ZMIANY STRUKTURALNE W PORTACH REGIONU MORZA BAŁTYCKIEGO W LATACH STUDIA PRZYPADKÓW

Transkrypt

1 PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 80 Transport 2011 Marek Grzybowski Katedra Ekonomii i Zarządzania, Akademia Morska w Gdyni ZMIANY STRUKTURALNE W PORTACH REGIONU MORZA BAŁTYCKIEGO W LATACH STUDIA PRZYPADKÓW Rękopis dostarczono, wrzesień 2011 Streszczenie: W artykule omówiono działania zarządów portów z Regionu Morza Bałtyckiego na rzecz ich dostosowania do wymagań rynku globalnego i lokalnego. Podano przykłady działań zarządów portów ze Szwecji, Dani, Litwy, Rosji i Polski w zakresie rozwoju infrastruktury i powiązań z morsko-lądowymi łańcuchami transportowymi. Podano przykłady programów inwestycyjnych wspierających rozwój portów Regionu Morza Bałtyckiego w celu poprawy ich konkurencyjności i rozwoju komodalności. Słowa kluczowe: morski port handlowy, infrastruktura portowa, portowe centrum logistyczne. 1. WPROWADZENIE Z badań przeprowadzonych wśród zarządów największych portów Bałtyku przez fińskie Centre for Maritime Studies Cargo w 2010 r. 73% respondentów stwierdziło istotny wzrost obrotów. Pozytywną ocenę 2010 r. wystawili głównie przedstawiciele portów dużych i średniej wielkości, położonych we wschodniej i północnej części Bałtyku, a więc menedżerowie portów rosyjskich, fińskich i szwedzkich [5]. Wyniki powyższych badań potwierdzają, że Region Morza Bałtyckiego (RMB) należy do najdynamiczniej rozwijających się obszarów. Rosja zaliczana jest do grupy państw o najszybszej dynamice rozwoju gospodarczego (tak zwanej grupy BRIC Brazylia, Rosja, Indie, Chiny). Finlandia, Dania i Szwecja znajdują się w czołówce państw o wysokim poziomie innowacyjności. W Regionie Bałtyckim znajdują się też społeczeństwa o najwyższym stopniu informatyzacji. Wreszcie atutem w obecnej dobie jest to, że region jest stabilny politycznie. Od połowy lat 90 Region Morza Bałtyckiego wciąż notuje wzrost obrotów towarowych z globalnym rynkiem, z wyjątkiem krótkookresowego załamania w okresie recesji , kiedy to gospodarki zmniejszyły popyt na dobra konsumpcyjne i inwestycyjne. Czas recesji większość portów na Bałtyku odczuło w 2009 r., by w 2010 r. w znacznym stopniu odbudować rynek. W latach obroty w RMB wzrosły z 580 mln do 825 mln ton, co oznacza wzrost globalny o 42%, a średnioroczny 3,6% [25]. W 2008 r.

2 6 Marek Grzybowski nastąpił dalszy wzrost obrotów o około 10%. W 2009 r. wskutek recesji gospodarczej nastąpił spadek popytu, co spowodowało spadek obrotów średnio o 15%, a w niektórych portach nawet o ponad 30%. W 2010 r. przeładunki wzrosły do podobnego poziomu jak przed recesją, choć były porty (Ust Ługa, St. Petersburg), w których dynamika wzrostu przekroczyła średnią nawet dwukrotnie [8]. Wzrost podaży dóbr utrzymywał się praktycznie we wszystkich grupach ładunkowych, za wyjątkiem importu samochodów, który w okresie recesji spadł znacznie (na niektórych rynkach o 90%, np. Rosja) i nie odbudował się do 2011 r. [11]. 2. REGION MORZA BAŁTYCKIEGO OBSZAR BADAŃ Wysoka dynamika wzrostu podaży towarów w RMB była efektem nie tylko popytu państw tego region, lecz również wzrostu eksportu ropy rosyjskiej przez porty usytuowane na Bałtyku (Primorsk, Wysock, Gdańsk). Istotnym czynnikiem jest również globalizacja gospodarki i alokacja produkcji wielu wyrobów na rynki Dalekiego Wschodu. W drugiej połowie pierwszej dekady XXI wieku był rozwój wymiany handlowej w regionie. Jednak najważniejszym czynnikiem był systematyczny wzrost gospodarczy, przytłumiony jedynie w okresie recesji. W latach w krajach bałtyckich (Litwa, Łotwa, Estonia) i Rosji realny PKB per capita rósł rocznie o około 10% (8,4 9,7), około 7% w Polsce oraz od 3,6% do 5,3% w Danii, Szwecji, Finlandii i Niemczech [25]. W regionie Morza Bałtyckiego znajduje się osiem państw członkowskich UE, a jedynym państwem nienależącym do UE jest Rosja. Przyjmuje się, że tworzą go kraje skandynawskie (Dania, Finlandia, Norwegia, Szwecja), północne Niemcy (Meklemburgia- Pomorze Wschodnie, Szlezwig-Holsztyn oraz Hamburg), Polska (Województwo Pomorskie, Warmińsko-Mazurskie, Zachodniopomorskie), Państwa Bałtyckie (Litwa Łotwa, Estonia) oraz Rosja (Obwód Kaliningradzki i Leningradzki). Region zróżnicowany jest zarówno pod względem politycznym, geograficznym, demograficznym jak gospodarczym [7]. Kraje Nordyckie, które zamieszkuje około 24 mln osób (41% populacji regionu) wytwarzają PKB o wartości około 800 mld euro, Północno-Wschodnie Niemcy, które zamieszkuje 6,3 mln osób (11% populacji regionu) wytwarzają około 174 mld euro PKB; w położonych nad Bałtykiem obwodach Rosji z PKB na poziomie 46 mld euro mieszka około 16 mln osób; w krajach nadbałtyckich 7,4 mln mieszkańców wytwarza PKB o wartości 34 mld euro; północne województwa Polski z populacją 5,4 mln wytwarzają około 24 mld euro PKB. Należące do tego regionu kraje funkcjonujące w Europejskim Obszarze Gospodarczym zajmują 46% powierzchni obszaru Unii Europejskiej, mieszka w nich 23% populacji UE i wytwarza się ponad 1600 miliarda euro [3]. W latach PKB tego regionu wzrósł o 42,4%, a w latach rósł rocznie średnio o od 1% do 4,5%, by w latach zmniejszyć dynamikę (w zależności od kraju) od 1,5% do 5,3% przy średnim spadku PKB w Unii Europejskiej latem 2009 r. 4% [6]. W 2010 r. Europa Bałtycka pod względem dynamiki PKB wypadała na tle Unii Europejskiej bardzo dobrze. W strefie euro PKB wzrósł w 2010 r. (w porównaniu do 2009 r.) o 1,7%, podczas gdy w całej Unii Europejskiej (EU27) osiągnął

