Natomiast koszty będące następstwem zrealizowanych manewrów to koszty usług zarejestrowanych

Transkrypt

1 Projekt cennika opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązujących od 10 grudnia 2017 r. w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej obejmującego kalkulację wysokości zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników 1. Założenia Stawki jednostkowe opłaty podstawowej i manewrowej ustalono na podstawie Ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2016 r. poz z późn. zm.) i projektu Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa w sprawie udostępniania infrastruktury kolejowej. Przedmiotem kalkulacji kosztów jest ustalenie kosztów stanowiących podstawę do wyznaczenia stawek jednostkowych opłat pobieranych za usługi wykonane w ramach minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej. Kalkulacja obejmuje proces ustalenia planowanych kosztów, które powstaną w następstwie zrealizowanych przejazdów pociągami i manewrów, w tym kosztów: 1) utrzymania i remontów infrastruktury kolejowej; 2) prowadzenia ruchu kolejowego; 3) amortyzacji, jeżeli jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury kolejowej wynikającego z ruchu kolejowego. Do kalkulacji kosztów stanowiących podstawę do wyznaczenia stawek opłaty podstawowej i opłaty manewrowej przyjmowana jest planowana wysokość kosztów do poniesienia przez PLK, uznanych za bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami i manewrów. Podstawą do ustalenia planowanej wysokości kosztów minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej jest wykonanie ostatniego zakończonego roku obrotowego z uwzględnieniem: 1) planowanych wskaźników inflacji na dwa kolejne lata po roku, który się zakończył; 2) współczynnika zmienności pracy eksploatacyjnej, ustalonego jako iloraz liczby dni w rocznym rozkładzie jazdy pociągów, na który ustala się stawki i liczby dni w ostatnim zakończonym roku. Koszt bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami i manewrów ma odniesienie do natężenia ruchu kolejowego. Dla potrzeb ustalenia kosztów bezpośrednich dla poszczególnych grup kosztowych jednorodnie zależnych od natężenia, ustalane są koszty stałe, które muszą być poniesione niezależnie od prowadzonego ruchu kolejowego, natomiast kosztem bezpośrednim ponoszonym jako rezultat wykonywania przewozów pociągami jest nadwyżka całkowitych kosztów ponad poziom kosztów koniecznych do poniesienia bez względu na wielkość prowadzonego ruchu kolejowego. A zatem koszty bezpośrednie na całej sieci oznaczają koszty obliczone jako różnica między kosztami zapewnienia usług wykonywanych w ramach minimalnego dostępu z jednej strony, a z drugiej strony kosztami niekwalifikowanymi. Kalkulacja bazy kosztów to proces, który realizowany jest w 3 kolejnych etapach przy użyciu modelu kalkulacji kosztów. W ramach poszczególnych etapów dokonywane są kolejne przeszacowania w celu pozyskania informacji o planowanej wysokości kosztów bezpośrednich. Na

