Przedmiot. przepisy i procedury ruchu lotniczego - Załącznik 2 ICAO do Konwencji Chicagowskiej - odpowiednie części załącznika;

Transkrypt

1 Szczegółowy zakres egzaminu teoretycznego i praktycznego na świadectwo kwalifikacji UAVO z uprawnieniem podstawowym VLOS i kategorią statku powietrznego 1. Szczegółowy zakres egzaminu teoretycznego Lp. Przedmiot 1. Podstawy prawa lotniczego - przepisy licencjonowania odnoszące się do świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO), przepisy i procedury ruchu lotniczego, służby i organy ruchu lotniczego, klasyfikacja przestrzeni powietrznej, skutki naruszenia przepisów lotniczych: świadectwa kwalifikacji: Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 3 czerwca 2013 r. w sprawie świadectw kwalifikacji - odpowiednie części rozporządzenia (głównie załącznik nr 6) badania lotniczo-lekarskie: rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 27 maja 2013 r. w sprawie badań lotniczo-lekarskich - odpowiednie części rozporządzenia (część dotycząca badań dla świadectw kwalifikacji). przepisy i procedury ruchu lotniczego - Załącznik 2 ICAO do Konwencji Chicagowskiej - odpowiednie części załącznika; służby i organy ruchu lotniczego klasyfikacja przestrzeni powietrznej skutki naruszenia przepisów lotniczych 2. Człowiek jako pilot i operator UAV możliwości i ograniczenia, podstawowa wiedza o fizjologii i psychologii człowieka oraz ich wpływie na operowanie bezzałogowym statkiem powietrznym, wpływ chorób, higieny, medykamentów i środków psychotropowych na wydolność psychofizyczną operatora bezzałogowego statku powietrznego, czynnik ludzki w lotnictwie: Choroby, przyjmowane leki, alkohol oraz inne środki psychoaktywne oraz ich wpływ wykonywanie lotów na Ograniczenia psychofizyczne i czynnik ludzki Czynniki zewnętrzne mające wpływ na operatora w czasie wykonywania lotów Pierwsza pomoc w nagłych wypadkach v

2 3. Zasady wykonywania lotów: Zasady wykonywania lotów VLOS - Rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 marca 2013 r. w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków (Dz. U. z 2013 r. poz. 440) - odpowiednie części rozporządzenia (załącznik nr 6) Odpowiedzialność operatora bezzałogowego statku powietrznego; Uzyskiwanie informacji o położeniu i aktywności stref przestrzeni powietrznej; Zdobywanie informacji o wykorzystaniu przestrzeni powietrznej przez innych użytkowników; Planowanie lotu; a. Określenie źródeł i rodzajów zagrożeń mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo wykonywanego lotu b. Określenie i przygotowanie miejsca startu i lądowania; c. Planowanie trasy lotu na potrzeby wykonywanych operacji lotniczych; d. Określenie procedur awaryjnych na potrzeby planowanych lotów. 4. Bezpieczeństwo wykonywania lotów i sytuacje niebezpieczne - zapewnienie separacji od innych statków powietrznych, ludzi, pojazdów, budynków i innych przeszkód: Zagrożenie dla innych statków powietrznych, ludzi i mienia jakie może stanowić wykonywanie operacji lotniczych z użyciem bezzałogowego statku powietrznego; Rodzaje zagrożeń mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo wykonywanych operacji lotniczych i przeciwdziałanie nim (możliwość wystąpienia zakłóceń w łączności radiowej, obiekty mogące stanowić przeszkody, zawirowania powietrza spowodowane bliskością budynków, zakłócenia elektromagnetyczne itp.); Procedury awaryjne; System FAIL SAFE : a. Uwzględnienie systemu FAIL SAFE w planowaniu operacji lotniczych b. Zasady programowania na potrzeby wykonywanych operacji lotniczych z uwzględnieniem warunków, w których operacje będą się odbywać; 5. Obsługa, budowa i zasady działania bezzałogowego statku powietrznego danej kategorii, jego systemów, podzespołów, wyposażenia i systemów sterowania: Budowa statku powietrznego Możliwości i ograniczenia Zasady działania Zasady sterowania v

3 Elektronika Akumulatory Li-po, Ni-Cd, Ni-Mh, i inne stosowane w UAV a. Budowa i właściwości b. Obsługa c. Bezpieczeństwo użytkowania d. Prąd elektryczny Silniki a. Budowa b. Obsługa c. Bezpieczeństwo użytkowania Regulatory ESC Systemy stabilizacji i autopiloty Aparatura zdalnego sterowania a. Budowa i funkcje b. Zasady użytkowania Systemy awaryjne i ratunkowe a. System FAIL SAFE - zasady działania i obsługa 2. Szczegółowy zakres egzaminu praktycznego Lp. Przedmiot 1. Przygotowanie do lotu bezzałogowego statku powietrznego: Przedstartowa kontrola urządzeń i systemów bezzałogowego statku powietrznego 2. Obsługa naziemna bezzałogowego statku powietrznego: Elektronika Akumulatory Silniki Regulatory ESC Systemy stabilizacji i autopiloty Aparatura zdalnego sterowania Systemy awaryjne i ratunkowe v

4 3. Ocena zdatności do lotu bezzałogowego statku powietrznego 4. Wykonywanie czynności lotniczych (kursant powinien opanować wykonywanie wszystkich wymienionych poniżej manewrów w różnych orientacjach przestrzennych UAV względem operatora): Wykonywanie startu Wykonywanie lądowania Utrzymywanie równowagi w locie po prostej i na stałej wysokości Wprowadzanie w zakręt, wyprowadzanie z zakrętu, krążenie Zmiany wysokości lotu Zawis (w przypadku bezzałogowych statków powietrznych pionowego startu i lądowania) Postępowanie w sytuacjach awaryjnych v

5 TEST TEORETYCZNY UAVO 1. Podstawy prawa lotniczego - Były pytania o rozwinięcie skrótów - FIS, ULC - Co to ATZ - Co to FIS - Co to AIP - Czy można latać w CTR - Co jest wymagane do otrzymania ŚK itp. - który FIS obsługuje południowo-wschodnią Polskę (FIS Kraków) - Jak nazywa się ustawa regulująca prawo lotnicze - Na jakie strefy dzieli się przestrzeń powietrzna w Polsce (kontrolowana i niekontrolowana, c i g) - O dokument, w którym publikowane są informacji o przydziale przestrzeni powietrznej - AIP/AUP. - Co oznacza skrót ULC - Jakie są kary za spowodowanie wypadku - Jakie warunki trzeba spełniać, żeby przystąpić do egzaminu praktycznego VLOS - Czy operator musi przejść badania lotniczo-lekarskie - Czy latając nierekreacyjnie trzeba mieć świadectwo kwalifikacji - MRZ - czy można latać w takiej strefie - TSA - została wyznaczona - czy możemy tam latać (tak, jeżeli nie została aktywowana) - Gdzie otrzymamy informację odnośnie planowanych ograniczeń w ruchu w przestrzeni powietrznej - Organ odpowiedzialny za zarządzanie ruchem lotniczym - Czy można latać w MATZ i MCTR 2. Człowiek jako pilot i operator UAV - Czy po spożyciu alkoholu operator: może / nie może wykonywać lotu - Czy przyjmowanie leków przez operatora: może mieć wpływ na lot / nie ma wpływu - Czy przebywanie na słońcu wiele godzin w gorący dzień: może mieć wpływ na lot / nie ma wpływu - Czy jeśli operator czuje się źle: może wykonywać lot / nie powinien lecieć - Czym charakteryzuje się krwotok z tętnicy: ciemna, powoli lejąca się krew / jasna, tętniąca. - Jak reagować na oparzenia słoneczne: obmyć ranę bieżącą wodą / przekłuwać pęcherze - Jak i czy można latać po środkach psychotropowych 3. Zasady wykonywania lotów: - (opisowe) Potencjalne zagrożenia, dla ludzi i otoczenia, - Gdzie sprawdzić czy Twój lot będzie odbywał się w jakiejś wydzielonej strefie, jakie strefy są niedaleko, na jakich wysokościach ew. są i co zrobić, żeby uzyskać zgodę na taki lot. - Jak postępować w wypadku kursu kolizyjnego (w którą stronę lecieć) - Kto komu ustępuje drogi - Jak często operator powinien dokonywać przeglądu ogólnego BSL 4. Bezpieczeństwo - Wymień trzy potencjalne zagrożenia jakie mogą wystąpić podczas latania w terenie gęsto zabudowanym - Wymień trzy uszkodzenia w mieniu i ludziach jakie można wyrządzić BSLem - Czy wirujące śmigło jest niebezpieczne: tak / nie / tak, tylko powyżej 20cm średnicy - Czy uszkodzony pakiet LiPo: jest niebezpieczny / można w spokoju dalej go używać - Czy przeładowanie pakietu LiPo: grozi pożarem / nic się nie stanie - (opisowe) Wymień trzy charakterystyczne awarie dla BSL. ( jakie awarie sie mogą przytrafić na kopterach) - Kto ponosi odpowiedzialność za bezpieczeństwo lotów - Kto odpowiada za sprawność techniczną modelu - kto jest odpowiedzialny za lot w strefie CRT

6 5. Kategoria BSP - Napięcie nominalne baterii 6s - Co oznacza kv w opisie silnika - Co oznacza mah w opisie baterii - Ile to jest 6Ah (600mAh, 6000mAh, 60000mAh) - Co oznacza, że śmigło jest o parametrach 12x5 - Co zrobić ze spuchniętymi (schłodzić w lodówce, wyrzucić do kosza, czy przestać korzystać) - Co to jest bindowanie - Z czego zrobiona jest rama carbon fiber - Jak się kalibruje kompas - Co włączać najpierw - nadajnik RC czy odbiornik, - WYŁADOWANIA SŁONECZNE - na co mogą mieć wpływ (Na co ma wpływ burza słoneczna) (STORM!) - Czy można zastąpić śmigło prawe śmigłem lewym, odwróconym do góry nogami, - Wsadzanie śmigieł do góry nogami - Jaka jest wartość nominalna napięcia jednej celi baterii lipol, - Do jakiej minimalnej wartości można rozładować jedną celę, - Co ulega zwiększeniu przy połączeniu równoległym baterii - Co ulega zwiększeniu przy połączeniu szeregowym baterii - Do czego służy failsafe i jakie opcja można mu ustawić itd. - Opisowe: opisz dwa scenariusze failsafe generalne sporo o lipolach, obchodzeniu sie z nimi i ogólnie o budowie kopterów. Inne pytania były w zasadzie z przepisów (tak ogólnie mówiąc, z tych rozporządzeń które obowiązują), a reszta to o przyjmowaniu leków i ich wpływie na organizm, o udarach itp. kilka pytań powtórzyło się (pytania z bezpieczeństwa pojawiły się też w module 5, kategoria MR)

7 FIR - Flight Information Region = Rejon Informacji Powietrznej ATS - Air Traffic Services = Służby ruchu lotniczego MTOM - maximum takeoff mass = Maksymalna masa startowa VFR - Visual Flight Rules = zasady lotu z widocznością VMC - Visual Meteorological Conditions określenie stosowane w lotnictwie, które oznacza minima pogodowe, które muszą być spełnione do wykonywania lotów VFR. AUP - Airspace Use Plan - planie użytkowania przestrzeni powietrznej UUP - UUP-UPDATED AIRSPACE USE PLAN - UAKTUALNIONY PLAN UŻYTKOWANIA PRZESTRZENI POWIETRZNEJ FIS - Flight Information Service, Służba informacji powietrznej EVLOS = Extended VLOS = typ lotu w zakresie widzialności, gdzie fizyczną widzialność realizuje szereg obserwatorów rozstawionych w terenie i mających bezpośrednią i ciągłą łączność z pilotem/operatorem BRLOS = Poza zasięgiem bezpośredniej łączności radiowej (dalej niż widzialność "radiowooptyczna" pomiędzy stacją naziemną a modelem) - łączność via satelita - np stacja naziemna w USA, a bezzałogowiec w Afganistanie i oddzielna obsługa fazy start/lądowanie i samego lotu. BSP - Bezzałogowy statek powietrzny Kontrola ruchu lotniczego (ang. ATC Air Traffic Control) Do służby kontroli ruchu lotniczego zalicza się: kontrolę obszaru (ang. ACC Area Control Centre) ustanowioną w celu sprawowania kontroli ruchu lotniczego wobec lotów kontrolowanych wykonywanych w drogach lotniczych. kontrolę zbliżania (ang. APP Approach Control) ustanowioną w celu sprawowania kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów kontrolowanych statków powietrznych przylatujących i odlatujących kontrolę lotniska (ang. TWR Tower) ustanowioną w celu sprawowania kontroli ruchu lotniczego w ruchu lotniskowym. FL285 to wysokość, rozwinięcie skrótu FlightLevel28500ft FLxxx to wysokość w stopach, liczbę xxx mnożymy przez sto. Stopa (ang. foot, skr. ft, symbol ') angielska jednostka długości odpowiadająca 0,3048 m

8 IFR (ang. Instrumental Flight Rules) lot IFR oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów VFR (ang. Visual Flight Rules) zasady lotu z widocznością to zestaw zasad w lotnictwie, w zgodności z którymi pilot statku powietrznego może odbywać lot w warunkach pozwalających na kontrolę położenia statku za pomocą zewnętrznych punktów odniesienia. AMSL - ang. Above Mean Sea Level) Wysokość nad poziomem morza. AIP (Aeronautical Information Publication) - publikacja zawierająca informacje lotnicze o charakterze trwałym, istotne dla żeglugi powietrznej ATZ (Aerodrome Traffic Zone) strefa ruchu lotniskowego lotniska niekontrolowanego CTR (Control Zone) - strefa kontrolowana lotniska

9 fot. Artur Gajdziński FAQ v świadectwo kwalifikacji operatora bezzałogowego statku powietrznego z uprawnieniem VLOS Z A W A R T O Ś Ć CZY MUSZĘ POSIADAĆ LICENCJĘ? JAKIE WARUNKI NALEŻY SPEŁNIĆ ABY UZYSKAĆ ŚWIADECTWO KWALIFIKACJI? GDZIE MOGĘ ZROBIĆ WYMAGANE SZKOLENIE? DO CZEGO UPRAWNIA ŚWIADECTWO KWALIFIKACJI? JAKI DOKUMENTY NALEŻY PRZYGOTOWAĆ ABY UZYSKAĆ ŚWIADECTWO KWALIFIKACJI? EGZAMIN TEORETYCZNY EGZAMIN PRAKTYCZNY S Z A N O W N I P A Ń S T W O!. W związku z licznymi pytaniami odnoszącymi się do zasad uzyskiwania świadectwa kwalifikacji operatora bezzałogowego statku powietrznego używanego w celach innych niż rekreacyjne lub sportowe (UAVO) postanowiliśmy przygotować zbiór informacji, który powinien dać odpowiedź na niektóre z Państwa pytań. Zdajemy sobie sprawę z tego, że duża grupa osób funkcjonująca na rynku usług realizowanych z użyciem bezzałogowych statków powietrznych, nie miała wcześniej kontaktu z przepisami lotniczymi, co często przekłada się na ich błędną interpretację. Stąd pomysł na opracowanie niniejszego biuletynu, który jest pierwszym z serii kilku poradników, mających za zadanie wprowadzenie Państwa w zasady wykorzystywania bezzałogowych statków powietrznych zgodnie z obowiązującymi przepisami. Mamy nadzieję, że tego rodzaju materiały pomogą Państwu w bezpiecznym realizowaniu lotów co z czasem przełoży się na rozkwit tej nowej dziedziny lotnictwa jaką są bezzałogowe statki powietrzne. Zespół ds. bezzałogowych statków powietrznych ULC Urząd Lotnictw a C yw ilnego Zespół ds. bezzałog ow yc h sta tków pow ietrzn ych ul. Flisa 2, W arszaw a, uav@ulc.gov.pl

10 Rozwiązania informatyczne FAQ Czy muszę posiadać licencję? ŚW IADECTW O KW ALIFIKACJ I Jest dokumentem stwierdzającym posiadanie określonych kwalifikacji i upoważniającym do wykonywania określonych czynności lotniczych. VLOS fot. Artur Gajdziński (Visual Line of Sight ) Operacje, w których operator lub obserwator bezzałogowego statku powietrznego utrzymują bezpośredni kontakt wzrokowy z bezzałogowym statkiem powietrznym w celu zapewnienia separacji od innych statków powietrznych i przeszkód. UAVO (Unm an ned Airc raft Vehicle Op er ator) Operator bezzałogowego statku powietrznego. Licencja, a właściwie świadectwo kwalifikacji operatora bezzałogowego statku powietrznego (w skrócie UAVO), bo tak nazywa się wydawany przez Urząd Lotnictwa Cywilnego dokument, jest wymagane jedynie wobec osób wykonujących loty inne niż rekreacyjne lub sportowe. Wszystkie loty związane ze świadczeniem usług takich jak wykonywanie zdjęć, wideo, fotogrametria, różnego rodzaju pomiary czy monitoring z powietrza, loty badawcze itp. wymagają zatem posiadania świadectwa kwalifikacji. Wymóg ten został podyktowany art. 95 ust. 2 pkt. 5a ustawy z dn. 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. z 2013 r. poz. 1393), natomiast szczegółowe zasady uzyskiwania opisywanego dokumentu zawarto w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 3 czerwca 2013 r. w sprawie świadectw kwalifikacji (Dz. U. poz. 664). W niniejszym biuletynie omówione zostaną zasady uzyskiwania świadectwa kwalifikacji z uprawnieniem do wykonywania lotów jedynie w zasięgu wzroku (VLOS). Jakie warunki należy spełnić aby uzyskać świadectwo kwalifikacji? Ustawa Prawo lotnicze wymaga aby osoba ubiegająca się o świadectwo kwalifikacji UAVO spełniała następujące wymagania: Ukończone 18 lat; Posiadanie ważnego orzeczenia lotniczo-lekarskiego odpowiedniej klasy o braku przeciwwskazań do wykonywania lotów bezzałogowymi statkami powietrznymi (klasa 4); Posiadanie wiedzy i umiejętności w zakresie wykonywania lotów potwierdzonych zdanym państwowym egzaminem teoretycznym i praktycznym przed egzaminatorem Lotniczej Komisji Egzaminacyjnej. UWAGA: W związku ze zmianą przepisów, od dnia 9 sierpnia 2014 r. nie będzie wymagane posiadanie wymaganego dotychczas wykształcenia. Urząd Lotni ctw a C yw ilnego Zespół ds. bezzałogow yc h sta tków pow ietrzn ych

11 FAQ Gdzie mogę zrobić wymagane szkolenie? ŚW IADECTW O KW ALIFIKACJ I Jest dokumentem stwierdzającym posiadanie określonych kwalifikacji i upoważniającym do wykonywania określonych czynności lotniczych. PERSONEL LOT NICZY Członkiem personelu lotniczego jest osoba, która posiada ważną licencję lub świadectwo kwalifikacji i jest wpisana do państwowego rejestru personelu lotniczego. fot. Marek Brzozowski W przypadku lotów w zasięgu wzroku (VLOS) ukończenie szkolenia nie jest obligatoryjne w świetle przepisów rozporządzenia. Wymaganą wiedzę i umiejętności można opanować we własnym zakresie, zaś świadectwo kwalifikacji UAVO z uprawnieniem podstawowym VLOS jest wydawane na podstawie zdanych egzaminów, których zakres został opisany w dalszej części biuletynu. Do czego uprawnia świadectwo? Świadectwo kwalifikacji uprawnia do wykonywania lotów bezzałogowymi statkami powietrznymi używanymi w celach innych niż rekreacyjne lub sportowe. Świadectwo wydawane jest bezterminowo. Do świadectwa wpisywane są uprawnienia określające zakres wykonywanych lotów czyli loty w zasięgu wzroku (VLOS) oraz kategorie statków powietrznych (z pięcioletnim okresem ważności), do pilotowania których to świadectwo uprawnia. Razem z kategorią statku powietrznego określany jest również przedział wagowy, w którym można wykonywać loty daną kategorią statku powietrznego. Na chwilę obecną do świadectwa kwalifikacji wpisywane są następujące kategorie statków powietrznych: samolot (S); śmigłowiec (H); wielowirnikowiec (MR); sterowiec (AS); inny bezzałogowy statek powietrzny (O); oraz następujące przedziały wagowe: do 2 kg; do 7 kg; do 25 kg; do 50 kg; powyżej 50 kg. Zarówno kategoria jak i przedział wagowy wpisywane są do świadectwa na podstawie informacji zawartych w protokole egzaminacyjnym przez egzaminatora przeprowadzającego egzamin państwowy. Uzyskanie kategorii wagowej wyższego rzędu będzie skutkowało jednoczesnym uzyskaniem kategorii niższych. W przypadku UAV charakteryzujących się np. niestandardowym systemem sterowania istnieje możliwość uzyskania uprawnienia na konkretny typ statku powietrznego. Urząd Lotni ctw a C yw ilnego Zespół ds. bezzałogow yc h sta tków pow ietrzn ych

12 Rozwiązania informatyczne FAQ Jakie dokumenty należy przygotować aby otrzymać świadectwo kwalifikacji? BADANIA LEKARSKIE Operator bezzałogowego statku powietrznego używanego w celach innych niż rekreacyjne lub sportowe podlega badaniom lotniczolekarskim. Ocena stanu zdrowia w tym zakresie podlega indywidualnej ocenie przez lekarza orzecznika GDZIE NA BADANIA? Badania lotniczo-lekarskie prowadzone są przez lekarzy orzeczników. Ich wykaz znajduje się na stronie ULC w zakładce personel lotniczy medycyna lotnicza lekarze orzecznicy KONTAKT Z EGZAMINATO REM Adresy oraz numery telefonów do egzaminatorów znajdują się w wykazie egzaminatorów opublikowanym na stronie ULC w zakładce personel lotniczy komisja egzaminacyjna egzaminy praktyczne fot. Radosław Zych Przed egzaminem należy złożyć komplet dokumentów u egzaminatora, który przyjmował będzie egzamin. Egzaminator sprawdza dokumentację pod względem merytorycznym i formalnym i jeżeli jest ona kompletna dopuszcza kandydata do egzaminu. Adresy oraz numery telefonów do egzaminatorów znajdują się w wykazie egzaminatorów opublikowanym na stronie ULC w zakładce personel lotniczy komisja egzaminacyjna egzaminy praktyczne Wykaz wymaganych dokumentów wygląda w następujący sposób: Wniosek o wydanie świadectwa kwalifikacji (UAVO) Oświadczenie o posiadanej wiedzy i umiejętnościach (dostępne na internetowej stronie ULC w zakładce UAV) Kopia polisy ubezpieczenia OC Badania lotniczo-lekarskie (do świadectw kwalifikacji) (wykaz wszystkich lekarzy, u których można przejść badania znajduje się na internetowej stronie ULC w zakładce UAV) Opis sprzętu, na którym ma zostać wykonany egzamin wyposażenie, rodzaj napędu, autopilot, przeznaczenie itp.(można zamieścić zdjęcie) Dowody wniesienia następujących opłat: - za egzamin teoretyczny na świadectwo kwalifikacji 53 zł - za egzamin praktyczny na świadectwo kwalifikacji 105 zł - za pierwsze wydanie świadectwa UAVO 43 zł W przypadku ubiegania się o uzyskanie dodatkowych kategorii statku powietrznego należy wnieść również następujące opłaty: - za egzamin teoretyczny na dodatkową kategorię statku powietrznego 153 zł - za egzamin praktyczny na dodatkową kategorię statku powietrznego 105 zł - za wpis dodatkowego uprawnienia do świadectwa kwalifikacji 43 zł Opłaty wnosi się na numer konta: Urząd Lotnictwa Cywilnego Ul. Marcina Flisa 2, Warszawa Urząd Lotni ct w a C yw ilnego Zespół ds. bezzałogow yc h sta tków pow ietrzn ych

13 Rozwiązania informatyczne FAQ Egzamin teoretyczny W IEDZA Należy bardzo poważnie podejść do zagadnień związanych z organizacją przestrzeni powietrznej i tego gdzie można wykonywać loty swobodnie, a gdzie trzeba mieć zgodę odpowiednich władz. Wykonywanie lotów niezgodnie z przepisami, stwarzając zagrożenie w ruchu lotniczym lub dla osób znajdujących się na ziemi może skutkować poważnymi konsekwencjami, również karnymi! fot. Marek Brzozowski Egzamin teoretyczny jest przeprowadzany w formie testu wyboru. Składa się z części ogólnej uwzględniającej przedmioty i zagadnienia wymienione poniżej w pkt 1-4 oraz części uwzględniającej charakterystykę kategorii statku powietrznego, która ma zostać wpisana do świadectwa kwalifikacji wymienionej w pkt 5. Aby zaliczyć egzamin należy uzyskać minimum 75% poprawnych odpowiedzi z każdego z pięciu opisanych niżej przedmiotów. Ogólny zakres egzaminu został przedstawiony poniżej. Szczegółowy zakres egzaminów znajduje się na stronie internetowej ULC w zakładce UAV. Zakres egzaminu teoretycznego: 1. Podstawy prawa lotniczego przepisy licencjonowania odnoszące się do świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) przepisy i procedury ruchu lotniczego służby i organy ruchu lotniczego klasyfikacja przestrzeni powietrznej skutki naruszenia przepisów lotniczych 2. Człowiek jako pilot i operator UAV możliwości i ograniczenia podstawowa wiedza o fizjologii i psychologii człowieka oraz ich wpływie na operowanie bezzałogowym statkiem powietrznym wpływ chorób, medykamentów i środków psychotropowych na wydolność psychofizyczną operatora bezzałogowego statku powietrznego -czynnik ludzki w lotnictwie 3. Zasady wykonywania lotów 4. Bezpieczeństwo wykonywania lotów i sytuacje niebezpieczne zapewnienie separacji od innych statków powietrznych, ludzi, pojazdów, budynków i innych przeszkód 5. Kategoria statku powietrznego, który ma zostać wpisany do świadectwa kwalifikacji Obsługa, budowa i zasady działania bezzałogowego statku powietrznego danej kategorii, jego systemów, podzespołów, wyposażenia i systemów sterowania Urząd Lotni ctw a C yw ilnego Zespół ds. bezzałog ow yc h sta tków pow ietrzn ych

