WYBRANE PROCEDURY BEZPIECZEŃSTWA EKSPLOATACJI SAMOLOTU WIELOZADANIOWEGO F-16

Transkrypt

1 Tadeusz Compa 1 Krzysztof Załęski 2 WYBRANE PROCEDURY BEZPIECZEŃSTWA EKSPLOATACJI SAMOLOTU WIELOZADANIOWEGO F-16 Wstęp Samolot F-16, stanowiący trzon Polskich Sił Powietrznych (PSP, jest najbardziej medialnym samolotem w historii polskiego lotnictwa wojskowego. Każdy obywatel RP czuje się ekspertem w tej dziedzinie, potrafi ocenić, czy jest on lepszy lub gorszy od innych. Dominowały z reguły opinie negatywne odnośnie wyboru samolotu. Nie będziemy oceniać decyzji a odniesiemy się do jego możliwości bojowych i procedur związanych z jego eksploatacją. Początki wdrażania samolotu do eksploatacji w Siłach Powietrznych były trudne. Usterki techniczne, których ilość na początku była znaczna oraz szerokie zainteresowanie mediów wyrobiły mu opinię samolotu bardzo awaryjnego. Każda usterka, nawet najdrobniejsza, która w żaden sposób nie rzutowała na bezpieczeństwo, nigdy nie była zlekceważona. Piloci często woleli przerwać lot, wykonać awaryjne lądowanie w celu ustalenia przyczyny i nie narażać samolotu na zagrożenie. W pierwszej połowie 2007 roku na 576 zrealizowanych wówczas wylotów, wykryto 179 defektów: 98 w locie i 81 na ziemi. Najczęściej niesprawności wykrywano w awionice samolotu (68 przypadków), silniku (24), osprzęcie (22). W dwóch przypadkach konieczne było zdemontowanie silnika w celu poddania go przeglądowi kontrolnemu po przekroczeniu dopuszczalnych przeciążeń. Zanotowano również przypadek rozwarstwienia się oszklenia kabiny. Duży procent z ogólnej liczby sygnalizowanych przez układy kontrolne defektów to tzw. niesprawności pozorne oraz niesprawności charakterystyczne dla "wieku niemowlęcego". Na początku listopada 2007 roku spośród 27 maszyn dostarczonych do Polski, loty wykonywały 24 samoloty, 3 pozostałe nie latały w oczekiwaniu na części zamienne. Według informacji uzyskanych z Dowództwa Sił Powietrznych, z początku 2009 r., w zależności od liczby misji, dziennie powstawało od 2 do 12 niesprawności, z czego większość usuwana była na bieżąco, często tego samego dnia. Niejednokrotnie niesprawności wynikały z czułości systemów diagnostycznych zabudowanych na samolocie. Ich usuwanie polegało na przeładowaniu oprogramowania. Dla bezpieczeństwa i efektywności wykonywania zadań najbardziej istotne znaczenie mają niesprawności, które wystąpiły podczas lotu. Ilość niesprawności stwierdzonych w trakcie lotu, stanowiła jedynie 24% całej liczby wykrytych usterek. Z czasem ilość usterek malała i w tej chwili F-16 uznawany jest jako najmniej awaryjny samolot w polskim lotnictwie wojskowym. Średnio jedna awaria (usterka) przypada na 4,5 godz. lotu, co jest bardzo korzystnym wskaźnikiem eksploatacyjnym. 1 płk dr hab. Tadeusz Compa Wydział Bezpieczeństwa Narodowego i Logistyki WSOSP 2 gen. dyw. rez. dr hab. Krzysztof Załęski Wydział Bezpieczeństwa Narodowego i Logistyki WSOSP Rys. 1. Liczba zdarzeń na samolotach bojowych eksploatowanych w Siłach Powietrznych RP w latach Logistyka 6/2014

2 Ogólna charakterystyka samolotu F-16 Polska zakupiła 48 samolotów F-16, w tym: 36 jednomiejscowych F-16C Block52+ i 12 dwumiejscowych F-16D Block52+ (określanych również jako Block 52 Advanced). Samoloty zostały rozmieszczone w dwóch bazach lotniczych: Krzesiny (31 Baza Lotnicza: 3 i 6 elt) i Łask (32 Baza Lotnicza 10 elt). F-16 eksploatowane przez Polskie Siły Powietrzne są najnowocześniejszą wersją tego samolotu w Europie. Bardziej zaawansowane były jedynie wersje przeznaczone dla Zjednoczonych Emiratów Arabskich i Izraela. Samolot jest w pełni interopracyjny i zunifikowany ze standardami NATO. Został on zaprojektowany pod kątem spełniania ostrych wymagań i wartości norm Sił Powietrznych USA (USAF). Porozumienia normalizacyjne NATO (STANAG) zwykle odbiegają od tych kryteriów i w wielu przypadkach są mniej wymagające od odpowiednich norm amerykańskich. W każdym przypadku F-16 Block 52 jest prawie w 100% zgodny z wymaganiami STANAGów, natomiast tam, gdzie brak takiej zgodności w związku ze względami politycznymi lub zastrzeżeniem technicznym, stosuje się odpowiednie normy wojskowe USAF. F-16 jest też interoperacyjny w środowisku ICAO, co umożliwia mu korzystanie z przestrzeni powietrznej zarządzanej zgodnie ze standardami ICAO. Najważniejsze dane taktyczno techniczne F-16 C/D Block 52+: długość 15,03 m; rozpiętość 9,45 m; masa własna 8300 kg; masa maksymalna kg; masa uzbrojenia 9942 kg; prędkość maksymalna 2,2 Ma (prędkość względem ziemi 800 wezłów); prędkość wznoszenia 310 m/s; zasięg do przebazowania ze zbiornikami konforemnymi