2 podstawie dedykowanej specyfikacji został utworzony raport w SAP Business Objects. Kalkulacja kosztów sporządzona została po finansowym i kontrolingowym zamknięciu ksiąg rachunkowych 12. okresu roku obrotowego 2016 r. i przeniesieniu danych do hurtowni danych. Poprzez uruchomienie raportu w SAP Business Objects realizowany jest: Etap 1 w którym z kosztów działalności operacyjnej Spółki wyłączeniu podlegają koszty, które ze względu na brak bezpośredniego związku z wykonywaniem przewozów pociągami nie mogą zostać zakwalifikowane do bazy kosztów stanowiących podstawę do kalkulacji stawek dostępu. Do tej grupy kwalifikowane są następujące koszty m.in.: 1) obiektów infrastruktury usługowej; 2) funkcjonowania Straży Ochrony Kolei; 3) amortyzacji w zakresie, w jakim nie jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury wynikającego z ruchu kolejowego; 4) pionu inwestycyjnego oraz wynagrodzenia i pochodne wynagrodzeń pracowników, którzy zajmują się działalnością inwestycyjną; 5) administracyjne; 6) nie stanowiące kosztów uzyskania przychodów, w tym m.in. koszty PFRON; 7) grupy 45 pozostałe koszty rodzajowe, 46 podatki i opłaty, 47 rozliczenia wewnętrzne; 8) linii wyłączonych z eksploatacji; 9) wytworzenia produktów na własne potrzeby, w tym m. in. koszty linii niewykorzystywanych w działalności gospodarczej oraz pozostałych nieczynnych mocy wytwórczych; 10) świadczenia usług udostępniania linii kolejowych, dla których nie jest opracowywany rozkład jazdy pociągów; 11) sprzedaży innych usług na zewnątrz, w tym usług dodatkowych; 12) narzutu kosztów administracyjnych i zarządu na pozostałe działalności; 13) usuwania skutków wypadków kolejowych; 14) zabezpieczeń przed kradzieżami oraz usuwania skutków kradzieży i dewastacji; 15) wynagrodzeń i pochodnych związanych z porozumieniem w sprawie wdrożenia programu dobrowolnych odejść; 16) remontów, napraw głównych i awaryjnych, będących następstwem dynamicznych zdarzeń atmosferycznych typu powodzie i podtopienia, wyładowania atmosferyczne, huragany i wichury, pożary, inne zdarzenia losowe. Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) 2015/909 z dnia 12 czerwca 2015 r. w sprawie zasad obliczania kosztów, które są ponoszone bezpośrednio jako rezultat wykonywania przejazdu pociągu stanowi, że do kosztów bezpośrednich nie włącza się amortyzacji, która nie jest określana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury w wyniku przejazdu pociągu. W 2016 r. opracowana została koncepcja szacowania wysokości odpisów amortyzacyjnych, które są określone na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury w wyniku przejazdu pociągu oraz dedykowane narzędzie informatyczne. Ze względu na wysokość kosztów amortyzacji bezpośrednio wynikającej z prowadzenia ruchu kolejowego mającą znaczenie dla wysokości kosztów kwalifikowanych do kalkulacji stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej PLK podjęła decyzję o nieujmowaniu ww. kosztów amortyzacji do momentu uwzględnienia kosztów bezpośrednich amortyzacji w metodzie obliczania kosztów, jaka zgodnie z przepisami Rozporządzenia KE 2015/909 zostanie przedłożona Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego nie później niż do dnia 3 lipca 2017 r. tj. od cennika na rozkład jazdy pociągów 2018/2019. Ze względu na brak wyodrębnionej ewidencji w roku 2016 zużycia energii elektrycznej w podziale na poszczególne elementy infrastruktury kolejowej koszty te zostały wyłączone z procesu kalkulacji w etapie 1. Jednocześnie na podstawie projektu rozporządzenia, kosztów dla 2016 r., kosztów niekwalifikowanych dla cennika na rjp 2016/2017 przeszacowania wskaźnikami inflacji, ustalony został plan kosztów energii dla cennika na rjp 2017/2018. Strona 2 z 16