3 Zmiany strukturalne w portach Regionu Morza Bałtyckiego w latach ,8%, podczas gdy w 2009 r. odnotowano istotne spadki, odpowiednio: o 4,1% oraz 4,2% [26]. Wysoką dynamikę PKB krajów Regionu Morza Bałtyckiego dobrze ilustrują dane z 4 kwartału 2010 r. W Polsce PKB w stosunku do 4 kwartału 2009 r. był wyższy o 3,9%, na Litwie wyniósł 4,6%, Łotwie 3,7%, w Niemczech 4%, w Danii 2,7%, ale w Estonii 6,6%, Finlandii 5%, a w Szwecji 7,2%, przy średniej dla Unii Europejskiej 2,1% [26]. W efekcie w latach przeładunki portów RMB rosły niezwykle dynamicznie. W Rosji przed recesją osiągały one przyrosty 18% rocznie, na Litwie 8,3%, w Estonii - 4,1%, Finlandii 2,8%, a na Łotwie 2,1%. W Polsce, Niemczech (porty bałtyckie) i krajach skandynawskich kształtowały się na poziomie od 1,3% do 2,1% [25]. O dynamice regionu może świadczyć fakt, że w lipcu 2011 r. dynamika wzrostu produkcji w stosunku do czerwca tego roku w krajach RMB przekraczała wielokrotnie średnią w Unii Europejskiej, która dla EA17 wynosiła 1,0%, a dla EU27 1,1,%. W okresie ostatnich 12 miesięcy (lipiec 2010 lipiec 2011) Estonia zanotowała wzrost o 22,9%, Niemcy o 10,4%), a Łotwa o 9,2%. i Litwa 8,4%. Tylko w okresie czerwiec lipiec 2011 w Dani produkcja wzrosła o 2,2%, w Niemczech 4,1%, Estonii 4,7%, Szwecji 3,3%. W Polsce w ciągu tego miesiąc produkcja wzrosła jedynie o 0,4% [19]. Znalazło to odbicie we wzroście podaży ładunków w portach. 3. PORTY BAŁTYCKIE W SYSTEMIE TRANSPORTOWYM UNII EUROPEJSKIEJ W Regionie Morza Bałtyckiego funkcjonuje około 210 portów, z których w latach nastąpił dynamiczny wzrost przeładunków z około 600 mln ton do ponad 820 mln ton. Dziesięć największych portów Bałtyku przeładowuje około 50% ładunków wszystkich portów tego regionu, a czołowa piątka około 30% [5]. Wśród nich są na dwóch pierwszych miejscach sytuują się największe porty rosyjskie na Bałtyku: Primorsk i St. Petersburg. Szczególnie wysoka dynamika podaży towarów dotyczyła ładunków masowych (głównie ropy naftowej), kontenerów i ro-ro [10]. Według Komunikatu Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów z czerwca 2006 r. Logistyka transportu towarowego obejmuje planowanie, organizację, kontrolę i realizację działań transportu towarowego w łańcuchu dostaw oraz zarządzanie takimi działaniami [20]. Komodalność definiowana jest, jako wydajne wykorzystanie form transportu działających odrębnie lub zintegrowanych multimodalnie w ramach europejskiego systemu transportowego w celu optymalnego i zrównoważonego wykorzystania zasobów. Z kolei multimodalność polega na przewozie towarów (niezależnie od ich rodzaju) dwoma lub więcej formami transportu w ramach jednego łańcucha transportowego [11]. System transportowy Regionu Morza Bałtyckiego, w tym porty działające w tym regionie wpisują w europejski system transportowy zarówno przez powiązania żeglugowe z największymi portami oceanicznymi jak i lądowe korytarze transportowe. Wiele portów uczestniczy w kreowaniu nowych korytarzy transregionalnych, jak SONORA (SOuth- NORth Axis). Jest to kontynuacja projektu AB Landbridge, którego celem jest

4 8 Marek Grzybowski wykreowanie infrastruktury transportowej i połączenie gospodarcze regionów Adriatyku, Europy Środkowej i Bałtyku. W projekcie uczestniczy 25 partnerów (w tym porty morskie z południowego Bałtyku) z 6 krajów Unii Europejskiej (Austria, Czechy, Niemcy, Włochy, Polska, Słowenia) oraz 35 partnerów współpracujących (między innymi instytucji i organizacji rządowych) [27]. Takim działaniem integrującym współpracę regionalną jest również projekt StarDust, w którym uczestniczy Akademia Morska w Gdyni (w ramach projektu MarChain). Jego zadaniem jest integracja podmiotów gospodarczych w RMB w klastry i sieci w celu wspólnego działania na rynku globalnym. Te działania w obszarze transportu wpisują się we inne ustalenia Komisji Europejskiej jak na przykład: Agenda UE w sprawie transportu towarowego: poprawa wydajności, integracyjności i zrównoważenia transportu towarowego w Europie [1], Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego [20], W kierunku sieci kolejowej nadającej pierwszeństwo przewozom towarowym z 2007 r. oraz Wieloletnie umowy dotyczące jakości infrastruktury kolejowej z 2008 r. [32]. Strategię Unii Europejskiej nakreślają kierunki rozwoju ustalone przez Parlament Europejski w Rezolucji Parlamentu Europejskiego z dnia 4 września 2008 r. w sprawie transportu towarowego w Europie [31]. W rezolucji stwierdza się między innymi, że już osiągnięto najwyższy poziom wykorzystania głównych części sieci; w związku z tym wzywa ministrów transportu odpowiedzialnych za główne europejskie korytarze do podjęcia kwestii inwestycji w infrastrukturę oraz przynajmniej do osiągnięcia porozumienia w sprawie koordynacji swoich krajowych planów inwestycyjnych w odniesieniu do swoich odpowiednich korytarzy [31]. W realizację tego postulatu wpisuje się realizowana aktualnie koncepcja autostrady morskiej Gdynia-Karlskrona oraz modernizacja infrastruktury obu portów. W odniesieniu do portów stwierdza się, że lepsze połączenia portów morskich i śródlądowych z siecią kolejową w głębi lądu stanowią istotny element infrastruktury logistycznej. Ten postulat wykonywany jest w Gdańsku poprzez budowę nowego mostu kolejowego łączącego infrastrukturę krajową z portową, a także modernizację krajowej sieci kolejowej (między innymi E75). Parlament Europejski jako ważny kierunek działań dostrzegł stworzenia europejskiego obszaru transportu morskiego bez granic, czemu sprzyjają między innymi działania w ramach projektu StarDust i MarChain [20]. Z badań sondażowych Uniwersytetu w Turku wynika, że w celu dostosowania funkcji portów do rynku zarządy portów będą kontynuować rozpoczęte i podejmować nowe inwestycje. Takie działania zgłasza ponad połowa respondentów spośród menedżerów zarządów portów. Największe inwestycje zgłaszają kierownictwa portów z wschodniej części RMB oraz portów uniwersalnych (obsługujących drobnicę i ładunki masowe). Ponad połowa respondentów informuje, że w najbliższym czasie (do 2013 r.) potencjał przeładunkowy zarządzanych przez nich portów zdecydowanie wzrośnie [5].