14 Rozwiązania informatyczne FAQ Egzamin praktyczny Jeszcze przed oderwaniem się od ziemi, egzaminator sprawdzi wiedzę osoby egzaminowanej odnośnie użytkowanej platformy, jej wyposażenia, możliwych trybów lotu, osiągów, ograniczeń, możliwości, BEZPIECZEŃSTW O! Najważniejsze na egzaminie ale również i we wszystkich innych lotach jest bezpieczeństwo! Nie należy przeceniać własnych umiejętności. Należy również mieć ograniczone zaufanie do użytkowanej maszyny. Każde urządzenie latające, bez względu na to jak kosztowne i zaawansowane wyposażenie jest na nim zabudowane może ulec nieprzewidzianej awarii. EGZAMIN PRAKTYCZNY Jest prowadzony na sprzęcie osoby egzaminowanej. bezpieczeństwa obsługi (w tym również akumulatorów), zachowania w sytuacjach awaryjnych, optymalnych ustawień systemu failsafe lub innych zagadnień związanych z wykonywaniem lotów. Jeżeli egzaminator uzna, że egzaminowana osoba posiada wiedzę niezbędną do wykonania bezpiecznego lotu w zakresie użytkowanej platformy wykonywane są loty egzaminacyjne. Sprzęt, którym będą wykonywane loty musi być wyregulowany i sprawdzony przez kandydata jeszcze przed pojawieniem się na egzaminie. Jeżeli budowa UAV lub jego zachowanie w locie będzie budziło wątpliwości egzaminatora co do jego sprawności technicznej lub możliwości bezpiecznego kontynuowania lotu (np. widoczne uszkodzenia mechaniczne, silne wibracje lub inne oznaki problemów technicznych), kandydat może nie zostać dopuszczony do egzaminu, a jeżeli lot już trwa egzamin może zostać przerwany. Podczas lotów sprawdza się przede wszystkim czy osoba egzaminowana potrafi w sposób bezpieczny obsługiwać sprzęt, czyli przygotować go do lotu, wykonać lot i bezpiecznie wylądować. Wszystkie elementy lotu muszą być wykonywane w sposób stabilny, płynny i precyzyjny. Zakres egzaminu praktycznego wygląda następująco: 1. Przygotowanie do lotu Przedstartowa kontrola urządzeń i systemów bezzałogowego statku powietrznego 2. Obsługa naziemna Przygotowanie układu napędowego i systemu zasilania 3. Ocena zdatności do lotu bezzałogowego statku powietrznego 4. Wykonywanie czynności lotniczych Wykonywanie startu Utrzymywanie równowagi w locie po prostej i na stałej wysokości (przód UAV w kierunku lotu) Wprowadzanie w zakręt, wyprowadzanie z zakrętu, krążenie (przód UAV w kierunku lotu) Zmiany wysokości lotu Wykonywanie lądowania w wyznaczonym punkcie/obszarze Zawis we wszystkich orientacjach poziomych względem operatora (w przypadku bezzałogowych statków powietrznych pionowego startu i lądowania) Postępowanie w sytuacjach awaryjnych (omówienie) Egzamin nie zostanie zaliczony w przypadku: stwierdzenia braku wiedzy lub umiejętności obsługi lub pilotażu rozbicia lub utraty kontroli nad statkiem powietrznym gdy kandydat nie panuje w wystarczającym stopniu nad statkiem powietrznym lub dalsze użycie statku powietrznego zagraża bezpieczeństwu braku technicznego przygotowania sprzętu do egzaminu nie przystąpienia do egzaminu w wyznaczonym terminie nie stosowania się do poleceń egzaminatora niemożliwości ustalenia tożsamości kandydata (brak dokumentu tożsamości) Urząd Lotni ctw a C yw ilnego Zespół ds. bezzałogow yc h sta tków pow ietrzn ych

15

16

17

18

19

20 INSTRUKCJA UZYSKANIA WARUNKÓW WYKONYWANIA LOTÓW W ZASIĘGU WZROKU (VLOS) BEZZAŁOGOWYMI STATKAMI POWIETRZNYMI W STREFIE KONTROLOWANEJ LOTNISKA (CTR) Warszawa, marzec 2013

21 Zespól ULC ds.. UAV Zgodnie z zapisem w AIP dział ENR 5.5, loty w strefach kontrolowanych lotnisk (CTR) bezzałogowych statków powietrznych o masie startowej (MTOM) nie większej niż 25 kg, używane wyłącznie w operacjach w zasięgu wzroku (VLOS) mogą się odbywać jedynie za zgodą właściwego organu ATC i po uprzednim zgłoszeniu do Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP). Zgłaszając strefę należy podać: lokalizację lotów - granice poziome (współrzędne w WGS 84), maksymalną wysokość lotów (w stopach lub metrach AGL wysokość nad terenem), typ/rodzaj bezzałogowego statku powietrznego (w tym MTOM maksymalną masę startową), termin (gg-gg, dd-mm-rr), dane adresowe / kontakt do zgłaszającego. Zgłoszenie powinno być wysłane na adres: Polska Agencja Żeglugi Powietrznej Ośrodek Planowania Strategicznego ASM Ul. Wieżowa Warszawa Zgłoszenie lotów może odbyć się też (co jest zalecane) poprzez wypełnienie i przesłanie odpowiedniego formularza Formularz zgłoszenia rezerwacji przestrzeni powietrznej na potrzeby ćwiczeń, zawodów, pokazów oraz innych przedsięwzięć lotniczych (załącznik 4) znajdującego się na stronie: Formularz powinien być wysłany bezpośrednio na: fax: lub pazp-apz@pansa.pl Zgłoszenie/wypełniony formularz powinien trafić do Ośrodka Planowania Strategicznego na minimum 10 dni kalendarzowych przed planowanym terminem realizacji przedsięwzięcia. PAŻP po analizie zgłoszenia udzieli odpowiedzi zgłaszającemu, określając możliwość i warunki wykonywania lotów bezzałogowych statków powietrznych w danej strefie CTR (wszelkie instrukcje zostaną opisane w odpowiedzi na formularz zgłoszeniowy). W celu uzyskania szczegółowych informacji należy skontaktować się z Zespołem Planowania Strategicznego pod numerami telefonów: (22) , 23, 24, 25.

22 FORMULARZ ZGŁOSZENIA REZERWACJI PRZESTRZENI POWIETRZNEJ NA POTRZEBY ĆWICZEŃ, ZAWODÓW, POKAZÓW ORAZ INNYCH PRZEDSIĘWZIĘĆ LOTNICZYCH. Do: Od: (Zgłaszający) Data zgłoszenia POLSKA AGENCJA ŻEGLUGI POWIETRZNEJ Ośrodek Planowania Strategicznego Jan Nowak Fax Informacje ogólne Rodzaj przedsięwzięcia (nazwa) lot komercyjny foto z UAV Organizator Jan Kowalski Adres ul. Cicha Warszawa Data i czas realizacji (UTC): w godz. 10:00 12:30 2. Lokalizacja geograficzna rejonu ćwiczeń, zawodów itp. granice poziome (WGS-84) współrzędne punktów (szerokość i długość geograficzna - stopnie, minuty, sekundy) N: 52 12' 32, E: 20 59' 37 w promieniu 50 metrów od punktu granice pionowe dolna i górna wysokość rejonu w stosunku do poziomu morza (AMSL) dolna: 0 m, górna: 211 m n.p.m. Rodzaj i Ilość statków powietrznych: Octocopter, 2 szt. 3. Krótki opis przedsięwzięcia Kilka lotów w pionie do 100 metrów nad poziomem terenu, fotografia panoramiczna, jeden octocopter w powietrzu, operator + obserwator, miejsce startu / lądowania odgrodzone taśmami. 4. Informacja o realizatorze przedsięwzięcia Realizator Jan Nowak Telefon Telefon 2 (preferowany telefon GSM) Załączniki Lista dodatkowych załączników potrzebnych do wydzielenia przestrzeni powietrznej na potrzeby ww. przedsięwzięcia (mogą zawierać mapy, wykresy, pozwolenia itp.) 6. Upoważniona osoba do uzgodnień dotyczących ww. przedsięwzięcia Imię i nazwisko Jan Nowak Stanowisko - Telefon Fax. - jannowak@...pl Podpis Jan Nowak Data To jest WZÓR pamiętaj o pobraniu aktualnego druku ze strony internetowej PAŻP

23 Przede wszystkim ULC nie zarządza przestrzenią powietrzną. Tym zajmuje się Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. Dla tego też wyłącznie do PAŻP potrzeba zwracać się o pozwolenie na loty w CTR. Jeżeli kierownik Planowania Ośrodka strategicznego takie wyda, to wygląda to więc mniej tak: W odpowiedzi na Pańskie zgłoszenie dotyczące wykonywania lotów bezzałogowym statkiem powietrznym w celu sporządzenia dokumentacji filmowej i fotograficznej informuję, że możliwe jest wykonywanie lotów we wskazanej lokalizacji, na warunkach określonych poniżej: 1) W przestrzeni o granicach poziomych: koło o środku w punkcie 50º06 59 N, 022º02 01 E, promieniu 300m i granicach pionowych: GND - 120m AGL; 2) Operacje muszą się odbywać w zasięgu wzroku operatora (VLOS); 3) Operacje mogą być wykonywane jedynie po otrzymaniu zgody organu TWR Rzeszów, poza czasem wykonywania operacji startów i lądowań IFR; 4) Czas trwania pojedynczego lotu nie przekracza 10 minut; 5) Maksymalna masa startowa (MTOW) BSP nie większa niż 25 kg; 6) Przed rozpoczęciem lotów należy uzyskać zgodę organu TWR Rzeszów (Tel: ) oraz niezwłocznie poinformować o zakończeniu lotów. Jednocześnie informuję, że organ TWR może nie wydać zgody w przypadkach uzasadnionych operacyjnie, a niniejsze warunki obowiązują w okresie września 2013r.

24 Klasy przestrzeni powietrznej Klasy przestrzeni powietrznej poszczególne rodzaje przestrzeni powietrznej. Przynależność poszczególnych części przestrzeni powietrznej do tychże klas określana jest przez organ państwowego nadzoru lotniczego wspólnie z państwowym cywilnym organem ruchu lotniczego oraz lotnictwem wojskowym. Według ICAOwyróżnia się następujące klasy przestrzeni powietrznej: Przestrzenie kontrolowane Klasa A - zezwala się tylko na wykonywanie lotów IFR; wszystkie loty podlegają działaniu służby kontroli ruchu lotniczego i są separowane od siebie nawzajem. Klasa B - zezwala się na wykonywanie lotów IFR i VFR; wszystkie loty podlegają działaniu służby kontroli ruchu lotniczego i są separowane od siebie nawzajem. Klasa C - zezwala się na wykonywanie lotów IFR i VFR; wszystkie loty IFR podlegają działaniu służby kontroli ruchu lotniczego i loty IFR są separowane od innych lotów IFR i od lotów VFR. Loty VFR są separowane od lotów IFR i zapewniana jest im informacja o ruchu co do innych lotów VFR. Klasa D - zezwala się na wykonywanie lotów IFR i VFR; wszystkie loty IFR podlegają działaniu służby kontroli ruchu lotniczego z informacjami o ruchu VFR, loty IFR są separowane od innych lotów IFR i zapewniona jest im informacja o ruchu co do lotów VFR. W lotach VFR nie jest zapewniana separacja; natomiast zapewniana jest informacja o ruchu między VFR a IFR, a na żądanie rada na uniknięcie kolizji. Klasa E - zezwala się na wykonywanie lotów IFR i VFR; loty IFR podlegają działaniu służby kontroli ruchu lotniczego i są separowane od innych lotów IFR. Loty VFR nie podlegają separacji. We wszystkich lotach zapewniana jest informacja o ruchu VFR - jeśli jest to możliwe. Przestrzenie niekontrolowane Klasa F - zezwala się na wykonywanie lotów IFR i VFR; wszystkim lotom IFR i VFR zapewnia się służbę informacji powietrznej, Separacja jest utrzymywana dla IFR od VFR, o ile jest to możliwe; separacji nie zapewnia się lotom VFR. Klasa G - zezwala się na wykonywanie lotów IFR i VFR; nie zapewnia się separacji żadnym lotom; zapewnia się służbę informacji powietrznej. W poszczególnych krajach, a właściwie w poszczególnych rejonach informacji powietrznej (FIR), mogą być używane tylko niektóre z wymienionych klas przestrzeni. WFIR Warszawa używa się klas C oraz G, w niektórych CTR i TMA ze względu na specyfikę ruchu wprowadzono klasę D (CTR i TMA EPLB - Lublin) i (CTR EPZG - Zielona Góra Babimost) Ograniczenia wynikające z klasyfikacji przestrzeni powietrznej nie dotyczą państwowych statków powietrznych wykonujących loty związane z bezpieczeństwem państwa. Służby ruchu lotniczego Służby ruchu lotniczego (ang. ATS - Air Traffic Services) zespół czynności i usług wykonywanych przez odpowiednie organa wobec załóg statków powietrznych, których celem jest zapewnienie bezpieczeństwa załogom i pasażerom statków powietrznych podczas lotu i manewrowaniu na lotniskach. W Rejonie Informacji Lotniczej FIR Warszawa zapewnione są tylko trzy z czterech rodzajów służby ruchu lotniczego, które przewiduje Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego:

25 kontrola ruchu lotniczego; służba informacji powietrznej; służba alarmowa. Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego przewiduje jeszcze służbę doradczą, lecz nie jest ona zapewniana w FIR Warszawa [1]. Zadania służb ruchu lotniczego: zapobieganie zderzeniom się statków powietrznych podczas lotu; zapobieganie zderzeniom się statków powietrznych ze sobą lub przeszkodami na polu manewrowym lotniska; usprawnianie i utrzymywanie uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego; zarządzanie przestrzenią powietrzną oraz koordynowanie bezkolizyjnego wykorzystania przestrzeni powietrznej przez różne rodzaje lotnictwa; udzielanie wskazówek oraz informacji użytecznych do bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów; zbieranie informacji o zagrożeniu statków powietrznych i dostarczanie ich organom odpowiedzialnym za uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego oraz współdziałanie z tymi organami w czasie prowadzenia akcji ratowniczych; informowanie wojskowych organów systemu dowodzenia obroną powietrzną o ruchu statków powietrznych; utrzymywanie koniecznej równowagi pomiędzy potrzebami ruchu lotniczego a pojemnością systemu kontroli ruchu lotniczego.

26 PODZIAŁ PRZESTRZENI POWIETRZNEJ NA STREFY Cele zarządzania ruchem lotniczym (ATM) efektywne wykorzystanie przestrzeni powietrznej, zapewnienie optymalnego napływu ruchu lotniczego do przestrzeni powietrznej, zapobieżenie zderzeniom statków powietrznych, usprawnianie i utrzymywanie uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego, koordynacje bezkolizyjnego wykorzystania przestrzeni przez różne rodzaje ruchu lotniczego, wskazówki i informacje użyteczne dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów, służby poszukiwawczo-ratownicze. Rys1. Funkcje zarządzanie ruchem lotniczym Funkcje zarządzania ruchem lotniczym 1. zarządzanie przestrzenią powietrzną (ASM) - zadaniem jest osiągnięcie najbardziej wydajnego, w stosunku do aktualnych potrzeb, - użytkowania przestrzeni powietrznej. Realizuje swoje zadania poprzez przydział odpowiednich elementów przestrzeni powietrznej poszczególnym jej użytkownikom. 2. zarządzanie przepływem ruchu lotniczego (ATFM) - jest służbą uzupełniającą kontroli ruchu lotniczego (ATC). Celem jej jest przyczynianie się do bezpiecznego, uporządkowanego i sprawnego przepływu ruchu lotniczego poprzez zapewnienie maksymalnego wykorzystania przepustowości systemu ATC, przy czym wielkość ruchu nie powinna nigdy przekraczać przepustowości (pojemności sektorowej), deklarowanej przez odpowiedzialną władzę zarządzania ruchem lotniczym (planowana pojemność sektorowa zależy m.in. od planowanych na poziomie ASM dostępności struktur przestrzeni powietrznej). Swoje zadania ATFM realizuje między innymi poprzez wyznaczanie czasów CTOT (Calculated Off-Block Time) zwanych potocznie czasem slot. Slot oznacza czas w obrębie którego statek powietrzny musi wykonać start by znaleźć się w odpowiednim czasie w obszarze objętym restrykcjami. Odlot należy wykonać najwcześniej 5min przed czasem CTOT lub najpóźniej 10minpo tym czasie. 3. służby ruchu lotniczego (ATS) - zadaniem jest świadczenie usług uczestnikom ruchu lotniczego (użytkownikom i pilotom statków powietrznych) w zakresie wykonywania określonych

27 zadań lotniczych. Służba ruchu lotniczego jest pełniona zarówno wobec statków powietrznych podczas lotu jak i wobec tych, które nie wystartowały, lecz podjęły działania zwią zane ze startem. Służba ruchu lotniczego stanowi wyrażenie ogólne oznaczają ce odpowiednio: służbęinformacji powietrznej, służbę alarmową, służbę doradczą ruchu lotniczego, służbę kontroli ruchu lotniczego Zarządzanie przestrzenią powietrzną (ASM) FIR - Rejon informacji powietrznej (Flight information region). Przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której zapewniona jest służba informacji powietrznej i służba alarmowa. Polska przestrzeń powietrzna - przestrzeń powietrzna znajdująca się nad obszarem lądowym, wodami wewnętrznymi i morzem terytorialnym Rzeczpospolitej Polskiej. Uwaga: Morze terytorialne RP to pas wody o szerokości 12 mil od linii brzegowej. Polski Rejon Informacji Powietrznej Warszawa FIR EPWW ta część przestrzeni powietrznej, w której w myśl umów międzynarodowych służba informacji powietrznej i służba alarmowa jest zapewniana przez polskie organy służb ruchu lotniczego. Podział polskiej przestrzeni powietrznej (wg ustawy Prawo Lotnicze art.120 ust.1): - przestrzeń kontrolowaną, w której zapewniana jest służba kontroli ruchu lotniczego oraz służby alarmowa i informacji powietrznej; - przestrzeń niekontrolowaną, w której zapewniana jest służba alarmowa oraz służba informacji powietrznej. Przestrzeń powietrzna kontrolowana (klasa C) obejmuje: 1) obszar kontrolowany (CTA - Control area - przestrzeń powietrzna kontrolowana rozciągają ca się w górę od określonej granicy nad ziemią co najmniej 200mAGL) w skład, którego wchodzą: a) rejony kontrolowane lotnisk lub węzłów lotnisk (TMA Terminal Control Area - oraz rejony kontrolowane lotnisk wojskowych lub węzłów lotnisk wojskowych (MTMA) ustanowione zwykle u zbiegu dróg lotniczych, w pobliżu jednego lotniska lub kilku lotnisk (węzła lotnisk), b) sieć stałych dróg lotniczych (AWY - Airway), c) warunkowe drogi lotnicze (CDR Conditional Route) - mogą być ustanowione w jednej lub więcej spośród na stępujących kategorii: - CDR 1 dostępne w każdy weekend (od pt 20.00UTC do pn 06.00) i w święta - CDR 2 zgodnie z AUP i CRAM poza okresem dostępności CDR1 - CDR 3 dostępne tylko po uzyskaniu zgody od ATC (niemożna w FPL) d) przestrzeń powietrzną rozciągającą się od poziomu FL 095* do poziomu FL 460 (również RCA Reduced Coordination Area) 2) strefy kontrolowane lotnisk (CTR - Control zone - ąprzestrzeń powietrzna kontrolowana rozcią gają ca się od powierzchni ziemi do określonej górnej granicy) oraz strefy kontrolowane lotnisk wojskowych (MCTR) - umożliwiajce manewr podejścia do lądowania, startu i nabrania wysokości, 3) strefy czasowo wydzielone (TSA), strefy czasowo rezerwowane (TRA) oraz rejon lotów po obu stronach granicy państwa (CBA) dla których w czasie działań lotniczych jest zapewniana służba kontroli ruchu lotniczego, Przestrzeń powietrzna niekontrolowana (klasa G) obejmuje: 1) część przestrzeni powietrznej dostępnej dla żeglugi powietrznej inna niż kontrolowana, w tym ATZ i MATZ - stanowiące przestrzeń powietrzną nad lotniskiem niekontrolowanym i przylegającym terenem niezbędnym do

28 wykonania procedur startów i lądowań oraz zadań szkoleniowych - dla których określono klasę G przestrzeni, 2) strefy czasowo wydzielone (TSA), strefy czasowo rezerwowane (TRA) oraz rejon lotów po obu stronach granicy państwa (CBA)- dla których określono klasę przestrzeni właściwą dla przestrzeni niekontrolowanej. 3) Przestrzeń powyżej FL460, która została niesklasyfikowana * FL jest skrótem oznaczającym poziom lotu (Flight Level). Wartość obok oznacza wysokość wyrażoną w setkach stóp (1 stopa» 0,3m), np. FL60 = 6000 stóp» 1850m STREFA CZASOWO ZAREZERWOWANA (TEMPORARY RESERVED AREA -TRA) przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Polski, w obrębie której działania wymagają rezerwacji przestrzeni powietrznej do wykorzystania przez określonego użytkownika w określonym przedziale czasu oraz przez którą dopuszcza sie przelot innego innego ruchu lotniczego po uzyskaniu zezwolenia i na łączności z właściwym organem służb ruchu lotniczego lub własciwym organem wojskowym. Aktywność strefy TRA publikowana jest w AUP. oznaczenie tej strefy to np. EP TRA 11A. Wyróżnia się nastepujące typy stref czasowo zarezerwowanych (TRA) : - nie kolidujące z siecią stałych dróg lotniczych - organizator lotów powinien jedynie powiadamiać AMC o każdorazowym rozpoczęciu i zakończeniu użytkowania danego elementu. Uzyskanie zezwolenia na loty zaplanowane w AUP w dniu ich wykonywania nie jest w takim wypadku wymagane. - kolidujące z siecią stałych dróg lotniczych - organizator lotów powinien na 30 minut przed planowanym czasem rozpoczęcia lotów uzyskać potwierdzenie o zarezerwowaniu wymaganych elementów przestrzeni powietrznej od AMC. Loty w strefach TRA mogą wykonywać statki powietrzne użytkownika, który wcześniej zamówił wybrane strefy. Wlot do aktywnej strefy TRA statków powietrznych nie wykonujących zadań w tej strefie może się odbyć tylko po uzyskaniu odpowiedniego zezwolenia i warunków od właściwego organu służb ruchu lotniczego lub właściwego organu wojskowego. STREFA CZASOWO WYDZIELONA (TEMPORARY SEGREGATED AREA -TSA) - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Polski, w obrębie której działania wymagają rezerwacji przestrzeni powietrznej do wyłącznego korzystania przez określonego użytkownika w określonym przedziale czasu. Loty w strefach TSA mogą wykonywać tylko statki powietrzne użytkownika, który wcześniej zamówił strefy TSA. Aktywność strefy publikowana jest w AUP. Oznaczenie tej strefy to np.: EP TSA 37C Wyróżnia się następujące typy stref czasowo wydzielonych (TSA): - nie kolidujące z siecią stałych dróg lotniczych - organizator lotów powinien jedynie powiadamiać AMC o każdorazowym rozpoczęciu i zakończeniu użytkowania danego elementu. Uzyskanie zezwolenia na loty zaplanowane w AUP w dniu ich wykonywania nie jest w takim wypadku wymagane. - kolidujące z siecią stałych dróg lotniczych - organizator lotów powinien na 30 minut przed planowanym czasem rozpoczęcia lotów uzyskać potwierdzenie o zarezerwowaniu wymaganych elementów przestrzeni powietrznej od AMC. STREFA CZASOWO WYDZIELONA W FORMIE STREFY NIEBEZPIECZNEJ (TEMPORARY SEGREGATED AREA IN FORM OF DANGER AREA - D) - strefa czasowo wydzielona (TSA) nad pełnym morzem poza obszarami wód terytorialnych Polski. Strefy takie wydzielane są w formie strefniebezpiecznych, w celu umożliwienia efektywnego przekazu informacji z AMC do zainteresowanych organów zarządzania ruchem lotniczym sąsiednich państw o planowanych i wykonywanych lotach nad wodami Bałtyku poza terytorium RP. Loty w strefach D mogą wykonywać tylko statki powietrzne użytkownika, który wcześniej zamówił wybrane strefy D. Aktywność takiej strefy jest publikowana w AUP.Oznaczenie tej strefy to np.: EP D 301

29 KORYTARZE DOLOTOWE DO STREF CZASOWO WYDZIELONYCH (TSA FEEDING ROUTES - TFR) - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Polski umożliwiająca dolot do TSA lub przelot między TSA, ustanowiona w celu segregacji przestrzeni powietrznej w przypadku braku możliwości zapewnienia służb ruchu lotniczego podczas dolotu do TSA lub przelotu między TSA. Korytarze dolotowe do stref czasowo wydzielonych planowane są i wykorzystywane na zasadach stref czasowo wydzielonych będących w kolizji z siecią stałych dróg lotniczych lub na poziomie ASM 3. Loty w strefach TFR mogą wykonywać tylko statki powietrzne użytkownika, który wcześniej zamówił wybrane strefy TFR. Oznaczenie tej strefy to np.: EP TFR 06 STREFA ĆWICZEŃ (EXERCISE AREA - EA) - część przestrzeni powietrznej o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Polski, w obrębie której działania wymagają rezerwacji przestrzeni powietrznej do wykorzystania przez określonego użytkownika w określonym przedziale czasu. Granice pionowe i poziome oraz rodzaj ograniczeń w strefie ćwiczeń sąokreślane przez Ośrodek Planowania Strategicznego ASM1 zgodnie z potrzebami użytkowników i są publikowane w formie NOTAM lub/i Suplementu do AIP Polska. Aktywność takiej strefy jest publikowana w AUP. Loty w strefach EA mogą wykonywać statki powietrzne użytkownika, który wcześniej zamówił wybrane strefy oraz inne statki powietrzne spełniające warunki wykonywania lotów w aktywnej strefiećwiczeń. Znaki identyfikacyjne stref ćwiczeń (EA) składają się z następujących grup liter i cyfr: EA i dwucyfrowego numeru np. EA 04. UWAGA: W przypadku wykonywania lotów przez dwóch różnych użytkowników tzn. cywilnego i wojskowego w graniczących ze sobą segmentach TSA lub TRA, każdy z nich zobowiązany jest do zachowania 2,5 NM separacji poziomej do linii wyznaczającej wspólną granicę segmentów, w których wykonują loty. UWAGA: Statki powietrzne wykonujące loty w TSA/TRA/EA mających wspólne granice z przestrzeniami kontrolowanymi zobowiązane są do utrzymania 3,5 NM separacji poziomej od granicy TSA/TRA/EA. STREFA ZAKAZANA (PROHIBITED AREA) - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Polski, w której loty statków powietrznych są zabronione. Nazwę tę stosuje się tylko wtedy, gdy loty statków powietrznych są w tej przestrzeni stale zabronione. Przykładowa numeracja: EP P6 (Tarnów). STREFA OGRANICZONA (RESTRICTED AREA) - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Polski, w której loty statków powietrznych są ograniczone pewnymi określonymi warunkami. Przykładowa numeracja: EP R10 (Bieszczadzki Park Narodowy). STREFA NIEBEZPIECZNA (DANGER AREA) - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której mogą odbywać się, w opublikowanych okresach czasu, działania niebezpieczne dla lotów statków powietrznych. Przykładowa numeracja: EP D25 (Nowa Dęba) STREFA OBOWIĄZKOWEJ ŁĄCZNOŚCI (RADIO COMMUNICATION MANDATORY ZONE - RMZ) - Loty wszystkich statków powietrznych RMZ w przedziale wysokości od GND do 300m AMSL mogą się odbywać tylko po radiowym (119,450MHz lub 124,500 MHz - Okęcie Info) lub telefonicznym , faks poinformowaniu sektora FIS Okęcie. W przedziale wysokości od 300 m (1000 ft) AMSL do 560 m (1850 ft) AMSL wymagana jest staładwukierunkowa łączność radiowa ze służbą FIS sektora Okęcie (119,450 MHz lub 124,500 MHz Okęcie Info). Na loty statków powietrznych wykonywane w strefie obowiązkowej łączności (RMZ) na lub powyżej wysokości 450 m (1500 ft) AMSL każdorazowo wymagane jest uzyskanie akceptacji informatora FIS Okęcie. Załoga statku powietrznego wykonującego lot w strefie RMZ na wysokości 450 m (1500 ft) AMSL lub wyżej jest zobowiązana do obniżenia wysokości lotu poniżej 450 m (1500 ft) AMSL niezwłocznie po otrzymaniu informacji od informatora FIS. Łączność radiowa zawierająca meldunek powinna zostać nawiązana najpóźniej na granicy strefy RMZ lub tuż po opuszczeniu strefy ruchu lotniskowego (jeśli lotnisko odlotu znajduje się w granicach