3 W wyniku wyłączeń pozostaje baza kosztów uwzględniająca następujące koszty: a) zużycia materiałów, b) usług obcych, c) wynagrodzeń, ubezpieczeń społecznych i innych świadczeń, w zakresie usług przejazdów pociągów i manewrów wykonywanych w ramach minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej. Dla potrzeb określenia wysokości kosztów bezpośrednich koniecznym jest pogrupowanie bazy powstałej po Etapie 1 w jednorodne kategorie kosztów (HCC). Do każdej kategorii HCC przypisany został współczynnik U [%]. Zastosowanie jego ma na celu ustalenie kosztów bezpośrednio ponoszonych jako rezultat wykonywania przewozów pociągami i manewrów. Etap 2 pogrupowana w HCC baza kosztów z Etapu 1 podlega przeszacowaniu o: a) planowane wskaźniki inflacji na dwa kolejne lata po roku, który się zakończył na podstawie obowiązujących Wytycznych dotyczących stosowania jednolitych wskaźników makroekonomicznych będących podstawą oszacowania skutków finansowych projektowanych ustaw opracowanych przez ministra właściwego ds. finansów, b) współczynnik U, na podstawie, którego wyłączane są koszty pośrednie usługi przejazdów pociągów i manewrów wykonywanych w ramach minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej nie mające bezpośredniego związku z przejazdem pociągu, c) współczynnik Z, na podstawie, którego wyłączana jest część kosztów z kalkulacji kosztów do stawek za dostęp. Ponadto w Etapie 2 wyłączeniu z kalkulacji podlegają koszty linii: a) na których realizowany jest tranzyt uprzywilejowany, b) o szerokości toru 1520 mm. Etap 3 wynikiem kalkulacji kosztów jest planowana wysokość kosztów bezpośrednich: 1) związanych z przejazdem pociągu w ramach minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej, w tym: a) utrzymania i remontów infrastruktury kolejowej, b) prowadzenia ruchu kolejowego; 2) związanych ze zrealizowanymi manewrami. Do wyników pozyskanych z raportu BO dodawany jest plan kosztów energii ustalony w sposób zgodny z wymaganiami określonymi w projekcie rozporządzenia. W procesie kalkulacji kosztów uwzględniono fakt, że przepisy ustawy obowiązującej do dnia wejścia nowelizacji stanowiły, że w ramach opłaty podstawowej zarządca pobiera opłatę za świadczenie usług minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej i dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów. Natomiast znowelizowane przepisy stanowią, że opłaty za usługi wykonane w ramach minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej związane są ze zrealizowanym przejazdem pociągu czyli opłatą podstawową i ze zrealizowanymi manewrami czyli opłatą manewrową. Część kosztów stanowiących dotychczas koszty dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów nie jest związana z realizacją manewrów. Są to koszty będące następstwem realizacji następujących kategorii usług: 1) dostęp i korzystanie z peronów; 2) dostęp i korzystanie ze stacji pasażerskiej Gdynia Postojowa; 3) dostęp i korzystanie ze stacji rozrządowych; 4) korzystanie z torów postojowych; 5) korzystanie z torów do czynności ładunkowych Strona 3 z 16

4 Natomiast koszty będące następstwem zrealizowanych manewrów to koszty usług zarejestrowanych wg podziału: 1) dostęp do urządzeń zaopatrzenia w paliwo; 2) dostęp do torów postojowych dla pociągów pasażerskich; 3) dostęp do terminali towarowych; 4) dostęp i korzystanie z torów i urządzeń do formowania składów pociągów. Do kalkulacji kosztów realizacji usługi manewrowej doliczone zostały koszty torów i urządzeń wykorzystywanych do manewrów stacji, które w systemie SAP CO w 2016 r. oznaczone były jako stacje rozrządowe, a od rjp 2017/2018 na stacjach tych realizowane będą wyłącznie manewry bez wykorzystania górek rozrządowych. Poniżej wymieniono stacje, których koszty dodatkowo wliczono w koszty minimalnego dostępu: 1) Gdańsk Port Północny; 2) Gdynia Port; 3) Szczecin Port Centralny SPB; 4) Świnoujście SIA; 5) Jaworzyna Śląska. Mając na względzie konieczność spełnienia warunku zapisanego w projekcie rozporządzenia, aby: planowane przychody z opłaty podstawowej i manewrowej, z wyłączeniem przychodów związanych z rodzajem trakcji oraz rodzajem wykonywanych przewozów, były równe planowanej wysokości kosztów bezpośrednich, z wyłączeniem kosztów udostępniania urządzeń dostarczających energię trakcyjną przyjęto, że do wyznaczenia stawek jednostkowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej zostanie przeprowadzona kalkulacja dla planowanych kosztów bezpośrednich świadczenia usług w ramach minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej (przejazdy pociągów i manewry) oraz sumarycznej liczby kilometrów obejmującej przejazdy pociągów i manewry. 2. Projekt stawek jednostkowych opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej 2.1. Planowana baza kosztów Baza kosztów stanowiąca podstawę kalkulacji stawek jednostkowych opłaty podstawowej i manewrowej obejmuje koszty utrzymania i remontów oraz koszty prowadzenia ruchu kolejowego w tych częściach, w których są one bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami i wykonywania manewrów (koszty bezpośrednie). Wielkości kosztów bezpośrednich planowanych na okresy obowiązywania rozkładów jazdy pociągów (rjp) 2016/17 i 2017/18 przedstawiono w poniższej tablicy: Strona 4 z 16

