu Operacyjnego ul. Targowa 74, Warszawa tel Wszelkie prawa zastrzeżone. Modyfikacja, wprowadzanie do obrotu, publikacja, kopiowanie i dystrybucja w celach komercyjnych, całości lub części instrukcji, bez uprzedniej zgody PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. są zabronione 2

3 Spis treści 1. INFORMACJE OGÓLNE PODSTAWA PRAWNA CEL I PRZEDMIOT INSTRUKCJI PRZYJĘTE ZAŁOŻENIA I ZASADY KALKULACJI SŁOWNIK POJĘĆ METODOLOGIA KALKULACJI KOSZTÓW BEZPOŚREDNICH PRZYJĘTE ZAŁOŻENIA I ZASADY PROCES KALKULACJI KOSZTÓW PROCEDURY POZYSKIWANIA DANYCH ŹRÓDŁOWYCH METODOLOGIA KALKULACJI STAWEK JEDNOSTKOWYCH ZA MINIMALNY DOSTĘP DO INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ KOSZTY BEZPOŚREDNIE PRACA EKSPLOATACYJNA STAWKI JEDNOSTKOWE METODOLOGIA KALKULACJI STAWEK JEDNOSTKOWYCH ZA DOSTĘP DO URZĄDZEŃ ZWIĄZANYCH Z OBSŁUGĄ POCIĄGÓW KOSZTY BEZPOŚREDNIE WIELKOŚĆ USŁUG STAWKI JEDNOSTKOWE USŁUGI DODATKOWE PLANOWANE KOSZTY WIELKOŚĆ USŁUG STAWKI JEDNOSTKOWE I OPŁATY DODATKOWE SPIS ZAŁĄCZNIKÓW

4 4

5 1. Informacje ogólne 1.1. Podstawa prawna PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (dalej PKP PLK S.A. lub Spółka ) jest narodowym zarządcą infrastruktury kolejowej, którego większościowym udziałowcem jest Skarb Państwa. Z uwagi na politykę transportową kraju i UE, PKP PLK S.A. otrzymuje środki publiczne w formie np. dotacji i jednocześnie podlega regulacji w zakresie cen za dostęp do infrastruktury kolejowej. Regulacje w zakresie zasad ustalania stawek jednostkowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, dostęp do urządzeń i realizację usług dodatkowych określone zostały w: 1) Ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2013 r. poz z późn. zm.); 2) Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. poz. 788) Cel i przedmiot instrukcji Celem instrukcji jest ustalenie norm i zasad ustalania stawek jednostkowych za dostęp do infrastruktury kolejowej, a także zapewnienie transparentności, jednoznaczności i stabilizacji systemu opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Przedmiotem niniejszej instrukcji jest metodologia ustalenia stawek jednostkowych za dostęp do infrastruktury kolejowej. Instrukcja obejmuje: 1) szczegółowy opis kalkulacji kosztów, stanowiących podstawę do wyznaczenia stawek opłaty podstawowej i opłat dodatkowych, w tym kosztów: a) minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej, w tym: utrzymania i remontów infrastruktury kolejowej, prowadzenia ruchu pociągów, amortyzacji, jeżeli jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury kolejowej wynikającego z ruchu kolejowego, b) dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów, c) usług dodatkowych; 2) informację o przyjmowanej do kalkulacji pracy eksploatacyjnej wg rodzaju usług; 3) szczegółowy opis ustalania stawek jednostkowych opłat za dostęp do infrastruktury kolejowe wg rodzaju usług. Wynikiem przeprowadzonych kalkulacji są projekty stawek jednostkowych za: 1) minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej; 2) dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów; 3) świadczenie usług dodatkowych, przedkładane do zatwierdzenia Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego nie później niż w terminie 9 miesięcy przed dniem wejścia w życie rocznego rozkładu jazdy wraz z kalkulacją ich wysokości, a w przypadku odmowy ich zatwierdzenia niezwłocznie po wprowadzeniu zmian wynikających ze stwierdzonych niezgodności. 5

6 Z uwagi na zmienność otoczenia jak również uwarunkowania wewnętrzne, instrukcja kalkulacji stawek jednostkowych za dostęp do infrastruktury kolejowej może podlegać aktualizacji i modyfikacji Przyjęte założenia i zasady kalkulacji 1. Założenia Założenie kontynuacji działalności Narodowa sieć linii kolejowych, których zarządcą jest PKP PLK S.A. stanowi strategiczny element systemu transportowego w Polsce i w Europie. Zapewnienie bezpieczeństwa przy korzystaniu z sieci kolejowej jak również zadowolenia pasażerów oraz nadawców i odbiorców ładunków jest priorytetem dla Spółki. Spółka powołana Ustawą z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe zgodnie z Ustawą z dnia 28 lutego 2003 r. Prawo upadłościowe i naprawcze nie może ogłosić upadłości. Założenie realizacji zadań statutowych Spółka została powołana do realizacji m.in. prowadzenia działalności usługowej wspomagającej transport lądowy w szczególności prowadzenia ruchu kolejowego i administrowania liniami kolejowymi, a także utrzymania linii kolejowych w stanie zapewniającym sprawny i bezpieczny przewóz osób i rzeczy, regularność i bezpieczeństwo ruchu kolejowego, ochronę przeciwpożarową, ochronę środowiska oraz mienia na obszarze kolejowym. Założenie zorientowania na przyszłość Jednym z podstawowych celów Spółki jest ogólnie pojęty rozwój. Dotyczy to także udostępniania infrastruktury kolejowej dostosowanej do aktualnych oczekiwań przewoźników w zakresie jakości świadczonych usług dostępu. Spółka na bieżąco weryfikuje możliwości optymalizacji kosztów w celu zorientowania jak największych zasobów na rozwój. Jednocześnie stosowanie w kalkulacjach kosztów prognozowanych wskaźników inflacji pozwala na określenie przyszłego poziomu zużycia zasobów. Założenie zbilansowania działalności Spółki Zbilansowanie działalności zarządcy wynika z art. 8 ust. 4 Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, który ma następujące brzmienie: Państwa członkowskie zapewniają, aby w zwyczajnych warunkach działalności gospodarczej i w rozsądnym okresie, który nie przekracza pięciu lat, rachunek zysków i strat zarządcy infrastruktury przynajmniej bilansował dochody z opłat za dostęp do infrastruktury, nadwyżki z innych rodzajów działalności handlowej, bezzwrotne przychody ze źródeł prywatnych oraz finansowanie przez państwo z jednej strony, w tym w razie potrzeby płatności zaliczkowe ze strony państwa, oraz wydatki na infrastrukturę z drugiej strony. Począwszy od cennika na rjp 2013/2014 Spółka uwzględniła wyłączenia kosztów, które nie mogą być uznane za bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Następstwem ustalania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej w oparciu o obowiązujące rozporządzenie jest powstanie luki finansowej m.in. z tytułu kosztów zarządzania i ochrony, które nie mogą być pokryte przychodami od przewoźników. Dla potrzeb zbilansowania działalności Spółka zawarła z Ministrem Infrastruktury i Rozwoju umowę o dofinansowanie z budżetu państwa kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową i jej ochrony w okresie r r. Założenie racjonalnego gospodarowania dostępnymi zasobami 6