5 Zmiany strukturalne w portach Regionu Morza Bałtyckiego w latach WYBRANE INWESTYCJE LOGISTYCZNE W PORTACH BAŁTYKU WSCHODNIEGO Liczne centra logistyczne powstają wokół St. Petersburga. Itella Logistics St. Petersburg o powierzchni m 2 usytuowane zostało w Zakładach Utkina. Centrum ma dobre połączenie kolejowe z Moskwą i oferuje wszystkie podstawowe usługi logistyczne, jak kompletowanie ładunków, magazynowanie i usługi transportowe. Fińska firma SRV w 2010 r. uruchomia nowe centrum logistyczne klasy A z magazynami o powierzchni m 2. Centrum dysponuje budowlami o wysokości 12,5 m pozwalającymi na przechowywanie ładunków z naciskiem t/m 2 [18]. Ahlers Logistic Center w St. Petersburgu powstało w celu obsługi francuskiej Groupe SEB, producenta sprzętu gospodarstwa domowego (Rowenta, Krups, Tefal, Moulinex). Groupe SEB importuje wyroby z Chin na rynek europejski i Rosyjski. Ponieważ ten ostatni w ostatnim czasie rósł w tempie około 20% rocznie niezbędne było otworzenie centrum logistycznego w pobliżu portu docelowego. Zadanie powierzono Ahlers Logistic Center, które dysponuje magazynami o powierzchni m 2 1. Mimo recesji nie spadło tempo inwestycji w innych portach Rosji. Trwają intensywne prace w położonym w pobliżu St. Petersburga porcie Ust Ługa. Według Maxima Shirokowam, dyrektora generalnego JSC Ust-Luga, dzięki podjętym inwestycjom port w 2018 r. osiągnie potencjał przeładunkowy 180 mln ton. A należy zauważyć, że w 2001 r. przeładowano w nim około 11,8 mln ton, a w 2009 r. około 10,4 mln ton towarów. Rozwój portu wspierają na pewno szeroko zakrojone inwestycje w transport drogowy, kolejowy i rurociągowy 2. Prognozuje się, że terminal przeładunków płynnych ma w perspektywie osiągną potencjał mln ton (a więc tyle ile w szczytowym okresie transportowano rosyjskiej ropy przez Port Północny). Terminal zarządzany przez Rosnieftbunker od 2011 roku będzie mógł przyjmować zbiornikowce o zanurzeniu 16 m i pojemności ton. Po połączeniu z systemem rurociągów transportujących ropę do Europy, terminal przejmie tranzyt rosyjskiej ropy przez Estonię i inne porty bałtyckie. W 2011 r. Rosneftbunker planuje wyeksportować około mln ton produktów naftowych (prawie tyle co Porcie Północnym w Gdańsku). Już w styczniu 2011 r. w terminalu załadowano pierwszy zbiornikowiec, SCF Neva, dwt, którego armatorem jest Sovcomflot 3. W Kaliningradzie BaltTehProm zbuduje port uniwersalny z terminalem kontenerowym o rocznej zdolności przeładunkowej TEU z możliwością obsługi statków ro-ro poinformował o planach Viktor Larin, dyrektor BaltTehProm na konferencji "Port infrastructure of the North-West: from design to operation". W listpopadzie 2012 r. zostanie uruchomiony nowy hub magazynowy informował Vladimir Ashihin, wiceminister gospodarki Obwodu Kaliningradzkiego. BaltTehProm zainwestował w nowe 1 Ahlers Logistic Center (St. Petersburg, Russia), Do 180 milionów ton w roku 2018, Russia: Ust Luga Dredging Project Brings Economic Benefits,

6 10 Marek Grzybowski portowe centrum magazynowe i jego otoczenie 500 mln rubli. Nowa inwestycja wygeneruje w Kaliningradzie 190 nowych miejsc pracy 4. Tablica 1 Przeładunki w portach południowo-wschodniego Bałtyku w 1 pół i 2011 r. Port Przeładunki Zmiana w % Primorsk , ,0-0,9 St Petersburg , ,7 +7,2 Tallinn , ,9 +8,0 Klaipėda , ,3 +22,6 Riga , ,9 +15,4 Ventspils , ,0 +6,4 Vysotsk 7 125, ,3-1,8 Ust Luga 5 688, ,6 +55,2 Liepaja 2 026, ,2 +16,8 Vyborg 491,2 468,6-4,6 Źródło: Review of cargo handling in Klaipėda and other eastern coast baltic sea ports, oast_baltic_sea_ports_january_june_of_2011/13550, , W pierwszej połowie 2011 r. porty państw nadbałtyckich (Litwa, Łotwa, Estonia) odnotowały wzrost przeładunków w stosunku do analogicznego okresu ubr. i plasowały się zaraz po największych portach rosyjskich. Port w Tallinie przeładował o prawie 8% więcej ładunków, odnotowując wzrost z 17,9 mln ton do 19,16 mln ton. Kłajpeda zanotowała rekordowy przyrost (o 22,6%), zwiększając przeładunki z 15 mln ton do ponad 18,4 mln ton. Również Ryga odbudowała swój rynek po ostatniej recesji zwiększając wolumen przeładowanych towarów o 15,4%, osiągając w 1 poł 2011 r. prawie 16,83 mln ton. W Ventspils przeładunki wzrosły o 6,4%, z 13,6 mln ton do prawie 14,5 mln ton. Wzrost przeładunków w wymienionych portach to efekt nie tylko aktywności marketingowej ich zarządów na międzynarodowym rynku transportowym ale również skutek intensywnego rozwoju infrastruktury logistycznej. Port w Kłajpedzie w celu rozwoju transportu multimodalnego za 7 mln euro zbudował 1480 m linii kolejowych, a za 1,1 mln euro odnowił torowiska o długości 812 m. Kłajpeda doskonali swoje połączenia multimodalne. Do i z portu pociągami dowozi się aż 78% ładunków. Jest jeden z najwyższych wskaźników w Europie 5. Około 8,2 mln euro przeznaczono na pogłębienie kanałów portowych i podejść do portu (usuwając 0,102 mln m 3 piasku). Ogółem na prace pogłębiarskie Zarząd Portu Kłajpeda przeznaczył prawie 31,6 mln euro. W związku z prognozowanym rozwojem potencjału przeładunkowego 4 OOO BaltTehProm to put new transport industrial warehouse into operation in the Kaliningrad region in November 2012, rda.org/index.php?option=com_content&view=article&id=46:ooo balttehprom toput new transport industrial warehouse into operation in the kaliningrad region in november 2012&catid = 9:kaliningrad-news&Itemid= Klaipėda port is rapidly developing and sets out ambitious plans for further expansion,