5 Planowane koszty ,1 tys. zł Wyszczególnienie Plan 2016/17 dot. przejazdów pociągów [tys. zł] Plan 2017/18 [tys. zł] Zmiana [%] Plan 2017/18 / Plan 2016/17 Koszty bezpośrednie, w tym: , ,1 a) koszty utrzymania , ,9-2,1% b) koszty prowadzenia ruchu kolejowego , ,5 3,0% c) koszty infrastruktury kolejowej (nie będącej elementem obiektu infrastruktury usługowej) do wykonywania manewrów ,7 Poszczególne pozycje kosztów, dla których ustalono wspólny współczynnik udziału kosztów bezpośrednich pogrupowano w kategorie. Lp. A.1 Pozycja kosztów Kwalifikacja wg celu poniesienia USŁUGA PODSTAWOWA, GRUPA UTRZYMANIE I REMONTY KOSZTY KWALIFIKOWANE Plan kosztów bezpośrednich [tys. PLN] ,9 1 Koszty energii ,6 2 Koszty akcji zima 4 061,5 3 Przejazdy wraz z urządzeniami zabezpieczenia ruchu 4 Tory główne i rozjazdy w torach głównych 5 Przejazdy wraz z urządzeniami zabezpieczenia ruchu remonty główne 7 817,5 eksploatacja, konserwacja, diagnostyka, remonty bieżące i awaryjne , ,0 6 Mosty i wiadukty ,6 7 Tory główne i rozjazdy w torach głównych remonty główne ,9 8 Urządzenia liniowe i stacyjne eksploatacja, konserwacja, diagnostyka 9 144,7 9 Linie transmisyjne urządzeń srk i dsat 468,5 10 Sieć trakcyjna 6 782,1 11 Sieć trakcyjna eksploatacja, konserwacja, diagnostyka ,9 12 Sieć trakcyjna remonty główne 3 292,4 A.2 1 USŁUGA PODSTAWOWA, GRUPA UTRZYMANIE I REMONTY KOSZTY NIEKWALIFIKOWANE Pojazdy transportu drogowego, maszyny, środki transportu kolejowego i urządzenia do robót torowych 2 Badania pomiarowe Strona 5 z 16

6 Lp. 3 Budynki i budowle 4 Pozycja kosztów Kwalifikacja wg celu poniesienia Eksploatacja i utrzymanie urządzeń technicznych, telekomunikacji, informatycznych i systemów sekcji zakładów linii kolejowych 5 Elektryczne ogrzewanie rozjazdów Plan kosztów bezpośrednich [tys. PLN] 6 Kładki dla pieszych i przejścia 7 Estetyzacja pozostałej infrastruktury pasażerskiej (typu kładki dla pieszych, przejścia pod torami, ogrodzenia, oświetlenie) 8 Linie transmisyjne urządzeń srk i dsat, remonty główne 9 Mosty i wiadukty remonty główne 10 Nadzór liniowy 11 Oświetlenie zewnętrzne 12 Personel i wydatki pracowników ekspozytur Centrum Diagnostyki w Warszawie i sekcji zakładów linii kolejowych 13 Pozostałe tory i rozjazdy, drogi boczne 14 Sekcje Zakładu Maszyn Torowych w Krakowie 15 Składowanie i spedycja materiałów 16 Urządzenia liniowe i stacyjne, remonty główne 17 Usuwanie zbędnej roślinności 18 Utrzymanie i naprawa urządzeń informatycznych 19 Urządzenia ochrony zwierząt (UOZ) 20 System łączności cyfrowej GSM-R 21 Pozostałe koszty, w tym m.in. tunele kolejowe, przekopy kryte, przepusty Strona 6 z 16