7 Spółka podejmuje działania mające na celu optymalizację i racjonalizację użytkowania dostępnych zasobów, w tym m.in.: 1) wyłączanie z eksploatacji linii kolejowych, co do których zainteresowanie przewoźników jest ograniczone, a koszty z tytułu m.in. utrzymania infrastruktury w celu bezpiecznego prowadzenia ruchu w ciągu ostatnich kilku lat istotnie przewyższały przychody; 2) czasowe wyłączanie bądź likwidacja posterunków ruchu; 3) likwidacja nieczynnej infrastruktury kolejowej, w tym wyłączanie z umów dzierżawy infrastruktury, sprzedaż złomu; 4) wykorzystanie materiałów staroużytecznych demontowanych w wyniku prowadzonych inwestycji; 5) odpłatne udostępnianie majątku Spółki, w tym: gruntów, urządzeń, pomieszczeń. 2. Zasady Zachowanie obiektywności i niedyskryminacji tzn. przypisanie kosztów do poszczególnych kategorii kosztów w sposób obiektywny i niezmierzający do osiągania nadmiernych korzyści przez zarządcę obowiązanego do wyznaczania stawek jednostkowych przy zachowaniu warunków niedyskryminujących żadnego z przewoźników. Zachowanie przyczynowości kosztów tzn. przypisanie kosztów do poszczególnych kategorii według czynników powodujących ich powstawanie. Ewidencja kosztów dokonywana jest zgodnie z przeznaczeniem i poniesieniem kosztów na potrzeby określonego rodzaju działalności lub określonej usługi. Zachowanie zasad przejrzystości i spójności tzn. alokacja kosztów do poszczególnych kategorii kosztów w sposób przejrzysty i spójny oraz umożliwiający prześledzenie związku pomiędzy składnikami kosztów a określoną usługą. Zachowanie zasady stałości tzn. zapewnienie niezmienności lub porównywalności pomiędzy stosowanymi z roku na rok (okresu na okres) metodologiami kalkulacji. Zachowanie zasady materialności ujęcia tzn. dopuszczenie stosowania określonych uproszczeń w wycenie, ujmowaniu i przyporządkowaniu składników kosztów, jeżeli nie zniekształca to istotnie planowanych kosztów do kalkulacji stawek jednostkowych Słownik pojęć Baza kosztów stanowiących podstawę do wyznaczenia stawek opłaty podstawowej planowana wysokość kosztów do poniesienia przez PKP PLK S.A., uznanych za bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Ustalenie bazy kosztów stanowiących podstawę do wyznaczenia stawek opłaty podstawowej jest niezbędne dla potrzeb przygotowania cennika na okres obowiązywania danego rozkładu jazdy pociągów. Podstawą ustalenia planowanej wysokości kosztów minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej jest wykonanie ostatniego zakończonego roku obrotowego z uwzględnieniem: planowanych wskaźników inflacji na dwa kolejne lata po roku, który się zakończył, współczynnika zmienności pracy eksploatacyjnej. W ramach opłaty podstawowej ustalana jest baza kosztów minimalnego dostęp do infrastruktury kolejowej oraz kosztów dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów. Koszt bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami (koszt bezpośredni) ma odniesienie do natężenia ruchu kolejowego. Dla potrzeb ustalenia kosztów bezpośrednich dla poszczególnych grup kosztowych jednorodnie zależnych od natężenia, ustalane są koszty stałe, które muszą być poniesione niezależnie od prowadzonego ruchu kolejowego, natomiast kosztem bezpośrednim ponoszonym jako rezultat wykonywania przewozów pociągami jest nadwyżka całkowitych kosztów ponad minimalny poziom kosztów koniecznych do poniesienia bez względu na wielkość prowadzonego ruchu kolejowego. 7

8 Planowane wskaźniki inflacji stosowane do indeksacji bazy kosztów kwalifikowanej do kalkulacji stawek dostępu na dwa kolejne lata po roku, który się zakończył na podstawie obowiązujących Wytycznych dotyczących stosowania jednolitych wskaźników makroekonomicznych będących podstawą oszacowania skutków finansowych projektowanych ustaw opracowanych przez Ministra Finansów. Cennik dokument zawierający stawki jednostkowe opłaty podstawowej i opłat dodatkowych zatwierdzone przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. HCC (ang. Homogeneous Cost Category) jednorodne kategorie kosztów, zgrupowane według kryterium zależności ich wartości od wykonywania przewozów pociągami, rozumianej jako wielkość kosztów zależnych od natężenia ruchu kolejowego. Mapowanie zgrupowanie, agregacja i skategoryzowanie sald kosztów zaewidencjonowanych w księgach rachunkowych PKP PLK S.A. na obiektach kontrolingowych. Mapowanie ma na celu uporządkowanie informacji pochodzących z systemów informacyjnych w ten sposób, aby docelowo można było uzyskać informacje nt. kosztów bezpośrednio ponoszonych jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Współczynnik U współczynnik wyrażony w % przypisywany do kategorii kosztów, którego zastosowanie ma na celu ustalenie kosztów bezpośrednio ponoszonych jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Współczynnik Z współczynnik zmienności pracy eksploatacyjnej ustalony jako iloraz liczby dni w rocznym rozkładzie jazdy pociągów, na który ustala się stawki i liczby dni w ostatnim zakończonym roku. Kategoria kosztów grupa jednorodnych kosztów (HCC). System SAP ERP system wykorzystywany w PKP PLK S.A. na potrzeby ewidencji zdarzeń gospodarczych (księgi rachunkowe prowadzone są w systemie SAP). Obiekt kontrolingowy ogólna nazwa obiektów systemowych służących do ewidencji kosztów lub/i przychodów. Do obiektów controllingowych można zakwalifikować miejsca powstawania kosztów (MPK), zlecenia wewnętrzne, elementy PSP. Rodzaje obiektów kontrolingowych wynikają z potrzeb informacyjnych PKP PLK S.A. Każdy z obiektów kontrolingowych posiada unikatową kodyfikację, m.in. informację o stanowisku kosztów. Stanowisko kosztów oznaczenie wykorzystywane w obiektach kontrolingowych informujące o kategorii kosztów, jakiej dany obiekt dotyczy np. tory główne zasadnicze, perony. Załącznik A jeden z elementów klasyfikacji kosztów odniesionych na obiekty kontrolingowepodział wg eksploatacji, konserwacji, diagnostyki, napraw bieżących, awaryjnych, głównych, akcji zima. Wykaz obiektów kontrolingowych wraz z komentarzem dokument regulujący przyporządkowanie zdarzeń gospodarczych do obiektów kontrolingowych wg obszarów działalności PKP PLK S.A. i zgodnie z przyjęta polityką kontrolingu. Wykaz przyjmowany jest uchwałą Zarządu PKP PLK S.A. Alokacja kosztów przyporządkowanie kosztów do poszczególnych kategorii linii kolejowych i przedziałów mas brutto pociągów w zakresie minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej oraz do poszczególnych usług związanych z obsługą pociągów i usług dodatkowych. Model kalkulacyjny narzędzie utworzone w aplikacji MS Office dla potrzeb ustalenia bazy kosztów i stawek jednostkowych. Modele kalkulacyjne zostały sporządzone w oparciu o założenia zawarte w niniejszej instrukcji kalkulacji stawek jednostkowych opłaty podstawowej i opłat dodatkowych za korzystanie z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A. W załącznikach nr 3 i 11 został opisany sposób działania modeli. 8