7 Zmiany strukturalne w portach Regionu Morza Bałtyckiego w latach drobnicy na infrastrukturę drogową tylko w 2010 r. przeznaczono ponad 14,6 mln euro, za które zbudowano 1654 m dróg. Na nowe centrum logistyczne Kłajpeda przeznaczyła 336 ha terenów położonych w pobliżu portu. Na jego budowę przeznaczone zostaną środki z budżetu oraz Unii europejskiej. Państwo zbuduje infrastrukturę drogową i kolejową oraz przygotuje tereny pod obiekty magazynowe. Za 225 mln euro przy nabrzeżach zbudowany zostanie nowy terminal pasażersko-towarowy przy wsparciu środków z UE z programu INTERREG IIIB. Przy nowym nabrzeżu i pirsie będzie można jednorazowo obsługiwać 3 jednostki typu ro-ro, ro-pax, prom lub cruise 6. Zarząd Portu Tallin administruje 5 portami: Muuga (położony 17 km od Tallina), Tallinn, Paljassaare, Paldiski South oraz Saaremaa 7. Grupa portów Tallin w 2010 r. wykonała inwestycje o wartości 28,5 mln euro, podczas gdy rok wcześniej wykonano inwestycje za ponad 55 mln euro, a w 2008 za około 35 mln euro. Środki zostały przeznaczone zarówno na budowę nowych elementów infrastruktury logistycznej jak i modernizację portów zarządzanych przez Zarząd Portu Tallin. W 2010 r. 19,9 mln euro przeznaczono na głowni na budowę nowych nabrzeży i rozwój infrastruktury w portach. Jednym z największych obiektów logistycznych jest oddany do użytku w 2010 r. terminal kontenerowy w porcie Muuga. Poza tym część środków inwestycyjnych przeznaczono na zakup terenów na nowe inwestycje portowe, przygotowania przedinwestycyjne 8. Zarząd dokonał również modernizacji systemu IT, co usprawniło obsługę klientów portów. Zbudowano również w centrum Tallina nową marinę. W 2011 r. kontynuowane są prace związane z tworzeniem nowej infrastruktury, które umożliwią sprawne połączenie terminali wschodniej części portu Muuga projektowanym obszarem przemysłowym (industrial park) [2]. W starym porcie Tallina przeprowadzone zostaną prace odtworzeniowe w rejonie Admiralty Pool. Stary port ma być przyjazny dla turystów przybywających drogą morską i tworzyć z miastem jedność 9. Łotwa ma trzy liczące się porty i 4 mniejsze. Ich zaletą jest dostępność przez cały rok, również zimą. Ventspils specjalizuje się w przeładunkach ropy naftowej i produktów z ropy naftowej. Ryga wykorzystuje nabrzeża do przeładunku kontenerów, węgla i drobnicy, a Liepaja wykorzystywana jest do tranzytu rosyjskiego drewna ropy w eksporcie oraz przeładunków ro-ro. W wymienionych trzech portach są strefy wolnocłowe. Porty łotewskie mają dobre połączenia kolejowe z Rosją. W 2005 r. utworzono Ventspils High Technology Park, który ma do dyspozycji powierzchnię 30 ha, który koncentruje się nowych technologiach (ICT, elektronika, technologie kosmiczne) nie związanych bezpośrednio z portem i logistyką ale istotne dla portu z marketingowego punktu widzenia. Przestrzeń oferowana przez Ventspils High Technology Park może stanowić dobre miejsce do inwestycji przemysłowych związanych z portem 10. W Rydze (30,5 mln ton w 2010 r., w tym 16,5 mln masowe suche, 6,5 mln płynne) nowy program rozwoju portu został przyjęty w 2009 r. i będzie realizowany do 2018 r. Wśród projektów logistycznych do 6 Port of Klajpeda, Activities of 2010, Port of Tallinn, The extension to the Eastern part of Muuga Harbour, Old City Harbour Development Plans, Ventspils High Technology Park,

8 12 Marek Grzybowski najważniejszych należy pogłębienie podejść do portu i nabrzeży oraz rozwój infrastruktury portowej na wyspie Krievu, bliżej ujścia rzeki. Za około 140 mln euro na 65 ha zbudowane zostanie nabrzeże o długości 1780 m z 7 miejscami dla statków. Do 2012 r. będą tu uruchomione terminale do rozładunku drobnicy i masowych suchych. Chodzi o przeniesienie i rozwinięcie usług logistycznych poza obszarami miasta Rygi 11. W celu rozwoju transportu multimodalnego do końca 2021 r. zmodernizowana zostanie i rozbudowana infrastruktura drogowa i kolejowa portu oraz zbudowany będzie nowy most kolejowy łączący tereny portowe położone na wyspie Kundzin. Tutaj powstaną również place składowe, magazyny oraz budynki biurowe. W projekcie zakłada się pogłębienie podejść do nabrzeży do głębokości 17 m, na co przewidziano około 60 mln euro. Prace zaplanowano na okres od 2012 do 2015 r. Do 2017 r. zbudowany ma zostać za około 50 mln euro nowy terminal do obsługi statków pasażerskich i typu ropax INWESTYCJE LOGISTYCZNE W WYBRANYCH PORTACH BAŁTYKU ZACHODNIEGO Zespół portów Kopenhaga-Malmö (15 mln ton w 2010 r., w tym 6,8 mln ton płynne, 5,5 mln ton drobnica) wraz z miastem Malmö za 900 mln koron szwedzkich zbudowały nowy terminal i nowe centrum logistyczne Northern Harbour. Inwestycja częściowo finansowana jest przy wsparciu środków z Unii Europejskiej. Northern Harbour uruchomione zostało po dwóch latach budowy na początku 2011 r. Nowy port pozwoli na pięciokrotne zwiększenie obrotów części zespołu portowego usytuowanego w Malmö. Jest to największa w ostatnich latach inwestycja w portach Skandynawii. Obejmuje ona budowę nowych stanowisk przeładunkowych przy nabrzeżach o długości 1300 m. W nowym porcie zainstalowano również rampy do obsługi statków ro-ro. Od marca port obsługiwać może 3 promy (statki ro-ro) jednocześnie. W bieżącym roku zakończono instalację systemów oświetlenia oraz opartą na światłowodach infrastrukturę IT 13. Zainstalowany został również system Autogate, pozwalający na automatyczną kontrolę ruchu w porcie, który nadzorowany będzie przez rozbudowany system kamer oraz system informatyczny specjalnie dostosowany do warunków Northern Harbour. Kontenery i lory można składować na placach o powierzchni m 2. W celu obsługi pociągów kontenerowych zbudowane zostały dwa tory, a na nabrzeżach zamontowano 250 m torowisko dla suwnic STS. Na nabrzeżach uruchomiono nowego typu suwnice (o wysokości 30 m), co zwiększyło ich wydajność o około 25% w porównaniu do dotychczas używanych. Nowe suwnice kosztowały 50 mln koron. W North Terminal zwrócono szczególną uwagę na możliwość wykorzystania połączeń intermodalnych. 11 Development of Infrastructure on Krievu Sala for the Transfer of Port Activities from the City Center, Development of Infrastructure on Krievu Sala for the Transfer of Port Activities from the City Center, Three new terminals,