7 Lp. B.1 Pozycja kosztów Kwalifikacja wg celu poniesienia USŁUGA PODSTAWOWA, GRUPA PROWADZENIE RUCHU KOLEJO- WEGO KOSZTY KWALIFIKOWANE Plan kosztów bezpośrednich [tys. PLN] ,5 1 Dyżurny ruchu, nastawniczy, zwrotniczy koszty zatrudnieniowe ,4 2 Dróżnicy przejazdowi koszty zatrudnieniowe ,7 3 Koszty konstruktorów rozkładu jazdy 4 264,3 B.2 USŁUGA PODSTAWOWA, GRUPA PROWADZENIE RUCHU KOLEJO- WEGO- KOSZTY NIEKWALIFIKOWANE 1 Dyżurny ruchu, nastawniczy, zwrotniczy materiały, usługi obce 2 Koszty postoju lokomotyw na potrzeby zachowania płynności ruchu kolejowego 3 Dróżnicy przejazdowi materiały, usługi obce 4 Personel i wydatki Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym oraz Centrum Rozkładów Jazdy C USŁUGA PODSTAWOWA, GRUPA AMORTYZACJA RAZEM KOSZTY REALIZACJI USŁUGI PODSTAWOWEJ ,4 Lp. Pozycja kosztów Klasyfikacja wg celu poniesienia Plan kosztów bezpośrednich [tys. PLN] A.1 USŁUGA MANEWROWA KOSZTY KWALIFIKOWANE ,7 1 Koszty energii 840,4 2 Koszty akcji zima 50,4 3 Tory i rozjazdy eksploatacja, konserwacja Urządzenia na stacjach manewrowych i ich i diagnostyka, remonty bieżące i 4 sterowanie awaryjne 5 Tory i rozjazdy 6 Urządzenia na stacjach manewrowych i ich sterowanie remonty główne , ,6 416,6 A.2 USŁUGA MANEWROWA KOSZTY NIEKWALIFIKOWANE 29,2 1 Urządzenia radiotelefonicznych sieci stacyjnych eksploatacja, konserwacja, 2 Hamulce torowe i ich sterowanie Strona 7 z 16

8 W celu określenia wartości kosztów bezpośrednich każda kategoria kosztów podlega przeszacowaniu współczynnikiem U. Planowane wskaźniki inflacji na rok 2017 i 2018 przedstawiono w poniższej tablicy: Wyszczególnienie Wskaźniki zmiany 1) Zmiana 2018/ 2016 CPI dynamika średnioroczna 101,3% 101,8% 103,1% 1) Źródło: "Wytyczne dotyczące stosowania jednolitych wskaźników makroekonomicznych będących podstawą oszacowania skutków finansowych projektowanych ustaw. Październik, Minister Finansów i Rozwoju. Dane do obliczenia współczynnika zmienności pracy eksploatacyjnej przedstawiono w poniższej tablicy. Lp. Okres Okres od: Okres do: Razem liczba dni 1 Rjp 2017/ grudnia 2017 r. 8 grudnia 2018 r rok 1 stycznia 2016 r. 31 grudnia 2016 r Wartość współczynnika zmienności pracy eksploatacyjnej Z (poz.1/ poz. 2) 0, Planowana praca eksploatacyjna Planowaną wielkość pracy eksploatacyjnej wyrażoną liczbą pociągokilometrów ustalono na podstawie wielkości pracy eksploatacyjnej w ostatnim zakończonym rozkładzie jazdy pociągów z uwzględnieniem współczynnika zmienności pracy eksploatacyjnej, ustalonego jako iloraz liczby dni w rocznym rozkładzie jazdy, na który ustala się stawki, i liczby dni w ostatnim zakończonym rocznym rozkładzie jazdy. Przy ustalaniu planowanej wielkości pracy eksploatacyjnej: uwzględniono pracę eksploatacyjną zarejestrowaną w systemie SEPE (System Ewidencji Pracy Eksploatacyjnej) zrealizowaną na podstawie przydzielonych tras pociągów poza przejazdami utrzymaniowo-naprawczymi, uwzględniono wielkość pracy manewrowej wyrażonej liczbą kilometrów w ramach usług związanych z obsługą pociągów oraz założonej wielkości pracy manewrowej związanej z formowaniem pociągów, nie uwzględniono pracy eksploatacyjnej wykonanej w ramach tranzytu uprzywilejowanego i na liniach kolejowych o szerokości toru 1520 mm. Strona 8 z 16