ok km; dopuszczalne przeciążenie projektowe 9 g (lot z tym przeciążeniem jest możliwy z całym paliwem integralnym i pociskami); okres eksploatacji - 8 tys. godzin w powietrzu. Napęd samolotu stanowi silnik firmy Pratt & Whitney F100-PW-229 o ciągu 129,4 kn z dopalaniem. Żywotność silnika wynosi 4300 godz. Przestrzeń samolotu została tak zaprojektowana by pomieściła jak największą ilość paliwa. Pojemność układu paliwowego wynosi 3240 kg (paliwo integralne) i 3208 kg można umieścić w zbiornikach zewnętrznych. Jedynie w wersji F-16 D ilość paliwa w zbiornikach integralnych jest mniejsza i wynosi 2685 kg. Rys. 2. Układ paliwowy samolotu F-16 F-16 w wersji dla Polski został wyposażony w zbiorniki konforemne (CFT - Conformal Fuel Tanks), które są montowane na kadłubie samolotu, nad skrzydłami (rys. 3). Pojemność tych zbiorników wynosi 1451 kg paliwa (oba zbiorniki). Kształt zbiorników został tak zaprojektowany by zachowana została obwiednia lotu samolotu. Zaletą zbiorników konforemnych jest to, że zwiększają ilość zabieranego paliwa i zwalniają węzły podwieszeń, zwiększając wszechstronność samolotu. Układ paliwowy zapewnia przetłaczanie paliwa i wypełnianie zbiorników gazem obojętnym. Samolot jest przystosowany do tankowania ciśnieniowego i tankowania w locie przewodem sztywnym (zgodne z NATO). Czas tankowania w powietrzu wynosi: zbiorniki wewnętrzne - ok. 3 min.; zbiorniki zewnętrzne i wewnętrzne - ok. 4 min. Tankowanie kończy się automatycznie lub na komendę pilota. W czasie tankowania pilot może utrzymywać łączność, przez intercom, z samolotem cysterną. Samolot może być tankowanym zarówno paliwem wojskowym jak i handlowym (dla samolotów cywilnych). Logistyka 6/

3 Uzbrojenie samolotu F-16 Rys. 3. Zbiorniki konforemne samolotu F-16 Silnik samolotu charakteryzuje się olbrzymim ciągiem (129 kn), przy tym niskim zużyciem paliwa, które wynosi mniej niż 3000 kg/godz. (przeciętne zużycie paliwa podczas realizacji zadania wynosi 2394 kg/godz. lotu). Sinik może być uruchamiany na ziemi bez żadnego dodatkowego źródła energii elektrycznej i napędu hydraulicznego dzięki turborozrusznikowi. Turborozrusznik (JFS) jest małą i lekką turbiną gazową, zainstalowaną bezpośrednio na skrzynce napędu osprzętu (ADG). Turborozrusznik wykorzystuje energię zmagazynowaną w akumulatorach hydraulicznych i paliwo z instalacji pokładowej. Zapewnia też możliwość rozruchu w powietrzu na wysokości do 6100 m ( stóp). Dzięki niskiemu zużyciu paliwa oraz dużym jego ilościom zgromadzonym w zbiornikach integralnych i podwieszanych możliwe jest uzyskanie dużego zasięgu oraz taktycznego promienia działania: przy dwóch pociskach AIM km (bez zbiorników dodatkowych) i 3430 km (przy trzech zbiornikach zewnętrznych o pojemności 3900 l); przy dwóch kierowanych pociskach rakietowych AIM -120 i dwóch kpr AIM - 9 oraz trzech dodatkowych zbiornikach paliwa taktyczny promień działania wynosi ok. 740 km; przy dwóch AIM-9 i zasobniku rozpoznawczym oraz trzech zbiornikach paliwa taktyczny promień działania wynosi ok km. Parametry w zakresie zasięgu i taktycznego promienia działania przekraczają wymagania zdefiniowane w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ). Łączna masa uzbrojenia podwieszanego może wynosić do 9942 kg. Obejmuje ono: naprowadzane radiolokacyjnie rakiety powietrze-powietrze średniego zasięgu AIM-120C-5 (AMRAAM); rakiety bliskiego zasięgu z głowicą samonaprowadzającą na podczerwień AIM-9X Super Sidewinder; rakiety kierowane na podczerwień IR powietrze-ziemia AGM-65G2 Maverick; bomby kierowane serii JDAM (Joint Direct Attack Munition) naprowadzane za pomocą systemu GPS, INS; bomby Paveway II i III naprowadzane laserowo; zasobniki szybujące dużego zasięgu AGM- 154C JSOW (Joint Standoff Weapon) GPS, INS; bomby Mk82 (227 kg) i Mk84 (907 kg); pakiety instalacyjne do bomb Mk82 i Mk84 - do przekształcenia w bomby kierowane przez GPS i INS: GBU-31(V)1/B, GBU-38/B, JDAM; pakiety instalacyjne do bomb Mk82 i Mk84 - do przekształcenia w bomby kierowane laserowo: GBU-12E/B i GBU-24 Paveway II i III; działko M61A1 20 mm. Samolot F-16 posiada ponad 100 typów (wariantów) uzbrojenia, do którego można zastosować pond 1000 kombinacji. Liczba mocowań (węzłów) podkadłubowych wynosi 9. Rys. 4. Węzły podwieszeń F-16 \ 502 Logistyka 6/2014