9 Zmiany strukturalne w portach Regionu Morza Bałtyckiego w latach Bocznica kolejowa pozwala na ładowanie na wagony kontenerów z lor na pociąg lub statek. Sieć kolejowa ma połączenie z, wyposażonym w najnowsze systemy sterujące. Sytuując terminal zwracano również na aspekty środowiskowe, w tym takie jego usytuowanie, by ograniczyć emisję hałasu. Istotną sprawą jest fakt, że nowy port i centrum logistyczne notowane jest, jako planowany i kluczowy element TransEuropean Network Transport (TEN-T). W Kopenhadze terminal Prøvestenen rozbudowywany jest o kolejne 18 hektarów oraz 650 metrów nabrzeża, natomiast nowe nabrzeże dla statków pasażerskich (o długości 1100 m i szerokości 60 m) zbudowane zostanie do 2013 r. w terminalu Nordhavnen 14. W Porcie Goeteborg inwestycje o wartości 11,5 mln euro mają wyeliminować wąskie gardła w infrastrukturze portu i poprawić potencjał do obsługi ładunków w systemie multimodalnym. Projekt wspierany jest finansowo ze środków Unii Europejskiej, a realizowany jest przez Szwedzkie Ministerstwo Transportu, administrację portu Goeteborg oraz Skandia Container Terminal 15. Administracja portu Goeteborg prowadzi od wielu lat działania zmierzające do rozwoju transportu ekologicznego poprzez rozwój połączeń multimodalnych. W efekcie w ciągu ostatniej dekady ilość operatorów oferujących połączenia kolejowe wzrosła z 1 do 10, a liczba pociągów blokowych zwiększyła się z 1 do 27 stałych połączeń z najważniejszymi miastami w Szwecji i Norwegii. Dziennie terminale portowe obsługuje 70 pociągów. Przewozy transportem szynowym kontenerów wzrosły w tym okresie z około do TEU [21]. Zarząd Portu Sztokholm administruje portami w Sztokholmie, Kapellskär oraz Nynäshamn. Rocznie porty w Sztokholmie odwiedza około 12 mln pasażerów, przybywających tutaj głównie promami. Sztokholm jest również jednym z najczęściej odwiedzanych portów przez statki turystyczne 16. W celu zwiększenia komfortu obsługi pasażerów 1 czerwca 2011 r. otworzono nowy terminal do obsługi pasażerów cruise ów Stockholm Cruise Center w kompleksie Stora Tullhuset przy nabrzeżu Stadsgården 17. Obok Sztokholmu funkcjonuje należący do HPH terminal kontenerowy Container Terminal Frihamnen (CTF) o powierzchni 11 ha z nabrzeżem 250 m (głębokość 9,3 m), wyposażonym w dwie suwnice 18. W grudniu 2010 r. Zarząd Portu Sztokholm otrzymał od służb ochrony środowiska zezwolenie na budowę nowego portu Norvikudden położonego w pobliżu Nynäshamn. W 2006 r. szacowano, że koszt budowy nowego portu wyniosą około 200 mln euro. Na powierzchni 44 ha zostaną usytuowane terminale do obsługi kontenerów jednostek ro-ro. Od podstaw wybudowane zostanie nabrzeże o długości 1400 m (głębokość 16,5 m) z siedmioma stanowiskami dla statków. Terminal będzie wyposażony w 4 lub 5 suwnic do przeładunku kontenerów. Zakłada się, że terminal będzie mógł rocznie obsłużyć kontenrów TEU oraz jednostek ładunkowych roro 19. Terminal kontenerowy zostanie zbudowany przez Hutchison Port Holdings, czołowego operatora terminali w świecie. W 2010 r. w terminalach HPH przaładowano New cruise-ship quay, Skandia Container Terminal, Port of Stockholm, Port of Stockholm, Cruises/, Port of Stockholm, Stockholm-Nynäshamn, Norvikudden, Ports/Nynashamn/Stockholm-Nynashamn-Norvikudden/,

10 14 Marek Grzybowski mln TEU (około 14% światowych przeładunków kontenrów w portach). Container Terminal Nynashamn (CTN) usytuowany będzie w Norvikudden koło Nynashamn. Będzie zajmował 25 ha i wyposażony zostanie w nabrzeże o długości 800 m [29]. Na Bałtyku funkcjonuje 5 niemieckich portów handlowych, a do największych zalicza się Lubeka i Rostok (z Warnemünde), a następnie Sassnitz/Mukran, Wismar oraz Kilonię [5]. Po połączeniu Republiki Federalnej Niemiec i Niemieckiej Republiki Demokratycznej w jedno państwo rządy Niemiec i Meklemburgii-Pomorza Zachodniego uruchomiły programy (ulgi i zwolnienia podatkowe dla inwestorów) i środki finansowe na aktywizację byłych ośrodków gospodarczych w NRD, w tym portów, jak również finanse z UE. Port Rostok jest drugim na Bałtyku portem niemieckim pod względem przeładunku towarów (23,7 mln ton w 2010, w tym 11,5 mln ton promami i 1,2 mln ton ro-ro) i pierwszym ze względu na wielkość ruchu pasażerskiego [25]. Port Rostock ma 26 połączeń intermodalnych. Pociągi blokowe łączą Rostok z Weroną (13 połączeń), Duisburgiem/Hamburgiem (6), Basel (5) oraz Wels (2). Rocznie port wysyła około 8800 zestawów blokowych ( wagonów). Wiodącym operatorem jest DB Schenker, który w 2010 r. przewiózł 3,9 mln ton towarów z i do Rostoku. Prywatni operatorzy pociągów przewieźli ton towarów 20. Ważną decyzją inwestycyjną była rozbudowa w 1996 r. Warnow Ferry Terminal, na którą w pierwszej fazie przeznaczono za 80 mln DM. Dywersyfikacji usług sprzyjała budowa w 1997 r. terminalu do przeładunku oleju naturalnego ze zbiornikami o pojemności m 3. Przy nowym nabrzeżu mogą cumować zbiornikowce o nośności ton. Nieustannie finansuje się modernizację terminali promowych oraz do obsługi statków pasażerskich. W 2000 r. zainwestowano 10 mln DM, a w kolejnym roku - 20 mln euro w rozwój Warnow Ferry Terminal. Za te środki przebudowano nabrzeża do przeładunku masowych w nabrzeża dla jednostek ro-ro. Dziś dobijają tu jednostki serwisu ro-pax Rostok-Gdynia-Helsinki 21. Zarząd Portu Rostock w 2006 r. zainwestował około 20 mln euro w drugi terminal pasażerski o powierzchni 600 m 2 uruchomiony przy nabrzeżu P8 w byłej stoczni Warnemünde (14 maja 2006 przybił tu pierwszy statek pasażerski). Terminal budowano od maja 2002 do sierpnia Terminal budowano dla Warnemünde Cruise Center przy nabrzeżu P7, które uruchomiono w maju W Rostoku rozwijane są również funkcje przemysłowe portu. Na bliskim zapleczu basenów portowych tworzy się na 10 ha kolejne centrum przemysłowe (Maritime Industrial Park II). W 2003 r. z 30 mln euro przeznaczonych na inwestycje, aż 20 mln euro port przeznaczył na budowę strefy przemysłowej. Na obszar ten wydzielono 25 ha w rejonie Pier III North. W tym miejscu, między innymi przedsiębiorstwo Liebherr od połowy 2005 r. buduje dźwigi portowe. W 2004 r. uruchomiono nowe urządzenie do rozładunku zboża o wydajności dobowej ton, a Baltic Lloyd uruchomił centrum dystrybucyjne o powierzchni m 2 - Baltic Sea Terminal. Centrum przeznaczone jest do dystrybucji papieru, ładunków ro-ro oraz drobnicy o wysokiej wartości. W maju 2006 Liebherr MCCtec Rostock GmbH uruchomiło w porcie produkcję urządzeń przeładunkowych i planuje budowę kolejnego zakładu o powierzchni m 2. Power Oil Rostock GmbH (należący do Getreide AG) na działce o powierzchni m 2 20 Rostock Port, Helsinki - Rostock,