9 Planowana praca eksploatacyjna 223,2 mln pockm + 2,1 mln km w ramach manewrów Wyszczególnienie Plan do cennika 2016/17 Plan do cennika 2017/18 = Wykonanie 2015/2016 [tys. pockm] Zmiana % Plan 2017/18 / Plan 2016/17 Pociągi pasażerskie [tys. pockm] ,2 1,2% Pociągi towarowe [tys. pockm] ,3-2,8% Manewry [km] 2 079,0 Razem [km] , Sposób kalkulacji Do kalkulacji stawek przyjęto następujące założenia: 1) przedziały mas brutto wynoszące 100 ton, dla których ustala się jednolity współczynnik różnicujący średnią stawkę w zależności od masy pociągu; 2) kategorie odcinków linii kolejowych ustalane są według przedstawionych poniżej zasad: Kategoria odcinka linii kolejowej określana jest na podstawie dopuszczalnej prędkości uwzględniającej ograniczenia stałe. Jako dopuszczalną prędkość linii kolejowej, charakteryzującą standard techniczny udostępnianej części linii kolejowej przyjmuje się średnią prędkość maksymalną dla pasażerskich składów wagonowych z uwzględnieniem ograniczeń stałych, obliczoną dla odcinka linii kolejowej. Średnie wartości dopuszczalnej prędkości dla odcinka z uwzględnieniem ograniczeń stałych oddzielnie dla kierunku nieparzystego i parzystego obliczane są na podstawie danych zawartych w bazie POS (Prowadzenie Opisu Sieci) i danych o ograniczeniach stałych na następny rozkład jazdy pociągów. Przyjęty algorytm uwzględnia charakter ograniczenia stałe czy punktowe oraz wpływ ograniczenia na dopuszczalną prędkość techniczną. Do określenia kategorii odcinka wybierana jest niższa z obliczonych wartości średniej dopuszczalnej prędkości technicznej tzn. w przypadku linii jednotorowej mniejsza z 2 obliczonych wielkości dla kierunku nieparzystego i parzystego, a w przypadku linii dwutorowej mniejsza z 2 obliczonych wielkości przy uwzględnieniu prędkości dla toru 1 i 2 dla kierunku nieparzystego i parzystego. Po wyznaczeniu średniej dopuszczalnej prędkości technicznej sprawdzany jest warunek, czy co najmniej na połowie długości torów wybranego kierunku, dla którego przyjęto prędkość do ustalenia kategorii, obowiązuje prędkość stanowiąca dolną granicę ustalonego przedziału. Jeżeli nie jest spełniony powyższy warunek, to kategoria wynikająca z prędkości obniżana jest o 1 kategorię (np. z 3 na 4), po czym ponownie sprawdzany jest ten warunek. Kategoria linii kolejowej ustalana jest na podstawie przedziałów wartości dopuszczalnych prędkości przedstawionych w poniższej tablicy: Parametr wpływający na kategorię linii kolejowej Średnia dopuszczalna prędkość techniczna dla pasażerskich składów wagonowych Wartości parametrów dla kategorii: Vmax> <Vmax <Vmax <Vmax 80 0<Vmax 40 Strona 9 z 16

10 3) masy pociągów do kalkulacji stawek oraz do ustalenia opłaty podstawowej przyjmowane są na podstawie wielkości planowanych; 4) część stawki związana z rodzajem wykonywanych przewozów wynosi 0 zł/pockm; 5) do ustalenia stawek jednostkowych opłaty manewrowej przyjmowane są współczynniki dla określonych średnich wielkości manewrujących składów oraz współczynnik dla 5 kategorii linii kolejowej ( najniższej ). Kalkulacja stawek jednostkowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PLK obejmuje następujące etapy: 1) ustalenie średnich wielkości: a) stawki zależnej od masy pociągu i kategorii linii kolejowych, b) masy brutto pociągu, c) kategorii linii kolejowych; 2) ustalenie dla poszczególnych przedziałów mas brutto średniej wielkości masy brutto, przy czym w przypadku braku danych dla przedziału, wartość jego średniej masy brutto stanowi środek przedziału; 3) przypisanie planowanej pracy eksploatacyjnej wyrażonej w pociągokilometrach i kilometrach dla pracy manewrowej do poszczególnych przedziałów mas brutto i kategorii linii kolejowych określonych na dzień wejścia w życie nowego rozkładu jazdy pociągów z dokładnością do części dziesiętnej; 4) wyznaczenie dla poszczególnych przedziałów mas brutto o szerokości 100 ton i średnich kategorii określonych z dokładnością do części dziesiętnej współczynników różnicujących stawki ze względu na masę brutto i średnią kategorię pociągu na podstawie przyjętych wzorów. Wartości współczynników różnicujących są określane w taki sposób, aby planowane przychody z opłaty podstawowej i manewrowej, z wyłączeniem przychodów związanych z rodzajem trakcji oraz rodzajem wykonywanych przewozów, były równe planowanej wysokości kosztów bezpośrednich, z wyłączeniem kosztów udostępniania urządzeń dostarczających energię trakcyjną. Poniżej przedstawiono pozostałe wielkości (oprócz planowanych wielkości kosztów i pracy eksploatacyjnej) służące do kalkulacji stawek jednostkowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na okres obowiązywania rozkładu jazdy pociągów 2017/ ) planowana praca eksploatacyjna wyrażona w pociągokilometrach (pockm): Przedział brutto [t] Planowana średnia kategoria cennikowa Ruch pasażerski Ruch towarowy M<100 1, M<200 1, M<300 1, M<4800 5,0 0 0 Strona 10 z 16