9 Tranzyt uprzywilejowany przewóz przez licencjonowany podmiot gospodarczy osób, bagaży, towarów i przesyłek pocztowych komunikacją kolejową na liniach kolejowych przekraczających granicę terytorium umawiających się państw na podstawie: 1) Umowa z dnia 23 września 1959 roku pomiędzy Rządem Polskie Rzeczpospolitej Ludowej a Rządem Niemieckiej Republiki Demokratycznej o wzajemnym uprzywilejowanym kolejowym ruchu tranzytowym na odcinkach linii kolejowych Hagenwerder- Krzewina Zgorzelecka- Hirschfelde- Zittau- Porajów, w której ujęte zostały następujące linie kolejowe nr Granica Państwa (Hagenwerder)- Ręczyn, 290 Ręczyn- Granica Państwa (Krzewina Zgorzelecka), 786 Granica Państwa (Trzciniec Zgorzelecki- Trzciniec Zgorzelecki), 348 Trzciniec Zgorzelecki- Granica Państwa (Zittau); 2) Umowa z dnia 16 listopada 1962 r. między Polską Rzecząpospolitą Ludową a Czechosłowacką Republiką Socjalistyczną o czechosłowackiej komunikacji tranzytowej przez terytorium Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej na odcinku linii kolejowej między stacjami Hradek nad Nisou i Zittau dotycząca linii kolejowej nr 346 Granica Państwa (Liberec)- Granica Państwa (Zittau); 3) Konwencja z dnia 12 listopada 1948 r. między Polską Rzecząpospolitą Polską a Republiką Czechosłowacką o uprzywilejowanym tranzycie kolejowym z Czechosłowacji do Czechosłowacji przez Głuchołazy, dotycząca linii kolejowych nr: 333 Granica Państwa- Głuchołazy oraz 343 Głuchołazy- Granica Państwa (Mikulovice). Linie kolejowe o szerokości torów 1520 mm wymienione w poniższym wykazie linie kolejowe o szerokości torów 1520 mm, w stosunku do których na podstawie art. 36 Ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym nie stosuje przepisów art tej ustawy: Nr linii Nazwa linii 57 KUŹNICA BIAŁOSTOCKA - GIENIUSZE (SZ) 59 GRANICA PAŃSTWA (SVISLAC) - CHRYZANÓW (SZ) 60 KOBYLANY - TERESPOL (SZ) 63 DOROHUSK - ZAWADÓWKA NAFTOBAZA (SZ) 92 PRZEMYŚL - MEDYKA (SZ) 116 GRANICA PAŃSTWA (WERCHRATA) - KAPLISZE (SZ) 123 HURKO - KRÓWNIKI (SZ) 124 MEDYKA - CHAŁUPKI MEDYCKIE (SZ) 125 ŻURAWICA - MAŁKOWICE (SZ) 205 WIELEWO - ANIELIN GRADOWO (SZ) 217 WIELKIE WIEŻNO - BRANIEWO (SZ) 446 TERESPOL - GRANICA PAŃSTWA (BREST) (SZ) 614 ŻURAWICA ŻRC - HURKO (SZ) 916 SIEMIANÓWKA - WIĄCKÓW (SZ) 923 BUFAŁOWO WSCHÓD - BUFAŁOWO S (SZ) Linie wyłączone z eksploatacji linie kolejowe lub ich części wyłączone z eksploatacji na podstawie wyników analiz porównujących koszty z tytułu utrzymania infrastruktury w celu bezpiecznego prowadzenia ruchu oraz przychodów pozyskiwanych od przewoźników za udostępnianie linii kolejowych w celu prowadzenia działalności przewozowej oraz linie kolejowe lub ich części, których warunki techniczne uniemożliwiają korzystanie z nich. Analizy uwzględniają ponadto czynniki społeczne i ekonomiczne takie jak: liczba ludności w obszarze ruchu kolejowego danego odcinka, wpływ ruchu na badanym odcinku na transport pasażerski i towarowy w danym regionie, dostępność i koszty alternatywnych środków transportu, maksymalna dzienna liczba osób korzystających z kolei, czynniki sezonowe wynikające ze wzmożonego ruchu turystycznego, perspektywy gospodarcze terenu, lokalne plany inwestycyjne, 9

10 czynniki ekonomiczne. Dopuszczalna prędkość techniczna dla linii wyłączonych z eksploatacji publikowana w załączniku 2 do Regulaminu przydzielania tras pociągów ( ) wynosi 0 km/h. Rozkład jazdy pociągów plan, według którego mają się odbywać przejazdy pociągów na danej sieci kolejowej lub jej części w czasie, w którym on obowiązuje. 10

11 2. Metodologia kalkulacji kosztów bezpośrednich 2.1. Przyjęte założenia i zasady Planowaną wysokość kosztów na dany rozkład jazdy pociągów, będącą podstawą kalkulacji stawek jednostkowych wyznacza się z wykorzystaniem: 1) wartości kosztów w ostatnim zakończonym roku obrotowym; 2) planowanych wskaźników inflacji; 3) współczynnika zmienności pracy eksploatacyjnej (minimalny dostęp do infrastruktury); 4) wyników analizy udziału kosztów bezpośrednich w puli kosztów wyznaczonych w wyniku zastosowania powyższych założeń (1-3), Ad. 1. Wykonanie kosztów ostatniego zakończonego roku obrotowego, dla którego z uwagi na termin sporządzenia planu stawek dostępu nie zostało przeprowadzone badanie sprawozdania finansowego, dzielone jest na koszty: które są bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. W celu wyznaczenia kosztów bezpośrednich, koszty będące przedmiotem kalkulacji łączone są w grupy HCC tzw. jednorodne kategorie kosztów. Dla każdej z tych grup ustalany jest współczynnik na podstawie, którego wyznaczana jest wartość kosztów bezpośrednio ponoszonych jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Dla potrzeb ustalenia współczynników wykorzystywane są m.in. takie informacje jak: okres eksploatacji elementów drogi kolejowej, struktura kosztów budowy 1 km drogi kolejowej, minimalny koszt utrzymania 1 km toru drogi kolejowej, współczynnik zużycia elementów srk w zależności od natężenia ruchu kolejowego, koszt budowy 1 tkm sieci trakcyjnej, częstotliwość wykonywania czynności konserwacyjnych sieci trakcyjnej, czas użytkowania sieci trakcyjnej przy minimalnym i przeciętnym natężeniu ruchu. Następnie wyznaczona wartość współczynników wykorzystana jest w kalkulacji kosztów (ustaleniu poziomu kosztów bezpośrednich), która realizowana jest przy użyciu Modelu kalkulacji kosztów stanowiącego załącznik nr 3, dla których nie można wykazać bezpośredniej zależności od wykonywania przewozu pociągami i w związku z tym są one niekwalifikowane do bazy kosztów i mogą stanowić podstawę do ubiegania się finansowania z innych źródeł niż przychody od przewoźników. Ad. 2 Koszty poniesione w ostatnim zakończonym roku obrotowym, w celu urealnienia ich poziomu w kontekście siły nabywczej pieniądza, indeksowane są wskaźnikami inflacji ustalonymi przez Ministra Finansów, dla roku następnego po zakończonym i kolejnego, dla którego jest przygotowywana baza kosztów stanowiąca podstawę do ustalenia stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Należy podkreślić, że indeksacja o wskaźniki inflacji nie zapewnia ujęcia w kosztach istotnych zdarzeń gospodarczych, które nastąpić mogą w przyszłości. Ad. 3. Współczynnik zmienności pracy eksploatacyjnej: dzielną stanowi liczba dni w rocznym rozkładzie jazdy pociągów, który rozpoczyna się i kończy o północy drugiej soboty grudnia każdego roku, dzielnik stanowi liczba dni w ostatnim zakończonym roku kalendarzowym i jednocześnie obrotowym, Ad. 4 Dla potrzeb ustalenia stawek jednostkowych dostępu do infrastruktury kolejowej wszystkie koszty podlegają badaniu pod względem ich bezpośredniej zależności od natężenia ruchu kolejowego. Wyodrębniony sposób kalkulacji kosztów dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów: 11