30 strefy). Meldunek w strefie RMZ powinien obowiązkowo zawierać informacje: - aktualna pozycja statku powietrznego, - wysokość lotu, - trasa w RMZ (kierunek lotu), - typ statku powietrznego, dodatkowe informacje na żądanie organu FIS. STREAFA IDENTYFIKACJI OBRONY POWIETRZNEJ (AIR DEFENCE IDENTYFICATION ZONE ADIZ) - Pas o szerokości 15 km wzdłuż granicy państwowej w głąb kraju. W przypadku lotów w strefie ADIZ obowiązuje złożenie planu lotu TRASA LOTNICTWA WOJSKOWEGO (MILITARY AIR ROUTE - MRT) - Każda trasa MRT wyznaczona jest w formie korytarza. Po trasach MRT dopuszcza się loty wojskowych statków powietrznych z prędkością powyżej 250 kt IAS. Trasy opublikowane są w AIP Polska a ich aktywność publikowana jest waup. Za zapewnienie separacji do tras MRT odpowiadają pozostali użytkownicy przestrzeni powietrznej. Rys.2 Wymagania w polskiej przestrzeni powietrznej

31 Rys.3 Podział przestrzeni powietrznej Tabela 1 Stałe i elastyczne elementy przestrzeni powietrznej

32 Tabela 2 Przestrzenie powietrzne ATS Klasyfikacja ICAO przestrzeni powietrznej

33 Służby ruchu lotniczego Rodzaje służb w EPWW (na mocy ustawy Prawo lotnicze ) a) alarmową - ustanowioną w celu zawiadamiania organów systemu poszukiwania i ratownictwa o statkach powietrznych potrzebujących pomocy i współdziałania z tymi organami, b) kontroli ruchu lotniczego - ustanowioną w celu zapobiegania zderzeniom statków powietrznych podczas lotu, zderzeniom statków powietrznych ze sobą lub z przeszkodami w ruchu naziemnym oraz usprawniania i utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego, c) informacji powietrznej - ustanowioną w celu udzielania wskazówek i informacji użytecznych dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów, Służbę kontroli ruchu lotniczego (ATC Air Traffic Control) pełni organ kontroli ruchu lotniczego, który w ogólności oznacza: - organ (wieża) kontroli lotniska (Aerodrome control tower - TWR) - organ ustanowiony do zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego dla ruchu lotniskowego. - organ kontroli zblżania (Approach control unit - APP) - organ ustanowiony do zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów kontrolowanych statków powietrznych przylatujących na jedno lotnisko lub więcej lotnisk albo odlatujących z nich. - centrum kontroli obszaru (Area control unit - ACC) - organ ustanowiony do zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego dla lotów kontrolowanych, wykonywanych w obszarach kontrolowanych. Służbę informacji powietrznej (FIS Flight Information Service) pełnią: - Organy kontroli ruchu lotniczego - pełnią służbę informacji wobec kontrolowanego ruchu lotniczego; - AFISO (Aerodrome FIS Officer) cywilny informator lotniskowego ruchu lotniczego pełni służbę informacji wobec ruchu lotniczego w pobliżu i na lotnisku niekontrolowanym (na którym nie ma służb ruchu lotniczego); - Wojskowy AFISO pełni służbę informacji wobec ruchu lotniczego w pobliżu i na lotnisku wojskowym; - Sektory FIS (w Polsce: Okęcie, Gdańsk, Kraków, Poznań, Olsztyn.) - pełnią służbę informacji wobec niekontrolowanego ruchu lotniczego; Służbę alarmową (ALRS Alert Service) pełnią wszystkie organy pełniące służbę FIS, a także osoby wyznaczone przez użytkowników statków powietrznych. UWAGA. W niektórych krajach zapewniana jest również służba doradcza ruchu lotniczego, której celem jest zapewnienie skuteczniejszej informacji o niebezpieczeństwie kolizji, niż gdyby zapewniana była tylko służba informacji powietrznej. Możebyć ona zapewniana statkom powietrznym wykonującym loty IFR w przestrzeni powietrznej ze służbą doradczą (przestrzeń powietrzna klasy F). Służba ta nie zapewnia takiego stopnia bezpieczeństwa, jak służba kontroli ruchu lotniczego, ani nie może przyjąć takiej samej odpowiedzialności, jaką ona ponosi za zapobieganie kolizjom, ponieważ informacje o ruchu lotniczym w zainteresowanej przestrzeni powietrznej, które posiada organ zapewniający służbę doradczą, mogą być niepełne. Służba doradcza proponując statkowi powietrznemu jakieś działanie nie udziela zezwoleń ( clearances ), lecz tylko informacje doradcze ( advisory information ), używając wyrazów radzę ( advise ) lub proponuję ( suggest ). Procedury nastawiania wysokściomierzy Określenia wysokości: Wysokość rzeczywista wysokość nad terenem (AGL Above Ground Level) Wysokość względna (Height) - Odległość pionowa poziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako

34 punkt, mierzona od określonego poziomu odniesienia. Nastawa na QFE. Wysokość bezwzględna (Altitude) - Odległość pionowa poziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako punkt, mierzona od średniego poziomu morza (MSL - Mean Sea Level średni poziom morza (zależny od przypływów i odpływów)). Nastawa na QNH. Poziom lotu (Flight level) - Powierzchnia o stałym ciśnieniu atmosferycznym odniesiona do szczególnej wartości ciśnienia atmosferycznego 1013,2 hektopaskala (hpa) i oddzielona od innych takich powierzchni określonymi różnicami ciśnienia. Nastawa na QNE (standard). Poziom (Level) - Wyrażenie ogólne odnoszące się do pozycji statku powietrznego w locie w płaszczyźnie pionowej i oznaczające zarówno wysokość wzgldą, wysokść bezwzgldą lub poziom lotu. Poziom przelotu (Cruising level) - Poziom utrzymywany podczas znacznej częci lotu. Uwaga. Podczas przelotu, gdy H<900mAGL to wyrażane wg QNH, gdy H>900.AGL w poziomach przelotowych; zgodnie z tabelą przelotów zawartą w aneksie 2 dodatek 3 Poziom przejściowy (Transition level) - Najniższy poziom lotu, jaki można wykorzystać powyżej wysokości bezwzględnej przejściowej. Wysokość bezwzględna przejściowa (Transition altitude) - Wysokość bezwzględna, lub na poniżej której pozycja statku powietrznego w płaszczyźnie pionowej jest określana w odniesieniu do wysokości bezwzględnych. Poziom przejściowy i wysokość przejściowa: FL 080 w przestrzeni kontrolowanej i niekontrolowanej. W przypadku ciśnienia QNH 995hPa i mniej następuje zmiana poziomu przejściowego na FL m (6500ft) - bezwzględna wysokość przejściowa w przestrzeni kontrolowanej i niekontrolowanej Rys. 4 Rysunek przedstawiający określenia wysokości

35 Pułap chmur (Ceiling). Wysokość nad ziemią lub wodą podstawy najniższej warstwy chmur, znajdujących się poniżej m ( ft) i pokrywających więcej niż połowę nieba. Loty VFR VFR - (Visual Flight Rules) Przepisy wykonywania lotów z widocznością VMC - (Visual Meteorological Conditions) Warunki meteorologiczne dla lotów VFR IMC - (Instrumental Meteorological Conditions) Warunki meteo dla IFR; gorsze od VMC RVR Zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej (Runway visual range -Odległość, w granicach której pilot statku powietrznego znajdującego się na podłużnej osi drogi startowej może widziećo znaczenia na powierzchni drogi startowej albo światła wyznaczające drogę startową lub światła wyznaczające jej oś. Widoczność (visual) możliwość dojrzenia przedmiotu z pewnej odległości przy określonej widzialności (zależne jest to od człowieka). Widzialność (visibility) określona przez przyrządy mierzące przejrzystość (podawana w [m] lub [km]; niezależna od człowieka); Widoczność L widzialności Jak patrzysz w ścianę, to pomimo dobrej widzialności, widoczność jest zero. Tabela 3. Minima widzialności i odległości od chmur dla lotów z widocznością

36 *Gdy względna wysokości przejściowa jest mniejsza niż 3050 m ( ft) AMSL, to zamiast tych wartości należy używać FL 100. **Można wykonywać loty: a) przy zmniejszeniu widzialności w locie do 1500 m: 1) z prędkościami, przy których będzie wystarczająco zapewniona możliwość zauważenia we właściwym czasie innego ruchu lub jakichkolwiek przeszkód, aby uniknąć kolizji, lub 2) w warunkach w których prawdopodobieństwo spotkania innego ruchu w zasadzie będzie małe, np. w obszarach o małej intensywności ruchu oraz w czasie wykonywania prac agrolotniczych na małych wysokościach, b) na ŚMIGŁOWCACH przy widzialności w locie mniejszej niż 1500 m, jeżeli wykonują manewry z prędkością, przy której będzie wystarczająco zapewniona możliwość zauważenia we właściwym czasie innego ruchu lub jakichkolwiek przeszkód, aby uniknąć kolizji. Rys. 5 Wizualizacja do tabeli 3 Ograniczenia lotów dziennych VFR w FIR EPWW: Między wschodem a zachodem słońca Do FL200 Uwaga! Lot falowy na szybowcu poza wydzieloną strukturą, to lot kontrolowany; Powyżej FL200 lecz nie wyżej niż FL290 (RVSM) w wyznaczonych TSA i EA; Zakaz lotów z prędkościami zbliżonymi do prędkości dźwięku lub naddźwiękowymi; Z prędkością poddźwiękową, ograniczenie prędkości 250kt IAS poniżej FL100 CTR, TMA, TSA, TFR, MRT omijać zgodnie z przepisami dla klasy G lub C po zapoznaniu się z NOTAM-ami i AUP (UUP)-ami AMC Polska ( ), FIS - w powietrzu FPL w celu zapewnienia sobie służby alarmowej (informacja zakończeniu lotu) Loty nocne VFR (pomija się start i lądowania i określone zadania): Z dala od chmur i z widocznością terenu lub świateł w terenie; Do 300 km/h TAS Ograniczenia wysokości dla śmigłowców - 200m nad przeszkodami, dla samolotów 300m nad przeszkodami W warunkach meteo jak w tab.1, lecz bez zmniejszania minimum (pkt. a i b). Widzialność 5km nie wyżej niż poziom FL100 (3050m) Minimalne wysokości lotów:

37 poza zabudową 150mAGL (500ft) w dzień i 300m w nocy nad gęstą zabudową miast lub osiedli lub nad zgromadzeniem na otwartym powietrzu 300m (1000ft) nad najwyższą przeszkodą w promieniu 600m od statku powietrznego; Nad zwartą zabudową miasta o liczbie mieszkańców na wysokości 500m (śmigłowce i tłokowe) lub 1000mAGL (inne) na wysokości 1000mAGL powyżej na wysokości 1500mAGL nad obszarem zwartej zabudowy miasta Warszawa na FL070. Lot VFR w przestrzeni kontrolowanej: Minima meteo na lotniskach kontrolowanych pułap 450m i/lub widzialność 5km Złożenie planu ICAO FPL (na 1h przed EOBT lub 10min przed CTA jeśli AFIL) Utrzymywanie dwustronnej łączności radiowej z właściwym organem ATS Powyżej FL095 oraz w TMA i CTR EPWA, EPGD, EPKK z transponderem (A, C) Lot nocny tylko jako lot specjalny VFR w CTR Loty VFR-spec: loty VFR w CTR lotniska w warunkach gorszych niż VMC lub nocny dzienny: samoloty 2/150; śmigłowce 1,5/100 (z dala od chmur i z widocznością terenu) nocny: samoloty 5/500; śmigłowce 3/300 (z dala od chmur i z widocznością terenu) za separację odpowiada ATC, natomiast za przewyższenia odpowiada pilot Prośby o udzielanie takich zezwoleń powinny być załatwiane indywidualnie. Lot międzynarodowy VFR: Złożenie planu ICAO FPL (na 1h przed EOBT ) Należy tak skalkulować lot, by rzeczywisty czas przekroczenia FIR EPWW (EET) nie różnił się od zaplanowanego o więcej niż 10min

38 Starty i lądowania a/c tylko na lotniskach dopuszczonych do lotów międzynarodowych (patrz biuletyn VFR, pkt.8.5); Służba alarmowa Faza zagrożenia (Emergency phase). Wyrażenie ogólne oznaczające, że może zachodzić przypadek fazy niepewności, alarmu lub niebezpieczeństwa. Faza niepewności (Uncertainty phase) INCERFA - sytuacja, w której istnieje niepewność co do bezpieczeństwa statku powietrznego i osób znajdujących się na jego pokładzie: nie otrzymano żadnej wiadomości od statku powietrznego w ciągu 30 minut po czasie, w którym wiadomość powinna była nadejść albo po czasie, w którym po raz pierwszy usiłowano bezskutecznie nawiązać łączność z tym statkiem zależnie od tego, który z tych czasów jest wcześniejszy, lub statek powietrzny nie przyleci w ciągu 30 minut po przewidywanym czasie przylotu, podanym ostatnio organom służb ruchu lotniczego lub przewidywanym przez te organy zależnie od tego, który z tych czasów jest późniejszy, chyba że nie ma żadnych wątpliwości co do bezpieczeństwa a/c i osób na jego pokładzie. Faza alarmu (Alert phase) ALERFA - Sytuacja, w której istnieje obawa co do bezpieczeństwa statku powietrznego i osób na jego pokładzie. po fazie niepewności kolejne próby nawiązania łączności ze statkiem powietrznym lub zapytania skierowane do innych odpowiednich źródeł nie przyczyniły się do uzyskania jakichkolwiek wiadomości o statku powietrznym, lub statek powietrzny uzyskał zezwolenie na lądowanie i nie wylądował w ciągu 5 minut po przewidywanym czasie lądowania, a łączność ze statkiem nie została wznowiona, lub otrzymane informacje wskazują, że sprawność eksploatacyjna statku powietrznego zmniejszyła się, aczkolwiek nie do tego stopnia, aby zaistniało prawdopodobieństwo przymusowego lądowania, chyba że istnieje dowód, który zmniejsza obawę co do bezpieczeństwa statku powietrznego i osób znajdujących się na jego pokładzie, lub gdy wiadomo lub przypuszcza się, że statek powietrzny jest obiektem aktu bezprawnej ingerencji. Faza niebezpieczeństwa (Distress phase) DISTRESFA - sytuacja, w której istnieje uzasadniona pewność, że statek powietrzny i osoby na jego pokładzie sązagrożone bezpośrednio poważnym niebezpieczeństwem lub potrzebująnatychmiastowej pomocy. * po fazie alarmu dalsze nieudane próby nawiazania łączności ze statkiem powietrznymoraz dalsze daremne usiłowania uzyskania informacji wskazują na prawdopodobieństwo, że statek powietrzny znajduje się w niebazpieczeństwie, lub * uważa się, że zapas paliwa na pokładzie jest wyczerpany albo niewystarczający do bezpiecznego zakończenia lotu, lub * otrzymana wiadomość wskazuje, że sprawność eksploatacyjna statku powietrznego obniżyła się do tego stopnia, że przymusowe lądowanie jest prawdopodobne, lub * otrzymano wiadomość albo jest prawie pewne, że statek powietrzny zamierza wykonać lub wykonał przymusowe lądowanie, chyba że jest prawie pewne, że a/c oraz osoby znajdujdujące na jego pokładzie nie są zagrożone poważnym i nieuniknionym niebezpieczeństwem i nie potrzebują natychmiastowej pomocy. Ogólne zasady pierwszeństwa ruchu lotniczego * Dowódca statku powietrznego mający pierwszeństwo drogi powinien utrzymywać kurs i prędkość lotu, lecz żaden z niniejszych przepisów nie zwalnia go od odpowiedzialności za podjęcie działań, które zapobiegną ewentualnej odpowiedzialności za podjęcie działań, które najskuteczniej zapobiegną ewentualnej kolizji, włącznie z manewrami wynikającymi z informacji z urządzenia ACSC * Statek powietrzny lub wodny wyprzedzany ma pierwszeństwo drogi, a dowódca statku wyprzedzającego

39 powinien zmienić swój kurs tak, by utrzymywać się z dala od wyprzedzanego. * Statki zbliżające się do siebie na przeciwległych kursach ( również na ziemi ) powinny skręcić w prawo w celu uniknięcia kolizji, * W przypadku statków kolizyjnych na kursach zbieżnych, dowódca statku powietrznego, który ma inny a/c po swojej prawej stronie, powinien mu dać pierwszeństwo drogi, jednakże: a) statki powietrzne z napędem silnikowym cięższe od powietrza powinny dać pierwszeństwo sterowcom, szybowcom i balonom; b) sterowce powinny dać pierwszeństwo drogi szybowcom i balonom c) szybowce powinny dać pierwszeństwo drogi balonom; d) statki powietrzne z napędem powinny dać pierwszeństwo drogi statkom powietrznym holującym inne statki powietrzne lub przedmioty. * Statek powietrzny nie powinien przelatywać przez przestrzeń, w której odbywają się skoki spadochronowe ani lądować/startować z terenu na którym są one wykonywane, chyba że bierze udział w ich wykonywaniu lub obsłudze.

40 Podział Przestrzeni Powietrznej Aeroklub Bielsko-Bialski Przemysław Ochal Podział Przestrzeni Powietrznej 1. Stosowane dokumenty Aneks 11 ICAO do Konwencji Chicagowskiej PL 11 - Rozporz dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11 marca 2004 r. w sprawie zasad działania słu b ruchu lotniczego. (Dziennik Ustaw Nr 44, poz. 415) ICAO DOC 4444 PL 4444 Zarz dzanie ruchem lotniczym (Zał ł cznik do Dziennika Urz dowego ULC Nr 1, poz. 1 z dnia 16 lutego 2006 r.) AIP Polska Polska Agencja eglugi Powietrznej 2 Aeroklub Bielsko-Bialski

41 Podział Przestrzeni Powietrznej 2. Polska przestrze powietrzna: Przestrze nad terytorium Rzeczpospolitej Polskiej wraz z wodami terytorialnymi. Rzeczpospolita Polska ma ca całkowite i wył czne zwierzchnictwo w swojej przestrzeni powietrznej. Rejon Informacji Powietrznej (FIR Flight Information Region) Przestrze powietrzna o okre lonych wymiarach, w której zapewniona jest słu ba informacji powietrznej i słu ba alarmowa. Rejon Informacji Powietrznej Warszawa - FIR EPWW Rejon obejmuj cy polsk przestrze powietrzn oraz przestrze nad wodami swobodnymi Bałłtyku, w którym Rzeczpospolita sprawuje słu by ruchu lotniczego 3 Aeroklub Bielsko-Bialski Podział Przestrzeni Powietrznej 3. Stałe struktury przestrzeni powietrznej: Drogi Lotnicze (AWY) Rejony kontrolowane lotnisk cywilnych (TMA) Strefy kontrolowane lotnisk cywilnych (CTR) Strefy zakazane (EP P) Strefy ograniczone (EP R) Strefy niebezpieczne (EP D) Strefa identyfikacji Obrony Powietrznej (AIDZ) 4 Aeroklub Bielsko-Bialski

42 Podział Przestrzeni Powietrznej 4.Elastyczne struktury przestrzeni powietrznej: Strefy czasowo wydzielone (EP TSA) Strefy czasowo zarezerwowane (EP TRA) Stałe korytarze dolotowe (EP TFR) Wojskowe strefy ruchu lotniskowego (MATZ) Strefy ruchu lotniskowego (ATZ) Trasy wojskowe (MRT) Rejony wiczewicze (EP EA) Wojskowe strefy tankowania w powietrzu 5 Aeroklub Bielsko-Bialski Podział Przestrzeni Powietrznej 5. Przestrze Powietrzna FIR Warszawa Przestrze powietrzna kontrolowana klasy C Strefy kontrolowane lotnisk cywilnych CTR (Control Zone) Obszar kontrolowany of FL 95 do FL 460 Drogi Lotnicze Rejony kontrolowane lotnisk cywilnych TMA (Terminal Control Area) Przestrze powietrzna niekontrolowana: Przestrze poza przestrzeni powietrzn kontrolowan 6 Aeroklub Bielsko-Bialski

43 Podział Przestrzeni Powietrznej Drogi Lotnicze Obszar kontrolowany lub jego cz ustanowiony w postaci korytarza. Drogi lotnicze dzieli si : Stałe AWY o szerokoo szeroko ci 15 km Warunkowe CDR - czynne tylko w czasie i na poziomach uzgodnionych z wł ła ciwymi organami wojskowymi (podzielone na kategorie zgodnie z ich przewidywanym okresem dost pno ci CDR1, CDR 2, CDR 3) Nawigacji obszarowej RNAV o szerokoo szeroko ci 10 Nm. 7 Aeroklub Bielsko-Bialski Podział Przestrzeni Powietrznej Rejon kontrolowany lotniska TMA 8 Aeroklub Bielsko-Bialski

44 Podział Przestrzeni Powietrznej Strefa kontrolowany lotniska CTR Obejmuje przestrze powietrzn kontrolowan poza obszarem kontrolowanym, rozci gaj ca si od powierzchni od ziemi lub wody do okre lonej górnej granicy. Granice boczne CTR powinny obejmowa przynajmniej te cz ci przestrzeni powietrznej poza obszarem kontrolowanym, które zawieraj tory lotów statków powietrznych w ruchu IFR przylatuj cych lub odlatuj cych z tych lotnisk. Granice boczne powinny si gaga co najmniej do 9,3 km (5 Nm) od punktu odniesienia lotniska na kierunkach z których mog byby wykonywane podej cia do l dowania. 9 Aeroklub Bielsko-Bialski Podział Przestrzeni Powietrznej Strefy Zakazane PA Przestrze powietrzna o okre lonych wymiarach nad obszarami l dowymi, wodami wewn trznymi i wodami terytorialnymi Polski, w której loty cywilnych statkóów w powietrznych s zabronione. Strefy zakazane ustanowione w celu ochrony obiektów na ziemi przed działaniem lotnictwa (np. zakłady przemysłowe, rafinerie, zakłady chemiczne, reaktor j drowy w Instytucie Bada J drowych) Nazw t stosuje si tylko wtedy, gdy loty cywilnych statków powietrznych w tych przestrzeniach s zabronione na stałe Strefy zakazane opisane s w AIP Polska ENR Loty w strefach zakazanych mog by wykonywane tylko w wyj tkowych sytuacjach na podstawie zezwolenia wła ciwego organu zarz dzania ruchem lotniczym udzielonego zgodnie z wytycznymi nr 4 z dnia 21 lipca 2005 okre lonymi przez Prezesa Urz du Lotnictwa Cywilnego. 10 Aeroklub Bielsko-Bialski

45 Podział Przestrzeni Powietrznej Strefy Niebezpieczne DA Przestrze powietrzna o okre lonych wymiarach, w której mog odbywa si, w opublikowanych, okresach czasu, działania niebezpieczne dla lotów Strefy niebezpieczne s ustanowione w celu ochrony statków powietrznych przed działaniami wykonywanymi na ziemi (np. poligony artyleryjskie) Strefy niebezpieczne opisane s w AIP Polska w ENR Aeroklub Bielsko-Bialski Podział Przestrzeni Powietrznej Strefy Ograniczone RA Przestrze powietrzna o okre lonych wymiarach nad obszarami l dowymi, wodami wewn trznymi i wodami terytorialnymi Polski, w której loty s ograniczone pewnymi okre lonymi warunkami. Strefy ograniczone s ustanowione w celu ochrony ludzi i rodowiska naturalnego na ziemi przed działaniem lotnictwa (miejscowo ci sanatoryjno-wypoczynkowe, parki narodowe). Strefy ograniczone opisane sstrefy s w AIP Polska ENR Aeroklub Bielsko-Bialski

46 Podział Przestrzeni Powietrznej Strefy Ograniczone RA c.d. Zakazy i ograniczenia wykonywania lotów statków powietrznych w strefach ograniczonych nie dotycz : lotów wykonywanych zgodnie z procedurami dolotowymi podej cia do l dowania i procedurami odlotowymi na lotniskach i l dowiskach, połoo onych w pobli u lotów wykonywanych w celu udzielania pomocy w przypadku w zagro enia ycia lub zdrowia ludzi lub zwierz t, w tym w szczególno ci w czasie wyst pienia kl sk ywiołowych, katastrof i sytuacji awaryjnych lotów zwi zanych z wykonywaniem niezb dnych usług lotniczych, w szczególno ci patrolowania linii energetycznych, gazoci gów, obszarów le nych oraz lotów w agrotechnicznych lotów wykonywanych w celu zapewnienia porz dku publicznego lotów wykonywanych w celu poszukiwania i ratownictwa w lotniczego lotów wykonywanych w celu ochrony granicy pa stwowej lotlów na przechwycenie statkw statków powietrznych naruszaj cych cych granic pa stwow 13 Aeroklub Bielsko-Bialski Podział Przestrzeni Powietrznej Strefy Identyfikacji Obrony Powietrznej ADIZ Pas o szeroko szeroko ci 15 km wzdłu granicy pa stwowej w gł b kraju. W przypadku lot lotów w strefie ADIZ obowi zuje zło enie planu lotu 14 Aeroklub Bielsko-Bialski

47 Podział Przestrzeni Powietrznej Strefy Czasowo Wydzielone TSA Przestrze powietrzna o okre lonych wymiarach nad obszarami l dowymi, wodami wewn trznymi i wodami terytorialnymi Polski, w obr bie której działania wymagaj rezerwacji przestrzeni powietrznej do wył cznego korzystania przez okre lonego u ytkownika w okre lonym przedziale czasu. Aktywno strefy TSA publikowana jest w AUP 15 Aeroklub Bielsko-Bialski Podział Przestrzeni Powietrznej Strefy Czasowo Zarezerwowane TRA Przestrze powietrzna o okre lonych wymiarach nad obszarami l dowymi, wodami wewn trznymi i wodami terytorialnymi Polski, w obr bie której działania wymagaj rezerwacji przestrzeni powietrznej do wykorzystania przez okre lonego u ytkownika w okre lonym przedziale czasu oraz przez któr dopuszcza si przelot innego ruchu lotniczego po uzyskaniu zezwolenia i na ł cznoczno ci z wła ciwym organem słu b ruchu lotniczego lub wła ciwym ciwym organem wojskowym. Aktywno strefy TRA publikowana jest w AUP. 16 Aeroklub Bielsko-Bialski