11 Przedział brutto [t] Planowana średnia kategoria cennikowa Ruch pasażerski Ruch towarowy 4800 M<4900 5, M<5000 5,0 0 0 Razem od 1,0 do 5, ) planowana praca w manewrach wyrażona w kilometrach (km): Rodzaj pojazdu Przedział brutto [t] Planowana średnia kategoria cennikowa Ruch pasażerski Ruch towarowy Lokomotywa luzem M<100 5, Skład pasażerski 300 M<400 5, Skład towarowy 1300 M<1400 5, Razem ) planowana liczba pockm z trakcją elektryczną: ; 4) średnia planowana masa brutto pociągów: 630 t; 5) średnia planowana kategoria pociągów: 2,7. 6) średnie masy brutto w poszczególnych przedziałach: Przedział brutto Średnia masa brutto w przedziale [t] M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< Strona 11 z 16

12 Przedział brutto Średnia masa brutto w przedziale [t] 1600 M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< Kategorie odcinków linii kolejowych na dzień wejścia w życie nowego rozkładu jazdy pociągów zawarte są w Wykazie linii kolejowych o szerokości torów 1435 mm zarządzanych przez PKP Strona 12 z 16

13 Polskie Linie Kolejowe S.A. z przyporządkowaniem im cennikowych kategorii obowiązujących od 10 grudnia 2017 r. publikowanym na stronie internetowej PLK Stawki jednostkowe W wyniku obliczeń przeprowadzonych na podstawie metodyki opisanej w pkt. 2.3 uzyskano następujące wielkości stawek cząstkowych i współczynników: 1. Sposób ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej 1.1. Stawki cząstkowe Część stawki zależna od kosztów bezpośrednich Część stawki zależna od masy pociągu i kategorii linii kolejowych Część stawki zależną od masy pociągu i kategorii linii kolejowych ustala się jako iloczyn średniej stawki zależnej od masy pociągu i kategorii linii kolejowych oraz: 1) współczynnika W M różnicującego średnią stawkę w zależności od całkowitej planowanej masy brutto pociągu; 2) współczynnika W K różnicującego średnią stawkę w zależności od kategorii linii kolejowych. Średnia stawka zależna od masy pociągu i kategorii linii kolejowych: S MK = 8,16 zł/pockm Współczynniki korygujące Współczynniki korygujące W M zależne od całkowitej planowanej masy brutto pociągu Masa brutto [t] Współczynnik W M Masa brutto [t] Współczynnik W M M<100 0, M<2600 2, M<200 0, M<2700 2, M<300 0, M<2800 2, M<400 0, M<2900 2, M<500 0, M<3000 2, M<600 0, M<3100 2, M<700 1, M<3200 3, M<800 1, M<3300 3, M<900 1, M<3400 3, M<1000 1, M<3500 3, M<1100 1, M<3600 3, M<1200 1, M<3700 3, M<1300 1, M<3800 3, M<1400 1, M<3900 3, M<1500 1, M<4000 3, M<1600 1, M<4100 3, M<1700 1, M<4200 3,8576 Strona 13 z 16