4 Tabela 1. Zdolność przenoszenia uzbrojenia (wymagania/zdolność F-16) można przeprowadzić w ciągu 90 min. Po wymianie wyposażenia nie są potrzebne żadne regulacje. Uzbrojenie Wymagana liczba Zdolność F-16 Kpr powietrze-powietrze krótkiego zasięgu Kpr powietrze-powietrze średniego zasięgu Bomby klasyczne o wagoniarze 500 kg Bomby klasyczne o wagoniarze 1000 kg Bomby klasyczne o wagoniarze 1000 kg z laserowym układem kierowania Bomby klasyczne o wagoniarze 1000 kg z układem kierowania GPS Przeciwskrętowe pociski kierowane Przeciwradiolokacyjne pociski rakietowe Kpr powietrze-ziemia 4 10 Zgodność ze standardami NATO Musi Tak Kompatybilność samolotu z uzbrojeniem Musi Bezpieczeństwo i obsługa techniczna Tak Samolot posiada modułową konstrukcję (zobacz rys. 5), co ułatwia prowadzenie remontów, obsług technicznych, przeglądów, wymianę agregatów itp. F-16 posiada ponad 260 zdejmowanych paneli i pokryw obsługowych, a ponad 60% powierzchni jest demontowalne. Jest to ważne w obsłudze technicznej realizowanej w deficycie czasowym. Warto zauważyć, że 90% elementów samolotu jest dostępnych z poziomu ziemi, a 95% elementów nie jest zasłoniętych innymi elementami. Umożliwia to szybki dostęp do elementów o krytycznym znaczeniu oraz możliwość wykonywania przeglądów codziennych, obsług technicznych, ładowania uzbrojenia, czy też wymiany silnika. Obsługi techniczne można podzielić na dwie grupy: obsługi godzinowe i obsługi kalendarzowe. W zależności od rodzaju trwają one od 0,5 godziny do 3 dni. Obsługi godzinowe wykonuje się co: 50, 75, 100, 200, 400, 600, 800, 1200, 1600, 2100 i 2400 godzin, natomiast obsługi kalendarzowe wykonywane są co: 30, 45, 60, 180 dni, 12 miesięcy, 3 i 5 lat. Dla przykładu: przegląd okresowy samolotu prowadzony jest po 200 (+/- 20) godz. lotu, a przeglądy silnika przeprowadza się po 50 i 100 godz. jego pracy. Wymianę silnika Rys. 5. Modułowa konstrukcja samolotu F-16 Dzięki prostej, wytrzymałej konstrukcji i wielu rozwiązaniom służącym bezpieczeństwu, do samolotu tego należy rekord bezpieczeństwa, w kategorii jednosilnikowego myśliwca wielozadaniowego. Ogólny wskaźnik bezpieczeństwa dla wszystkich samolotów F- 16 wynosi 4,2 wypadku na godz. lotu. Natomiast wskaźnik bezpieczeństwa dla samolotów F-16 C/D w USAF wynosi 3,5 wypadku na godz. lotu. Ta znakomita niezawodność samolotu przekłada się na wysoki wskaźnik gotowości bojowej. W historii USAF, F-16 uznany został za najbezpieczniejszy myśliwiec wielozadaniowy. Dzięki małym rozmiarom i wysokiej manewrowości jest trudny do wykrycia i zwalczania. W operacji Pustynna Burza uznano go za najbezpieczniejszy samolot - utracono 3 samoloty na godz. działań bojowych. Samolot posiada również wysoki poziom tolerancji na uszkodzenia dzięki zwielokrotnionym układom. Wybrane procedury bezpieczeństwa. Utrzymanie czystości powierzchni manewrowych lotniska Personel Służby Inżynieryjno-Lotniczej (SIL) niezbędny do obsługi samolotów F-16 jest zgrupowany w trzech jednostkach organizacyjnych stacjonujących na lotnisku Poznań-Krzesiny. Przeprowadzona reorganizacja nie zmieniła w sposób zasadniczy stanu etatowego personelu technicznego, natomiast wprowadziła istotne zmiany organizacyjne cały personel SIL został zlokalizowany w Grupie Obsługi. Do obsługi 32 samolotów F-16 oraz sprzętu zabezpieczającego na terenie 31. BLot niezbędnych jest ponad 700 specjalistów. Rozpoczęcie eksploatacji samolotu F-16 stanowiło wyzwanie dla personelu SIL. Pierwszą innowacją jest zanik czterech typowych specjalności obsługo- Logistyka 6/

5 wych: płatowiec i silnik, osprzęt, urządzenia radioelektroniczne oraz uzbrojenie. W ich miejsce pojawiło się 20 nowych znacznie węższych i bardziej wyspecjalizowanych. Zwiększyły się także wymagania wobec personelu obsługującego, między innymi o wymagania językowe. Konieczne było zaszczepienie nowej filozofii obsługowej, z jaką inżynierowie i technicy musieli się zmierzyć. Zmiany technologiczne, wymagały najbardziej zmiany mentalności użytkowników. Bardzo dobrym przykładem, ilustrującym te zmiany jest dbałość o czystość środowiska pracy. Choć zawsze przestrzegano czystości na lotnisku ze względu na niebezpieczeństwo uszkodzeń samolotu, to dopiero podatność samolotu F-16 na zassanie ciała obcego do silnika, doprowadziła do pewnego rodzaju rewolucji w utrzymaniu czystości otoczenia samolotu. Programy FOD 3 i FOD-Prevention przez kilka lat egzekwowania utrwaliły w świadomości ten nawyk. Zagrożenie wystąpieniem zdarzenia FOD na samolocie F-16 jest bardzo wysokie, ze względu na niskie umiejscowienie wlotów powietrza, co m.in. może prowadzić do poważnego uszkodzenia silnika. Przeciwdziałanie zagrożeniom typu FOD polega z jednej strony na wprowadzaniu przedsięwzięć zwiększających świadomość personelu Bazy Lotniczej (szkolenia, działalność informacyjna) w zakresie problematyki FOD, a z drugiej strony podejmowanie przedsięwzięć z zakresu utrzymania