11 Zmiany strukturalne w portach Regionu Morza Bałtyckiego w latach zbudował fabrykę i w maju 2006 r. rozpoczął produkcję oleju roślinnego w wytwórni położnej przy Pier III. Wytwórnia może wytłaczać olej z ton rzepaku dziennie. Jest to jedna z największych wytwórni oleju rzepakowego w Niemczech. Zbudowana od podstaw wytłaczarnia oleju kosztowała 14 ml euro 22. Latem 2006 r. szwajcarski Biopetrol w pobliżu nabrzeża do odbioru oleju naturalnego uruchomił fabrykę produkującą biodiesel, o rocznej wydajności ton biodiesla oraz ton. gliceryny 23. Port w Lubece jest obecnie największym niemieckim portem handlowym na Bałtyku. Portem administruje Lübecker Hafen-Gesellschaft mbh (LHG), a jego właścicielem jest od 31 grudnia 1934 miasto Lubeka (74,9%) oraz RREEF Pan-European Infrastructure Two Lux S.á r.l. (25,1%) z Luksemburga. Tylko w drugiej połowie lat 90. LHG i miasto zainwestowało w infrastrukturę logistyczną portu ponad 300 mln DEM dostosowując suprastrukturę i infrastrukturę do potrzeb klientów. Dzięki inwestycjom przejęto między innymi import papieru z portu w Kilonii. W pierwszej dekadzie na rozwój portu i jego połączeń z rynkami docelowymi przeznaczono jeszcze więcej środków, bo aż 350 mln euro. Inwestycje w otoczeniu portu miały na celu zmiany struktury transportu towarów między portem, a lądem. Chodziło o to by w ciągu 10 lat zmniejszyć udział transportu drogowego z 80% w 2000 r. do 55%, a zwiększyć przewozy kolejami z 16% do 30% oraz wadami śródlądowymi z 4% do 15% (wykorzystując kanał Lubeka-Łaba 24. Na modernizację kanału, elektryfikację linii kolejowej i zwiększenie przepustowości A1 z Lubeki do Hamburga oraz A20 do Rostoku i Szczecina przeznaczono środki federalne i krajowe. Za 15,3 mln euro zbudowano nowoczesny terminal do przewozów intermodalnych, który działa od 2003 r. W celu rozwoju funkcji logistycznych terminal Skandinavienkai powiększono prawie dwukrotnie, z 47 ha do 77 ha, a dodatkowe 35 ha przeznaczono na rozwój funkcji logistycznych. Na nim za kolejne 25 mln euro zbudowano infrastrukturę biurową i magazynową przeznaczoną dla klientów. W połowie 2006 r. oddano do eksploatacji kolejny nowy Seelandkai Terminal przeznaczony do obsługi statków w systemie lo-lo (jedno stanowisko) i ro-ro (dwa stanowiska), dla którego dzielnicy Lübeck Siems wydzielono 18,5 ha. 6. ZMIANY STRUKTURALNE W PORTACH POLSKICH Porty morskie Gdańsk i Gdynia oraz zespół portowy Szczecin-Świnoujście usytuowane są w systemie podstawowej sieci transportowej o znaczeniu krajowym i międzynarodowym i wkomponowane są w układ, który poprzez połączenia morskie i lądowe stanowi integralną część europejskiej sieci transportowej. Położenie na początku południkowego korytarza transportowego stanowi dla portów Zatoki Gdańskiej ważny atut, ale jest tylko jednym z czynników budowania pozycji konkurencyjnej. Jak wynika 22 Poweroil Rostock GmbH, Biopetrol Industries AG, Lübeck: Logistics the focus for growth,

12 16 Marek Grzybowski z wstępnych obserwacji z okresu recesji większe znaczenie na działalność portów mają zamiany koniunkturalne w regionie oraz na rynku wewnętrznym. Podstawową zmianą strukturalną jest rozdzielenie funkcji administracyjnych portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej od funkcji eksploatacyjnych, co umożliwiło prywatyzację terminali portowych i podjęcie inwestycji na obszarach portowych przez inwestorów zagranicznych. Dzięki temu powstały między innymi: terminal DCT w Gdańsku, Gdynia Container Terminal oraz terminal LNG w Świnoujściu[17]. W Gdańsku terminal DCT intensywnie rozwija obsługę transhipmentów oraz połączenia multimodalne [9]. W przypadku dowozu i odwozu drobnicy z portów na rynki Europy Środkowej wciąż dominuje jednak transport samochodowy. Na przykład około 85% kontenerów z i do BCT Gdynia przewozi się samochodami, a pozostałą część pociągami blokowymi. Polskie porty posiadają dobre połączenia drogowe z infrastrukturą krajową i europejskimi korytarzami transportowymi. Dla rozwoju komodalności istotne znaczenie ma fakt, że dobre są również połączenia kolejowe z krajową i europejską siecią kolejową. Połączenia kolejowe posiadają wszystkie terminale masowe i kontenerowe, a także większość terminali drobnicowych. Ponadto port w Szczecinie połączony jest z południem kraju Odrą, co pozwala na wykorzystanie przy dobrych stanach wody transportu śródlądowego. Odrębnym zagadnieniem jest jakość zarówno połączeń drogowych, kolejowych i rzecznych śródlądowych. Dostęp do portów Gdańska i Gdyni od strony lądu wyraźnie poprawi się z chwilą modernizacji linii kolejowej E75 oraz dokończenia budowy autostrady A1 wraz z siecią dróg dojazdowych i obwodnicy Gdańska. Z terminali promowych tylko terminal w Świnoujściu obsługiwany jest przez połączenie kolejowe. Terminal ten wyposażony jest w dwa stanowiska uniwersalne do obsługi promów kolejowych, kolejowo-samochodowych, pasażerskich oraz ro-ro. Każdy może obsłużyć do 5 statków na dobę. Przewozy kolejowe promami wykonują promy Euroafrica Linie Żeglugowe na linii Świnoujście-Ystad w ramach EAST WAY LINK. Jest to przedsięwzięcie PKP i kolejach szwedzkich, w które włączone są koleje czeskie, słowackie, austriackie, węgierskie, słoweńskie, chorwackie i włoskie. Do przewozów wagonów kolejowych przystosowane są promy m/f Polonia i m/f Jan Śniadecki. Dzienna rata ładunkowa w terminalu wynosi około 500 wagonów. Rocznie można przeładować około wagonów. W rzeczywistości rocznie terminal obsługuje od ponad 23,3 tys. wagonów (w 2007 r.) do około 22 tys. (w 2008 r.) 25. W wyniku dynamicznego rozwoju technologii przewozów w kontenerach, na przełomie wieków XX i XXI na morskiej mapie transportowej ukształtowały się trzy rodzaje portów. Pierwszą grupę stanowią liczne porty, do których docierają ładunki finalne. Drugą grupę stanowią duże terminale i porty przeładunkowe (gateways, terminale hub), stanowiące rolę bram wiążących mniejsze porty z oceanicznymi trasami transportowymi. Trzecią grupę stanowią porty uzupełniające systemy drogowe poprzez połączenia promami pasażerskosamochodowymi, pasażersko-samochodowo-kolejowymi oraz jednostkami typu ro-pax albo ro-ro. Polskie terminale drobnicowe powiązane są z rynkami oceanicznymi głównie za pośrednictwem połączeń feederowych z najważniejszymi portami oceanicznymi Morza Północnego, które faktycznie są połączeniami żeglugi krótkiego zasięgu (typu short sea 25 Terminal Promowy Świnoujście, Przeładunki,