12 W przypadku, gdy planowana wielkość usługi dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów nie wzrasta oraz planowane koszty bezpośrednie świadczenia tej usługi rosną w stosunku do wielkości przyjętej do kalkulacji stawki na poprzedni rozkład jazdy pociągów w stopniu większym niż planowana inflacja na następny rok, podstawą do kalkulacji stawki dla danej usługi są koszty bezpośrednie przyjęte do kalkulacji stawki na poprzedni rozkład jazdy pociągów przeindeksowane wskaźnikiem inflacji ustalonym przez Ministra Finansów dla następnego roku, na który szacowana jest baza kosztów Proces kalkulacji kosztów Proces planowania kosztów stanowiących podstawę do ustalenia stawek jednostkowych opłat za użytkowanie infrastruktury rozpoczyna się w IV kwartale roku poprzedzającego wejście w życie cennika za usługi dostępu do infrastruktury kolejowej na rozkład jazdy pociągów, Spółka jest zobowiązana do przedłożenia do zatwierdzenia przez Prezesa UTK projektów stawek jednostkowych najpóźniej na 9 miesięcy przed wejściem w życie rozkładu jazdy. Oznacza to, że w marcu PKP PLK S.A. jest zobowiązana do przedłożenia wniosku o zatwierdzenie stawek jednostkowych opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej na nowy rozkład jazdy pociągów. Podstawą do kalkulacji jest wykonanie kosztów za ostatni zakończony rok obrotowy, dla którego z uwagi na termin złożenia wniosku do Prezesa UTK nie został przeprowadzony audyt przez biegłego rewidenta. Kalkulacja bazy kosztów to proces, który realizowany jest w 8 kolejnych etapach. W ramach poszczególnych etapów dokonywane są kolejne przeszacowania w celu pozyskania informacji o planowanej wysokości kosztów. Poniżej przedstawiono ogólny schemat procesu wyznaczania planowanej wysokości kosztów stanowiących podstawę do kalkulacji stawek jednostkowych opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury kolejowej. 12

13 Schemat procesu wyznaczania planowanej wysokości kosztów stanowiących podstawę do kalkulacji stawek jednostkowych opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury kolejowej Etap 2- wyłączenie kosztów nie mających bezpośredniego związku z przewozem pociągami, Etap 4- wyłączenie kosztów pośrednich wyznaczonych na podstawie współczynników U, nie mogących być uznanych za bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami, Etap 5- wyłączenie kosztów linii/odcinków linii kolejowych, na których realizowany jest tranzyt uprzywilejowany, odcinków linii o szerokości toru 1520 mm oraz linii, które przewidziane są do wyłączenia z eksploatacji, * w tym m.in.: koszty Straży Ochrony Kolei, pionu inwestycyjnego, administracyjne, nie stanowiące kosztów uzyskania przychodów, w tym: PFRON, amortyzacji, koszty grupy 45- pozostałe koszty rodzajowe, 46- podatki i opłaty, 47- rozliczenia wewnętrzne Etap 7- wyłączenie kosztów oszacowanych na podstawie współczynnika zmienności pracy eksploatacyjnej 13

14 Opis schematu procesu wyznaczania planowanej wysokości kosztów stanowiących podstawę do kalkulacji stawek jednostkowych opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury kolejowej: Etap 1 pozyskanie informacji o pełnych kosztach działalności operacyjnej Spółki w oparciu o rachunek zysków i strat oraz zapisy w księgach rachunkowych prowadzonych w systemie SAP ERP. Bezpośrednio z systemu transakcyjnego z pominięciem hurtowni danych pobierane są informacje o wysokości kosztów dla danego roku dotyczące infrastruktury kolejowej, które zostały zaewidencjonowane na obiektach kontrolingowych. W kolejnym kroku dane te są importowane do MS Access w celu agregacji za pomocą kwerend do bazy danych dot. minimalnego pakietu i bazy danych dot. dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów. Szczegóły procesu zostały przedstawione w załączniku nr 3 Model kalkulacji kosztów. Etap 2 wyłączenia kosztów, które ze względu na brak bezpośredniego związku z wykonywaniem przewozów pociągami nie mogą zostać zakwalifikowane do bazy kosztów stanowiących podstawę do kalkulacji stawek dostępu. Do tej grupy kwalifikowane są następujące koszty: a) funkcjonowania Straży Ochrony Kolei, b) amortyzacji w zakresie, w jakim nie jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury wynikającego z ruchu kolejowego, c) pionu inwestycyjnego oraz wynagrodzenia i pochodne wynagrodzeń pracowników, którzy zajmują się działalnością inwestycyjną, d) administracyjne, e) nie stanowiące kosztów uzyskania przychodów, w tym m.in. koszty PFRON,, f) grupy 45- pozostałe koszty rodzajowe, 46- podatki i opłaty, 47- rozliczenia wewnętrzne, g) wytworzenia produktów na własne potrzeby, w tym m. in. koszty linii niewykorzystywanych w działalności gospodarczej oraz pozostałych nieczynnych mocy wytwórczych, h) świadczenia usług udostępniania linii kolejowych, dla których nie jest opracowywany rozkład jazdy, i) sprzedaży innych usług na zewnątrz, w tym usług dodatkowych, j) narzuty kosztów administracyjnych i zarządu na pozostałe działalności, k) usuwania skutków wypadków kolejowych, l) zabezpieczeń przed kradzieżami oraz usuwania skutków kradzieży i dewastacji, m) wynagrodzeń i pochodnych związanych z porozumieniem w sprawie wdrożenia programu dobrowolnych odejść. n) remonty naprawy główne i awaryjne będące następstwem dynamicznych zdarzeń atmosferycznych typu powodzie i podtopienia, wyładowania atmosferyczne, huragany i wichury, pożary, inne zdarzenia losowe Wyciąg z Zakładowego planu kont w zakresie kont zespołu 4* stanowi załącznik nr 1 do niniejszej instrukcji, natomiast wyciąg z Wykazu obiektów kontrolingowych w zakresie obiektów kontrolingowych działalności podstawowej stanowi załącznik nr 2. Szczegółowego wyjaśnienia wymaga wyłączenie z kalkulacji kosztów na rjp 2015/2016 kosztów amortyzacji. Treść rozporządzenia wskazuje, że w zakresie, w jakim amortyzacja nie jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury wynikającego z ruchu kolejowego, lecz zgodnie z zasadami rachunkowości, również nie może być uznana za wynikającą bezpośrednio z wykonywania przewozów pociągami. Na moment sporządzania planu kosztów do stawek dostępu PKP PLK S.A. nie dysponowała narzędziami, które pozwalałyby na rejestrację i zaplanowanie kosztów amortyzacji wg rzeczywistego zużycia infrastruktury kolejowej wynikającego z ruchu kolejowego, wobec czego w kalkulacji kosztów do stawek dostępu 14