infrastruktury lotniskowej oraz działania organizacyjne i kontrolne 4. Trzeba jednak pamiętać, że FOD to nie tylko ciała obce wciągane przez sinik, ale również inne ciała obce pozostawione wewnątrz statku powietrznego lub w jego obrębie. Wyróżnia się trzy strefy występowania zagrożeń FOD: strefa A - jest to strefa bezpośredniej obsługi samolotu: schronohangary, drogi kołowania, płaszczyzny postoju, strefa rozśrodkowania samolotów; strefa B - pozostałe miejsca obsługi samolotów, nie ujęte w strefie A; strefa C - są to obszary w bazie lotniczej nie podlegające obowiązkowi czystości FOD. Wyżej wymienione strefy mają wyznaczoną częstość czyszczenia, która polega na rozdmuchiwaniu na boki zanieczyszczeń przez pojazd specjalny, zwany potocznie oczyszczarką. W strefie A utrzymanie bez- 3 FOD (ang. Foreign Object Damage) - uszkodzenie spowodowane ciałem (obiektem) obcym np. kamieniem, śrubą itp. 4 Instrukcja programu FOD dla 32 BLT oraz jednostek stacjonujących na lotnisku Łask. względnej czystości obowiązuje cały czas i czyszczenie ma charakter ciągły. Natomiast w strefie B czyszczenie ma charakter okresowy, a strefa C nie wymaga czyszczenia. Każdy pojazd wjeżdżający do strefy A jest myty w specjalistycznej myjni. Następnie kierowca zobligowany jest do przejścia kontroli FOD w wyznaczonym punkcie. Oprócz ogólnej czystości pojazdu ważnym elementem są opony, a dokładnie bieżnik opon, w którym często znajdują się małe kamyki. Należy je usunąć przy pomocy narzędzi. Pojazd przejeżdża również po specjalnej macie, która ma za zadanie wytrząsnąć ciała obce z bieżników. Podobnie traktuje się także pieszych. Każda osoba wchodząca do strefy czystości A powinna mieć udzielony instruktarz na temat FOD. Czystość obuwia powinna być przestrzegana restrykcyjnie. Punkty czystości dla pieszych są w postaci wycieraczek do obuwia. Dodatkowo wymagana jest inspekcja bieżnika podeszwy, aby zapobiec wnoszenia ciał obcych. Kolejną praktyką jest opróżnianie kieszeni. Wszystkie luźne elementy w kieszeniach osób przebywających w strefie A są potencjalnym zagrożeniem. W przypadku personelu problem ten praktycznie nie istnieje, gdyż świadomość FOD jest dość wysoka, a kultura techniczna nie pozwala na zaniedbania w tej dziedzinie. Gorzej zaś wygląda sytuacja z gośćmi odwiedzającymi bazę lotniczą. Znane są sytuacje, kiedy wycieczka szkolna zostawia po sobie cukierki, koraliki i tym podobne przedmioty wokół samolotu. Eksploatacja samolotów F-16 wymusiła zmianę dotychczasowego podejścia do środowiska pracy. Nowy system wprowadził logiczne procedury, zachowania, czynności. Wymaga też od personelu dużo większej staranności i poczucia odpowiedzialności. Ultranowoczesne technologie zastosowane na platformie F-16, wymagają wysokiego profesjonalizmu i doskonałego przygotowania użytkownika do ich eksploatacji. System awaryjnego zasilania samolotu postępowanie z hydrazyną Myśląc o bezpieczeństwie eksploatacji samolotu wielozadaniowego F-16 nie sposób ominąć systemu zasilania awaryjnego, jakim jest EPU (Emergency Power Unit). System ten zapewnia awaryjne zasilanie instalacji elektrycznej i hydraulicznej w przypadku braku zasilania z urządzeń podstawowych zabudowanych na ADG (Accesory Drive Gearbox). Na szczęście, uruchomienie EPU nie jest częstym zjawiskiem w codziennej eksploatacji, ponieważ każdy samolot posiada zdublowaną pompę hydrauliczną i generator 504 Logistyka 6/2014

6 zasilania systemu elektrycznego. Dlatego dopiero awaria dwóch urządzeń (podstawowego i zapasowego) powoduje uruchomienie systemu awaryjnego. W skład agregatów awaryjnych zabudowanych na EPU wchodzą 3 elementy: pompa hydrauliczna (małej wydajności), generator awaryjny oraz zawór kontrolny sprężonego powietrza zza 13-ego stopnia silnika. System ten czyni samolot niezwykle bezpiecznym w czasie lotu. Natomiast stwarza duże zagrożenie na ziemi, szczególnie dla personelu obsługi naziemnej. Problemem jest zasilanie EPU hydrazyną H-70. Na każdym samolocie zamontowana jest butla z hydrazyną o pojemności 26 litrów (22,7 kg.). Hydrazyna N2H4 jest nieorganicznym związkiem chemicznym zbudowany z dwóch, połączonych ze sobą grup aminowych. Jest to silnie trująca, bezbarwna, łatwopalna, żrąca, higroskopijna ciecz, dymiąca na powietrzu. W badaniach na zwierzętach wykazuje właściwości rakotwórcze (wchłania się również przez skórę). Związek ten w obecności utleniaczy może gwałtownie wybuchnąć. Ryzyko wybuchu występuje także w obecności metali. Z wyglądu przypomina bezbarwną, oleistą ciecz o zapachu zbliżonym do amoniaku. Hydrazyna rozpuszcza się w wodzie, alkoholu oraz innych