48 Podział Przestrzeni Powietrznej Korytarze Dolotwe do Stref Czasowo Wydzielonych TFR Przestrze powietrzna o okre lonych wymiarach nad obszarami l dowymi, wodami wewn trznymi i wodami terytorialnymi Polski umo liwiaj ca dolot do TSA lub przelot mi dzy TSA, ustanowiona w celu segregacji przestrzeni powietrznej w przypadku braku mo liwo ci zapewnienia słu b ruchu lotniczego podczas dolotu do TSA lub przelotu pomi dzy TSA. Korytarze dolotowe do stref czasowo wydzielonych planowane s i wykorzystywane na zasadach stref czasowo wydzielonych b dd cych w kolizji z sieci stałych dróg lotniczych. 17 Aeroklub Bielsko-Bialski Podział Przestrzeni Powietrznej Rejony wicze EA Cz przestrzeni powietrznej o okre lonych wymiarach nad obszarami l dowymi, wodami wewn trznymi i wodami terytorialnymi Polski, w obrobr bie której działania wymagaj rezerwacji rezerwacji przestrzeni powietrznej do wykorzystania przez okre lonego u ytkownika w okre lonym przedziale czasu. Granice pionowe i poziome oraz rodzaj ogranicze w strefie wicze s okre lane przez O rodek Planowania Strategicznego ASM1 zgodnie z potrzebami u ytkowników i s publikowane w formie NOTAM lub/i suplementu do AIP Polska. Aktywno takiej strefy jest publikowana w AUP. 18 Aeroklub Bielsko-Bialski

49 Podział Przestrzeni Powietrznej Wojskowe Strefy Ruchu Lotniskowego MATZ Przestrze powietrzna nad lotniskiem wojskowym i przylegaj cym terenem niezb dnym do wykonania procedur startów i l dowa raz zada szkoleniowych Aktywno MATZ publikowana jest w AUP 19 Aeroklub Bielsko-Bialski Podział Przestrzeni Powietrznej Strefy Ruchu Lotniskowego ATZ Przestrze powietrzna nad lotniskiem niekontrolowanym i przylegaj cym terenem niezb dnym do wykonania procedur startów i l dowa raz zada szkoleniowych Aktywno ATZ publikowana jest w AUP 20 Aeroklub Bielsko-Bialski

50 Podział Przestrzeni Powietrznej Stałe Trasy Lotnictwa Wojskowego MRT Stałe trasy lotnictwa wojskowego (MRT) obejmuj cz polskiej przestrzeni powietrznej wydzielonej, w postaci korytarza o okre lonych wymiarach, przez O rodek Planowania Strategicznego Pa stwowej Agencji eglugi Powietrznej w porozumieniu z Dowództwem Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej i podlegaj zatwierdzeniu przez Prezesa ULC. W trasach, o których mowa nie zapewnia si słu b ruchu lotniczego. Po trasach MRT dopuszcza si loty wojskowych statków powietrznych z pr dko ci powy ej 250 kt IAS przy widzialno ci wi kszej lub równej 8km 21 Aeroklub Bielsko-Bialski Podział Przestrzeni Powietrznej Klasyfikacja Przestrzeni Powietrznej W Rejonie Informacji Powietrznej Warszawa FIR EPWW Przestrze powietrzna kontrolowana jest klasy C, przestrze niekontrolowana klasy G. Przestrzeni powietrznej wewn wewn trz struktur elastycznych nie klasyfikuje si. Warunki wykonywania lotów okre la u ytkownik zamawiaj cy dan przestrze Klasa C Zezwala si na loty IFR i VFR Zapewnia si si separacj lotów IFR od IFR, IFRod VFR Zapewnia si słu b kontroli ruchu lotniczego Minima widzialno ci: IFR nie stosuje si si VFR 8 km na i powy ej wys m (FL 100) 5 km poni ej wys m (FL 100) odległło od chmur: pozioma 1500 m, pionowa 300 m Ograniczenia pr dko ci: IFR nie stosuje si si VFR 250 kt IAS poni ej wys. 3050m (FL 100) Ł czno radiowa ci gła dwukierunkowa Zezwolenie SRL wymagane 22 Aeroklub Bielsko-Bialski

51 Podział Przestrzeni Powietrznej Klasyfikacja Przestrzeni Powietrznej Klasa G Zezwala si na loty IFR i VFR Nie zapewnia si separacji Lotom IFR i VFR zapewnia si słu b informacji powietrznej Minima widzialno ci: IFR nie stosuje si si VFR 8 km na i powy ej wys m (FL 100) 5 km poni ej wys m (FL 100) Odległo od chmur: pozioma 1500 m, pionowa 300 m poni ej 900 m AMSL lub 300 m nad terenem, w zale nono ci co ni sze, z dala od chmur i z widzialno ci terenu Ograniczenia pr pr dkodko ci:ci: IFR 250 kt IAS poni ej wys. 3050m FL 100 VFR 250 kt IAS poni ej wys. 3050m FL 100 Ł czno radiowa: IFR ci gła dwukierunkowa VFR nie wymaga si si Zezwolenie SRL IFR nie wymaga si VFR nie wymaga si 23 Aeroklub Bielsko-Bialski Podział Przestrzeni Powietrznej Słu ba Ruchu Lotniczego Słu ba kontroli ruchu lotniczego powołana jest w celu: zapobiegania kolizjom statków powietrznych z sob podczas lotu zapobiegania kolizjom statków powietrznych z sob na polu manewrowym i z przeszkodami na tym polu; usprawniania i utrzymywania uporz dkowanego przepływu ruchu lotniczego Słu ba kontroli ruchu lotniczego dzieli si na: Słu b kontroli obszaru (ACC) Słu b kontroli zbli ania (APP) Słu b kontroli lotniska (TWR) 24 Aeroklub Bielsko-Bialski

52 Podział Przestrzeni Powietrznej Słu ba Ruchu Lotniczego Słu ba informacji powietrznej powołana jest w celu: udzielania wskazówek i informacji u ytecznych dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów Słu ba alarmowa powołana jest w celu: zawiadamiania organu odpowiedzialnego za uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego o statkach powietrznych potrzebuj cych pomocy i współdziałania z tym organem w razie potrzeby. 25 Aeroklub Bielsko-Bialski Podział Przestrzeni Powietrznej Przepisy Dotycz ce Lotów z Widoczno ci 26 Aeroklub Bielsko-Bialski

53 Podział Przestrzeni Powietrznej Przykłady Omówienie przykladów praktycznych na podstawie aktulnych depesz AUP 27 Aeroklub Bielsko-Bialski

54 Podzia przestrzeni powietrznej (z punktu widzenia szybownika) Ogólny podzia przestrzeni powietrznej Wydzielone elementy przestrzeni ród a informacji o wykorzystaniu y poszczególnych elementów przestrzeni Podzia przestrzeni powietrznej wg ICAO FIR Przestrze kontrolowana Przestrze niekontrolowana klasy A klasy B klasy C klasy klasy klasy D E F klasy G Klasa przestrzeni powietrznej mówi nam m.in. o zapewnianych s u bach ruchu lotniczego, warunkach wlotu i poruszania si, zapewnianych separacjach dla ró nych rodzajów ruchu. Dzi ki wprowadzeniu wspólnej mi dzynarodowej klasyfikacji, po zapoznaniu si z map lotnicz dowolnego rejonu w (prawie) dowolnym pa stwie wiata mo emy okre li zasady panuj ce w poszczególnych cz ciach przestrzeni. W FIR Warszawa wyst puje wy cznie przestrze klasy C oraz G Maciej Dró d 2

55 Podzia przestrzeni w FIR Warszawa FIR Warszawa Przestrze kontrolowana klasy C Przestrze niekontrolowana klasy G Klasa C zapewniana s u ba kontroli ruchu lotniczego (ATC).Wymagane z o enie planu lotu, zezwolenie ATC, ci g a dwukierunkowa czno radiowa, w wi kszo ci wymagane posiadanie transpondera Klasa G zapewniana s u ba informacji powietrznej (FIS). Plan lotu oraz zezwolenie nie s wymagane. czno radiowa w ogólnym przypadku nie wymagana. Ograniczenie pr dko ci do 250 kt (463 km/h) Szczegó y na temat klasyfikacji przestrzeni Rozporz dzenie M.I. w sprawie zasad dzia ania s u b ruchu lotniczego z dnia r Dz.U. Nr 44. Poz 415 Dodatek 4 lub AIP Polska ENR Maciej Dró d 3 Wyst powanie przestrzeni klasy C w Polsce Powy ej poziomu lotu 95 nad ca ym obszarem Polski (Flight Level 95 =ok ok m. n.p.m.) npm) W strefach kontrolowanych lotnisk (CTR) CTR to wydzielona przestrze wokó lotniska kontrolowanego rozci gaj ca si od ziemi do pewnej okre lonej wysoko ci. Na mapie ICAO VFR 1: CTR-y zaznaczone s kolorem ró owym. W rejonach kontrolowanych lotnisk (TMA) TMA mo e by podzielone na kilka sektorów, ró ni cych si wysoko ci dolnej granicy. Dolna granica najni szego sektora jest zazwyczaj górn granic CTR-u. Poza bardzo szczególnymi przypadkami, przestrze klasy C jest niedost pna dla szybowców! Maciej Dró d 4

56 Maciej Dró d 5 Inne sta e elementy przestrzeni powietrznej: Strefa zakazana (P) Prohibited Area Przestrze powietrzna o okre lonych wymiarach nad obszarami l dowymi, wodami wewn trznymi i wodami terytorialnymi Pa stwa, w której loty statków powietrznych s zakazane Strefa ograniczona (R) Restricted Area Przestrze powietrzna o okre lonych wymiarach nad obszarami l dowymi, wodami wewn trznymi i wodami terytorialnymi y Pa stwa, w której loty statków powietrznych s ograniczone pewnymi okre lonymi warunkami W Polsce strefy R wyst puj g ównie nad Parkami Narodowymi. Najcz ciej obowi zuje w nich zakaz wykonywania y lotów poni ej 1000m AGL Rozporz dzenie M.I. w sprawie szczegó owych technicznych h przepisów ruchu lotniczego z dnia r. Dz.U. Nr 44 Poz Maciej Dró d 6

57 Maciej Dró d 7 Opisane wcze niej struktury, czyli: - strefy zakazane (P) - strefy ograniczone (R) - strefy kontrolowane lotnisk (CTR) - rejony kontrolowane lotnisk (TMA) - drogi lotnicze (AWY) s aktywne 24h na dob *. Mo emy wi c wprowadzi je sobie na sta e na map papierow lub elektroniczn pami taj c jedynie o mo liwych co miesi c zgodnie z cyklem poprawek do AIP aktualizacjach. Te elementy b dziemy traktowa zawsze jako niedost pne dla lotów szybowcowych. Sprawa jest bardziej skomplikowana w odniesieniu do elastycznych elementów przestrzeni powietrznej. S one aktywne tylko w opublikowanych dniach i godzinach. Poza okresem ich aktywno ci traktujemy dan przestrze po prostu jako przestrze klasy G lub C, w zale no ci od ogólnego podzia u. * - Wyj tkami na dzie dzisiejszy s CTR-y: ód /Lublinek, Bydgoszcz oraz Zielona Góra/Babimost. S one aktywne tylko w pewnych przedzia ach czasu Maciej Dró d 8

58 Elastyczne elementy przestrzeni: D - Strefa niebezpieczna Danger Area Przestrze powietrzna o okre lonych wymiarach, w której mog si odbywa, w opublikowanych przedzia ach czasu, dzia ania niebezpieczne dla statków powietrznych Wyst puj najcz ciej nad poligonami wojskowymi. TSA - Strefa czasowo wydzielona Temporary Segregated Area Przestrze powietrzna (...) w obr bie bi której dzia ania i wymagaj rezerwacji przestrzeni powietrznej do wy cznego korzystania przez okre lonego u ytkownika w okre lonym przedziale czasu. Wewn trz TSA wyst puje przestrze niesklasyfikowana, tzn. mog tam obowi zywa inne zasady ni przewidziane przez ICAO. Zdecydowana wi kszo TSA w Polsce jest zaprojektowana i wykorzystywana dla potrzeb lotnictwa wojskowego. Nie ma jednak formalnych przeszkód aby dane TSA zosta o zamówione i wykorzystywane w pewnym okresie czasu przez aeroklub, n.p. w celu legalnego g latania szybowcem powy ej FL Maciej Dró d 9 Elastyczne elementy przestrzeni cd c.d. MATZ Wjk Wojskowa strefa ruchu lotniskowego ltik Military ATZ Wi kszo MATZ w Polsce opublikowana jest jako aktywne 24h. Przestrze w nich jest niesklasyfikowana. MRT- Trasa lotnictwa wojskowego Military Route s Szczególn uwag nale y zwróci na niskie MRT, w których loty wykonywane y na wysoko ciach m AGL z pr dko ciami rz du 800 km/h. Przestrze w MRT jest niesklasyfikowana. TFR Korytarz dolotowy do TSA TSA Feeding Route Przestrze wydzielona w postaci korytarza umo liwiaj cego dolot z lotniska wojskowego do TSA lub przelot pomi dzy ró nymi TSA. Przestrze w TFR jest niesklasyfikowana Maciej Dró d 10

59 Maciej Dró d 11 Oprócz opisanych dot d elementów przestrzeni które zregu y utrudniaj ycie szybownikom przewidziane zosta y równie pewne struktury mog ce pomóc wszystkim lataj cym nisko i powoli Maciej Dró d 12

60 Elastyczne elementy przestrzeni c.d. ATZ - Strefa ruchu lotniskowego Aerodrome Traffic Zone Przestrze powietrzna o okre lonych wymiarach, ustanowiona wokó lotniska niekontrolowanego dla ochrony ruchu lotniskowego przy W ATZ wyst puje przestrze klasy G. Wlot w aktywny ATZ mo e nast pi po nawi zaniu czno ci z kierownikiem lotów lub innym organem odpowiedzialnym. U ytkownik lotniska ma pierwsze stwo do swojego ATZ-u planowaniu wykorzystania przestrzeni TRA - Strefa czasowo rezerwowana Temporary Reserved Airspace Przestrze powietrzna (...) w obr bie której dzia ania wymagaj rezerwacji przestrzeni powietrznej do korzystania przez okre lonego u ytkownika w okre lonym przedziale czasu oraz przez któr dopuszcza si przelot innego ruchu lotniczego po uzyskaniu zezwolenia i na czno ci z w a ciwym organem ruchu lotniczego Za pomoc TRA mo na na przyk ad wyci kawa ek przestrzeni kontrolowanej z TMA. Po uaktywnieniu takiej strefy staje si ona dost pna dla ruchu niekontrolowanego. Za ruch wewn trz TRA, podobnie jak w TSA, odpowiada organizator lotów zamawiaj cy stref, czyli n.p. aeroklub Maciej Dró d 13 Elastyczne elementy przestrzeni cd c.d. EA Rejon czasowo rezerwowany - Exercise Area Element przestrzeni wprowadzony dora nie dla zabezpieczenia jednorazowych imprez lotniczych takich jak: wiczenia wojskowe, zawody sportowe, pokazy lotnicze itp.zasady panuj ce w EA ustala si ka dorazowo wg potrzeb. Informacja o wprowadzeniu stref EA pojawia si na kilka miesi cy wcze niej w suplemencie AIP ( ó te strony). Wprowadzenie EA dla zawodów szybowcowych zapewnia pierwsze stwo do danej przestrzeni organizatorowi zawodów. Nie oznacza to, e nikt inny nie mo e przez EA przelecie, najcz ciej wyst puje jednak ograniczenie zakaz lotów IFR. Je eli jest taka potrzeba, mo na podnie doln granic przestrzeni kontrolowanej Maciej Dró d 14

61 Maciej Dró d 15 Wspó rz dne poszczególnych elementów przestrzeni oraz ich górne i dolne granice mo na znale w nast puj cych rozdzia ach AIP Polska: ENR 5 - Navigation Warnings strefy niebezpieczne, ograniczone i zakazane. Oznaczenie ka dej strefy sk ada si z wyró nika EP,,j jednej j litery oznaczaj cej j rodzaj strefy oraz dwucyfrowego numeru n.p. EP R12, EP D23, EP P02 -MATZ - MRT. Numeracja dwucyfrowa n.p. MRT 22. ENR 2 ATS Airspace - TFR. Numeracja dwucyfrowa n.p. TFR 03 -TSA. Poszczególne TSA mog by podzielone na mniejsze segmenty ró ni ce si granicami pionowymi i wyró nionymi literami n.p. TSA 38A, TSA38B ENR 3 ATS Routes - dolne drogi lotnicze W AIP oraz na mapach lotniczych podane s maksymalne wymiary pionowe elastycznie u ytkowanych elementów. W rzeczywisto ci mog by w danym dniu wykorzystywane w mniejszym zakresie wysoko ci Maciej Dró d 16

62 ród a informacji o planowanym wykorzystaniu przestrzeni AUP Airspace Use Plan Plan wykorzystania przestrzeni dost pny w internecie na stronie: UUP Updated AUP korekta AUP publikowany wg potrzeb Opracowaniem i udost pnianiem tych publikacji zajmuje si AMC Polska (Airspace Management Center) b d ce komórk k Agencji jir Ruchu Lotniczego Maciej Dró d 17 Plan wykorzystania przestrzeni AUP rozpowszechniane jest za pomoc sta ej lotniczej sieci telekomunikacyjnej AFTN lub za pomoc telefaksu. Jest równie dost pne w internecie na stronie: Nas najbardziej interesuj cz ci CHARLIE oraz FOXTROT. Nale y pami ta, e godziny aktywno ci stref podane s w czasie UTC. Wysoko ci podane s w setkach stóp, odpowiednio A wysoko bezwzgl dna (altitude), FL poziom lotu. Na wymienionej powy ej stronie www znajduj si równie szczegó owe informacje dotycz ce korzystania z AUP, sposobu zamawiania poszczególnych stref, a tak e bardzo przydatna interaktywna mapa elementów przestrzeni. Nale y zwróci uwag, e elementy koliduj ce z TMA lub sta ymi drogami lotniczymi opatrzone s symbolem KLZ. Oznacza to, e u ytkownik zamawiaj cy dan stref, pomimo umieszczenia jej w planie wykorzystania przestrzeni na dany dzie musi na 30 minut przed jej aktywacj uzyska zezwolenie odpowiedniego organu ATC. Cz sto okazuje si, e nie wszystkie strefy zaplanowane poprzedniego dnia b d rzeczywi cie wykorzystywane, lub b d wykorzystane w mniejszym zakresie wysoko ci. Informacj o faktycznej ich aktywacji mo emy uzyska dzwoni c do ASM3 lub drog radiow od odpowiedniego sektora FIS Maciej Dró d 18

63 AMC Polska dzia a na trzech poziomach: AMC Polska O rodek Planowania Strategicznego Projektowanie elementów przestrzeni powietrznej, analiza ich wykorzystania, wprowadzanie dora nych ogranicze z wyprzedzeniem kilkumiesi cznym. Elementy wprowadzone dora nie przez OPS (n.p. strefy EA) maj wy szy priorytet podczas opracowywania AUP Zespó ASM2 Zbieranie zapotrzebowania na wykorzystanie przestrzeni w przeddzie operacji, rozwi zywanie ewentualnych konfliktów interesów, publikacja AUP Zespó ASM3 Bie ca aktywacja i dezaktywacja elementów przestrzeni, udzielanie informacji o planowanym i rzeczywistym wykorzystaniu poszczególnych elementów. S u ba 24h, tel. (22) , , Maciej Dró d 19 FIS Obszarowa S u ba Informacji jip Powietrznej Po starcie jedyn drog uzyskania informacji o dost pno ci przestrzeni (poza tel. komórkowym, który bywa w powietrzu zawodny) jest czno z odpowiednim d i sektorem FIS FIS Flight Information Service S u ba Informacji Powietrznej Znak wywo awczy to INFORMACJA n.p. Warszawa Informacja, Pozna Informacja. Obecnie Polska podzielona jest na 5 sektorów FIS. S u ba w sektorach Warszawa i Olsztyn zapewniana jest z Centrum Zarz dzania Ruchem Lotniczym w Warszawie, pozosta e sektory obs ugiwane s z o rodków w Gda sku, Krakowie i Poznaniu. O rodki FIS maj bezpo redni czno ze wszystkimi s u bami ruchu lotniczego w swoim sektorze, daje to czasem mo liwo dokonania bie cej koordynacji w celu przelecenia przez aktywne TSA, TMA i.t.p. Niestety u ywaj c najpopularniejszej ci gle w naszych szybowcach radiostacji RS-6101 nie da si skorzysta z tych mo liwo ci, ze wzgl du na bardzo ograniczony wybór cz stotliwo ci Maciej Dró d 20

64 Maciej Dró d 21 Przygotowanie trasy pod wzgl dem dost pno ci przestrzeni Poprzedniego dnia: - zapoznanie si z AUP (internet, fax) - wst pne wykre lenie trasy lub jej kilku wariantów Przed lotem: - potwierdzenie informacji z AUP (telefonicznie ASM3) - potwierdzenie aktywacji stref kolizyjnych (ASM3) - wybór lub modyfikacja trasy W powietrzu: -bi ce informacje od FIS Maciej Dró d 22

65 Strefa niebezpieczna D23, si gaj ca od ziemi do wysoko ci ft npm. Z lewej u do u opis segmentu D TSA02, granica dolna 3500 ft n.p.m. granica górna poziom lotu 195 Przebiegaj ca na zachód od niadowa granatowa linia to granica segmentów C i D TSA02. Granatowa linia z czerwonym kreskowaniem na wschód od D23 to zewn trzna granica TSA02. Grubsza granatowa linia wschód zachód to granica sektorów FIS Maciej Dró d 23 Okolice Mi ska Mazowieckiego Wokó lotniska wojskowego od ziemi i do 3500 ft rozci ga si MATZ Na pó noc od niego TSA38A do 3400 ft Ponad nimi i od d3500 ft zaczyna si przestrze klasy C TMA Warszawa Teoretycznie wi c przy aktywnym TSA38 38A mo na lata nad miejscowo ci Dobre w przedziale wysoko ci ft TSA02 02E mo e by aktywne od 1200 ft do FL 195 W takim przypadku przebiegaj ca tam droga lotnicza V 700 jest niedost pna dla ruchu kontrolowanego Maciej Dró d 24

66 Kilka uwag na koniec... Poprawki do AIP ukazuj si co miesi c - papierowa mapa VFR raz na kilka lat. Wydanie z 2004 roku ju jest w wielu miejscach nieaktualne. Uwaga lotnicy z po udnia Polski: Ca kowita zmiana kszta tu TMA Kraków Katowice oraz CTR-ów od r. Ze wzgl du na zasz o ci historyczne istnieje obecnie pewna niekonsekwencja w klasyfikacji stref TSA/TRA. Przyk adowo rejon lotów falowych Jeleniej Góry to TSA, to samo nad arem czy Nowym Targiem to TRA. W praktyce ró nica jest niewielka, nale y jednak oczekiwa w najbli szej przysz o ci zmiany nazewnictwa niektórych stref Wi kszo z nas pami ta absurdalne ograniczenia z jakimi spotykali si szybownicy jeszcze kilka lat temu. W ostatnim czasie nast pi o wiele korzystnych zmian. NIE PSUJMY TEGO!!! Pojedynczy incydent zwi zany z naruszeniem przestrzeni mo e mie przykre skutki dla nas wszystkich. Gdy n.p. podstawy Cu wyst pi powy ej FL 95, zawsze lepiej poprosi wcze niej telefonicznie/radiowo o zezwolenie ni uprawia partyzantk. Kontrolerzy, pracownicy FIS i ASM to cz sto równie entuzja ci lotnictwa, najcz ciej da si z nimi dogada. mdrozdz@epf.pl pl Maciej Dró d 25

67 Dziennik Ustaw 117 Poz. 440 Załącznik nr 6 Modele latające oraz bezzałogowe statki powietrzne o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 25 kg, używane wyłącznie w operacjach w zasięgu wzroku Rozdział 1 Zastosowanie 1.1. Przepisy załącznika stosuje się do modeli latających oraz bezzałogowych statków powietrznych o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 25 kg, zwanych dalej modelami latającymi lub bezzałogowymi statkami powietrznymi, używanych wyłącznie w operacjach w zasięgu wzroku Na uzasadniony wniosek, w szczególności w przypadkach wykonywania lotów pokazowych, rekordowych, eksperymentalnych lub doświadczalnych, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego może zwolnić zainteresowany podmiot od obowiązku spełnienia niektórych wymagań załącznika, z zachowaniem wymogów bezpieczeństwa. 2. Użyte w załączniku określenia oznaczają: Rozdział 2 Określenia 1) AIP Polska publikację wydawaną przez instytucje zapewniającą służby żeglugi powietrznej, zawierającą informacje lotnicze o charakterze trwałym, istotne dla żeglugi powietrznej, dotyczące Rejonu Informacji Powietrznej Warszawa (FIR Warszawa); 2) ATZ (Aerodrome Traffic Zone) strefę ruchu lotniskowego; 3) D (Danger Area) strefę niebezpieczną; 4) operator osobę sterującą modelem latającym lub bezzałogowym statkiem powietrznym; 5) CTR (Control Zone) strefę kontrolowaną lotniska; 6) GND poziom terenu (poziom ziemi); 7) MATZ (Military Aerodrome Traffic Zone) strefę ruchu lotniczego lotniska państwowego; 8) MCTR (Military Control Area) strefę kontrolowaną lotniska wojskowego; 9) P (Prohibited Area) strefę zakazaną; 10) R (Restricted Area) strefę o ograniczonym ruchu lotniczym; 11) VLOS (Visual Line of Sight) operacje w zasięgu wzroku operatora. Rozdział 3 Odpowiedzialność 3.1. Operator: 1) zapewnia, aby każdy model latający lub bezzałogowy statek powietrzny będący w jego dyspozycji był używany w sposób niestwarzający zagrożenia dla osób, mienia lub innych użytkowników przestrzeni powietrznej;

68 Dziennik Ustaw 118 Poz ) wykonuje lot z uwzględnieniem warunków meteorologicznych oraz informacji o ograniczeniach w ruchu lotniczym; 3) wykonuje lot w sposób zapewniający bezpieczną odległość od osób i mienia, w przypadku awarii lub utraty kontroli nad modelem latającym lub bezzałogowym statkiem powietrznym; 4) ponosi odpowiedzialność za decyzję o wykonaniu lotu oraz jego poprawność Przed lotem operator dokonuje kontroli stanu technicznego modelu latającego lub bezzałogowego statku powietrznego oraz stwierdza poprawność działania tego modelu lub statku i urządzeń sterujących, jeżeli występują. Rozdział 4 Zasady wykonywania lotów 4.1. Loty modeli latających lub bezzałogowych statków powietrznych w warunkach VLOS wykonuje się z zachowaniem następujących warunków: 1) zapewnieniem ciągłej i pełnej kontroli lotu, w szczególności przez zdalne sterowanie przy użyciu fal radiowych; 2) w sposób umożliwiający uniknięcie kolizji z innym użytkownikiem przestrzeni powietrznej; 3) poza strefami kontrolowanymi lotnisk (CTR); 4) poza strefami ruchu lotniskowego lotniska wojskowego (MATZ) oraz strefami kontrolowanymi lotniska wojskowego (MTCR), z zastrzeżeniem pkt 4.4; 5) poza strefami R, D oraz P, z zastrzeżeniem pkt 4.4; 6) poza otoczeniem lotniska lub lądowiska, tj. w odległości powyżej 5 km od jego granicy; 7) w strefach ATZ lub w odległości mniejszej niż 5 km od granicy lotniska lub lądowiska za zgodą zarządzającego lotniskiem lub lądowiskiem; 8) w strefach CTR na warunkach określonych i opublikowanych w AIP Polska przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej i za zgodą właściwego organu ATC Warunków, o których mowa w pkt 4.1, nie stosuje się do modeli latających lub bezzałogowych statków powietrznych wykonujących loty na uwięzi lub w obiektach zamkniętych Operator modelu latającego lub bezzałogowego statku powietrznego zapewnia, że model ten lub statek dają pierwszeństwo drogi innym użytkownikom przestrzeni powietrznej W strefach D, MCTR lub MATZ dopuszcza się loty modeli latających lub bezzałogowych statków powietrznych za zgodą lub na potrzeby zarządzającego daną strefą Przepisów pkt nie stosuje się do modeli latających lub bezzałogowych statków powietrznych, które wykonują lot swobodny.