15 na rjp 2015/2016 koszty amortyzacji nie zostały uwzględnione. W przypadku wdrożenia odpowiedniego narzędzia informatycznego dzięki, któremu będzie istniała możliwość określenia kosztów amortyzacji wg rzeczywistego zużycia infrastruktury kolejowej wynikającego z ruchu pociągów, PKP PLK S.A. planuje ujmowanie kosztów amortyzacji w uzasadnionej części w kalkulacjach na kolejne rozkłady jazdy. W wyniku wyłączeń pozostaje baza kosztów uwzględniająca następujące koszty: a) amortyzacji w zakresie, zużycia infrastruktury kolejowej wynikającym z ruchu kolejowego, przy czym zgodnie z wyjaśnieniem jw. koszty amortyzacji na rjp 2015/2016, zostały wyłączone z kalkulacji stawek dostępu, b) zużycia materiałów i energii, c) usług obcych, d) wynagrodzeń, ubezpieczeń społecznych i innych świadczeń, w zakresie działalności podstawowej w tym: udostępniania linii kolejowych, urządzeń do obsługi pociągów. Etap 3 to przeszacowanie kosztów wskaźnikami inflacji dla dwóch kolejnych lat następujących po zakończonym roku obrotowym. Przeszacowanie odbywa się za pomocą narzędzia utworzonego w aplikacji MS Access, proces opisany został w załączniku nr 3 Model kalkulacji kosztów. Etap 4 z bazy przeszacowanej wskaźnikami następuje wyłączenie kosztów niekwalifikowanych poprzez ustalenie wartości kosztów bezpośrednich poniesionych jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Dla potrzeb określenia wysokości kosztów bezpośrednich koniecznym jest pogrupowanie kosztów w jednorodne kategorie kosztów (HCC) pod względem wysokości kosztów w zależności od natężenia ruchu pociągów oraz po uprzednim ustaleniu przypisania dla tych grup współczynników kwalifikowalności do kosztów bezpośrednich (współczynniki U) wraz z uwzględnieniem korekty kosztów przejazdów kolejowo drogowych (50%). W rezultacie, w etapie 4 następuje przekalkulowanie kategorii kosztów (HCC) o przypisane współczynniki U, czego wynikiem są oszacowane koszty bezpośrednie i pośrednie. W wyniku wyłączeń przedmiotowych kosztów bazę kosztów Spółki można podzielić na koszty bezpośrednio związane i zależne od natężenia ruchu kolejowego oraz koszty pośrednie, które nie mają bezpośredniego związku z prowadzeniem ruchu na sieci PKP PLK S.A. Poniżej przedstawiono schemat selekcji i grupowania kosztów dla potrzeb ustalenia kosztów bezpośrednich. 15

16 Schemat selekcji i grupowania kosztów wg kategorii wraz z przypisaniem współczynników U Nr SK Nazwa SK N linii Ozn.odc. Kategoria 01, 02 05, 06 Tory główne zasadnicze, dodatkowe Rozjazdy w torach głównych 23 Mosty i wiadukty Współczynnik U HCC 1 U1 Akcja zima 1 U1 Koszty zużycia energii 2 U2 eksploatacja, konserwacja, diagnostyka 2 U2 remonty bieżące i awaryjne 3 U3 remonty główne 1 U1 Akcja zima 1 U1 Koszty zużycia energii 2 U2 eksploatacja, konserwacja, diagnostyka 2 U2 remonty bieżące i awaryjne 3 U3 remonty główne 1 U1 Akcja zima 1 U1 Koszty zużycia energii 2 U2 eksploatacja, konserwacja, diagnostyka Koszty wg załącznika A* A1 A2 A3 A4 A6 A7 A9 Naprawy Naprawy Naprawy Koszty Eksploatacja Konserwacja Diagnostyka bieżące główne awaryjne akcji zima 21,22 41 Kładki dla pieszych i przejścia Usuwanie zbędnej roślinności 51 Sieć trakcyjna 001 A 2 U2 remonty bieżące i awaryjne 8 U8 remonty główne 1 U1 Akcja zima 8 U8 Koszty zużycia energii 8 U8 eksploatacja, konserwacja, diagnostyka 8 U8 remonty bieżące i awaryjne 8 U8 remonty główne 8 U8 Usuwanie zbędnej roślinności 1 U1 Akcja zima 1 U1 Koszty zużycia energii 6 U6 eksploatacja, konserwacja, diagnostyka 5 U5 remonty bieżące i awaryjne 7 U7 remonty główne * Koszty wg układu rodzajowego, w tym koszty 41- zużycie materiałów,42- zużycie energii,43- koszty usług obcych,44- wynagrodzenia i pochodne 16

17 Etap 5 wyłączenia kosztów odcinków linii: a) na których realizowany jest tranzyt uprzywilejowany, b) o szerokim torze 1520 mm, c) dla których przewidziane jest wyłączenie z eksploatacji. Wyłączenia z bazy kosztów jw. są konieczne z uwagi na to, że dla linii na których realizowany jest tranzyt uprzywilejowany oraz dla linii o torze szerokości toru 1520 mm stawki określane są odrębnie, natomiast linie do wyłączenia z eksploatacji nie będą ujęte w rozkładzie jazdy oraz będą udostępniane na podstawie Regulaminu przydzielania tras pociągów ( ). Etap 6 to ustalenie kosztów dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów i wyłączenie ich z dalszych kalkulacji. Etap 7 dotyczy wyłącznie kosztów minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej i polega na przeszacowaniu kosztów tzw. współczynnikiem Z zmienności pracy eksploatacyjnej. Dokonanie kalkulacji w etapie 7 pozwoli na wyodrębnienie wartości kosztów bezpośrednio związanych z ruchem kolejowym i pozostałych nie będących podstawą do kalkulacji stawek przeszacowanych współczynnikiem Z. Etap 8 wynikiem kalkulacji kosztów jest planowana wysokość kosztów bezpośrednich minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej, w tym: a) utrzymania i remontów infrastruktury kolejowej, b) prowadzenie ruchu pociągów. Zgodnie z informacją zawartą w opisie etapu 1, PKP PLK S.A. realizuje proces planowania kosztów przy użyciu modelu kalkulacji kosztów, którego sposób funkcjonowania został opisany w załączniku nr 3 do niniejszej instrukcji Procedury pozyskiwania danych źródłowych Księgi PKP PLK S.A. prowadzone są w systemie SAP klasy ERP. Rachunkowość w Spółce prowadzona jest zgodnie z ustawą o rachunkowości, gdzie księgi rachunkowe Spółki są prowadzone, a sprawozdania finansowe sporządzane z uwzględnieniem nadrzędnych zasad rachunkowości, w tym zasady: 1) ciągłości; 2) kontynuacji działania; 3) memoriału; 4) współmierności przychodów i związanych z nimi kosztów; 5) ostrożnej wyceny; 6) istotności; 7) wiarygodności; 8) wyższości treści ekonomicznej nad postacią (formą) prawną. Zasady ewidencji dokumentów księgowych opisane są w polityce rachunkowości określonej w Zakładowym planie kont PKP PLK S.A. oraz polityce kontrolingu określonej w Wykazie obiektów kontrolingowych wraz z komentarzem. Sprawozdania finansowe, których jednym z elementów jest rachunek zysków i strat corocznie bada biegły rewident księgowy. Sprawozdanie składane jest do Krajowego Rejestru Sądowego. 17