rozpuszczalnikach. Hydrazyna (H-70) jest roztworem hydrazyny i wody zmieszanych w proporcji 7:3. Taka hydrazyna jest nazywana wodnistą hydrazyną. Celem stworzenia roztworu wodnego, było zmniejszenie niebezpieczeństwa związanego z obsługą i przechowywaniem. Głównymi zagrożeniami związanymi z hydrazyną są wydzielające się przy jej utlenianiu bardzo niebezpieczne dla zdrowia opary. W bazie lotniczej eksploatującej F-16 hydrazyna jest bardzo dobrze znaną substancją. Wszyscy wiedzą (przynajmniej powinni wiedzieć) jak jest groźna dla życia i zdrowia osób, które miały z nią kontakt. Opracowanie procedur związanych z postępowaniem w sytuacji wycieku hydrazyny i rygorystyczne ich przestrzeganie jest koniecznością ze względu na bezpieczeństwo osobowe. Procedury związane z postępowaniem w sytuacji wycieku hydrazyny wydają się być jasne i klarowne. Jednak zdarzają się sytuacje, w których postępowanie personelu nie jest z góry założone i zaplanowane. Zdarza się, że po przykołowaniu samolotu wskaźnik użycia EPU jest w pozycji,,spracowanej. Procedury nakazując oddalenie się jak najszybciej całego personelu. Jednak często technicy są w stanie zauważyć wskaźnik spracowania dopiero po podejściu do samolotu. Pilot, podczas lotu jest świadomy włączenia się do pracy systemu zasilania awaryjnego, lub sam podejmuje decyzje o użyciu EPU. W takiej sytuacji powinien zgłosić zdarzenie do kontrolera na wieży, który powiadamia grupę awaryjną. W skład grupy awaryjnej wchodzi między innymi grupa hydrazynowa. Jest to grupa techników, która dysponuje odpowiednim sprzętem, pozwalającym na bezpieczne podejście do samolotu, który używał hydrazyny. Spracowanie wskaźnika użycia hydrazyny następuję często podczas,,twardego lądowania. Hydrazyna jest czymś nowym, nie tylko w lotnictwie, ale i dla naszej służby zdrowia. Podczas kilku lat eksploatacji F-16 doszło kilkakrotnie do niekontrolowanego użycia hydrazyny podczas uruchomienia samolotu. Przypadki były podobne i polegały na kontakcie techników samolotu z gorącymi gazami wydobywającymi się z wylotu gazów EPU. Technicy, którzy mieli kontakt z tą substancją zostali objęci opieką lotniskowej służby zdrowia. Zdarzenia te zakończyły się tylko lub aż na silnym podrażnieniu dróg oddechowych, wymiotach i zawrotach głowy. Gdyby technicy znajdowali się bliżej samolotu mogłoby zakończyć się to bardziej tragicznie. Organizacja obsługi technicznej Do ważnych czynników mających wpływ na organizację procesów obsługowych należy zupełnie nowa struktura obsługowa w bazach eksploatujących samolot F-16. Zgodnie z programem pilotażowym, Służba Inżynieryjno-Lotnicza Bazy Lotniczej została zorganizowana w dwie odrębne struktury, ale w jednej jednostce. W celu usprawnienia pracy obie uzyskały odmienną podległość. Pion techniczny składa się z Sekcji Techniki Lotniczej, Grupy Obsługi Lotniczej oraz Zespołu Szkolenia Personelu Technicznego i podlega bezpośrednio dowódcy Bazy Lotniczej. Całokształtem działalności Pionu Techniki Lotniczej kieruje Szef Techniki Lotniczej Bazy. Druga grupa personelu SIL została podporządkowana Dowódcy Dywizjonu Technicznego. Wśród jednostek mu podległych występują: Grupa Zabezpieczenia Technicznego, Grupa Obsługi Technicznej (GOT), Grupa Naziemnej Obsługi Statków Powietrznych (NOSP). Ponadto znajduje się tu jeszcze komórka Zaopatrzenia Lotniczo-Technicznego (ZLT). Zupełnie nową komórką wewnętrzną Pionu Techniki Lotniczej jest Grupa Zapewnienia Jakości (ang. Quality Assurance), która nadzoruje przestrzeganie technologii prac obsługowo-remontowych wykonywanych na sprzęcie lotniczym. Eksploatacja statków powietrznych składa się z procesów elementarnych zachodzących sekwencyjnie, równolegle lub w sposób mieszany, układając Logistyka 6/

7 się w różnorodne mozaiki. Zakres czynności obsługowych i ich częstotliwość wynika w zasadzie z cech konstrukcyjnych danego statku powietrznego, jakości wykonania, warunków, w jakich eksploatuje się samoloty oraz przyjętego systemu eksploatacyjnego, określanego nazwą strategii eksploatacji. Można wyróżnić strategię eksploatacji w odniesieniu do pojedynczego samolotu lub grupy samolotów o jednakowych cechach. Utrzymanie zdatności dla pojedynczego samolotu realizuje się wykorzystując: - strategię według zużytego potencjału mierzonego liczbą napracowanych godzin lotu, zwaną strategią eksploatacji według resursu; - strategię eksploatacji według rzeczywistego stanu technicznego kontrolowanego poprzez systemy diagnozujące, zwaną strategią eksploatacji według stanu technicznego. Strategia eksploatacji według resursu (SEWR) polega na wykonywaniu prac obsługowych, odnów