14 Masa brutto [t] Współczynnik W M Masa brutto [t] Współczynnik W M 1700 M<1800 1, M<4300 3, M<1900 2, M<4400 4, M<2000 2, M<4500 4, M<2100 2, M<4600 4, M<2200 2, M<4700 4, M<2300 2, M<4800 4, M<2400 2, M<4900 4, M<2500 2, M<5000 4, Współczynniki korygujące W K zależne od kategorii linii kolejowych Kategorię linii kolejowych dla danej trasy pociągu, ustala się jako średnią kategorię linii kolejowej ważoną długością odcinków, określoną z dokładnością do części dziesiętnej. Kategorie odcinków linii kolejowych określa Wykaz linii kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z przyporządkowaniem im cennikowych kategorii obowiązujących od 10 grudnia 2017 r. publikowany w Regulaminie przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2017/2018. Średnia kategoria Współczynnik W K Średnia kategoria Współczynnik W K 1,0 1,5603 3,1 0,8931 1,1 1,5274 3,2 0,8684 1,2 1,4936 3,3 0,8445 1,3 1,4592 3,4 0,8213 1,4 1,4244 3,5 0,7989 1,5 1,3894 3,6 0,7773 1,6 1,3544 3,7 0,7563 1,7 1,3196 3,8 0,7361 1,8 1,2850 3,9 0,7165 1,9 1,2509 4,0 0,6976 2,0 1,2172 4,1 0,6793 2,1 1,1840 4,2 0,6616 2,2 1,1515 4,3 0,6446 2,3 1,1197 4,4 0,6281 2,4 1,0886 4,5 0,6122 2,5 1,0583 4,6 0,5968 2,6 1,0288 4,7 0,5819 2,7 1,0000 4,8 0,5675 2,8 0,9721 4,9 0,5536 Strona 14 z 16

15 Średnia kategoria Współczynnik W K Średnia kategoria Współczynnik W K 2,9 0,9450 5,0 0,5402 3,0 0, Część stawki zależna od trakcji pociągu Część stawki zależna od trakcji dla pociągów prowadzonych trakcją elektryczną: 0,69 zł/pockm Część stawki związana z rodzajem wykonywanych przewozów Część stawki związana z rodzajem wykonywanych przewozów: 0 zł/pockm Sposób ustalania opłaty podstawowej Opłata podstawowa jest sumą następujących składników: 1) sumą iloczynów przebiegów pociągu z daną masą brutto pociągu i części stawki zależnej od masy brutto pociągu ustalonej dla części trasy z niezmienioną masą brutto i średniej kategorii odcinków linii kolejowych ustalonej dla całej trasy pociągu określonej według pkt ; 2) iloczynu przebiegu pociągu prowadzonego trakcją elektryczną i części stawki zależnej od trakcji dla pociągów prowadzonych trakcją elektryczną określonej w pkt ; 3) iloczynu przebiegu pociągu i części stawki związanej z rodzajem wykonywanych przewozów określonej w pkt Sposób ustalania stawki jednostkowej opłaty manewrowej Opłata manewrowa jest iloczynem stawki jednostkowej opłaty manewrowej według poniższej tabeli i odległości przejazdu według: 1) Wykazu odległości do terminali kolejowych, punktów zaopatrzenia w paliwo, torów postojowych i punktów utrzymania pojazdów kolejowych; 2) Wykazu stacji i innych obiektów eksploatacyjnych z przyporządkowaniem im średnich odległości przejazdu przyjmowanych do obliczenia opłaty manewrowej obowiązujących od 10 grudnia 2017 r. publikowanych w Regulaminie przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2017/2018. Lp. Wyszczególnienie Stawka jednostkowa opłaty manewrowej [zł/km przejazdu] 1 Jazda lokomotywy luzem i szynobusu 2, Jazda pozostałych pojazdów kolejowych z napędem i składów manewrowych pasażerskich Jazda składów manewrowych z wagonami towarowymi 3,39 7,10 Strona 15 z 16

16 W poniższej tabeli zestawiono średnie stawki jednostkowe za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej według cennika 2016/2017 i projektu cennika 2017/2018: Wyszczególnienie Razem przewoźnicy osób i rzeczy bez uwzględnienia manewrów, w tym: Średnia stawka jednostkowa [zł/km] wg cennika: 2016/17 Projekt 2017/18 Zmiana % w stosunku do cennika 2016/17 8,68 8,75 0,8% Przewoźnicy osób 6,43 6,60 2,6% Przewoźnicy rzeczy 13,47 13,51 0,3% Razem przewoźnicy osób i rzeczy z uwzględnieniem na rjp 2017/2018 minimalnego dostępu Razem przewoźnicy osób i rzeczy bez uwzględnienia manewrów i kosztów urządzeń dostarczających energię trakcyjną 8,68 8,71 0,3% 8,12 8,16 0,5% Strona 16 z 16