18 Koszty przypisywane są do obiektów kontrolingowych. Zaewidencjonowane na obiektach kontrolingowych koszty stanowiące podstawę do wyznaczenia stawek opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej można pogrupować wg: 1) linii i odcinków linii kolejowych (kodyfikacja obiektu kontrolingowego zawiera informację o linii i odcinku linii wg Instrukcji Wykaz linii Id-12 ), 2) załącznika A (kodyfikacja obiektu kontrolingowego zawiera informację o charakterze kosztów tj. czy dany koszt stanowi eksploatację, konserwację, diagnostykę, remonty-naprawy bieżące, naprawy rewizyjne, remonty-naprawy główne, remonty naprawy awaryjne, koszty akcji zima), 3) stacji i szlaków, 4) rodzaju kosztów, 5) stanowisk kosztów 6) jednorodnych kategorii kosztów HCC (kategorie kosztów utworzone na potrzeby ustalenia kosztów bezpośrednich. HCC powstały poprzez zgrupowanie w poszczególnych kategoriach kosztów o jednorodnym charakterze w zależności od natężenia ruchu kolejowego. W celu ustalenia HCC wykorzystywany jest podział kosztów odniesionych na stanowiska kosztów przypisane do branż i podbranż wg układu rodzajowego i załącznika A. Przeszacowane współczynnikami U koszty HCC podzielone zostały na 24 kategorie, które wchodzą w skład kosztów minimalnego pakietu oraz usług dostępu do urządzeń związanych z obsługa pociągów). Dla potrzeb ustalenia współczynników U niezbędnych do określenia kosztów bezpośrednich koniecznym jest pozyskanie wiedzy o zmiennych wykorzystywanych w kalkulacjach. W poniższej tabeli ujęta została informacja o źródle pozyskania danych lub odpowiedzialnej komórce organizacyjnej za dostarczenie danych do wyznaczenia współczynnika U. Zmienne Źródło danych/ Biuro odpowiedzialne za dostarczenie danych niezbędnych do przeprowadzenia kalkulacji współczynnika U U1 U2 Biuro Kontrolingu Operacyjnego Biuro Dróg Kolejowych/ Biuro Kontrolingu Operacyjnego U2.1 Biuro Dróg Kolejowych/ Biuro Kontrolingu Operacyjnego U3 Biuro Dróg Kolejowych/ raporty i opracowania zewnętrzne U4 U5 U6 U7 U8 U9 Biuro Automatyki i Telekomunikacji Biuro Energetyki Biuro Energetyki Biuro Energetyki Biuro Kontrolingu Operacyjnego Biuro Kontrolingu Operacyjnego U9.1 Biuro Kontrolingu Operacyjnego U10 U21 U22 Biuro Kontrolingu Operacyjnego Biuro Kontrolingu Operacyjnego Biuro Dróg Kolejowych/ Biuro Kontrolingu Operacyjnego U22.1 Biuro Dróg Kolejowych/ Biuro Kontrolingu Operacyjnego U23 U24 Biuro Dróg Kolejowych Biuro Energetyki U24.1 Biuro Energetyki U25 Biuro Energetyki 18

19 Zmienne Źródło danych/ Biuro odpowiedzialne za dostarczenie danych niezbędnych do przeprowadzenia kalkulacji współczynnika U U26 U27 U28 U29 U30 Biuro Kontrolingu Operacyjnego Biuro Dróg Kolejowych Biuro Kontrolingu Operacyjnego Biuro Automatyki i Telekomunikacji Biuro Automatyki i Telekomunikacji % kwalifikacji kosztów, określony jako współczynnik U przypisany do poszczególnych grup kosztów różnych ze względu na stanowisko kosztów, rodzaj kosztów i załącznik A, jest wykorzystywany do kalkulacji kosztów bezpośrednio związanych z ruchem pociągów. Przypisanie współczynników U i kategorii do poszczególnych grup określone zostało w załączniku nr 4 Mapowanie kosztów, sposób wyznaczenia kosztów bezpośrednich w oparciu o współczynniki U zawiera pkt 3.1, sposób zastosowania współczynników został opisany w procesie kalkulacji kosztów pkt 2.2. Dla potrzeb określenia wysokości kosztów bezpośrednich konieczne jest także pozyskanie następujących informacji wg obszarów odpowiedzialności: Zmienne Źródło danych/ Biuro odpowiedzialne za dostarczenie danych niezbędnych do przeprowadzenia kalkulacji współczynnika U Koszty jednorodnej kategorii kosztów (HCC) Wskaźnik inflacji Procentowy podział pracowników zespołu pociągowego Linie wyłączone z eksploatacji Linie w tranzycie uprzywilejowanym Biuro Kontrolingu Operacyjnego Wytyczne Ministra Finansów dotyczące stosowania jednolitych wskaźników makroekonomicznych będących podstawą oszacowania skutków finansowych projektowanych ustaw Biuro Eksploatacji Biuro Wsparcia Procesów Zarządczych Biuro Sprzedaży Brak postojów Biuro Sprzedaży Linie o szerokości toru 1520 mm Biuro Sprzedaży Liczba dni w cennikach Biuro Sprzedaży 19

20 3. Metodologia kalkulacji stawek jednostkowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej 3.1. Koszty bezpośrednie 1. Mapowanie kosztów Przeprowadzenie kalkulacji bazy kosztowej w oparciu o koncepcję kosztów bezpośrednich wymaga odpowiedniego zgrupowania i kategoryzacji kosztów (mapowanie kosztów) zaewidencjonowanych w księgach rachunkowych PKP PLK S.A. W tym celu zdefiniowano pojęcie jednorodnych kategorii kosztów (ang. Homogeneous Cost Category HCC), które grupują koszty według kryterium zależności wysokości ponoszonych kosztów od wykonywania przewozów pociągami. Zgrupowane wg tej zasady koszty są następnie przedmiotem analizy mającej na celu ustalenie wartości kosztów każdej grupy HCC, czyli wyznaczenie takiej ich części, która może zostać uznana za koszty związane z prowadzeniem przewozów pociągami, a zatem koszty bezpośrednie. Współczynnik udziału kosztów bezpośrednich w danej grupie HCC został określony jako Współczynnik U. Ponadto, w ramach bazy kosztowej na podstawie której wyznacza się planowaną wysokość kosztów do kalkulacji stawek dostępu wszystkie wyróżnione grupy HCC przyporządkowane są do jednej z dwóch grup podstawowych: utrzymanie i remonty infrastruktury kolejowej, prowadzenie ruchu pociągów. W ramach dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów grupy HCC przyporządkowano do poszczególnych rodzajów usług. Mapowanie kosztów, zostało przeprowadzone w oparciu o informacje o stanowisku kosztów, załączniku A, rodzaju kosztu. Klasyfikacja kosztów wg załącznika A wykazuje różnice zmienności kosztów występujące w obrębie takich samych kategorii biznesowych (stanowisk kosztów). Dlatego też podział ten wykorzystano do dodatkowego rozróżnienia HCC według kryterium celu poniesienia kosztu. Z tego punktu widzenia wyróżniono następujące kategorie: eksploatacja, konserwacja i diagnostyka, remonty bieżące i awaryjne, remonty główne, inne, w tym akcja zima. W kolejnym kroku dokonywane jest grupowanie kategorii kosztów skupiających wszystkie grupy HCC, dla których został zastosowany taki sam współczynnik U. Mapowanie kategorii kosztów dla minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej i dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów stanowi załącznik nr 4 do instrukcji. 20