i remontów po rygorystycznie przestrzeganym czasie użytkowania (po określonej liczbie godzin funkcjonowania lub po określonym czasie kalendarzowym eksploatacji), po określonej liczbie cykli pracy lub po innych miarach użytkowania, zwanych resursem. Strategia eksploatacji według stanu technicznego (SEWST) sprowadza się do podejmowania decyzji wykonania obsług, odnów i remontów w oparciu o wyniki bieżącej oceny stanu technicznego poszczególnych zespołów samolotu. Elementy tej strategii rozwijają się w ramach najnowszych metod diagnostycznych. Szczególną rolę tym zakresie odgrywa rozwój metod, środków i procedur diagnostycznych, związany z koniecznością zapobiegania uszkodzeniom tych elementów, których następstwa uszkodzeń są zbyt kosztowne lub niebezpieczne. Jako przykład systemu eksploatacji według strategii zakładanego resursu można wskazać samolot MiG- 29 (choć pewna liczba samolotów eksploatowanych jest według stanu technicznego), natomiast F-16 eksploatowany jest według strategii stanu technicznego. Strategie eksploatacji tych samolotów różnią się zasadniczo stosowanymi programami wykonywanych czynności obsługowych. Można wskazać jednak wspólne ich cechy: zawsze służą utrzymywaniu zdatności technicznej statku powietrznego i jego zdatności do lotu. W przypadku niesprawności - usuwają je, mają za zadanie niedopuszczenia do lotu samolotu uszkodzonego lub niewłaściwie przygotowanego. Obsługi samolotu F-16 podzielone są na poziomy: pierwszy tzw. zerowy 0 (ang. Organizational); drugi tzw. I (ang. Intermediate), trzeci tzw. D (ang. Depot). Poziom pierwszy i drugi obejmuje obsługi: bieżące, okresowe, postojowe oraz specjalne. Drugi poziom dodatkowo zawiera prace z urządzeniami zdemontowanymi z samolotu, naprawy, przygotowanie lotniczych środków bojowych. Poziomy 0 i I realizowane są w eskadrach zabezpieczających loty - tzw. Flight Line. Liczba roboczo-godzin obsługiwania technicznego na 1 godzinę lotu, na szczeblu O oraz I wynosi: 8,0 (obsługa nieplanowana: 5,0 i planowana: 3,0 godziny). Poziom trzeci D związany jest z zakładem remontowym i obejmuje: naprawy standardowe, naprawy silników, awioniki i sprzętu naziemnego, justowanie - uzgadnianie położenia osi samolotu, wykonywanie biuletynów konstrukcyjnych. W trakcie obsługiwania personel techniczny posługuje się różnymi środkami technicznymi i materiałami. Można tu wyróżnić narzędzia, sprzęt lotniskowo- hangarowy, urządzenia diagnostyczne i kontrolne. W przypadku samolotów F-16 są to narzędzia wykonane w systemie anglosaskim miar, co dodatkowo utrudnia pracę i wymaga pewnej wprawy w posługiwaniu się nimi. Natomiast sprzęt lotniskowohangarowy i inne urządzenia są pomocne lub niezbędne do realizacji obsługiwania - ułatwiają dostęp do wyżej zabudowanych elementów wyposażenia, umożliwiają dostęp do kabiny, dostarczają zasilania w energię elektryczną, hydrauliczną itp. Różnorodne urządzenia wyposażenia naziemnego noszą wspólną nazwę AGE (z ang. Aerospace Ground Eąuipment). Personel techniczny pracujący przy obsługiwaniu samolotów zapoznawany jest z posługiwaniem się tym wyposażeniem - nosi to nazwę AGE Operation. Wyposażenie i sprzęt techniczny używany przy obsługiwaniu samolotów np. MiG-29 nie jest kompatybilny z używanym do obsługi samolotu F-16. O ile niektóre elementy wyposażenia lotniskowego mogą być zaadoptowany do obsługi samolotów amerykańskich (np. podesty, sprzęt ppoż, niektóre urządzenia zasilające), to metryczne narzędzia nie mogą być używane w obsłudze F-16. Specjalizacja narzędziowa przy samolocie F-16 jest tak daleko posunięta, że np. specjaliści jednej grupy posiadają narzędzia, którymi nie mogą wykonywać prac inni specjaliści (ze względu na inne końcówki robocze). Rozpatrując strategię systemu utrzymywania zdatności technicznej - obsługiwania (SO), można stwierdzić, że niezależnie od typu samolotu, określają go pewne zbiory. Traktując SO jako pewien zespół opisujących go zbiorów, które wzajemnie wpływających na siebie, można przedstawić symbolicznie: SO = {U, W, P ob, PE, B, MPN, R ij } 506 Logistyka 6/2014