69 Dziennik Ustaw 38 Poz. 664 Załącznik nr 6 SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE KWALIFIKACJI LOTNICZYCH W ZAKRESIE WIEDZY, UMIEJĘTNOŚCI I PRAKTYKI DLA ŚWIADECTWA KWALIFIKACJI OPERATORA BEZZAŁOGOWEGO STATKU POWIETRZNEGO UŻYWANEGO W CELACH INNYCH NIŻ REKREACYJNE LUB SPORTOWE (UAVO) 1.1. Przepisy ogólne Świadectwo kwalifikacji operatora bezzałogowego statku powietrznego używanego w celach innych niż rekreacyjne i sportowe, zwane dalej świadectwem kwalifikacji operatora (UAVO), upoważnia do samodzielnego wykonywania czynności lotniczych w zakresie wynikającym z uprawnień wpisanych do tego świadectwa, o których mowa w pkt i Uprawnienia przyznawane i wpisywane do świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) Do świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) są wpisywane następujące uprawnienia podstawowe: 1) uprawnienie do wykonywania lotów jedynie w zasięgu wzroku operatora VLOS, zwane dalej uprawnieniem podstawowym VLOS ; 2) uprawnienie do wykonywania lotów poza zasięgiem wzroku operatora BVLOS, zwane dalej uprawnieniem podstawowym BVLOS ; 3) uprawnienie podstawowe dotyczące kategorii statku powietrznego: a) samolot bezzałogowy (A), b) śmigłowiec bezzałogowy (H), c) sterowiec bezzałogowy (AS), d) wielowirnikowiec bezzałogowy (MR), e) inny bezzałogowy statek powietrzny (O); 4) uprawnienie podstawowe dotyczące maksymalnej masy startowej (MTOM) bezzałogowego statku powietrznego: a) uprawnienie do 2 kg, b) uprawnienie od 2 kg do 7 kg, c) uprawnienie od 7 kg do 25 kg, d) uprawnienie od 25 kg do 50 kg, e) uprawnienie od 50 kg Uprawnienie podstawowe VLOS wpisuje się do świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) po zdaniu egzaminu państwowego przed egzaminatorem komisji egzaminacyjnej w zakresie wymaganym dla tego uprawnienia podstawowego Uprawnienie podstawowe BVLOS wpisuje się do świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) po ukończeniu szkolenia teoretycznego i praktycznego oraz zdaniu egzaminu państwowego przed egzaminatorem komisji egzaminacyjnej w zakresie tego uprawnienia podstawowego Do świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) może być wpisane uprawnienie dodatkowe instruktora INS Uprawnienie instruktora INS upoważnia do prowadzenia szkolenia lotniczego do uzyskania świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) z uprawnieniem podstawowym, o którym mowa w pkt Uprawnienie instruktora INS może również upoważniać do prowadzenia szkolenia lotniczego do uzyskania uprawnienia instruktora INS pod warunkiem posiadania przez instruktora INS co najmniej 60 godzin nalotu jako instruktor INS Do świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) może być wpisane uprawnienie dodatkowe operatora doświadczalnego TOR w zakresie posiadanego ważnego uprawnienia podstawowego VLOS lub BVLOS, pod warunkiem posiadania przez kandydata co najmniej 120 godzin nalotu, udokumentowanego doświadczenia oraz rekomendacji instytucji wyspecjalizowanej w dziedzinie bezzałogowych statków powietrznych Uprawnienie operatora doświadczalnego TOR upoważnia do wykonywania lotów na wszystkich kategoriach bezzałogowych statków powietrznych oraz przy dowolnej ich masie.

70 Dziennik Ustaw 39 Poz Szczegółowe wymagania dotyczące kwalifikacji lotniczych w zakresie wiedzy, umiejętności i praktyki oraz zakres szkolenia lotniczego niezbędnego do uzyskania tych kwalifikacji dla świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) i uprawnień podstawowych Uprawnienie podstawowe VLOS Szkolenie teoretyczne. Szkolenie teoretyczne do uzyskania świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) z uprawnieniem podstawowym VLOS powinno zagwarantować kandydatowi nabycie wiedzy z następujących przedmiotów: 1) podstawy prawa lotniczego: przepisy licencjonowania odnoszące się do świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO), przepisy i procedury ruchu lotniczego, służby i organy ruchu lotniczego, klasyfikacja przestrzeni powietrznej, skutki naruszenia przepisów lotniczych; 2) człowiek jako pilot i operator bezzałogowego statku powietrznego możliwości i ograniczenia; podstawowa wiedza o fizjologii i psychologii człowieka oraz ich wpływie na operowanie bezzałogowym statkiem powietrznym, wpływ chorób, higieny, medykamentów i środków psychotropowych na wydolność psychofizyczną operatora bezzałogowego statku powietrznego, czynnik ludzki w lotnictwie; 3) zasady wykonywania lotów; 4) bezpieczeństwo wykonywania lotów i sytuacje niebezpieczne: zapewnienie separacji od innych statków powietrznych, ludzi, pojazdów, budynków i innych przeszkód Szkolenie praktyczne. Szkolenie praktyczne do uzyskania świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) z uprawnieniem podstawowym VLOS powinno zagwarantować kandydatowi nabycie umiejętności praktycznych w zakresie przygotowania do lotu bezzałogowego statku powietrznego, jego obsługi naziemnej, łącznie z oceną jego zdatności do lotu oraz umiejętności bezpiecznego wykonywania czynności lotniczych operatora bezzałogowego statku powietrznego Egzamin teoretyczny. Kandydat ubiegający się o świadectwo kwalifikacji operatora (UAVO) z uprawnieniem podstawowym VLOS powinien wykazać przed egzaminatorem teoretycznym podczas egzaminu teoretycznego, że posiada wiedzę niezbędną dla świadectwa kwalifikacji i uprawnienia, o które się ubiega, w zakresie przedmiotów, o których mowa w pkt Egzamin praktyczny. Kandydat ubiegający się o świadectwo kwalifikacji operatora (UAVO) wraz z uprawnieniem podstawowym VLOS powinien wykazać przed egzaminatorem praktycznym podczas egzaminu praktycznego, że posiada umiejętność pilotowania bezzałogowego statku powietrznego w zakresie wymaganym dla świadectwa kwalifikacji i uprawnienia, o które się ubiega Uprawnienie podstawowe BVLOS Szkolenie teoretyczne. Szkolenie teoretyczne do uzyskania świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) z uprawnieniem podstawowym BVLOS albo do uzyskania uprawnienia podstawowego BVLOS w przypadku posiadania świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) z uprawnieniem podstawowym VLOS powinno zagwarantować kandydatowi nabycie wiedzy z następujących przedmiotów: 1) prawo lotnicze; 2) meteorologia; 3) człowiek jako pilot i operator UAV możliwości i ograniczenia; 4) nawigacja w lotach bezzałogowych; 5) procedury operacyjne; 6) osiągi i planowanie lotu; 7) wiedza ogólna o bezzałogowym statku powietrznym; 8) zasady wykonywania lotów; 9) bezpieczeństwo lotów, sytuacje i procedury awaryjne Szkolenie teoretyczne nie może trwać krócej niż 25 godzin zegarowych metodą stacjonarną Szkolenie teoretyczne może być prowadzone równolegle ze szkoleniem praktycznym. Szczegółowe zasady łączenia tych szkoleń określają programy szkolenia, o których mowa w 32 ust. 3 pkt 1 lit. a Szkolenie teoretyczne kandydata, o którym mowa w pkt , który posiada ważną licencję pilota samolotowego, śmigłowcowego lub szybowcowego, świadectwo kwalifikacji pilota statku powietrznego o maksymalnej masie startowej (MTOM) do 495 kg (UACP), świadectwo kwalifikacji pilota wiatrakowcowego o maksymalnej masie startowej (MTOM) do 560 kg (UAGP) albo świadectwo

71 Dziennik Ustaw 40 Poz. 664 kwalifikacji pilota motolotni (PHGP) z ważnym uprawnieniem podstawowym, może być ograniczone do zagwarantowania temu kandydatowi nabycia wiedzy z przedmiotów, o których mowa w pkt ppkt Szkolenie praktyczne. Szkolenie praktyczne do uzyskania świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) z uprawnieniem podstawowym BVLOS albo do uzyskania uprawnienia podstawowego BVLOS w przypadku posiadania świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) z uprawnieniem podstawowym VLOS powinno zagwarantować kandydatowi nabycie umiejętności praktycznych w zakresie: 1) przygotowania do lotu bezzałogowego statku powietrznego, jego obsługi naziemnej, łącznie z oceną jego zdatności do lotu; 2) przygotowania operacyjnego i nawigacyjnego do lotu, łącznie z analizą informacji meteorologicznych; 3) wykonywania procedur pilotażowych normalnych oraz procedur mających zastosowanie w sytuacjach niebezpiecznych i awaryjnych Szkolenie praktyczne powinno obejmować co najmniej 15 godzin lotu, z czego maksymalnie 7 godzin lotu może zostać zrealizowane na urządzeniu symulującym dostosowanym do danej kategorii bezzałogowego statku powietrznego Egzamin teoretyczny. Kandydat ubiegający się o świadectwo kwalifikacji operatora (UAVO) z uprawnieniem podstawowym BVLOS albo do uzyskania uprawnienia podstawowego BVLOS w przypadku posiadania świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) z uprawnieniem podstawowym VLOS powinien wykazać przed egzaminatorem teoretycznym podczas egzaminu teoretycznego, że posiada wiedzę niezbędną dla tego świadectwa kwalifikacji lub uprawnienia w zakresie przedmiotów, o których mowa w pkt Egzamin praktyczny. Kandydat ubiegający się o świadectwo kwalifikacji operatora (UAVO) z uprawnieniem podstawowym BVLOS albo do uzyskania uprawnienia podstawowego BVLOS w przypadku posiadania świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) z uprawnieniem podstawowym VLOS powinien wykazać przed egzaminatorem praktycznym podczas egzaminu praktycznego, że posiada umiejętności w zakresie określonym w pkt Szczegółowe wymagania dotyczące kwalifikacji lotniczych w zakresie wiedzy, umiejętności i praktyki oraz zakres szkolenia lotniczego niezbędnego do uzyskania tych kwalifikacji dla uprawnień dodatkowych Uprawnienie instruktora INS. Operator UAVO ubiegający się o uprawnienie instruktora INS powinien spełniać następujące wymagania: 1) posiadać świadectwo kwalifikacji operatora (UAVO) z ważnym uprawnieniem podstawowym BVLOS; 2) posiadać co najmniej 60 godzin nalotu w lotach poza zasięgiem wzroku operatora; 3) ukończyć 18 rok życia Szkolenie teoretyczne. Szkolenie teoretyczne do uzyskania uprawnienia instruktora INS obejmuje co najmniej 25 godzin wykładów i ćwiczeń realizowanych metodą stacjonarną z następujących przedmiotów: 1) psychologia; 2) pedagogika; 3) prawo lotnicze i przepisy wykonywania lotów; 4) metodyka szkolenia; 5) organizacja lotów szkolnych i kierowanie nimi; 6) łączność radiowa; 7) zasady lotu; 8) pierwsza pomoc w nagłych wypadkach; 9) człowiek możliwości i ograniczenia; 10) szczególne przypadki w locie zagadnienia bezpieczeństwa latania Szkolenie praktyczne. Szkolenie praktyczne do uzyskania uprawnienia instruktora INS może być rozpoczęte po ukończeniu szkolenia lotniczego teoretycznego i obejmuje co najmniej 4

72 Dziennik Ustaw 41 Poz. 664 godziny ćwiczeń w ramach szkolenia naziemnego oraz co najmniej 8 godzin lotów metodycznych w ramach szkolenia w powietrzu Egzamin teoretyczny. Kandydat ubiegający się o uprawnienie instruktora INS powinien wykazać przed egzaminatorem teoretycznym podczas egzaminu teoretycznego, że posiada wiedzę w zakresie przedmiotów, o których mowa w pkt Egzamin praktyczny. Kandydat ubiegający się o uprawnienie instruktora INS powinien wykazać przed egzaminatorem praktycznym podczas egzaminu praktycznego, że posiada umiejętności niezbędne do prowadzenia szkolenia lotniczego do uzyskania świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) oraz wpisywanych do niego uprawnień Nadzorowana praktyka instruktorska obejmuje wyszkolenie co najmniej 3 kandydatów do poziomu umożliwiającego uzyskanie przez nich świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) z uprawnieniem podstawowym BVLOS Warunkiem wydania uprawnienia instruktora INS jest posiadanie ważnego uprawnienia BVLOS, ukończenie szkolenia teoretycznego i praktycznego, zdanie przed komisją egzaminacyjną egzaminu państwowego w zakresie uprawnienia instruktora INS oraz zaliczenie nadzorowanej praktyki instruktorskiej.

73

74

75

76

77

78 Rozdział XXI. Przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji Art Katastrofa komunikacyjna 1. Kto sprowadza katastrofę w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym zagrażającą życiu lub zdrowiu wielu osób albo mieniu w wielkich rozmiarach, podlega karze pozbawienia wolności od roku do lat Jeżeli sprawca działa nieumyślnie, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat Jeżeli następstwem czynu określonego w 1 jest śmierć człowieka lub ciężki uszczerbek na zdrowiu wielu osób, sprawca podlega karze pozbawienia wolności od lat 2 do Jeżeli następstwem czynu określonego w 2 jest śmierć człowieka lub ciężki uszczerbek na zdrowiu wielu osób, sprawca podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8. Art Sprowadzenie niebezpieczeństwa katastrofy 1. Kto sprowadza bezpośrednie niebezpieczeństwo katastrofy w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym, podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat Jeżeli sprawca działa nieumyślnie, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3. Art Przygotowanie do katastrofy Kto czyni przygotowania do przestępstwa określonego w art. 173 katastrofa komunikacyjna, 1, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3. Art Czynny żal przy przestępstwie sprowadzenia niebezpieczeństwa katastrofy 1. Nie podlega karze sprawca przestępstwa określonego w art. 174 sprowadzenie niebezpieczeństwa katastrofy, który dobrowolnie uchylił grożące niebezpieczeństwo. 2. Wobec sprawcy przestępstwa określonego w art. 173 katastrofa komunikacyjna, 1 lub 2 sąd może zastosować nadzwyczajne złagodzenie kary, jeżeli sprawca dobrowolnie uchylił niebezpieczeństwo grożące życiu lub zdrowiu wielu osób. Art Spowodowanie wypadku 1. Kto, naruszając, chociażby nieumyślnie, zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym, powoduje nieumyślnie wypadek, w którym inna osoba odniosła obrażenia ciała określone w art. 157 inne uszkodzenie ciała - średni i lekki uszczerbek na zdrowiu, 1, podlega karze pozbawienia wolności do lat Jeżeli następstwem wypadku jest śmierć innej osoby albo ciężki uszczerbek na jej zdrowiu, sprawca podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat Jeżeli pokrzywdzonym jest wyłącznie osoba najbliższa, ściganie przestępstwa określonego w 1 następuje na jej wniosek.

79 Kancelaria Sejmu s. 166/227 Kto organizuje pokazy lotnicze bez zgody Prezesa Urzędu, o której mowa w art. 123 ust. 1b, podlega karze pieniężnej w wysokości 5000 zł. Art. 209s. Kto podejmuje lub wykonuje działalność w lotnictwie cywilnym bez ważnego certyfikatu, o którym mowa w art. 160 ust. 1, podlega karze pieniężnej w wysokości do zł. Art. 209t. Kto podejmuje lub wykonuje działalność w lotnictwie cywilnym z przekroczeniem uprawnień wynikających z posiadanego certyfikatu, o którym mowa w art. 160 ust. 1, podlega karze pieniężnej w wysokości do zł. Art. 209u. 1. Przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w zakresie wykonywania przewozu lotniczego, który wbrew obowiązkowi, o którym mowa w art. 202a: 1) nie przekazał informacji podlega karze pieniężnej w wysokości zł, 2) przekazał informację nieprawdziwą podlega karze pieniężnej w wysokości zł, 3) przekazał informację niepełną podlega karze pieniężnej w wysokości zł za każdy lot, w którym odpowiednio nie przekazał informacji, przekazał informację nieprawdziwą lub przekazał informację niepełną. 2. Kary pieniężne, o których mowa w ust. 1, Prezes Urzędu wymierza na uzasadniony wniosek komendanta placówki Straży Granicznej właściwego ze względu na miejsce przekroczenia granicy państwowej przez pasażerów statku powietrznego. Do wniosku tego komendant dołącza akta sprawy wraz z niezbędnymi dowodami. Art. 209w. 1. Kary, o których mowa w art. 209a 209u, nakłada Prezes Urzędu, w drodze decyzji administracyjnej. 2. Nakładając karę, o której mowa w art. 209e, 209f, 209l, 209m, 209s lub 209t, Prezes Urzędu bierze pod uwagę stopień naruszenia, okoliczności naruszenia przepisów oraz wielkość przedsiębiorstwa. 3. W przypadku stwierdzenia naruszenia obowiązku, o którym mowa w art. 14 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004/WE, karę pieniężną nakłada się w decyzji wydanej na podstawie art W przypadku stwierdzenia naruszenia, o którym mowa w art. 209g 209o, Prezes Urzędu, w drodze decyzji, określa zakres naruszenia oraz termin jego usunięcia pod rygorem nałożenia kary określonej w tych przepisach w przypadku nieusunięcia naruszenia w wyznaczonym terminie. 5. Do nakładania kar pieniężnych stosuje się przepisy ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. Ordynacja podatkowa. Dział XII Przepisy karne

80 Kancelaria Sejmu s. 167/227 Art Kto: 1) wbrew art. 35 ust. 4 ustawy, będąc właścicielem lub użytkownikiem statku powietrznego, nie przestrzega przepisów dotyczących polskiego rejestru statków powietrznych, a w szczególności odmawia złożenia Prezesowi Urzędu żądanych wyjaśnień w sprawach zarejestrowanego statku powietrznego, 2) wykonuje lot statkiem powietrznym niemającym wymaganych znaków i napisów, 3) będąc członkiem zarządu, wbrew obowiązkowi, o którym mowa w art. 64 ust. 1 ustawy, nie powiadamia ministra właściwego do spraw transportu o zamiarze nabycia lub objęcia akcji lub udziałów w spółce będącej właścicielem lub założycielem istniejącego lotniska użytku publicznego w ilości zapewniającej mu osiągnięcie lub przekroczenie odpowiednio 25%, 33% lub 49% ogólnej liczby głosów na zebraniu wspólników lub walnym zgromadzeniu, 3a) będąc członkiem zarządu, wbrew obowiązkowi, o którym mowa w art. 64a ust. 1 ustawy, nie powiadamia ministra właściwego do spraw transportu o zamiarze nabycia lub objęcia akcji lub udziałów w spółce zarządzającej lotniskiem użytku publicznego w ilości zapewniającej mu osiągnięcie lub przekroczenie, bezpośrednio lub pośrednio przez inne podmioty, większości głosów na zgromadzeniu wspólników lub walnym zgromadzeniu lub podejmuje inne działania, w wyniku czego stanie się podmiotem dominującym, 4) wbrew art. 66 ust. 1 ustawy, będąc posiadaczem nieruchomości niestanowiącej lotniska, zezwala na wykonywanie na niej startów i lądowań statków powietrznych, [5) 25) nie wykonuje zarządzeń i poleceń zarządzającego lotniskiem związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa lotów lub porządkiem na lotnisku, o których mowa w art. 82 pkt 3 ustawy,] 5a) wbrew obowiązkowi określonemu w art. 83a ust. 1 ustawy nie stosuje się do nakazu lub zakazu zawartego w przepisach porządkowych wydanych na podstawie art. 83a ust. 2 obowiązujących na lotnisku, 6) zarządzając lotniskiem, nie przestrzega przepisów dotyczących rejestru lotnisk, 7) wbrew zakazom lub ostrzeżeniom podanym do powszechnej wiadomości przy pomocy tablic lub w inny sposób przez zarządzającego lotniskiem narusza postanowienia nakazów i zakazów ustanowionych przez zarządzającego, 8) wbrew art. 87 ust. 6 i 7 ustawy dokonuje budowy lub rozbudowy obiektu budowlanego, będącego źródłem żerowania ptaków, a także hoduje ptaki mogące stanowić zagrożenie dla ruchu lotniczego, uprawia i sadzi drzewa zagrażające w rejonach podejść przekroczeniem dopuszczalnej przepisami wysokości płaszczyzn wolnych od przeszkód, 25) pkt 5 niezgodny z Konstytucją wyrok TK (Dz. U. z 2006 r. Nr 141, poz. 1008)

81 Kancelaria Sejmu s. 168/227 9) wbrew art. 115 ust. 1 ustawy nie wykonuje poleceń dowódcy statku powietrznego związanych z porządkiem na pokładzie, 10) wbrew art. 158 ustawy, będąc użytkownikiem statku powietrznego lub działając za osobę prawną będącą takim użytkownikiem, narusza obowiązki w zakresie bezpiecznej eksploatacji statków powietrznych, 11) (uchylony), 12) (uchylony) 13) działając we własnym imieniu lub za osobę prawną albo jednostkę organizacyjną nieposiadającą osobowości prawnej, nie zgłasza zaistniałego zdarzenia, o którym mowa w art. 137 ust. 4 ustawy, 14) wbrew art. 68 ust. 4 ustawy nie zapewnił fizycznego oddzielenia pasażerów lotów wewnętrznych, określonych w art. 2 pkt 3 rozporządzenia nr 562/2006/WE, od pasażerów innych lotów podlegających odprawie granicznej, 15) wbrew art. 68 ust. 5 ustawy nie skierował pasażerów do wyznaczonych części portu lotniczego, z uwzględnieniem oddzielenia pasażerów lotów wewnętrznych niepodlegających odprawie granicznej, określonych w art. 2 pkt 3 rozporządzenia nr 562/2006/WE, od pasażerów innych lotów podlegających odprawie granicznej podlega karze grzywny. 2. Tej samej karze podlega, kto, nie dopełniając ciążącego na nim obowiązku, dopuszcza do popełnienia czynów określonych w ust Podżeganie do popełnienia wykroczeń określonych w ust. 1, pomocnictwo oraz usiłowanie podlegają karze określonej w ust W przypadkach określonych w ust. 1 3 orzekanie następuje w trybie przepisów o postępowaniu w sprawach o wykroczenia. Art Kto: 1) wykonuje lot przy użyciu statku powietrznego nieposiadającego wymaganej zdatności do lotów lub niezgodnie z ograniczeniami określonymi w świadectwie zdatności do lotów, 2) wbrew obowiązkom określonym w art. 45 wykonuje lot statkiem powietrznym, 2a) wbrew art. 53 wykonuje lot z naruszeniem wymagań dotyczących ochrony środowiska przed nadmiernym hałasem statków powietrznych i zanieczyszczeniami ziemi, wody i powietrza, 3) wbrew art. 84 lub wymaganiom zawartym w rozporządzeniu wydanym na podstawie art. 85 ustawy, nie dopełniając ciążącego na nim obowiązku, narusza przepisy o ratownictwie na lotniskach i ochronie przeciwpożarowej lotnisk, 4) wbrew art. 87 ust. 1 3 lub warunkom określonym w rozporządzeniu wydanym na podstawie art. 92 pkt 4 i 5 ustawy wznosi przeszkody lotnicze, dopuszcza do ich powstania lub przeszkód takich nie zgłasza i nie likwiduje lub nie oznakowuje, 5) wbrew art. 97 ustawy wykonuje lot lub inne czynności lotnicze, nie mając ważnej licencji lub świadectwa kwalifikacji lub niezgodnie z ich treścią i warunkami,

82 Kancelaria Sejmu s. 169/227 6) wbrew art. 105 ust. 2 ustawy wykonuje loty lub inne czynności lotnicze mimo utraty wymaganej sprawności psychicznej i fizycznej, 7) wbrew art. 115 ust. 1 ustawy nie wykonuje poleceń dowódcy statku powietrznego związanych z bezpieczeństwem lotu, 8) wbrew art. 122 ust. 2 nie wykonuje poleceń organów, o których mowa w tym przepisie, 9) wbrew art. 123 ust. 1 wykonuje lot próbny, akrobacyjny nad osiedlem lub innym skupiskiem ludności, 9a) wbrew art. 123 ust. 2 dokonuje w czasie lotu zrzutu ze statku powietrznego, 10) działając we własnym imieniu lub za osobę prawną albo jednostkę organizacyjną nieposiadającą osobowości prawnej prowadzącą przedsiębiorstwo: a) podejmuje lub prowadzi działalność gospodarczą w zakresie transportu lotniczego i innych usług lotniczych bez wymaganej koncesji, zezwolenia lub certyfikatu albo niezgodnie z ich warunkami i ograniczeniami, b) uniemożliwia lub utrudnia wykonywanie przez członków Komisji lub osoby, o których mowa w art. 136 ust. 3 i 3a, czynności, o których mowa w art. 136 ust. 1 i 2, 11) (uchylony) 12) wbrew zakazom określonym w art. 87a emituje lub powoduje emisję wiązki lasera lub światła z innych źródeł w kierunku statku powietrznego w sposób mogący spowodować olśnienie, oślepienie lub wystąpienie poświaty i w rezultacie stworzyć zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego lub zdrowia załogi i pasażerów na jego pokładzie podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności lub pozbawienia wolności do roku. 2. Tym samym karom podlega, kto, nie dopełniając ciążącego na nim obowiązku, dopuszcza do popełnienia czynów określonych w ust. 1. Art Kto: 1) wykonując lot przy użyciu statku powietrznego: a) narusza przepisy dotyczące ruchu lotniczego obowiązujące w obszarze, w którym lot się odbywa, b) przekracza granicę państwową bez wymaganego zezwolenia lub z naruszeniem warunków zezwolenia, c) narusza, wydane na podstawie art. 119 ust. 2 ustawy, zakazy lub ograniczenia lotów w polskiej przestrzeni powietrznej wprowadzone ze względu na konieczność wojskową lub bezpieczeństwo publiczne, d) wbrew art. 122 ustawy nie stosuje się do poleceń organów państwa, w którym lot się odbywa, a także poleceń otrzymanych od jego państwowego statku powietrznego, nakazujących lądowanie na wskazanym lotnisku lub inne postępowanie załogi, 2) wbrew art. 116 ust. 1 wnosi lub używa na pokładzie statku powietrznego broni palnej, broni gazowej lub materiałów wybuchowych, 3) wbrew art. 125 ust. 1 ustawy używa obowiązujących w ruchu lotniczym znaków i sygnałów do celów niezwiązanych z tym ruchem albo w sposób mogący wprowadzić w błąd organy służby ruchu lotniczego lub załogi statków powietrznych,