13 Zmiany strukturalne w portach Regionu Morza Bałtyckiego w latach shopping). Wielkość strumieni ładunków zależy w dużym stopniu od aktywności spedytorów, kierujących ładunki na rynek polski i z Polski na rynki międzynarodowe poprzez porty polskie albo drogami lądowymi bezpośrednio do portów oceanicznych i terminali typu hub. W 2010 r. nową jakość wprowadziło połączenie Gdańsk z portami Dalekiego Wschodu przez Maersk [9]. Właśnie terminal kontenerowy DCT Gdańsk wyposażony jest w nowoczesną 2-torową bocznicę kolejową o długości 1000 metrów, która może obsłużyć pełen skład kolejowy bez konieczności jego dzielenia. Bocznica posiada status punktu zdawczo-odbiorczego. Terminal obsługiwany jest przez dwóch operatorów, PKP Cargo i PCC Intermodal, które zapewniają codzienne odjazdy pociągów. PCC Intermodal oferuje trzy stałe połączenia z DCT Gdańska do Sławkowa, Brzegu Dolnego i Gliwic. Dwa z nich (do Sławkowa i Brzegu Dolnego) zapewniają przewóz kontenerów do terminali kontenerowych w Gdyni. Terminal kolejowy w BCT Gdynia z trzema torami o długości 300m może obsłużyć 45 wagonów z kontenerami, a bocznica kolejowa z 6 torami zdawczo-odbiorczymi (o długości 1 000m każdy), pozwala na formowanie pociągów kontenerowych. Gdynia Container Terminal posiada terminal kolejowy z 4 torami o długości 475 m [10]. Szereg powiązań komunikacyjnych prowadzących przez porty Gdańsk i Gdynia jest szczególnie istotnych dla szlaków transportowych Unii Europejskiej. Należą do nich: - drogi transeuropejskie (TEN roads), - autostrada A1 (Gdańsk/Gdynia Łódź Katowice) z odgałęzieniami, - drogi Grudziądz Poznań, Toruń Warszawa i Łódź Wrocław, - koleje transeuropejskie (TEN railways), - magistrala kolejowa Gdańsk/Gdynia Warszawa Katowice - Zebrzydowice, z odgałęzieniem Warszawa Dorohusk, - magistrala kolejowa Gdańsk/Gdynia Bydgoszcz Katowice z połączeniami do linii: Inowrocław Poznań, Zduńska Wola Wrocław, - linia kolejowa Gdańsk/Gdynia Elbląg Braniewo Kaliningrad. Dla portów w Szczecinie i Świnoujściu istotne znaczenie ma podpisana niedawno przez ministrów z państw skandynawskich i środkowoeuropejskich Deklaracjji Szczecińskiej. Jest to porozumienie w sprawie utworzenia Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETC-ROUTE65 (Central European Transport Coridor). Chodzi w niej o wykreowanie "zielonego korytarza. Korytarz CETC-ROUTE65 obejmuje ok. 230 tys. km 2. Jest to powierzchnia obszarów położonych w sąsiedztwie połączeń drogowych i kolejowych, które wchodzącą w skład korytarza. Korytarz łączy Skanię (południowa Szwecja), Europę Środkową z południem Europy i krajami położonymi wokół Adriatyku. Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy przebiega wzdłuż drogi E65, która zaczyna się w Malmö, a kończy się w Chaniá na Krecie. W Polsce jest to droga nr 3 Świnoujście - Lubawka, która przebudowywana jest w ekspresową S3. Istotnymi składowymi korytarza jest połączenia magistralą kolejową E59 i EC 59, a także systemem wodnym rzeki Odry (dostęp do europejskiego systemu żeglugi śródlądowej poprzez kanał Odra-Havela) 26. Wymienione połączenia są istotnymi częściami lądowo-morskich korytarzy transportowych łączących kraje Skandynawskie z krajami Europy Środkowej i Południowej, a także wpisują się w sieć powiązań transportowych łączących kraje Europy Północno-Zachodniej z krajami Europy Środkowej i Południowo-Wschodniej. Ważne 26 Central European Transport Coridor,

14 18 Marek Grzybowski znaczenie dla funkcjonowania całego regionu nadmorskiego Polski, w tym terminali portowych, mają południkowe korytarze transportowe łączące porty polskie z ich zapleczem krajowym i zagranicznym. Ich rola w narodowym systemie transportowym wynika z tego, iż łączą one obie aglomeracje portowe z najbardziej uprzemysłowionymi regionami centralnej i południowej Polski oraz z zapleczem tranzytowym krajów Europy Środkowej. W obu korytarzach południkowych występuje znaczne natężenie strumieni ruchu towarowego i pasażerskiego. Polskie korytarze transportowe północ południe obsługują około 90% obrotów towarowych polskich portów morskich, które obecnie wynoszą rocznie około mln ton. Dzięki połączeniom multimodalnym około do terminali kontenerowych przyjeżdża i odjeżdża około 30% kontenerów, co przy rocznych przeładunkach na poziomie ponad 1 mln TEU oznacza około TEU w transporcie multimodalnym oraz ponad transportem drogowym. Uruchomienie centrów logistycznych w pobliżu terminali drobnicowych sprzyjać powinno wygenerowaniu strumieni kontenerów właśnie na liniach feederowych łączących porty polskie z portami oceanicznymi Europy Zachodniej. Istotny udział w rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu mają połączenia promowe. Między Polską a Skandynawią utrzymują wysoką dynamikę przewozy na trasach z Gdańska (Nynaeshamn), Gdyni (Karlskrona). Wzrost podaży ładunków na tych trasach nie powinien zmniejszyć czujności kierownictw portów i terminali, które powinny inicjować rozwój centrów dystrybucyjnych i obszarów logistycznych w pobliżu terminali promowych. Połączenia do Świnoujścia znakomicie wpasowują się w "Środkowoeuropejski korytarz transportowy", który prowadzi z południowej Skandynawii (Malmoe, Trelleborg, Ystad) przez port w Świnoujściu i Korytarz Odrzański (obejmujący połączenia wodne, drogowe i kolejowe) do krajów Europy Południowej i dalej Azji. Połączenia morskie ze Szwecją, prowadzące przez Gdynię i Gdańsk, stanowią integralną część VI Korytarza Transportowego. Perspektywę aktywizacji obu korytarzy transportowych stwarza inicjatywa rozwoju powiązań transportowych podjęta w ramach projektu A-B Landbridge, rozpoczętego w ramach inicjatywy wspólnotowej INTERREG IIIB CADSES, a kontynuowana w ramach projektu SoNorA. W ramach projektu prowadzone są badania nad zwiększeniem strumieni ładunków między regionami gospodarczymi funkcjonującymi wokół Bałtyku i Adriatyku. Siłę konkurencyjną połączenia Adriatyk-Bałtyk zwiększyć mogą projektowane na Bałtyku autostrady morskie PODSUMOWANIE W portach Regionu Morza Bałtyckiego trwają intensywne zmiany strukturalne mające na celu dostosowania portów do wymagań rynku globalnego i lokalnego. Porty rozwijają zarówno infrastrukturę i suprastrukturę. Prowadzone są inwestycje w rozwój połączeń multimodalnych. W portach lub ich pobliżu buduje się nowe terminale oraz centra logistyczne i parki przemysłowe. Z przeglądu wybranych inwestycji wynika, że w latach 27 Od 2010 r. realizowany jest projekt autostrady morskiej między Gdynią a Karlskroną. Dofinansowanie projektu Gdynia Karlskrona wynosi euro (wartość ogółem całego projektu euro), przyp. MG.