21 2. Baza kosztów Baza kosztów, stanowiąca podstawę do ustalenia planowanej wysokości kosztów do kalkulacji stawek obejmuje koszty utrzymania i koszty prowadzenia ruchu kolejowego w tych częściach, w których są one bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Poszczególne pozycje kosztów, dla których ustalono wspólny współczynnik udziału kosztów bezpośrednich zostały pogrupowane w kategorie. L.p. Pozycja kosztów Kwalifikacja wg celu poniesienia A GRUPA UTRZYMANIE Przypisanie do kategorii kosztów 1 Koszty energii 2 Koszty akcji zima 3 Zespół szybkiego usuwania usterek i awarii 4 Kolejowe ratownictwo techniczne KATEGORIA 1 5 Przejazdy 6 Urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach 7 Tory główne zasadnicze remonty główne 8 Tory główne dodatkowe 9 Rozjazdy w torach głównych 10 Przejazdy 11 Urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach eksploatacja, konserwacja, diagnostyka 12 Mosty i wiadukty 13 Tory główne zasadnicze KATEGORIA 2 14 Tory główne dodatkowe 15 Rozjazdy w torach głównych 16 Przejazdy 17 Urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach 18 Mosty i wiadukty remonty bieżące i awaryjne 19 Maszyny, środki transportu kolejowego i urządzenia do robót torowych Budynki związane z ruchem kolejowym Budynki związane z ruchem kolejowym 22 Tory główne zasadnicze eksploatacja, konserwacja, diagnostyka remonty bieżące i awaryjne KATEGORIA Tory główne dodatkowe remonty główne KATEGORIA 3 24 Rozjazdy w torach głównych 25 Urządzenia stacyjne 26 Urządzenia liniowe 27 Linie transmisyjne urządzeń srk i dsat eksploatacja, konserwacja, diagnostyka KATEGORIA 4 28 Sieć trakcyjna remonty bieżące i awaryjne KATEGORIA 5 21

22 L.p. Pozycja kosztów Kwalifikacja wg celu poniesienia Przypisanie do kategorii kosztów 29 Sieć trakcyjna eksploatacja, konserwacja, diagnostyka KATEGORIA 6 30 Sieć trakcyjna remonty główne KATEGORIA 7 31 Badania pomiarowe 32 Budynki biurowe PKP PLK S.A.- IZ i Sekcji Eksploatacji 33 Budynki i budowle oraz oświetlenie i instalacje elektryczne budynków i budowli eksploatacja, konserwacja i diagnostyka, remonty główne, remonty bieżące i awaryjne 34 Budynki i budowle oraz oświetlenie i instalacje elektryczne budynków i budowli 35 Budynki zaplecza technicznego eksploatacja, konserwacja i diagnostyka, remonty główne, remonty bieżące i awaryjne 36 Budynki związane z ruchem kolejowym remonty główne 37 Eksploatacja i utrzymanie urządzeń technicznych, telekomunikacji, informatycznych i systemów Sekcji IZ 38 Elektryczne ogrzewanie rozjazdów eksploatacja, konserwacja i diagnostyka, remonty główne, remonty bieżące i awaryjne 39 Kładki dla pieszych i przejścia Estetyzacja pozostałej infrastruktury pasażerksiej (typu kładki dla pieszych, przejścia pod torami, ogrodzenia, oświetlenie) Linie transmisyjne urządzeń srk i dsat 42 Mosty i wiadukty remonty główne eksploatacja, konserwacja i diagnostyka, remonty główne, remonty bieżące i awaryjne eksploatacja, konserwacja i diagnostyka, remonty główne, remonty bieżące i awaryjne remonty bieżące i awaryjne, remonty główne KATEGORIA 8 43 Nadzór liniowy 44 Oświetlenie zewnętrzne eksploatacja, konserwacja i diagnostyka, remonty główne, remonty bieżące i awaryjne 45 Personel i wydatki pracowników ekspozytur IG Warszawa i Sekcji IZ 46 Personel i wydatki administracyjne Sekcji Eksploatacji 47 Pozostałe koszty stałe 48 Pozostałe koszty 49 Pozostałe tory i rozjazdy, drogi boczne eksploatacja, konserwacja i diagnostyka, remonty główne, remonty bieżące i awaryjne 50 Pozostałe tory i rozjazdy, drogi boczne 22

23 L.p. Pozycja kosztów Kwalifikacja wg celu poniesienia 51 Pozostałe eksploatacja, konserwacja i diagnostyka, remonty główne, remonty bieżące i awaryjne Przypisanie do kategorii kosztów 52 Sekcje IM Kraków 53 Składowanie i spedycja materiałów 54 Urządzenia liniowe 55 Urządzenia stacyjne 56 Usuwanie zbędnej roślinności remonty bieżące i awaryjne, remonty główne remonty bieżące i awaryjne, remonty główne 57 Utrzymanie i eksploatacja pojazdów transportu drogowego 58 Utrzymanie i naprawa urządzeń informatycznych Urządzenia ochrony zwierząt (UOZ) System łączności cyfrowej GSM-R eksploatacja, konserwacja i diagnostyka, remonty główne, remonty bieżące i awaryjne eksploatacja, konserwacja i diagnostyka, remonty główne, remonty bieżące i awaryjne B 1 2 GRUPA PROWADZENIE RUCHU KOLEJOWEGO (PRK) Prowadzenie ruchu pociągów (dyżurny ruchu, nastawniczy, zwrotniczy)- koszty zatrudnieniowe Prowadzenie ruchu pociągów- koszty postoju lokomotyw na potrzeby zachowania płynności ruchu kolejowego KATEGORIA 9 KATEGORIA 8 3 Dróżnicy przejazdowi KATEGORIA Personel i wydatki Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym oraz Centrum Rozkładów Jazdy KATEGORIA 10 23

24 W celu określenia wartości kosztów bezpośrednich każda kategoria kosztów podlega przeszacowaniu współczynnikiem U. Poniżej sposób kalkulacji dla poszczególnych kategorii minimalnego dostęp do infrastruktury kolejowej Kategoria 1 dotycząca kosztów utrzymania obejmuje: koszty kolejowego ratownictwa technicznego, koszty zespołu szybkiego usuwania usterek i awarii, koszty remontów głównych przejazdów kolejowych oraz urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejazdach. koszty zużycia energii koszty akcji zima Sposób wyznaczenia kosztów bezpośrednich kategorii przedstawia następujący wzór: gdzie: K(bezp) 1 = K(plan) 1 Przej% U% 1 K(bezp) 1 koszty bezpośrednie kategorii 1, K(plan) 1 koszty planowane kategorii 1, Przej% korekta kosztów przejazdów kolejowo drogowych (50%) U% 1 udział kosztów bezpośrednich w kosztach planowanych kategorii 1, dla której koszty w całości są uzależnione od wykonywania przewozu pociągami U% 1 = 100% Kategoria 2 dotyczy kosztów utrzymania tj. eksploatacji, konserwacji, diagnostyki, remontów bieżących i awaryjnych takich elementów infrastruktury drogowej jak: tory główne zasadnicze, tory główne dodatkowe, rozjazdy w torach głównych, mosty i wiadukty, maszyny, środki transportu kolejowego i urządzenia do robót torowych (tj. podbijarki, oczyszczarki, stabilizatory toru, pociągi do wymiany nawierzchni, transportery materiałów itd.), przejazdy kolejowe i urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach. K(bezp) 2 = K(plan) 2 Przej% U% 2 Opis zmiennych został umieszczony pod kategorią 2.1. Kategoria 2.1 dotyczy kosztów utrzymania obejmujących eksploatację, konserwację, diagnostykę, remonty bieżące i awaryjne budynków związanych z ruchem kolejowym (tj. nastawnie, agregatorownie, przekaźnikownie, strażnice przejazdowe). Sposób wyznaczenia kosztów bezpośrednich kategorii przedstawia następujący wzór: 24