83 Kancelaria Sejmu s. 170/227 4) wbrew art. 125 ust. 2 używa nadawczych urządzeń radiowych działających w pasmach częstotliwości wyznaczonych na podstawie przepisów art. 111 ust. 3 ustawy z dnia 16 lipca 2004 r. Prawo telekomunikacyjne dla łączności lotniczej oraz radiolokacji i radionawigacji lotniczej, 5) uszkadza lub czyni niezdolnym do użycia lotnisko albo znajdujące się na lotnisku lub poza nim urządzenia służące dla potrzeb ruchu lotniczego, 6) używając jakiegokolwiek urządzenia, substancji lub broni, niszczy lub poważnie uszkadza znajdujące się na lotnisku i niewykonujące operacji lotniczych statki powietrzne albo powoduje przerwę w działalności tego lotniska, zagrażając bezpieczeństwu tego lotniska podlega karze pozbawienia wolności do lat Tej samej karze podlega, kto, nie dopełniając ciążącego na nim obowiązku, dopuszcza do popełnienia czynów określonych w ust Jeżeli sprawca działa nieumyślnie, podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności lub pozbawienia wolności do roku. Dział XIII Zmiany w przepisach obowiązujących, przepisy przejściowe, dostosowujące i końcowe Rozdział 1 Zmiany w przepisach obowiązujących Art (pominięte). 26) Rozdział 2 Przepisy przejściowe i dostosowujące Art (pominięty). 26) Art Do postępowań administracyjnych w sprawach objętych przepisami niniejszej ustawy wszczętych, a niezakończonych przed dniem jej wejścia w życie, stosuje się przepisy dotychczasowe, z tym że do spraw dotyczących certyfikacji, o której mowa w art. 160, oraz koncesji i zezwoleń na prowadzenie lotniczej działalności gospodarczej stosuje się przepisy ustawy. 2. Do badań prowadzonych przez Główną Komisję Wypadków Lotniczych wszczętych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe, z tym że badanie prowadzi Komisja, o której mowa w art. 17. Art Koncesje i zezwolenia na prowadzenie lotniczej działalności gospodarczej wydane na podstawie dotychczasowych przepisów podlegają dostosowaniu do 26) Zamieszczone w obwieszczeniu

84 Kancelaria Sejmu s. 171/227 przepisów niniejszej ustawy na wniosek zainteresowanego przedsiębiorcy złożony przed upływem 3 miesięcy od dnia wejścia tej ustawy w życie. 2. Przedsiębiorcy prowadzący przed dniem wejścia w życie ustawy lotniczą działalność gospodarczą, objętą przez ustawę obowiązkiem uzyskania koncesji lub zezwolenia, bez takiej koncesji lub zezwolenia, mogą tę działalność prowadzić nadal do czasu uzyskania odpowiednio koncesji lub zezwolenia, nie dłużej jednak niż przez 6 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy, pod warunkiem złożenia odpowiedniego wniosku w terminie 3 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy. 3. Licencje i zaświadczenia wydane na podstawie przepisów dotychczasowych zachowują ważność przez okres, na jaki zostały wydane, jednakże nie dłużej niż 3 lata od dnia wejścia w życie ustawy. 4. Przedsiębiorcom, o których mowa w ust. 1, spełniającym w dniu wejścia w życie ustawy wymagania określone ustawą udziela się odpowiednio koncesji i zezwoleń w terminie 6 miesięcy od dnia złożenia wniosku. Przedsiębiorcy ci są zwolnieni z opłat za uzyskanie koncesji lub zezwolenia. 5. Niniejsza ustawa nie narusza wynikających z odrębnych przepisów uprawnień obecnych zarządzających lotniskami do zarządzania nimi. 6. Instrukcje eksploatacji lotnisk wydane na podstawie przepisów dotychczasowych zachowują ważność przez okres, na jaki zostały wydane, jednakże nie dłużej niż 6 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy. Art Stan prawny określony w art. 65 ust. 1 należy osiągnąć w terminie do dnia 31 grudnia 2010 r. 2. Dostosowanie umów lub decyzji uwłaszczeniowych zgodnie z art. 65 ust. 2 nastąpi w terminie do dnia 31 grudnia 2010 r. Art. 225a. Do dnia 29 marca 2012 r., przepisów art. 71c ust. 1 nie stosuje się do obcych cywilnych samolotów zarejestrowanych we właściwych rejestrach państw rozwijających się spełniających łącznie następujące warunki: 1) wykonywały operacje lotnicze w porcie lotniczym położonym na terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej w okresie od dnia 1 stycznia 1996 r. do dnia 31 grudnia 2001 r.; 2) w okresie, o którym mowa w pkt 1, były zarejestrowane we właściwym rejestrze państwa rozwijającego się i nadal są użytkowane przez osobę fizyczną zamieszkałą w tym kraju, jednostkę organizacyjną nieposiadającą osobowości prawnej lub osobę prawną z siedzibą w tym kraju. Art Z dniem wejścia w życie ustawy minister właściwy do spraw transportu przekazuje Prezesowi Urzędu, wraz z aktami, sprawy, które przechodzą do zakresu jego działania i nie zostały zakończone do tego dnia. 2. Z dniem wejścia w życie ustawy pracownicy Ministerstwa Infrastruktury realizujący zadania, które przechodzą do zakresu działania Prezesa Urzędu, stają się pracownikami Urzędu

85 Kancelaria Sejmu s. 172/ Z dniem ogłoszenia ustawy dyrektor generalny Ministerstwa Infrastruktury jest obowiązany powiadomić pracowników o skutkach prawnych w zakresie ich stosunku pracy. Przepisy art i 5 Kodeksu pracy stosuje się odpowiednio. Art Z dniem wejścia w życie ustawy znosi się Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego. 2. Inspektorat, o którym mowa w ust. 1, przekazuje Urzędowi prowadzenie spraw z zakresu jego działania, wraz z aktami, niezakończonych do dnia zniesienia Inspektoratu. 3. Z dniem wejścia w życie ustawy pracownicy Inspektoratu, o którym mowa w ust. 1, stają się pracownikami Urzędu. Przepis art i 5 Kodeksu pracy stosuje się odpowiednio. 4. Minister właściwy do spraw transportu przekazuje Urzędowi składniki mienia Inspektoratu, o którym mowa w ust. 1, do dnia jego zniesienia w trybie określonym w art Art Minister właściwy do spraw transportu wyznaczy likwidatora, który sporządzi bilans zamknięcia Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego, sporządzi spis spraw, o których mowa w art. 227 ust. 2, oraz w drodze protokołu zdawczoodbiorczego przekaże Urzędowi składniki majątkowe Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego. 2. Likwidator, o którym mowa w ust. 1, sporządzi spis spraw, o których mowa w art. 226 ust. 1, oraz w drodze protokołu zdawczo-odbiorczego przekaże Urzędowi składniki majątkowe Ministerstwa Infrastruktury służące dotychczas do realizacji zadań objętych zakresem działania Urzędu. Art (pominięty). 26) Art (uchylony). Rozdział 3 Przepisy końcowe Art Traci moc ustawa z dnia 31 maja 1962 r. Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 32, poz. 153, z 1984 r. Nr 53, poz. 272, z 1987 r. Nr 33, poz. 180, z 1988 r. Nr 41, poz. 324, z 1989 r. Nr 35, poz. 192, z 1996 r. Nr 45, poz. 199, z 1997 r. Nr 88, poz. 554, z 1998 r. Nr 106, poz. 668 oraz z 2000 r. Nr 120, poz. 1268). Art Ustawa wchodzi w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem art. 226 ust. 3 i art. 228 ust. 1, które wchodzą w życie z dniem ogłoszenia ustawy

86 Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) państwowa jednostka budżetowa obsługująca Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego będącego organem centralnej administracji rządowej właściwym w sprawach lotnictwa cywilnego. Zadania i kompetencje Prezesa Urzędu Do kompetencji Prezesa Urzędu należą wszystkie sprawy związane z lotnictwem cywilnym z wyjątkiem spraw zastrzeżonych w ustawach oraz umowach międzynarodowych na rzecz ministra właściwego do spraw transportu lub innych organów administracji publicznej. Prezes Urzędu wykonuje nadzór lotniczy oraz jest władzą lotniczą w rozumieniu umów międzynarodowych. Zadania Prezesa Urzędu: realizuje politykę rządu w zakresie lotnictwa cywilnego (sieć lotnisk, urządzenia naziemne) wydaje decyzje administracyjne z tego zakresu nadzoruje przestrzeganie prawa w zakresie lotnictwa cywilnego i lotniczej działalności gospodarczej nadzoruje służby żeglugi powietrznej wykonuje zadania w imieniu i na rzecz organów UE w swoim zakresie nadzoruje eksploatacje statków powietrznych certyfikuje podmioty działające w zakresie lotnictwa cywilnego sprawdza zdatność sprzętu lotniczego do lotu sprawdza kwalifikacje personelu lotniczego prowadzi rejestry: statków powietrznych, lotnisk, urządzeń naziemnych, personelu lotniczego, podmiotów szkolących oraz lądowisk nadzoruje i organizuje pracę cywilno-wojskowego organu doradczego do spraw zasad zarządzania i wykorzystania przestrzeni powietrznej przez wszystkich użytkowników współpracuje z innymi organami i podmiotami w zakresie: zarządzania ruchem lotniczym oraz służb ratowniczych współpracuje z nadzorem i administracją lotniczą innych państw współpracuje z samorządem lokalnym w zakresie lotnictwa cywilnego współpracuje z organizacjami międzynarodowymi (szczególnie z Organizacją Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego) działa w zakresie bezpieczeństwa lotów (w tym: e-baza zdarzeń lotniczych, zalecenia profilaktyczne, ocena stanu bezpieczeństwa lotów, wymiana danych z organami UE) wydaje wytyczne techniczne zatwierdza granice części lotniczej lotniska współpracuje z Państwową Komisją Badania Wypadków Lotniczych bierze udział w pracach nad międzynarodowymi umowami lotniczymi inicjuje i pracuje nad zmianami prawa w zakresie lotnictwa cywilnego opracowuje i wykonuje Krajowy Program Ochrony Lotnictwa Cywilnego zatwierdza i nadzoruje programy ochrony lotnisk oraz ochrony firm z branży lotnictwa cywilnego nadzoruje w swoim zakresie służby ochrony lotnisk opracowuje i wykonuje Krajowy Program Ułatwień w zakresie Lotnictwa Cywilnego nadzoruje i analizuje ewidencje operatorów lotnisk w zakresie: ruchu statków powietrznych, ruchu pasażerskiego i ładunków nadzoruje badania lotniczo-lekarskie uzgadnia miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego tam, gdzie przewiduje się inwestycje z zakresu lotnictwa cywilnego Prezes Urzędu Lotnictwa przejął zadania dotychczasowego: Departamentu Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie Infrastruktury w zakresie polityki transportowej lotnictwa cywilnego, uregulowań prawno-legislacyjnych, dwustronnych i wielostronnych relacji zewnętrznych oraz współpracy międzynarodowej oraz Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego w zakresie nadzoru technicznego i operacyjnego lotnictwa cywilnego. Podlega ministrowi właściwemu do spraw transportu.

87 Utrzymuje 5 delegatur terenowych. Prezes ULC wydaje Dziennik Urzędowy Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP), Polish Air Navigation Services Agency (PANSA) utworzony 1 kwietnia 2007 państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym, podległy Ministerstwu Infrastruktury i Rozwoju. Zadania Agencja przejęła dotychczasowe zobowiązania prawne i zadania Agencji Ruchu Lotniczego, do których należy: zarządzanie przestrzenią powietrzną (ASM) zarządzanie przepływem ruchu lotniczego (ATFM) zapewnienie służb ruchu lotniczego (ATS) Głównym celem Agencji jest zapewnienie bezpieczeństwa statków powietrznych w rejonie Warszawy. Statek powietrzny znajdujący się w powietrzu jest pod stałym nadzorem kontrolerów ruchu lotniczego. Ich zadanie polega na zapewnieniu bezpiecznych odległości (separacji) pomiędzy samolotami (a więc zapewnieniu służby kontroli ruchu lotniczego), oraz - w razie zaistnienia niebezpiecznej sytuacji w powietrzu - na udzieleniu pilotowi pomocy. Działalność Agencji odbywa się na trzech szczeblach kontroli terytorium Polski: służba kontroli obszaru służba kontroli zbliżania służba kontroli lotniska Dodatkowo Agencja zapewnia także służbę informacji powietrznej (FIS) w przestrzeni niekontrolowanej. Współdziała także z organami poszukiwania i ratownictwa (SAR), zapewniając pełnienie służby alarmowej. Funkcje te PAŻP realizuje - między innymi - poprzez utrzymywanie naziemnego sprzętu nawigacyjnego i telekomunikacyjnego w należytym stanie, współpracę z organizacjami międzynarodowymi oraz poprzez zapewnienie środków (technicznych, jak i zasobów ludzkich) w celu zapewnienia służb ATS.

88 ROZDZIAŁ 2 - STOSOWANIE PRZEPISÓW RUCHU LOTNICZEGO 2.1 Terytorialne stosowanie przepisów ruchu lotniczego Gdziekolwiek mogą znajdować się statki powietrzne mające znaki przynależności państwowej i znaki rejestracyjne Umawiającego się Państwa, niniejsze przepisy stosuje się w odniesieniu do tych statków w takim zakresie, w jakim nie będą one sprzeczne z przepisami opublikowanymi przez Państwo mające jurysdykcję nad terytorium, nad którym odbywa się lot. Uwaga. Rada Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego postanowiła, przyjmując Załącznik 2 w kwietniu 1948 r. i Zmianę 1 do niego w listopadzie 1951 r., że Załącznik stanowi Przepisy dotyczące lotu i manewrowania statków powietrznych w rozumieniu Artykułu 12 Konwencji, dlatego też nad otwartymi morzami przepisy te obowiązują bez wyjątku Jeżeli Umawiające się Państwo nie zawiadomi Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego o braku aprobaty, uważa się, że w stosunku do statków powietrznych Państwo rejestracji zgadza się z poniższym: Dla lotów nad tymi częściami morza pełnego, co do których Umawiające się Państwo przyjęło odpowiedzialność za zapewnienie służb ruchu lotniczego, w myśl regionalnego porozumienia żeglugi powietrznej, właściwą władzą ATS, o której mowa w niniejszym Załączniku, jest odpowiednia instytucja wyznaczona przez Państwo odpowiedzialne za zapewnienie tych służb. Uwaga. Wyrażenie regionalne porozumienie żeglugi powietrznej odnosi się do porozumienia zatwierdzonego przez Radę Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego na podstawie zalecenia regionalnej Konferencji Żeglugi Powietrznej. 2.2 Stosowanie się do przepisów ruchu lotniczego Użytkowanie statku powietrznego, zarówno w locie, jak i na polu naziemnego ruchu lotniczego, jest zgodne z przepisami ogólnymi, a ponadto gdy statek powietrzny wykonuje lot: a) z przepisami wykonywania lotów z widocznością, lub b) z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów. Uwaga 1. Informacja o służbach zapewnianych statkowi powietrznemu, wykonującemu lot zgodnie z przepisami wykonywania lotów z widocznością i z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów w siedmiu klasach przestrzeni powietrznej, jest zawarta w punktach i Załącznika 11 ICAO. Uwaga 2. Dowódca statku powietrznego może wykonywać lot zgodnie z przepisami wykonywania lotu według wskazań przyrządów w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością, z własnego wyboru lub może być do tego zobowiązany przez właściwą władzę ATS. 2.3 Odpowiedzialność za stosowanie się do przepisów ruchu lotniczego Odpowiedzialność dowódcy statku powietrznego Dowódca statku powietrznego jest odpowiedzialny za użytkowanie statku powietrznego zgodnie z przepisami wykonywania lotów bez względu na to czy pilotuje sam czy nie z tym, że może odstąpić od tych przepisów w okolicznościach czyniących takie odstępstwo bezwzględnie koniecznym ze względów bezpieczeństwa Czynności przed lotem Przed rozpoczęciem lotu dowódca statku powietrznego zapoznaje się ze wszystkimi dostępnymi informacjami dotyczącymi zamierzonego lotu. Czynności przed lotami, poza sąsiedztwem lotniska i przed wszystkimi lotami IFR, obejmują dokładne zapoznanie się z dostępnymi aktualnymi komunikatami pogody i prognozami, uwzględniając wymagania dotyczące paliwa oraz sposób postępowania w przypadku, gdyby lot nie mógł odbyć się zgodnie z planem. 2.4 Uprawnienia dowódcy statku powietrznego Ostateczną decyzję w sprawach dotyczących statku powietrznego podejmuje, w ramach wykonywania powierzonych mu zadań, dowódca statku powietrznego. 2.5 Ryzyko użycia środków psychoaktywnych Żadna osoba, której funkcja jest ściśle związana z bezpieczeństwem lotniczym (personel, od którego zależy bezpieczeństwo lotów), nie może wykonywać swej funkcji będąc pod wpływem jakichkolwiek środków psychoaktywnych, ograniczających zdolności postrzegania. Żadna z tych osób nie może podejmować ryzyka związanego z użyciem środków psychoaktywnych. ZAŁĄCZNIK /11/05

89 PRACE instytutu LOTNiCTWA 221, s , Warszawa 2011 CzYNNik LUdzki W LOTNiCTWiE JaNINa DąbroWSka Instytut lotnictwa Streszczenie Podstawowe zasady i pojęcia związane z zagadnieniem czynnika ludzkiego mające zasto - sowanie w organizacjach lotniczych w świetle obowiązującego prawa lotniczego. WSTęP Pojęcie: czynnik ludzki i jego znaczenie w lotnictwie zostało dostrzeżone w trakcie II wojny światowej, kiedy stwierdzono w brytyjskich siłach powietrznych, że straty poniesione w bezpośredniej walce z przeciwnikiem są takie same lub porównywalne do tych z powodu różnych błędów ludzkich. od tamtego czasu baczniej zaczęto obserwować i analizować wypadki pod takim właśnie kątem i w latach 70. i 80. XX wieku doceniono istotę zjawiska i nadano mu odpowiednią rangę. W chwili obecnej nie ma organizacji lotniczej, która nie przeprowadzałaby odpowiednich szkoleń w tym zakresie, nie tylko z obowiązku wynikającego z przepisów lotniczych, ale także z chęci zysku. albowiem zgodnie z raportem Flight International z 2003 roku, 40 % wypadków lotniczych spowodowanych jest błędami obsługowymi, a w latach następnych szereg głośnych wypadków lotniczych i kolejne raporty potwierdziły zasadę, że nieprzestrzeganie zasad tzw. czynnika ludzkiego stanowi największe zagrożenie dla bezpieczeństwa i jest przyczyną ok. 80 % wypadków lotniczych, co prowadzi do spadku rentowności firmy, a nawet jej bankructwa. aczkolwiek przedstawiony poniżej materiał dostępny jest w ramach wielu szkoleń doty - czących tego zagadnienia, warto może przybliżyć go szerszemu ogółowi ludzi związanych z lotnictwem, gdyż czynnik ludzki, to zasady mające zastosowanie w lotnictwie podczas: pro - jektowania, certyfikacji, szkolenia, eksploatacji i obsługi technicznej, a więc w najpełniejszym chyba zakresie funkcjonowania tego co potocznie określamy lotnictwem. Zasady te zapewniają bezpieczne relacje między człowiekiem, a innymi elementami systemu, poprzez właściwe uwzględnienie wydolności ludzkiej i w chwili obecnej określane są przez standardy ICao, EaSa i inne przepisy. Zostało opracowanych kilka teorii i modeli czynnika ludzkiego, ale kluczem do zrozumienia istoty tego problemu jest model o nazwie SHELL, wywodzącej się od pierwszych liter słów angielskich:

90 CZyNNIk LuDZkI W LoTNICTWIE 67 Software procedury, oprogramowanie, logistyka (polityka bezpieczeństwa, instrukcje, karty zadaniowe) Hardware maszyny (narzędzia, statek powietrzny, wyposażenie, stanowisko pracy) Environment otoczenie i warunki (fizyczne, organizacyjne, polityczne, ekonomiczne) w jakich działają wszystkie elementy systemu (człowiek, maszyny, procedury) Liveware człowiek, jego fizyczność: psychika, wiedza, postawa, kultura. ale także odporność na stres i normy wydajnościowe określone przez pracodawcę. Przed zagłębianiem się w zagadnienie czynnika ludzkiego należy przytoczyć znane powiedzenie Cicero: błądzić jest rzeczą ludzką. błąd człowieka wpisany jest w jego naturę i nie da się go uniknąć, ważne jest aby jego skutki nie były negatywne. bezsprzecznie należy się tutaj także powołać na prawo Murphy ego: Jeśli cokolwiek może się nie udać, kiedyś nie uda się na pewno. Przemysł lotniczy i ogólnie lotnictwo jest środowiskiem bardzo podatnym na popełnianie błędów. Występuje tu bowiem szereg zagrożeń dla bezpieczeństwa związanych z załogą i obsługą statków powietrznych, ich projektem, nadzorem, zarządzaniem organizacji lotniczych czy zdolnością przeżycia pasażerów. Na przebieg całego procesu bezpiecznego lotu składa się działanie wielu ludzi i systemów, a więc wielu zdarzeń, wszystkich obciążonych ryzykiem wystąpienia błędu, które mogą doprowadzić do wypadku. rzadko zdarza się, że wypadek ma jedną przyczynę. Zwykle występuje tzw. łańcuch błędów i wystarczy że przerwiemy jedno jego ogniwo, a do wypadku nie dojdzie. organizacja może zminimalizować podatność systemu na błędy ludzkie i ograniczyć ryzyko wypadku poprzez wdrożenie u siebie właściwej kultury bezpieczeństwa, na którą mają wpływ: polityka bezpieczeństwa, właściwe standardy techniczne, kultura biznesowa i otoczenia, obowiązujące zwyczaje, normy, wzorce i wartości. kultura bezpieczeństwa może być osiągnięta z czasem, ale wymaga zaangażowania wszystkich pracowników, począwszy od szczebla kierowniczego, aż po szeregowych pracowników. Paradoksalnie, najbardziej na kwestie bezpieczeństwa wyczulone są firmy, które miały lub otarły się o wypadek, gdyż one wyraźnie dostrzegają zgubne skutki jego wystąpienia.

91 68 JaNINa DąbroWSka Przyczyn zawodności systemu bezpieczeństwa jest wiele, tak jak ogniw we wspomnianym już łańcuchu, a więc np.: słaba gospodarka w firmie, brak kapitału, brak wykwalifikowanego personelu, czynniki organizacyjne, niewłaściwy nadzór, brak wiedzy i treningu, wystąpienie warunków sprzyjających niebezpiecznym działaniom (brak oceny sytuacji, zmęczenie, pośpiech,), brak skutecznej obrony i przeciwdziałania. Wszystkie te przyczyny są niczym dziury w plasterkach szwajcarskiego sera. Jeżeli zdarzy się sytuacja, że dziury te nałożą się na siebie to mamy do czynienia z wypadkiem lotniczym. Strategia optymalnej ochrony oparta jest o stworzenie swoistego ciągu zapór, które stanowią: skuteczny system jakości, odpowiednie zasoby siły roboczej, wyszkolony personel, zadania wykonywane zgodnie z procedurami i kontrola jakości. Istotne jest, aby system zastosowanych w firmie zabezpieczeń dopasowany był do jej zadań i potrzeb, tak aby spełniał swe zadanie, nie blokując nadmiernie jej działalności. Musi być zachowana równowaga między wymaganiami, a wynikającymi z nich zyskami. błąd ludzki, to

92 CZyNNIk LuDZkI W LoTNICTWIE 69 niezamierzone działanie, które nie przyniosło oczekiwanych rezultatów w odniesieniu do bezpieczeństwa. Celowe działanie, odchylenie, obejście procedur, instrukcji, wymagań czy przepisów jest wykroczeniem. Wykroczenia są powszechnie spotykane w codziennym życiu. Wszystkim zdarza się np.: przekroczyć dozwoloną prędkość, przejść przy czerwonym świetle czy przez trawnik, kupować pirackie płyty. rzadko kiedy są to akty wandalizmu czy sabotażu, a większość z nich bierze się z lekceważenia, a nawet z chęci wykonania dobrej roboty czy sposobu szukania ułatwień, chęci chodzenia na skróty. Wykroczenia w pracy są bardzo odporne na wpływ kierownictwa, gdyż często są wręcz przez nie kreowane, akceptowane i traktowane jako zwyczajowe. Dlatego też stworzenie właściwego systemu ochrony przed nimi jest tak istotne, a jednocześnie trudne. Nadmierne jego rozbudowanie prowadzi do sytuacji, gdy paradoksalnie będzie on prowokował do omijania procedur, bo wykonanie pracy zgodnie z instrukcjami staje się uciążliwe, a nawet niemożliwe. aby system ochrony był skuteczny wszyscy pracownicy muszą być autentycznie przekonani, że jest on potrzebny i użyteczny, że wszystkim się opłaca. Wyniki badań odpowiednich władz lotniczych wskazują, iż obsługa statków powietrznych zajmuje drugie miejsce wśród najistotniejszych przyczyn katastrof lotniczych. określono 12 głównych przyczyn błędów w obsłudze, związanych z człowiekiem, tzw. parszywą dwunastkę, do których zaliczono: 1. brak komunikacji błędy i zakłócenia w obiegu informacji. 2. rutyna-pewność wynikająca z długotrwałej praktyki połączona z utratą świadomości istniejących zagrożeń, wywołana często powtarzającymi się czynnościami i nużącą pracą. 3. brak wiedzy brak jasności lub pewności zrozumienia czegoś. 4. roztargnienie spowodowane np. przez odciągnięcie uwagi, zamieszanie, chaos myślowy. 5. brak współpracy w zespole niespójny wysiłek grupy ludzi spowodowany np.: brakiem poczucia wspólnoty celu, lękiem przed wskazaniem kierownictwu na błędy popełniane przez innych, nieodpowiednim stylem przywództwa lub nieodpowiednim sposobem komunikowania się. 6. Zmęczenie bywa ignorowane, gdyż dopóki nie jest nadmierne, człowiek nie zdaje sobie z niego sprawy. 7. brak zasobów brak narzędzi, materiałów, nieaktualna dokumentacja, niewłaściwe warunki pracy. 8. Presja spowodowana naciskiem przełożonych lub współpracowników, brakiem czasu, niewłaściwym ustawieniem zadań. 9. brak asertywności brak umiejętności odmówienia wykonania zadania wynikający np. z braku pewności siebie, z lęku czy z kompleksów. 10. Stres zdenerwowanie wywołane np.: presją czasu, nową metodyką, zmianą zakresu zadań, rywalizacją lub czynnikami prywatnymi. 11. Nieostrożność błędna ocena możliwych konsekwencji działania spowodowana np.: presją, brakiem doświadczenia czy brakiem wiedzy. 12. ułatwienia przyjmowanie przez większość osób odstępstw od instrukcji jako standardów ułatwiających pracę. W parszywej dwunastce zawiera się szereg czynników, które wymagają szerszego omówienia i stanowią przedmiot wnikliwej analizy czynnika ludzkiego. Pierwszym z nich, który od razu nasuwa się na myśl jest wydolność ludzka i jej ograniczenia. Natura ludzka ma swoje mocne i słabe strony. Do mocnych stron człowieka, w porównaniu z maszyną można zaliczyć m. in. zdolność oceny zmieniającej się sytuacji i elastyczność w działaniu w nietypowych sytuacjach, pomysłowość w rozwiązywaniu problemów czy łatwość uczenia się poprzez doświadczenie.