15 Zmiany strukturalne w portach Regionu Morza Bałtyckiego w latach w portach Regionu Morza Bałtyckiego nastąpiły istotne zmiany strukturalne sprzyjające wzrostowi konkurencyjności i dostosowaniu portów do wymagań rynku globalnego. Artykuł jest efektem badań realizowanych w ramach grantu rozwojowego R /2009 nt. Model systemu logistycznego Polski, jako droga do komodalności transportu w Unii Europejskiej (projekt finansowany przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju) uzupełnionych o aktualne badania rynkowe prowadzone w ramach projektu Obserwatorium Regionu Morza Bałtyckiego prowadzonego przez Katedrę Ekonomii i Zarządzania Akademii Morskiej w Gdyni oraz projektu Star Dust realizowanego w ramach Baltic Sea Region Programme Bibliografia 1. Agenda UE w sprawie transportu towarowego: poprawa wydajności, integracyjności i zrównoważenia transportu towarowego w Europie, COM(2007)0606, Bruksela 2007, 2. AS Tallinna Sadam, Consolidated Annual Report for the Financial Year Ended 31 December 2010, AS Tallinna Sadam, Tallinn 2011, s Baltic Maritime Outlook 2006, Centre for Maritime Studies Turku, Finland, Göteborg March 2006, s Baltic Port List 2010, University of Turku, Centre for Maritime Studies, Turku Baltic Port Barometer Port development in the Baltic Sea Region. Views of the Baltic ports for the year 2011, Centre for Maritime Studies, University of Turku, September 2010, s Data for short-term economic analysis, Eurostatistics, Issue number 3/2009; 06/2009; 10/2009; 11/2009, European Commision, Luxembourg, 2009 edition, s European Union Strategy for the Baltic Sea Region, Communication from The Commission to The European Parliament, The Council, The European Economic and Social Committee and The Committee Of The Regions, COM(2009) 248 final, Brussels, , s Grzybowski M.: Porty rosyjskie. [w:] TRANSPORT POLSKA ROSJA, Polska Gazeta Transportowa, 20 kwietnia 2011, nr 16, s Grzybowski M.: Kontenerowy hub Maerska na Bałtyku. Polska Gazeta Transportowa. 24 marca 2010, nr 12, s Grzybowski M.: Porty Gdańsk i Gdynia w systemie logistycznym polski, [w:] Prace Naukowe, Transport Zeszyt 76, Infrastruktura Transportowa Systemu Logistycznego Polski, Politechnika Warszawska, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2010, s Grzybowski M.: Wpływ portów na komodalność transportu. Studia przypadków z Regionu Morza Bałtyckiego, "Logistyka" 2011, nr 4, ISSN , s Grzybowski M.: Gdańsk Seaport Looks Far East, The Warsaw Voice, February 4, 2010, s Grzybowski M.: Projekt South - North Axis. Nadmorski Przegląd Gospodarczy nr 6 (96) 2009, s Grzybowski M.: Gdańsk, Port otwarty, Nadmorski Przegląd Gospodarczy nr 1 (91), 2009, s Grzybowski M.: Port morski budowanie marki firmy na rynku globalnym B2B (na przykładzie portu w Gdyni) [w:] Marketing Przyszłości. Trendy, Strategie, Instrumenty. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 511. Ekonomiczne Problemy Usług nr 26. Uniwersytet Szczeciński, Szczecin ISSN [ISSN X], s Grzybowski M.: Klastry logistyczne, jako efekt aktywności regionów zorientowanych marketingowo [w:] Bałtycki rynek żeglugowy [ISBN: ], Akademia Morska, Szczecin 2008, s Grzybowski M.: Strategie rozwoju portów i żeglugi na Bałtyku u progu XXI wieku [w:] Żegluga i porty morskie w procesie integracji europejskiej (red. Henryk Salmanowicz), Zeszyty Naukowe nr 552, Ekonomiczne Problemy usług nr 7, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2007 (ISSN , ISSN X), s Itella Annual Report 2010, Helsiniki 2011, s

16 20 Marek Grzybowski 19. July 2011 compared with June Industrial production up by 1.0% in euro area Up by 1.1% in EU27, Eurostat Newsrelease 130/ September Logistyka transportu towarowego w Europie klucz do zrównoważonej mobilności, Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, KOM(2006) 336 wersja ostateczna, Bruksela, dnia , s Matczak M., B. Ołdakowski, Polskie porty morskie w roku Podsumowanie i perspektywy na przyszłość. Actia Consulting. Gdynia 2009, s Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego, COM((2007)0607), Bruksela Rail Services, Port of Gothenburg, February 2011, s Stefaniak L., Logistyka na zapleczu, dodatek LOGISTYKA 2008, Namiary na Morze i Handel, październik 2008, s Saurama A., Särkijärvi J.: Baltic maritime transport, Baltic Transport Journal nr 1/2010, s Second estimates for the fourth quarter of 2010, Euroindicators, Eurostat Newsrelease no 35/2011, 3 March 2011, s SONORA, Improving transport infrastructure and services across Central Europe, Szwankowska B., Szwankowski S.: Porty morskie Gdańsk i Gdynia w korytarzu VI TINA, IV Konferencja Naukowa Porty Morskie Praca zbiorowa, red. K. Chwesiuka, Szczecin 2004, s The World of Hutchison Port Holdings, Broszura HPH, April Terminal Promowy Świnoujście, Przeładunki, Transport towarowy w Europie P6_TA(2008)0409, Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 4 września 2008 r. w sprawie transportu towarowego w Europie (2008/2008(INI)), Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej, PL, s Wieloletnie umowy dotyczące jakości infrastruktury kolejowej, COM(2008)0054, Bruksela Strony internetowe Actia Conferences, Ahlers Logistic Center (St. Petersburg, Russia), Central European Transport Coridor, Copenhagen-Malmö Port, Biopetrol Industries AG, Kalinigrad Region, Poweroil Rostock GmbH, Port of Klaipeda, Port of Stockholm, Port of Tallinn, Rostock Port, Ventspils High Technology Park, Skandia Container Terminal, STRUCTURAL CHANGES IN PORTS OF THE BALTIC SEA REGION IN THE YEARS CASE STUDIES Summary: The article discusses the actions which Baltic Sea Region ports authorities take in order to adapt to the global and local market requirements. There are examples of port management development activity in Swedish, Danish, Lithuanian, Russian and Polish ports in the area of infrastructure and links with the sealand transport chains. The article includes examples of investment programs supporting the development of ports in the Baltic Sea Region, which improve their competitiveness and development of co-modality. Keywords: sea commercial port, port infrastructure, logistics center Recenzent: Krzysztof Chwesiuk