8 Definiując poszczególne zbiory można określić: U - użytkowników (pilotów); W - wartości parametrów diagnostycznych opisujących stany zdatności zespołów technicznych; Pob - pracowników obsługi; PE- program eksploatacyjny; B - bazę obsługową; MPN - metody, procedury i narzędzia; R ij - wszelkie relacje zachodzące pomiędzy zbiorami, gdzie i, j numerują kolejne zbiory. Na uwagę zasługuje zbiór PE - plan, obejmujący rodzaje czynności, który formułuje się według kryterium utrzymania odpowiedniego stanu niezawodnościowego statków powietrznych. Kryterium to, uzależnione od zbioru parametrów stanu W, wymaga utrzymania stanu technicznego SP na określonym poziomie, pomimo występujących różnych czynników eksploatacyjnych. Ze względu na to, że stan początkowy SP wyznaczają czynniki identyczne, takie jak: rozwiązania konstrukcyjne, technologia produkcji warunki transportu, itp., natomiast stan techniczny zależny jest od warunków eksploatacji. W różnych systemach czynniki eksploatacyjne mogą się znacznie różnić. Stąd uzasadnione staje się stosowanie strategii eksploatacji statków powietrznych według stanu technicznego i celowe dążenie do możliwie dokładnego określenia stanu zdatności statku powietrznego. Dużego znaczenia nabiera więc tu odpowiednio wyposażone stanowisko obsługowo-diagnostyczne i wysokie kwalifikacje personelu go obsługującego. Algorytm działania personelu technicznego podczas obsługiwania sprzętu lotniczego przedstawiono na rys. 6. Ważnym elementem działania jest właściwe wykorzystywanie nabytej wiedzy i doświadczenia w obsługiwaniu oraz pomoc bardziej doświadczonych kolegów i przełożonych. W realizacji zadania głównego bazy, którym jest wykonywanie lotów, uczestniczą wyznaczeni specjaliści i sprzęt: samoloty i sprzęt naziemnego zabezpieczenia. Jeżeli samolot jest sprawny, to do obsługi niezbędny jest jedynie technik samolotu (Crew Chief) wykonujący obsługę startową (ang. Thrufli- ght), a pozostali specjaliści zaangażowani są tylko w procesie obsługi podczas wstępnego przygotowania samolotu przed lotami (obsługa Preflight) i w obsłudze polotowej (ang Basic Postflight). Wyjątkiem są loty na zastosowanie bojowe, gdzie konieczna jest zmiana konfiguracji i przezbrajanie samolotu, wykonywane przez specjalistów uzbrojenia. W przypadku zaistnienia niesprawności w czasie lotów, samolot jest wycofywany z lotów i zastąpiony zapasowym. Niesprawny samolot kierowany jest do hangaru, gdzie usuwana jest usterka przez odpowiednich specjalistów. Rys. 6. Algorytm działania personelu technicznego w czasie wykonywania prac obsługowych Źródło: W. Sarnowski, Realizacja procesów obsługowych samolotów F-16 w bazach lotniczych rozmieszczonych na terytorium Polski, AON, Warszawa 2012 Koszty wdrożenia samolotu F-16 i potrzeby logistyczne Licząc koszty zakupu i wdrożenia samolotu F-16 musimy brać pod uwagę wartość kontraktu, który wyniósł 3523 mln UDS i obejmował dostawę 48 samolotów, wraz z uzbrojeniem, pakietem szkoleniowym (piloci, obsługa techniczna), pakietem logistycznym oraz serwisowaniem przez 3 lata od dostarczenia pierwszego samolotu. Powyższa kwota nie obejmuje odsetek od kredytu. Aby przyjąć samolot konieczne było zmodernizowanie lotnisk i dostosowanie ich do wymaganych standardów. Zakres prac inwestycyjnych, przygotowujących infrastrukturę lotniskową dla F-16 był bardzo szeroki i finansowany aż z trzech źródeł: z rezerwy celowej budżetu państwa; ze środków budżetu państwa i NATO w ramach programu NSIP (dotyczy głównie składów MPS i jest to element szerszego pa- Logistyka 6/

9 kietu obejmującego modernizację łącznie siedmiu lotnisk na wypadek wojny i wsparcia sił sojuszniczych) oraz z budżetu MON. Dostosowanie lotnisk do przyjęcia samolotów F-16 wymagało bardzo dużego nakładu prac adaptacyjnych i obejmowało: 1. Budowę szeregu obiektów technicznych, budynki magazynowo- warsztatowe, w tym budynek obsługowo magazynowy hydrazyny, stanowisko prób silników samolotowych, myjni samolotów, stanowisko kontroli czystości sprzętu naziemnego, laboratorium paliw oraz metrologii i kontroli techniki lotniczej, trenażerów, spadochroniami, strażnicy ppoż, stanowisko obsługi paliwowej samolotów, domku pilota i domków eskadrowych. 2. Budowę i modernizację: obiektów lotniskowych, w tym budowę stref rozśrodkowania samolotów, portów lotniczych, składów materiałów pędnych i smarów (MPS) wraz z towarzyszącą infrastrukturą oraz składów lotniczych środków bojowych. 3. Modernizację: lotniskowych nawierzchni, w tym drogi startowej (DS), dróg kołowania (DK), centralnych płaszczyzn postoju samolotów (CPPS) oraz budowę nowych nawierzchni lotniskowych. 