25 gdzie: K(bezp) 2.1 = K(plan) 2.1 U% 2.1 K(bezp) 2 / 2.1 koszty bezpośrednie kategorii 2 / 2.1, K(plan) 2 / 2.1 koszty planowane kategorii 2 / 2.1, Przej% korekta kosztów przejazdów kolejowo drogowych (50%), U% 2 / 2.1 udział kosztów bezpośrednich w kosztach planowanych kategorii 2 i 2.1, ustalonych jako nadwyżka całkowitych kosztów utrzymania ponad koszty, które zgodnie z przyjętymi w PKP PLK S.A. zasadami eksploatacji infrastruktury drogowej stanowią minimalny zakres prac niezbędny do zapewnienia prawidłowego jej funkcjonowania i które są wykonywane bez względu na wielkość wykonywanego przewozu. U% 2 / 2.1 = (1-X/Y), gdzie: X2 minimalne koszty utrzymania infrastruktury drogowej obliczone jako suma iloczynów długości torów głównych zasadniczych odcinków linii kolejowych oraz kosztów stałych na 1 km torów ponoszonych niezależnie od natężenia ruchu kolejowego. Koszty niezależne od natężenia ponoszone są m.in. na: obchody linii, kontrolę geometrii toru - pomiary szerokości, przechyłki, odchylenia od osi toru, a także czynności kontrolne (oględziny) mające na celu potwierdzenie kompletności i zdatności toru do użytkowania, konserwacja toru będąca następstwem naturalnego działania czynników zewnętrznych i środowiskowych (czynnik niezależny od natężenia ruchu). Utrzymanie przejazdów kolejowych, wiaduktów kolejowych, oraz pozostałych budynków związanych z ruchem pociągów. X2.1 minimalne koszty utrzymania budynków związanych z ruchem kolejowym obliczone jako iloczyn długości torów głównych zasadniczych odcinków linii kolejowych oraz kosztów stałych na 1 km torów ponoszonych niezależnie od natężenia ruchu kolejowego. Koszty niezależne od natężenia ponoszone są m.in. na: diagnostykę, konserwację naprawy bieżące i awaryjne związane z wymianą zużytych elementów np. stolarki okiennej, poszycia dachowego, tynków, malowanie, wymiana armatury itp., Załącznik nr 5 przedstawia sposób kalkulacji kosztów stałych i wykaz informacji niezbędnych do jej sporządzenia. Y Łączna wartość kosztów grupy HCC (jednorodnych kategorii kosztów) zakwalifikowanych do kategorii 2 / kategorii 2.1 Kategoria 3 dotyczy kosztów utrzymania tj. remontów głównych takich elementów infrastruktury drogowej jak: tory główne zasadnicze, tory główne dodatkowe, rozjazdy w torach głównych. Sposób wyznaczenia kosztów bezpośrednich kategorii przedstawia następujący wzór: gdzie: K(bezp) 3 = K(plan) 3 U% 3 K(bezp) 3 koszty bezpośrednie kategorii 3, K(plan) 3 koszty planowane kategorii 3, U% 3 udział kosztów bezpośrednich w kosztach planowanych kategorii 3, które ustalono na podstawie analizy skrócenia okresu amortyzacji powstałego w wyniku faktycznego wykonywania przewozu pociągami na infrastrukturze PKP PLK S.A. w stosunku do długości życia infrastruktury dla minimalnego (tj. niemal zerowego) natężenia ruchu i wynikającego z tego zintensyfikowania częstości wykonywania napraw głównych. U% 3 = Σ(XxY) - suma iloczynów X i Y, gdzie: 25

26 X współczynnik zmienności okresu amortyzacji. Współczynnik X jest wyliczany dla każdego z 3 podstawowych elementów konstrukcyjnych drogi kolejowej tj. szyna, podkład, podsypka. Dane dotyczące okresu ekonomicznej użyteczności poszczególnych elementów w zależności od natężenia ruchu wyliczono poprzez uśrednienie okresów amortyzacji wykazanych przez trzech zarządców infrastruktury kolejowej (CSXT Transportation, Inc., BNSF Railroad Company, oraz Kansas City Southern Railway) na podstawie: Surface Transportation Board ( Na podstawie informacji uzyskanych z Biura Dróg Kolejowych PKP PLK S.A. przyjęto założenie iż udział podkładów drewnianych i betonowych w infrastrukturze drogowej PKP PLK S.A. jest równy. Y współczynnik udziału w kosztach budowy 1 kilometra drogi kolejowej. Współczynnik Y jest wyliczany dla każdego z 3 podstawowych elementów konstrukcyjnych drogi kolejowej tj. szyna, podkład, podsypka. Struktura kosztów budowy 1 kilometra drogi kolejowej została oszacowana przez Biuro Dróg Kolejowych PKP PLK S.A. Sposób kalkulacji współczynnika U% 3 i U% 23 dot. kosztów remontów głównych elementów infrastruktury drogowej został przedstawiony w załączniku nr 6. Kategoria 4 dotyczy utrzymania tj. eksploatacji, konserwacji, diagnostyki, takich elementów urządzeń sterowania ruchem jak: urządzenia stacyjne, urządzenia liniowe, linie transmisyjne urządzeń sterowania ruchem kolejowym (srk) i urządzeń detekcji stanów awaryjnych taboru (dsat). Sposób wyznaczenia kosztów bezpośrednich kategorii przedstawia następujący wzór: gdzie: K(bezp) 4 = K(plan) 4 U% 4 K(bezp) 4 koszty bezpośrednie kategorii 4, K(plan) 4 koszty planowane kategorii 4, U% 4 udział kosztów bezpośrednich w kosztach planowanych kategorii 4, ustalonych jako udział kosztów utrzymania elementów mechanicznych, uważanych za koszt bezpośrednio ponoszony w wyniku prowadzenia przewozów pociągami. Uzasadnienie dla przyjętego poziomu kosztów zależnych od natężenia ruchu kolejowego został opisany w załączniku nr 7 U% 4 = X/Y, gdzie: X koszty utrzymania (tj. eksploatacji, konserwacji, diagnostyki) elementów mechanicznych urządzeń sterowania ruchem obejmujących urządzenia stacyjne, urządzenia liniowe, linie transmisyjne Y łączne koszty utrzymania (tj. eksploatacji, konserwacji, diagnostyki) urządzeń sterowania ruchem obejmujących urządzenia stacyjne, urządzenia liniowe, linie transmisyjne Kategoria 5 dotyczy kosztów utrzymania tj. remontów bieżących i awaryjnych takich elementów infrastruktury trakcyjnej jak: 26