93 70 JaNINa DąbroWSka Źródłami ograniczeń wydolności ludzkiej są: zmysły wzrok, słuch, dotyk, węch, smak, czynności poznawcze-koncentracja, percepcja, przetwarzanie informacji, pamięć, motywacja, świadomość sytuacyjna zdolność dostrzegania elementów w środowisku pracy, rozumienia tego co widzimy i określenie konsekwencji działania. Istnieje szereg czynników wpływających na ludzką wydolność, takich jak: zdrowie i kondycja psychofizyczna, stres, zmęczenie, warunki otoczenia i pracy. kolejnym elementem zawierającym się w problematyce czynnika ludzkiego są: procedury, informacje, narzędzia i zwyczaje, a więc opracowany system, według którego ma się odbywać obsługa techniczna statków powietrznych. System ten powinien być dostosowany do potrzeb konkretnej firmy. odnosi się on do wszystkich aspektów świadczonej pracy, w tym : komunikacji, aktualizowanej dokumentacji technicznej i obsługowej, organizacji pracy zespołowej. bardzo istotnym czynnikiem w lotnictwie jest profesjonalizm i odpowiedzialność przejawiające się m.in. w nieustannej świadomości skutków swego postępowania, przestrzeganie przyjętych zasad, nieustanne kształcenie się i podnoszenie swoich kwalifikacji. Przytoczone wyżej zasady czynnika ludzkiego dotyczą właściwie wszystkich typów organizacji lotniczych: projektowych, produkujących i obsługowych. W każdej z nich jednak czynnik ludzki określany jest szczegółowo przez odpowiednie dla nich przepisy (np. organizacja produkująca EaSa Part 21, organizacja obsługowa EaSa Part 145), uwzględniające specyfikę pracy w każdej z nich. Przestrzeganie wymagań czynnika ludzkiego wpływa zasadniczo na podniesienie poziomu bezpieczeństwa latania, które nigdy nie będzie bezpieczne, gdyż ryzyko jest z nim nierozerwalnie związane. Celem tych wymagań jest ograniczenie tego ryzyka, z szacunku dla życia ludzkiego i z chęci zysku. bibliografia Human Factors w obsłudze technicznej statków powietrznych Iwona Leszczyńska, urząd Lotnictwa Cywilnego, 2009 r. JaNINa DąbroWSka basic rules and knowledge of HuMaN FaCTorS ProbLEMS, accepted IN aircraft CoMPaNIES according To NoWaDayS air LaW Abstract Basic rules and knowledge of Human Factors problems, accepted in aircraft companies according to nowadays air law.

94 Modelarstwo lotnicze Przede wszystkim bezpieczeństwo! Nowe technologie dają nam codziennie nowe możliwości. Do niedawna dla wielu latanie mogło polegać tylko na patrzeniu z dołu (na model) lub wirtualnie na komputerowym symulatorze lotu. Teraz możemy wzbić się prawie osobiście, montując kamerkę i system transmisji danych. Już niedługo będzie to już tak tanie i powszechne, że każdy praktycznie będzie mógł to wypróbować. Jest jednak problem całkiem spory zresztą pod bardzo poważnym hasłem bezpieczeństwo. Na kamerze nie widać aż tak dokładnie samolotów lecących daleko, nie zawsze obserwujemy to, co się dzieje z tyłu, z góry itp. A duże statki powietrzne są na ogół szybkie. Kolizja modelu z czymkolwiek z ludźmi na pokładzie będzie z definicji nieprzyjemnym wydarzeniem. Jeśli coś naprawdę złego się stanie może z naszego hobby zrobić kulę u nogi przez kawał życia. Większość ludzi modelarstwa ma duże poczucie zdrowego, technicznego rozsądku i dla naprawdę zdecydowanej większości wszystko to co powyżej jest oczywiste. Współpiszący ten tekst też jest modelarzem i entuzjastą kamerek. To przyszłość, tak po prostu będzie ale... Zderzenia modelu ze statkiem powietrznym zaczynają się zdarzać. Wloty modeli w przestrzeń kontrolowaną bez zgody również, coraz częściej. Dorosły człowiek tylko wtedy kogoś słucha, gdy tego sam chce (lub się boi). To od naszego i innych PODEJŚCIA do sprawy zależy najwięcej. Jeśli ktoś CHCE latać z dala od ruchu lotniczego sam dowie się, jak to zrobić. Nawiasem mówiąc pilotom zdarza się być ZA nisko. Statek powietrzny nie powinien być niżej niż 150 metrów chyba że ląduje startuje. Nie wolno mu się zbliżyć do skupisk ludności na mniej niż 300 metrów. Faktem jest, że nie do wszystkich to dociera, choć pamiętamy, że np. zakaz nie dotyczy paralotni z napędem itp. 22 Modelarstwo jest bardzo często wydarzeniem towarzyskim. Spotykamy się, latamy, gadamy, wymieniamy pomysły, pokazujemy innym co i jak. To jest zawsze przyjemność. Czasem jednak trzeba zwrócić i komuś uwagę. Taką uwagę niełatwo zwrócić. Trzeba umieć przekazać druga strona nie może od razu stracić twarzy. Pouczany musi uznać również autorytet pouczającego. Nie wolno zaatakować osoby rozwiązujemy problem. Nawet instruktor uczy się całe życie to żadna hańba PODZIELIĆ SIĘ DOŚWIADCZENIEM (tak najlepiej brzmi prawda?). Innymi słowy mówcie delikatnie, niekoniecznie głośno, ale dbajcie o taką zdroworozsądkową postawę u współmodelarzy. Unikniemy w ten sposób tragicznej sytuacji, która może nam zabrać naszą radość. A branżowa samoregulacja jest wszędzie w dużym lotnictwie, i trochę mniejszym i w różnych innych dziedzinach. Ma ona większy sens w profesjonalnym środowisku niż jakieś zewnętrzne organizacje i á la policyjne metody. *** Gdzie nie latać? Jak sprawdzić, czy można latać modelem wysoko w miejscu, w którym jesteśmy? W obecnych czasach najprościej... przez internet. W tym celu wchodzimy na stronę amc.pansa.pl przygotowaną przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej. Po wejściu na stronę klikamy w zakładkę mapy: elementy przestrzeni/aup. W serwisie AMC strefy, które nas interesują pod względem planowania latania modelami (i które powinniśmy zaznaczyć w menu po prawej stronie mapy), to: TSA, TFR, P, ATZ, CTR, MATZ, MRT, TRA, TMA. Gdy to zrobimy, to zobaczymy, że na mapie zrobiło się gęsto i w zasadzie niewiele zostało miejsca na latanie. Dla- 3/2011

95 tego powinniśmy troszeczkę mapę odchudzić, po pierwsze wskazując przedział wysokości, jaki nas interesuje np. suwakami dostępnymi po prawej stronie mapy ustawiamy przedział GND F20. F20 oznacza 2000 ft wg ciśnienia standard. W dużym przybliżeniu przyjmijmy, że jest to 2000 stóp nad poziom morza, czyli ok. 600 m AMSL, czyli np. w okolicach Warszawy około 500 m nad terenem (nie będzie dużym błędem, jeśli przyjmiemy, że elewacja Warszawy to około 100 m nad poziom morza). Jeśli w tym momencie klikniemy w okienko przy zielonym napisie AUP bieżący na mapie zostaną tylko te strefy, które zaplanowano do wykorzystania (np. przez wojsko, szybowników, czy spadochroniarzy) na dany dzień, oraz strefy stałe, które obowiązują przez 24 godziny na dobę (takie jak strefy lotnisk komunikacyjnych, czy strefy obiektów chronionych przed lotnictwem, jak np. rafinerie). Aby mieć pewność, że patrzymy na aktualne dane, warto zapoznać się z rozpiętością czasową planu użytkowania przestrzeni powietrznej (czyli AUP), która pojawia się na lewo od okienka z opisem AUP bieżący. I tak np. AUP 22/02/ /02/ oznacza, że na mapie widzimy strefy, które będą aktywne od 7.00 rano 22 lutego 2011 do 7.00 rano 23 lutego Dlaczego 7.00, a nie 6.00, tak jak jest to napisane na mapie? Otóż w lotnictwie posługujemy się tzw uniwersalnym czasem skoordynowanym (UTC), który jest niepodatny na zmianę czasu strefowego, ani na zmiany czasu na tzw. letni i zimowy. Wszystko po to, by nie powstawały związane ze zmianami nieporozumienia mogące mieć w lotnictwie niekiedy bardzo poważne skutki. Trzeba zapamiętać, że w Polsce zimą czas UTC różni się o godzinę od czasu lokalnego (godzina 6.00 UTC to 7.00 czasu polskiego), zaś latem o 2 godziny (6.00 UTC, to 8.00 czasu polskiego). To jeszcze nie wszystko. Jeśli wiemy, że danego dnia latać będziemy np. tylko w południe pomiędzy a czasu lokalnego, (czyli UTC zimą i latem), na najdłuższym suwaku po prawej stronie mapy zaznaczamy stosowny zakres czasowy i od razu na mapie widzimy, które ze stref na niej pozostały i czy będą nam przeszkadzać. Tu warto zanotować ich nazwy (np. CTR EPWA, TSA 25, TRA 18), które pojawiają się po wskazaniu myszą lub kliknięciu w interesujące nas strefy, i przenieść się do serwisu aim.pansa.pl by na mapie z podkładem Google Earth sprawdzić, czy nasze ulubione miejsce do wysokiego puszczania modeli znajduje się w którejś z nich. A jeśli tak niestety jest, to gdzie ewentualnie się przenieść, by latanie to odbywało się poza tą przestrzenią. Wchodzimy zatem na amc.pansa.pl. Po lewej stronie klikamy w pokaż ograniczenia i pokaż ograniczenia w FIR. Następnie wybieramy datę lotu. Tu ważna uwaga: możemy tylko sprawdzić, jak sytuacja wygląda w dniu bieżącym i w dniu następnym. Wybranie kolejnych następnych dni nie ma sensu, bo nie są jeszcze znane plany aktywowania stref elastycznych, które są tworzone z maksymalnie jednodniowym wyprzedzeniem i na ich podstawie tworzone są informacje graficzne na mapie w serwisie AIM. Następnie wybieramy zakres czasowy, który nas interesuje. W EOBT ustawiamy planowaną godzinę rozpoczęcia naszego modelarskiego latania według czasu UTC. Czyli na przykład wpisujemy UTC (jest zima więc wartość ta oznacza czasu lokalnego), a w następnym okienku podajemy, jak długo będzie ono trwało (np. 2 h). Zakres wysokości tu zazwyczaj w pierwszym okienku wstawiamy 0 bez względu na to, czy miarą są metry, czy stopy. W następnym podajemy górną granicę interesującego nas przedziału. Wpiszmy tu więc nasze 2000 stóp AMSL lub 600 m AMSL (system umożliwia wprowadzenie wartości w tych dwóch jednostkach). W następnym kroku pokazuje nam się mapa ze strefami, którą możemy dowolnie skalować i oglądać np. w formie zdjęć satelitarnych, co pozwala na precyzyjne ustalenie, dokąd w terenie sięgają poszczególne strefy. Tu jeszcze mała uwaga. W serwisie AMC nie zaznaczaliśmy okienka ze strefami typu R (na mapie AIM po kliknięciu w taką strefę pojawia się nazwa np. EP R28) są one ustanowione w rejonie parków narodowych i obowiązują w nich ograniczenia co do minimalnej wysokości lotu statku powietrznego z napędem. Nasz model 3/2011 AIM Zobrazowanie zajętości przestrzeni powietrznej w serwisie aim. pansa.pl możemy obejrzeć na tle mapy bądź zdjęć satelitarnych AMC Serwis amc.pansa.pl to najprostszy sposób na szybkie podejrzenie które rejony w danym dniu są nie dostępne do latania. nawet silnikowy zazwyczaj nie będzie zaliczał się do kategorii wyznaczonej definicją pojęcia statek powietrzny, więc ograniczenie to dotyczyć nas nie będzie. Podobnie nie zaznaczaliśmy stref typu D, które znajdziemy tam, gdzie są w Polsce poligony wojskowe. Zakładam, że nikomu nie przychodzi do głowy w takich miejscach latać modelem, więc pomijamy je dla uproszczenia sytuacji (na mapie AIM po kliknięciu w taką strefę pojawia się nazwa np. EP D23). Dodatkowo w serwisie AIM pokazane będą niestandardowe strefy ćwiczeń (strefy EA), które nie są prezentowane w serwisie AMC dobrze jest więc korzystać z obu tych narzędzi. Zdaję sobie sprawę, że pierwsze zetknięcie ze skomplikowanymi strukturami przestrzeni powietrznej może być dla wielu czytelników nieco onieśmielające. Myślę jednak, że częsta praktyka w odwiedzaniu wskazanych przeze mnie stron internetowych, po pewnym czasie pokaże, że nie taki diabeł straszny... ANDRZEJ RUTKOWSKI redaktor i fotograf Przeglądu Lotniczego, członek zespołu Latajmy Bezpiecznie JACEK MAINKA Zespoł Latajmy Bezpiecznie Zdjęcie tytułowe: Jagoda Hlebowicz 23

96 - w czasie lotu, gdy dwa statki powietrzne zbliżają się do siebie na kierunkach przeciwnych lub prawie przeciwnych i grozi to niebezpieczeństwem zderzenia, dowódca każdego z nich powinien zmienić swój kurs w prawo - w czasie lotu na kierunkach zbieżnych i zbliżonych poziomach, dowódca statku powietrznego, który ma inny statek powietrzny po swojej prawej stronie, powinien mu dać pierwszeństwo drogi, jednakże: a) statki powietrzne o napędzie silnikowym cięższe od powietrza powinny dać pierwszeństwo drogi sterowcom, szybowcom, balonom, lotniom i paralotniom; b) sterowce powinny dać pierwszeństwo drogi szybowcom, balonom, lotniom i paralotniom c) szybowce powinny dać pierwszeństwo drogi balonom, lotniom i paralotniom d) statki powietrzne o napędzie silnikowym powinny dać pierwszeństwo drogi statkom powietrznym holującym inne statki powietrzne lub przedmioty - w czasie wyprzedzania dowódca statku powietrznego wyprzedzającego, niezależnie od tego czy się wznosi lab zniża, czy też wykonuje lot poziomy, powinien utrzymywać się z dala od statku wyprzedzanego, zmieniając swój kurs w prawo; żadna następna zmiana we wzajemnym położeniu obu statków nie zwalnia dowódcy statku powietrznego wyprzedzającego od wymienionego obowiązku, dopóki nie minie statku wyprzedzanego i nie oddali się od niego - podczas lądowania, dowódca statku powietrznego znajdujący się na wyższym poziomie powinien dać pierwszeństwo drogi statkowi powietrznemu na niższym poziomie, lecz dowódca tego ostatniego statku nie powinien wykorzystywać tego przepisu w celu przecięcia drogi innego statku powietrznego, który znajduje się w końcowej fazie podejścia do lądowania, albo też w celu wyprzedzenia tego statku. Niemniej jednak statki powietrzne cięższe od powietrza i o napędzie silnikowym powinny dać pierwszeństwo drogi szybowcom, balonom i lotniom.

97 Zbliżanie się statków powietrznych na kierunkach przeciwnych Gdy dwa statki powietrzne zbliżają się do siebie na kierunkach przeciwnych lub prawie przeciwnych i grozi to niebezpieczeństwem zderzenia, dowódca każdego z nich powinien zmienić swój kurs w prawo Zbliżanie się statków powietrznych na kierunkach zbieżnych Gdy dwa statki powietrzne lecą na kierunkach zbieżnych i zbliżonych poziomach, dowódca statku powietrznego, który ma inny statek powietrzny po swojej prawej stronie, powinien mu dać pierwszeństwo drogi, jednakże: 1/ statki powietrzne o napędzie silnikowym cięższe od powietrza powinny dać pierwszeństwo drogi sterowcom, szybowcom, balonom, lotniom i paralotniom; 2/ sterowce powinny dać pierwszeństwo drogi szybowcom, balonom, lotniom i paralotniom; 3/ szybowce powinny dać pierwszeństwo drogi balonom, lotniom i [aralotniom; 4/ statki powietrzne o napędzie silnikowym powinny dać pierwszeństwo drogi statkom powietrznym holującym inne statki powietrzne lub przedmioty.

98 Akumulatory litowo-polimerowe, Li-po kompendium cz.1 Akumulatory litowopolimerowe (li-po, li-pol), to chyba najczęstszy wybór robotyków i modelarzy. Jeżeli szukasz odpowiedniego źródła zasilania do swojej konstrukcji, a nie jesteś jeszcze zdecydowany, przeczytaj nasze kompendium. Znajdziesz tu informacje dotyczące konfiguracji, bezpieczeństwa oraz obsługi li-po. Nawigacja kursu: następna część» Sprawdź >> Inteligentny ogród od MIT jako platforma do nauki Budowa pakietu Akumulatory litowo-polimerowe, jak sama nazwa wskazuje, zbudowane są ze stopów litu oraz polimerów przewodzących. Poniższy obrazek przedstawia budowę pojedynczego ogniwa z wyprowadzoną: anodą (+) oraz katodą (-).

99 Źródło: Elektrolit w li-polach może mieć postać stałą lub żelu, co znacząco zmniejsza możliwość wycieku. Nie oznacza to jednak, że akumulatory nie są podatne na uszkodzenia. Istnieją dwa określenia, które należy znać: o o Ogniwo to pojedynczy akumulatorek, posiadający dwa wyprowadzenia. Popularną nazwą ogniwa jest cela od angielskiego cell (ogniwo). Pakiet to nic innego, jak akumulator składający się z więcej niż jednego ogniwa. Najczęściej w robotyce stosowane są akumulatory 2- i 3-ogniwowe, choć istnieją nawet 10-ogniwowe. Pakiety najczęściej posiadają dodatkową wtyczkę balansera, która zawiera wyprowadzenia wszystkich ogniw. Pakiet

100 Cela Oznaczenia W akumulatorach li-po przyjęto pewne oznaczenia, które ułatwiają identyfikację parametrów. Najważniejsze z nich, to: o Ilość ogniw oznaczana literą S (dla ogniw połączonych szeregowo) albo P ( dla ogniw połączonych równolegle). Przykład: 3S pakiet złożony z trzech cel połączonych szeregowo, 1S pojedyncze ogniwo, 2S2P pakiet złożony z 2 ogniw połączonych szeregowo i dwóch ogniw połączonych równolegle. Każde ogniwo ma napięcie znamionowe równe 3.7V, więc łatwo wyliczyć napięcie całego pakietu (wzory na połączenia szeregowe i równoległe). o Wydajność prądowa oznaczona literą C. Określa maksymalne natężenia prądu, który można pobierać z akumulatora. Nie jest podawana w amperach. Jest to mnożnik, który pozwala wyliczyć wydajność w amperach. Typowe wartości to 10C, 15C, 20C itd. (wielokrotności 5). Spotyka się również oznaczenia typu 30-40C, gdzie 30C to typowa wydajność, a 40C to wydajność chwilowa. Oznacza to, że akumulator nie zostanie uszkodzony, jeśli prąd chwilowo podskoczy do przedziału 30-40C. o Maksymalny prąd ładowania również określony literą C. Informuje nas o maksymalnym prądzie, jakim

101 można ładować akumulator. Przekroczenie tej wartości może uszkodzić ogniwa. Obliczenia przeprowadza się w taki sam sposób, jak przy wydajności prądowej, z tą różnicą, że prąd ładowania jest dużo niższy od prądu rozładowywania. Zazwyczaj jest to 1C, 2C (dla akumulatorów z dużą ilością ogniw, niestosowanych raczej w robotyce amatorskiej, często nawet 6C). o Pojemność podawana w mah (miliamperogodzinach), informuje nas, przez jaki czas można pobierać prąd o danym natężeniu. Dla akumulatorów o dużych pojemnościach wartość ta może zostać podana w Ah (amperogodzinach). Li-po 2S (7,4V), 800mAh, prąd rozładowywania 10C Obliczenia (napięcie, wydajność, dobór pojemności) W przypadku napięcia sprawa jest prosta. Pojedyncze ogniwo li-po ma znamionowe napięcie zasilania równe 3,7V w okolicach tej wartości pracuje najdłużej. Maksymalna wartość napięcia na jednym ogniwie to 4,2V, a minimalna to 3V. Nigdy, nigdy, przenigdy nie wolno tych wartości przekraczać! Jest to podstawowa zasada bezpiecznego korzystania z akumulatorów. Nieprzestrzeganie jej grozi uszkodzeniem

102 akumulatora, a często również pożarem. Do obliczania napięć znamionowych, minimalnych i maksymalnych wystarczy nam elementarna wiedza dotycząca połączeń szeregowych i równoległych. Przy ogniwach połączonych szeregowo napięcie można obliczyć ze wzoru: Gdzie to napięcie pakietu, to napięcie ogniwa, które jest stałe i podane zostało wcześniej, a to ilość ogniw w pakiecie. W ten sposób obliczymy typowe, minimalne jak i maksymalne napięcie pakietu. W przypadku ogniw połączonych równolegle napięcie ma wartość napięcia wszystkich ogniw połączonych szeregowo. Dla przykładu: o 3P napięcie znamionowe wyniesie 3,7V o 3S3P będzie miało napięcie znamionowe będzie równe 11,1V W przypadku połączeń równoległych, sumują się pojemnościakumulatorów. Ogniwa połączone równolegle są mniej popularne. Właściwie nie są one stosowane w robotyce amatorskiej. Przy napięciach i pojemnościach akumulatorów używanych w robotach, łatwiejszym i tańszym sposobem jest kupienie pakietu o większej pojemności pojedynczej celi. Dlatego dalsza część artykułu będzie dotyczyła ogniw połączonych szeregowo. W akumulatorkach li-po napięcie na każdym ogniwie powinno być takie samo. Odstępstwa od tej reguły mogą wystąpić na skutek złego użytkowania lub błędów w

103 produkcji. Mówimy wtedy orozbalansowaniu ogniw, jest to niebezpieczne zjawisko, które może być przyczyną uszkodzenia akumulatora. Wydajność prądowa Akumulatory li-po słyną z dużej wydajności prądowej. Nie można jednak zakładać, że każdy akumulator sprawdzi się w naszych warunkach. Odpowiednio dobrana wydajność prądowa akumulatora może pozwolić na obniżenie kosztów oraz bezpieczną pracę zasilanego urządzenia. Wraz ze wzrostem wydajności prądowej wzrasta jednak także cena. Z drugiej strony zbyt niska wydajność prądowa może skutkować uszkodzeniem akumulatora. Wydajność prądową w najprostszy sposób obliczymy ze wzoru: Gdzie to maksymalna wydajność prądowa pakietu, to pojemność pakietu, a to liczba, która na pakiecie oznaczona jest literą C. Jeśli pod podstawimy pojemność w mah, wynik otrzymamy w ma, jeżeli podstawimy pojemność w Ah, wynik otrzymamy w A. Przykład Posiadam pakiet 1200mAh, o maksymalnej wydajności prądowej określonej jako 20C. Jaki maksymalny prąd mogę z niego pobrać?

104 Wynik: możemy pobrać maksymalnie prąd o natężeniu 24A. Przykład Mój robot będzie pobierał maksymalnie prąd 6A. Chcę użyć akumulatorka o pojemności 500mAh. Powinienem wybrać akumulator o jakiej wartości C? Wynik: Ze względu na to, że parametr C jest zazwyczaj wielokrotnością liczby 5, jego najbliższa zawyżona wartość (przybliżamy w górę) wynosi 15C. UWAGA: Nigdy nie dobieraj akumulatora na styk. Zawsze zostaw zapas. Przykładowo, gdy wyliczysz, że parametr C wynosi 18-19, wybierz Li-po o wydajności prądowej minimum 25C. Maksymalny prąd ładowania Obliczanie maksymalnego prądu ładowania przebiega niemalże identycznie, jak obliczanie wydajności prądowej. Z tą różnicą, że musimy podać inny parametr C. Tu pojawiają się pewne schody liczba ta nie jest wypisana na pakiecie. Aby ją znaleźć, trzeba się zagłębić w dokumentację akumulatora i znaleźć jego dokładny opis. Czytając opisy ze sklepów internetowych należy wziąć poprawkę na ewentualne błędy sprzedawca może zawyżyć ten parametr, jednak za uszkodzony akumulator nikt nie zwróci nam pieniędzy. Dla przykładu weźmy pakiet: Rhino 610mAh 2S. Zerknijmy w tabelkę z parametrami. Interesuje nas parametr Max Charge Rate. Dla tego akumulatora wynosi on 2C.

105 Jeżeli nie znaleźliśmy parametru w żadnym opisie, to przyjmujemy parametr C=1. Pierwszą rzeczą którą należy wiedzieć, jest to, że większy prąd ładowania skraca żywotność pakietu! Ładując prostymi, tanimi ładowarkami zazwyczaj nie mamy możliwości regulacji prądu, więc obliczanie maksymalnego prądu ładowania mija się z celem. Jeśli natomiast możemy ustawić prąd ładowania, to należy wybrać kompromis, pomiędzy najmniejszym prądem, a najkrótszym czasem ładowania. Skorzystamy z tego samego wzoru, który określa maksymalną wydajność prądową: Gdzie, to maksymalny prąd ładowania, to pojemność, a, to parametr maksymalnego prądu ładowania w. Jeśli zależy nam na czasie, bo np. ładujemy akumulator na zawodach, to możemy ładować go maksymalnym dopuszczalnym dla niego prądem. Jeśli natomiast skończyliśmy testy w domu, chcemy mieć naładowane akumulatory na następny dzień, a jest godzina 17, to wybieramy małe prądy ładowania, rzędu 0,5C. Nigdy nie pozostawiaj ładowanego Li-pola bez opieki. Szczególnie nie podłączaj go do ładowarki na całą noc! Przykład Posiadam akumulator 800mAh. Nie znalazłem jego maksymalnego prądu ładowania. Jakim prądem mogę go ładować? Ponieważ nie znamy parametru C, przyjmujemy że C = 1.