4. Instalację: systemu bliższej nawigacji (TACAN), systemu podejścia do lądowania (ILS), radiolokacyjnego systemu lądowania GCA 2000, systemu elektroświetlnego typu CALVERT oraz systemu zabezpieczenia metrologicznego. Można stwierdzić, że właściwie bazy lotnicze na Krzesinach i Łasku zostały zbudowane od nowa, a inwestycje naziemne obejmowały łącznie ponad 130 zadań, na które przewidziano prawie 1,5 miliarda złotych. Można również powiedzieć, że ze starych lotnisk wykorzystano tylko powierzchnię terenu, reszta została zbudowana od nowa. Koszty eksploatacji samolotu, wyliczone w oparciu o ponad 10 mln godzin lotu we wszystkich krajach, wynoszą: 1 godzina lotu 3165 UDS (według danych z 2002 r.); koszt eksploatacji floty samolotów przez okres 30 lat 4124,6 mln UDS. Potrzeby operacyjne samolotu związane są z możliwościami i wariantami jego użycia zgodnie z przeznaczeniem i zadaniami. Natomiast potrzeby eksploatacyjne związane są z utrzymaniem samolotu w stanie gotowości do użycia. Ważną częścią potrzeb eksploatacyjnych są potrzeby logistyczne, bez których realizacja odtwarzania gotowości technicznej byłaby niemożliwa. Zauważalnie wzrosło znaczenie logistyki w ostatnim czasie i choć specjaliści spierają się o ważność lub wyższość logistyki nad eksploatacją należy stwierdzić, że w równej mierze są ważne i uzupełniają się tworząc całościowo funkcjonujący system. Na rysunku 7 przedstawiono potrzeby logistyczne samolotu podczas realizacji odtwarzania gotowości technicznej. Należy pamiętać, że wszystkie działania odbywają się w ciągłym związku i kontakcie z otoczeniem. Rys. 7. Potrzeby logistyczne statku powietrznego Źródło: W. Sarnowski, Realizacja procesów obsługowych samolotów F-16 w bazach lotniczych rozmieszczonych na terytorium Polski..,. 508 Logistyka 6/2014

10 Podsumowanie Samolot F-16 Jastrząb na stałe już wpisał się w wyposażenie Sił Powietrznych. Wdrożenie tego samolotu postrzegane jest, jako niewątpliwy sukces, rozpatrywany w wielu płaszczyznach: organizacyjnej, pozyskania nowej, nowoczesnej platformy bojowej, a także technologicznej i jakościowej. Wraz z samolotem zmianie uległo wiele elementów w siłach powietrznych, zintegrowano w sprawnie działający system infrastrukturę baz lotniczych, sprzęt i ludzi eksploatujących samolot. Wraz z samolotem Polskie Siły Powietrzne znacznie się unowocześniły. Postrzegane są przez sojuszników jako równorzędny partner, co potwierdzają wspólne ćwiczenia i manewry. Polskie samoloty wielokrotnie uczestniczyły w misjach zagranicznych, operowały z baz sojuszniczych. Również w Polsce wielokrotnie stacjonowały samoloty zaprzyjaźnionych sił powietrznych. Problematyka przyjęcia i obsłużenia samolotów przylatujących do baz lotniczych jest obecna od zawsze i zawsze wiązała się z koniecznymi przygotowaniami. Wraz z samolotami przemieszcza się personel obsługujący z koniecznym wyposażeniem. Próba rozwiązania tego problemu wiązała się z koncepcją ACS (ang. Air Cross- Servicing), gdzie samoloty przylatujące do bazy lotniczej byłyby obsługiwane przez personel bazy, bez konieczności przebazowania sił i środków za samolotami. Oprócz wielu, koniecznych prac w bazach lotniczych, nieodzowne jest spełnienie szczegółowych norm, ustalonych dokumentami standaryzacyjnymi. Celem artykułu jest prezentacja wybranych procedur związanych obsługą techniczną samolotu F-16. Autorzy poruszyli tylko wybrane procedury jako, że cały proces obsługi technicznej i logistycznej jest dość złożony. Słowa kluczowe: F-16, obsługa techniczna, eksploatacja, siły powietrzne, hydrazyna, uzbrojenie, koszty, bezpieczeństwo Bibliografia Baza Lotnictwa Taktycznego, Lotnictwo 2008, Numer specjalny Bartosiewicz S., Podstawy organizacji zabezpieczenia technicznego lotnictwa Sił Powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej w aspekcie interoperacyjności z NATO, AON, Warszawa Błaszczyk J., Kamiński J., Analiza podatności obsługowej współczesnych samolotów bojowych, PWLOP, nr 4/ Lewitowicz J., Żyluk A., Podstawy eksploatacji statków powietrznych, Warszawa W. Sarnowski, Realizacja procesów obsługowych samolotów F-16 w bazach lotniczych rozmieszczonych na terytorium Polski, AON, Warszawa Streszczenie W dniu 8 listopada 2006 r. w bazie lotniczej Poznań Krzesiny wylądował pierwszy samolot F-16. Dzień ten wyznaczył nowy rozdział w historii polskiego lotnictwa wojskowego. Można sobie zadać pytanie, czy samolot ten jest lepszy od dotychczas eksploatowanych samolotów produkcji radzieckiej? Na pewno jest inny, wymaga innego podejścia i innej kultury technicznej. Personel techniczny i logistyczny musiał opanować zupełnie nowe procedury obsługowe by utrzymać w pełnej sprawności technicznej samoloty i całą infrastrukturę z tym związaną. Mniejszy problem z opanowaniem samolotu mieli piloci, którzy przeszli pełny cykl szkolenia w Stanach Zjednoczonych. Technicy musieli opanować wiele instrukcji, które dostępne były tylko w języku angielskim. Patrząc z perspektywy lat można uznać, że zadanie to wykonali wzorowo i nigdy nie doszło o poważnego incydentu z winy personelu technicznego, czy też logistycznego. Logistyka 6/