106 Wynik: Możemy ustawić prąd ładowania maksymalnie na 0,8A. Najlepiej jednak ładować prądem 0,3-0,5A. Obliczanie czasu pracy akumulatora Temat tego fragmentu jest chyba na tyle oczywisty, że nie trzeba go szerzej opisywać. Aby obliczyć czas pracy akumulatora, musimy znać wartość prądu, jaki robot zużywa podczas pracy. Raczej nie zdarza się, aby robot przez cały czas pobierał taki sam prąd może pobierać od kilkunastu ma do kilku A, a czasem nawet kilkunastu A. Musimy zatem wyliczyć średnią wartość zużywanego prądu przez robota. Czas pracy akumulatora określimy ze wzoru: Gdzie to czas pracy, to pojemność pakietu, a, to średni pobierany prąd. Należy pamiętać, aby użyć tego samego przedrostka przed pojemnością akumulatora i średnim prądem. Gdy podamy pojemność w mah, to średni prąd musimy również podać w ma. Wynik otrzymamy w godzinach. Przykład Zakładamy, że robot ma działać przez 45min. W tym czasie trwają testy, robot jest programowany, następnie poddawany normalnej pracy. Podczas pracy zużywa prąd o wartości 2A, a podczas programowania 100mA. Programowanie robota

107 zajmuje 15min, testy 30min. Jaką pojemność powinien mieć akumulator? Wyliczamy, że: Liczymy średnią: czas programowania (zużywanie prądu 0,1A) czas pracy (zużywanie prądu 2A) Zatem nasz robot przez 45min będzie pobierał około 1,37A. Znając te wartości, możemy liczyć dalej: Wynik: Nasz akumulator powinien mieć pojemność większą od 1030mAh. Wyniki takich obliczeń nigdy nie będą dokładne. Będą obarczone błędem, ponieważ nie jesteśmy w stanie

108 sprawdzić, jakie jest rzeczywiste średnie zużycie prądu robota. Zależy ono od wielu dodatkowych czynników. Dlatego zamiast wyliczać średnią, możemy znacząco uprościć obliczenia, przyjmując typową wartość prądu, jaką pobiera robot podczas pracy. Przykład Line Follower podczas jazdy z pełną prędkością po prostej pobiera 1,5A. Chcemy, żeby mógł jeździć po torze przez pół godziny. Jaką pojemność powinien mieć akumulator? Wynik: Używając akumulatora o pojemności 750mAh nasz robot będzie jeździł po torze przez 30min. Wiemy więc, że jeżeli w tym czasie będą momenty mniejszego zużycia prądu, to czas działania robota się zwiększy. Należy jednak pamiętać, że wraz ze spadkiem pojemności akumulatora, spada również jego napięcie, co może odbić się na pracy robota. Podsumowanie części pierwszej W pierwszej części kompendium opisane zostały podstawowe parametry oraz uwagi związane z akumulatorami litowo-polimerowymi. W kolejnych częściach można znaleźć informacje dotyczące ładowania, przechowywania oraz charakterystyki pakietów.

109 Akumulatory litowo-polimerowe, Li-po kompendium cz.2 W drugiej części kompendium zajmiemy sięładowaniem akumulatorów lipo. Od tanich i prostych, po drogie i zaawansowane ładowarki mikroprocesorowe. Omówiona zostanie również charakterystyka pakietów. Pokażemy, jak przestrzegając kilku zasad, można używać ich znacznie dłużej i bezpieczniej. Balanser Nawigacja serii artykułów: «poprzednia część następna część» Wspomniałem już przy okazji obliczania napięcia pakietu o zjawisku rozbalansowania ogniw. Żeby zobrazować niebezpieczeństwo, jakie niesie ze sobą to zjawisko, posłużę się przykładem. Mamy pakiet 2S, 7,4V. Możemy rozładować go maksymalnie do 6V. Mierząc napięcie na zaciskach zasilania akumulatora, uzyskujemy wynik 6,5V. W rzeczywistości jednak, jedna cela ma napięcie 3,5V, a druga

110 3V. My natomiast myślimy, że na każdej celi jest napięcie 3,25V i możemy jeszcze bardziej rozładować akumulator. Wówczas napięcie na jednej z celi spadnie poniżej 3V i możemy uszkodzić akumulator. Sprawdź >> Sumo Remote, czyli apliacja-pilot do robotów sumo Dodatkowo, zjawisko potęguje fakt, że im bardziej rozładowane ogniwo, tym szybciej rozładowuje się dalej, więc różnica między ogniwami cały czas się zwiększa. Jeśli nie wykryjemy odpowiednio szybko defektu i nie zareagujemy prawidłowo, możemy się obudzić, gdy rozładujemy jedno ogniwo niemal do 0V. Wtedy akumulator jest już prawdopodobnie do wyrzucenia taką sytuację opisywał jeden z użytkowników Forbota. Jeśli wykryjemy różnicę w naładowaniu akumulatorów, to powinniśmy określić jej wartość. Różnica do 0,05V nie wymaga szybkiego działania. Należy jedynie kontrolować, czy się nie powiększa. Jeśli zacznie musimy działać. Z pomocą przychodzi nam balanser. Z pakietów wystają 2 wtyczki. Jedna z nich ma tylko 2 przewody, czerwony i czarny. Na tej wtyczce mierzymy napięcie całego pakietu, czyli wszystkich połączonych szeregowo cel. Druga wtyczka to wtyczka balansera. Zapewnia ona połączenie z każdą celą pakietu osobno. Dobrze obrazuje to poniższa grafika.

111 Co nam to daje? Pozwala zmierzyć napięcia na każdym ogniwie osobno i kontrolować poziom naładowania cel. Balanser zajmuje się pilnowaniem, aby po naładowaniu pakietu na każdym ogniwie było takie samo napięcie. Występują różne rodzaje balanserów. Obecnie zdecydowana większość ładowarek ma wbudowane takie urządzenie, a niektóre z nich nie umożliwiają nawet ładowania innym sposobem niż przez balanser. Innym typem są balansery podpinane pod wyjście ładowarki. Nie są one jednak popularne wśród robotyków.

112 Balanser podpinany pod wyjście ładowarki. Niestety, nie wszystkie wtyczki balanserów są znormalizowane, część firm stosuje we własnych ładowarkach i pakietach unikalne kształty. Zawsze należy się upewnić, czy wtyczka z pakietu pasuje do gniazda ładowarki. Ładowarki Skoro wiemy już czym jest balanser i do czego służy, możemy zapoznać się z rodzajami ładowarek. Akumulatory li-po są ładowane metodą CC/CV. Polega ona na tym, że najpierw napięcie na akumulatorze wzrasta do maksymalnego poziomu, przy stałym prądzie ładowania. Gdy napięcie osiągnie maksymalną wartość 4,20V na celę zostaje ustabilizowane na tym poziomie, a prąd ładowania stopniowo spada. Dlatego, jeżeli ogniwo podczas ładowania ma już 4,20V, to wcale nie oznacza, że jest naładowane do końca. Z powyższych powodów akumulatory li-po wymagają wyspecjalizowanych ładowarek. Nie przerażajmy się,

113 obecnie łatwo dostępne są różne ich rodzaj, w szerokim zakresie cenowym. Prawie wszystkie sklepowe ładowarki, które służą do ładowania li-poli, są godne polecenia i można używać ich bez obaw o podłączone akumulatory. Samoróbka Zdecydowanie najtaniej jest zbudować ładowarkę samemu. Wymaga to jednak doświadczenia w budowie układów elektronicznych, dlatego stanowczo odradzam tę opcję początkującym. Istnieje duży wybór dedykowanych układów scalonych do ładowarek li-po. Często mają zaawansowane opcje, dzięki czemu za nieduże pieniądze można zbudować przyzwoitą ładowarkę. Przykładowy projekt ładowarki znalazłem w Internecie. Źródło: Jest to prosta ładowarka dla pojedynczych ogniw li-po, zbudowana na układzie firmy Micochip MCP Układ ten jest dostępny w sklepie TME za około 3,30zł brutto. Jego dokładna dokumentacja znajduje się na stronie producenta.

114 Odradzam budowę ładowarek początkującym. Bardziej zaawansowani z pewnością będą potrafili samodzielnie znaleźć projekty i informacje dotyczące takich układów. Stąd też nie będziemy się bardziej zagłębiać w ten temat. Tania ładowarka z balanserem Jest to moim zdaniem najciekawsza opcja dla osób, które chcą korzystać z dobrodziejstw akumulatorów li-po, a nie mogą wydać dużych pieniędzy. Mowa tu o prostych ładowarkach z balanserem, w cenie 30-50zł. Ich obsługa ogranicza się do podłączenia z jednej strony odpowiedniego zasilacza, a z drugiej wtyczki ładowanego pakietu. Wszystkie akumulatory ładowane są takim samym prądem (zazwyczaj około 800mA), co niestety może wpłynąć niekorzystnie na niektóre z nich. Ładowarki te mają przeważnie dwa gniazda balansera: dla pakietów 2S i 3S (najczęściej wykorzystywanych pakietów w robotyce). Wystarczają do prawie wszystkich zastosowań. Sam długo korzystałem z takiej ładowarki. Muszę przyznać, że w zupełności nadaje się do podstawowego ładowania pakietów. Jako przykład podam dwa modele. Najpierw ładowarka e- sky:

115 Kosztuje 30-40zł. Wymaga jednak podania zewnętrznego zasilania 10-15V, 1A. Można wykorzystać dołączone do zestawu krokodylki i podłączyć nimi ładowarkę do dużego akumulatora żelowego, zasilacza stabilizowanego czy przerobionego zasilacza komputerowego ATX. Moim zdaniem najlepszym wyjściem jest zakup zasilacza 12V (minimum 1A) z odpowiednim wtykiem. Kosztuje około 15zł, a ładowarka staje się poręczniejsza. Stan pracy ładowarki sygnalizowany jest diodami LED. Inną ciekawą ładowarką tego typu jest Redox One: Kosztuje niecałe 50zł, ale ma jedną przewagę: nie wymaga dodatkowego zasilacza. Jest zasilana bezpośrednio z

116 230V. Przewód sieciowy jest dołączony do zestawu. Działanie i pozostałe funkcje są identyczne jak w E-sky oraz wielu innych podobnych modelach. Ładowarka mikroprocesorowa Ostatni typ, jaki chciałbym opisać, to ładowarki mikroprocesorowe, w których to właśnie mikroprocesor steruje całym procesem ładowania. Ten typ posiada dużo więcej funkcji dla ładowania i rozładowywania akumulatorów (nie tylko li-po). Możemy wybierać pomiędzy ładowaniem z lub bez balansera, ilością ogniw, możemy dobrać prąd oraz kilka innych przydatnych parametrów. Ładowarka na bieżąco monitoruje napięcie i zlicza czas ładowania. Istnieje możliwość zapisywania kilku kombinacji ustawień. Niestety, te wszystkie funkcje kosztują. Za ładowarki mikroprocesorowe trzeba zapłacić zł. Jest to jednak urządzenie znacznie ułatwiające pracę. Polecam je wszystkim, którzy mogą i chcą przeznaczyć więcej pieniędzy w zamian za profesjonalne narzędzie. Przedstawię teraz 3 modele ładowarek, które powinny zainteresować kogoś, kto szuka urządzeń tego typu. Pierwszą z nich jest Turnigy Accucell 6:

117 Sam się na nią skusiłem. Pozwala na ładowanie 1-6 cel lipo, prądem maksymalnie 6A. Posiada wszystkie wyżej wymienione funkcje. Kosztowała mnie 120zł. Ładowarka wymaga osobnego zasilacza, o napięciu 11-17V i natężeniu do 5A. Odpowiedni zasilacz kosztuje 50zł, co w porównaniu do ładowarki nie jest niską kwotą. Bez obaw! Możemy używać ładowarek o napięciu 12V i dużo mniejszym natężeniu prądu (1,5A), jeśli tylko ładujemy akumulatory odpowiednio niższym napięciem i natężeniem. Mnie do akumulatorów 7,4V 800mAh spokojnie wystarczał wspomniany zasilacz 12V 1,5A. Jeśli zasilacz ma zbyt małą wydajność prądową, ładowarka poinformuje nas o tym i nie rozpocznie ładowania. Jeśli jednak potrzebujemy potężnego zasilacza do większych akumulatorów, to również można sobie poradzić na inne sposoby. Do zestawu dołączone są krokodylki, możemy więc podłączyć ładowarkę do dużego akumulatora żelowego bądź do zasilacza o dużych prądach. Jeśli nie mamy niczego takiego, albo nie chcemy nosić ze sobą ciężkich akumulatorów samochodowych, możemy przerobić zasilacz komputerowy ATX. Najlepszym rozwiązaniem jest zakup zasilacza do laptopów, dzięki czemu uzyskamy niewielki zasilacz o dobrych parametrach.

118 Drugą, niemalże identyczną ładowarką jest Redox Beta: Również posiada wyżej wymienione funkcje. Można nią ładować do 6 ogniw, maksymalnie prądem 5A. Jest dostępna w polskich sklepach internetowych. Za zł można kupić wersję z zasilaczem, dzięki czemu odpada dodatkowe zmartwienie. Trzecia opcja to ładowarka HobbyKing ECO6: Wydaje się podobna do Turnigy Accucell 6. Całkiem słusznie, ponieważ jest to jej podróbka. Posiada prawie wszystkie funkcje oryginalnej wersji. Znajduje się w plastikowej obudowie (zamiast metalowej). Jest za to odpowiednio tańsza. Niektórzy użytkownicy narzekają

119 jednak na jakość niektórych części użytych do jej budowy głównie na przyciski i części elektroniczne. Nie są to jedyne bardzo podobne modele. Wiele innych ma niemalże tę samą budowę, ten sam program, a różnią się drobiazgami, kolorami i ceną. Na dowód ładowarka Redox Alpha: Charakterystyki pakietów li-po Poniższych wartości i wykresów nie należy przyjmować jako sztywnych. Mają na celu zobrazowanie zjawisk typowych dla akumulatorów li-po. Prawdziwe wartości zależne są od wielu czynników. Wszystkie wykresy pochodzą ze strony Wykres ilustruje proces ładowania akumulatorów metodą CC/CV. Widać dokładnie, jak w początkowym okresie ładowania prąd jest stały, a napięcie rośnie. W momencie, gdy napięcie osiąga wartość 4,2V, stabilizuje się na tym poziomie, a prąd zmniejsza się niemal do zera. Przez cały ten okres pojemność wzrasta, dlatego właśnie napięcie 4,2V na ogniwie nie oznacza, że akumulator jest w pełni naładowany.

120 Nie będzie to pewnie dla nikogo zaskoczeniem, że ogniwa lipo nie rozładowują się liniowo. Wspomniałem już, że w okolicach napięcia znamionowego ogniwo pracuje najdłużej po osiągnięciu 3,4V rozładowanie trwa bardzo szybko. Szybkość rozładowania jest zależna od pobieranego prądu im jest większy, tym szybciej rozładowujemy akumulator. Po pewnym czasie akumulator zaczyna tracić pojemność. Do pierwszych stu cykli ładowania pojemność jest równa % pojemności akumulatora. Po około 300 cyklach będzie wynosić już około 90%, a po następnych cyklach spadnie do około 85%.

121 Podsumowanie części drugiej W tej części opisano najczęściej spotykane ładowarki oraz różnice między nimi. Warto również zapamiętać powyższe wykresy. Dzięki nim dużo łatwiej zapamiętać najważniejsze cechy akumulatorów litowo-polimerowych. Kolejna część kompendium dotyczy bezpieczeństwa. Znajdują się w niej informacje dotyczące bezpiecznego używania oraz przechowywania akumulatorów litowo-polimerowych.

122 Akumulatory litowo-polimerowe, Li-po kompendium cz.3 Trzecia, ostatnia części kompendium porusza temat odpowiedniego przechowywania pakietów litowo-polimerowych. Sporo miejsca poświęcono również bezpieczeństwu. Akumulatory te w mgnieniu oka mogą zamienić się w bombę. Sprawdź, czy wiesz jak tego uniknąć! Nawigacja serii artykułów: «poprzednia część Przechowywanie ogniw Co zrobić z pakietem, jeżeli nie mamy zamiaru używać go przez kilka następnych tygodni lub nawet miesięcy? Okazuje się, że poziom jego naładowania jest w tym przypadku bardzo istotny. Przechowywanie akumulatorów w pełni naładowanych lub w pełni rozładowanych może doprowadzić do spadku ich sprawności, a nawet do puchnięcia. Sprawdź >> Cyberbot 2015 Poznań, Akumulatory li-po należy przechowywać naładowane do około 40% (~3,6V na ogniwo) wydłuża to ich żywotność. Taki sam zabieg stosują producenci akumulatorów nowo kupiony będzie naładowany do 40%. Mikroprocesorowe

123 ładowarki przeważnie posiadają specjalne programy, przeznaczone do odpowiedniego przygotowania akumulatora do przechowywania. Efekt pamięci Na czym polega efekt pamięci? Dotyczy on głównie akumulatorów Ni-Cd, w mniejszym stopniu Ni-MH. Jeśli będziemy ładować akumulator w momencie, gdy nie jest całkowicie rozładowany lub nie będziemy ładować go do 100%, to po pewnym czasie pojemność akumulatora zawęzi się do tych wartości. Niewskazane jest dla nich doładowywanie. Powinny być kompletnie rozładowywane i ładowane do pełna. Akumulatory li-po nie mają efektu pamięci. Możemy je doładowywać praktycznie w dowolnym momencie, bez obaw, że wpłynie to źle na ich pojemność. Możemy również używać akumulatora nienaładowanego do pełna. Jest to ogromna zaleta, szczególnie na zawodach, gdy nie zawsze mamy czas na pełen cykl ładowania. Bezpieczeństwo użytkowania Akumulator li-po daje nam ogromne korzyści, jednak w mgnieniu oka z naszego przyjaciela może zmienić się we wroga, okazując swoją niszczycielską siłę. Dla zobrazowania powagi sytuacji: Li-pole są jak kobiety żeby wszystko było w porządku, trzeba o nie dbać, natomiast gdy popełni się jeden błąd, pokazują ciemną stronę swojego charakteru. Nie liczmy na to, że potrafią wybaczać błędy. Co szkodzi li-polom? Najczęściej my sami, przez złe użytkowanie. Podstawowym błędem jest rozładowanie ogniwa poniżej 3V. Zdarza się to nawet doświadczonym robotykom. Naładowania powyżej 4,2V zdarzają się rzadko, ponieważ koniec procesu ładowania jest kontrolowany przez

124 ładowarkę. Jedynym powodem przeładowania może być jej uszkodzenie bądź korzystanie z niesprawdzonych ładowarek-samoróbek. Na akumulatory źle wpływa przekraczanie prądów ładowania i rozładowywania skraca to żywotność sprzętu. Należy strzec się zwarć wyprowadzeń i uszkodzeń mechanicznych. Mogą one spowodować zapalenie się akumulatora, wtedy najmniejszym problemem będzie jego spalenie. Zniszczeniu może ulec otoczenie, którym najczęściej jest robot. Tak wygląda płonący akumulator, który poddano złemu ładowaniu: Rozładowanie ogniwa poniżej 3V nie stanowi dla nas zbyt wielkiego zagrożenia, o ile nie będziemy dalej eksploatować akumulatora. Najczęściej da się taki akumulator naprawić ładując go bardzo małym prądem, jednak pogorszy to jego sprawność. Przy nadmiernym ładowaniu i rozładowywaniu będziemy skracać żywotność akumulatora, najczęściej do momentu kiedy nas olśni, żeby policzyć prądy i porównać je z maksymalnymi dopuszczalnymi wartościami. Jeżeli bardzo mocno przekroczymy prąd ładowania, równieżmożemy spowodować zapłon. Zdarza się to bardzo rzadko, ponieważ często ustawia goładowarka. Bardzo duże przekroczenie wartości maksymalnej może być spowodowane przypadkowym błędnym ustawieniem prądu

125 ładowania (np. 3A zamiast 800mA) lub uszkodzeniem ładowarki. Nadmierny prąd rozładowania może zaszkodzić głównie akumulatorom wykorzystywanym w robotach pobierających duże prądy. Li-pole mają jednak duże wydajności prądowe i małe nadwyżki w konsumpcji energii nie doprowadzą do zapłonu. Na skutek nadmiernych prądów zdarza się często zjawisko puchnięciaakumulatora. Zwarcia są o wiele groźniejsze, ponieważ następuje wtedy szybkie rozładowywanie i nagrzewanie się akumulatora, co często prowadzi do zapłonu. W przypadku chwilowej iskry przy zetknięciu styków, akumulator się nie zapali. Doradzam jednak po każdym, nawet najkrótszym zwarciu, zmierzyć napięcie na akumulatorze. W takich sytuacjach następuje bardzo szybki przepływ ładunków i po zwarciu napięcie może zauważalnie spaść. Gorzej, gdy mamy do czynienia z błędem na płytce lub odwrotnym podłączeniem akumulatora. W przypadku błędów na PCB najszybciej na zwarcie powinna zareagować ścieżka obwodu drukowanego, która zostanie przepalona. Jeśli jednak połączenia są wykonane grubszymi przewodami lub ścieżkami, to może się zdarzyć, że nic nie przerwie zwarcia.

126 Skutki pożaru Li-pola. Podłączając akumulator odwrotnie, najczęściej uszkodzimy znaczną część elementów na płytce. Może przez to dojść do zwarcia trwającego dłuższy czas (do czasu aż nie zauważymy odwrotnego podłączenia). Zwarcie trwające długo doprowadzi do zapłonu, a nawet jeśli będziemy mieli szczęście, to akumulator zostanie rozładowany praktycznie do zera. Najgorsze jest uszkodzenie mechaniczne, które spowoduje pęknięcie lub przebicie akumulatora. Zaczyna on wtedy wytwarzać pokaźne ilości dymu oraz zapala się nie ma szans na uratowanie przebitego akumulatora. Żeby zobrazować, co może się stać, proponuję przyjrzeć się poniższemu filmikowi robota minisumo, który został bardzo pechowo dźgnięty kolcem drugiego robota podczas walki: Jak zapobiec uszkodzeniom? o nie ładować i nie rozładowywać akumulatora na wyczucie, o w przypadku jakichkolwiek przypuszczeń lub niepokojących objawów, natychmiast zaprzestać korzystania z akumulatora i sprawdzić napięcie na jego ogniwach, o kontrolować napięcia na ogniwach podczas użytkowania akumulatora (nie co chwilę, bo to nierealne, ale

127 kontrole od czasu do czasu nie zaszkodzą i mogą pomóc wcześniej wykryć nieprawidłowości), o stosować w układach bezpieczniki na zasilaniu (o ile to możliwe), o podczas projektowania robota uwzględnić umiejscowienie akumulatora tak, aby był on jak najlepiej zabezpieczony przed działaniem sił zewnętrznych. Powinien być jak najbardziej odizolowany od elektroniki, napędu i łatwo topliwych części. Jeśli nie da się tak umiejscowić akumulatora, należy to zrobić w takim miejscu i w taki sposób, żeby dało się go odłączyć w jak najkrótszym czasie. o mocować akumulatory tak, aby nie przesuwały się podczas pracy robota, o stosować gniazdka uniemożliwiające odwrotne podłączenie zasilania, o w przypadku dłuższego niekorzystania z akumulatora, przechowywać go naładowanego do 40%. Gdzie kupić? Koszt akumulatorów li-po Akumulatory li-po nie są niestety tanim źródłem zasilania. Możemy jednak obniżyć trochę ich koszt, kupując w najtańszych sklepach. Największy wybór tanich akumulatorów i ładowarek znajdziemy w sklepie HobbyKing. Jak łatwo zauważyć, jest to strona zagraniczna paczki wysyłane są z Hong Kongu. Stwarza to pewne problemy cena zależy od aktualnego kursu dolara. Dodatkowo trzeba znać prawa panujące przy zakupie zza granicy, jak np. odpowiedni wybór wysyłki, aby nie naliczono nam cła. Na forum jest kilka osób, które często

128 korzystają z tego sklepu, czasem organizowane są zbiorowe zamówienia w celu obniżenia kosztów wysyłki. Przykładowa cena: za pakiet Turnigy 2S 1000mAh 30C zapłacimy 5,82$ (cena około 20zł, bez wysyłki). Przy większych zamówieniach warto śledzić aktualne kursy dolara, aby niepotrzebnie nie przepłacać. Jeżeli nie mamy możliwości lub boimy się kupować w sklepie zagranicą, pozostają nam rodzime rozwiązania. W rozsądnej cenie zrobimy zakupy w sklepach Botland i ElectroPark. Za akumulatory o podobnych parametrach zapłacimy około 35-40zł. Za akumulatory 2S około 1000mAh i 20C nie powinniśmy zapłacić więcej niż 40zł. Zawsze warto porównać oferty sklepów i wybrać najtańszą opcję. Cena zależy również od producenta. Wbrew pozorom Allegro nie jest najlepszym źródłem pozyskiwania li-poli. Czasami pojawiają się okazyjne aukcje nowych akumulatorów, jednak większość sprzedawców wystawia je po zawyżonych cenach. Dla przykładu ten sam li-pol Turnigy, który w sklepie HobbyKing kosztuje około 20zł, na Allegro pojawia się nawet po 60zł. Kupując, warto przejrzeć Allegro, należy natomiast bardzo ostrożnie podchodzić do propozycji cenowych sprzedawców. Podsumowanie Akumulatory li-po mają swoje zalety, jak i wady. Te pierwsze znacząco przemawiają na korzyść li-poli. Podsumujmy krótko:

129 Zalety: o o o o duża wydajność prądowa, brak efektu pamięci, dobry stosunek pojemności do gabarytów, duży wybór. Wady: o o cena, podatność na uszkodzenia.

130 Silniki bezszczotkowe są mocniejsze, żywotniejsze i wydajniejsze od swoich szczotkowych odpowiedników w tych samych rozmiarach. Używane w łodziach, samolotach czy samochodach generują większą moc oraz dłuższy czas pracy. Jaka różnica miedzy silnikiem szczotkowym a bezszczotkowym? Zasadą działania silników szczotkowych jest stykanie się grafitowych szczotek ze stykami rozmieszczonymi na komutatorze. Szczotki te są używane aby przenosić ładunki elektryczne na komutator który wprawia w ruch zwoje umieszczone na wirniku silnika. Natomiast silnik bezszczotkowy składa się z nieruchomego uzwojenia i wirujących magnesów umieszczonych wirniku silnika. Magnesy są pogrupowane w fazy, kontroler obrotów silnika (ESC) steruje pracą silnika dostarczając prąd do faz w odpowiedniej sekwencji wprawiając je w ruch. Co to RPM, Kv oraz prąd znamionowy: RPM to wskaźnik ilości obrotów na minutę, jest to informacja o maksymalnych obrotach na jakie może się wkręcić silnik. Silniki bezszczotkowe są opisywane również parametrem Kv, jest to ilość obrotów, bez obciążenia, jakie silnik może uzyskać z jednego wolta dostarczonego napięcia. Przykładowo jeśli silnik został oznaczony parametrem 980 Kv i jest zasilany akumulatorem LiPolowym o napięciu 11,1 V to będzie się rozkręcał do 980 x 11,1 = RPM bez obciążenia silnika. Prąd znamionowy określa maksymalna wartość prądu, chwilowego lub stałego, jaki można przenieść na silnik bez uszkodzenia. Przy wyborze akumulatora oraz kontrolera obrotów (ESC), dobieraj je w ten sposób aby parametry prądu znamionowego były równe lub większe od granicznych. Unikniesz w ten sposób uszkodzeń Wewnętrzne kontra zewnętrzne magnesy: Silniki bezszczotkowe, ze względu na budowę, można podzielić na te, które posiadają nieruchome zwoje które otaczają wirujący magnes umieszczony w samym środku (dalej zwane wewnętrznymi), oraz te które posiadają nieruchome zwoje otoczone wirującym magnesem na zewnątrz. Różnice w budowie znacząco zmieniają charakterystykę takiego silnika. Silniki z magnesami umieszczonymi na zewnątrz, generalnie mają niższe wskaźniki Kv, co znaczy, że pracują na niższych obrotach ale z wiekszym momentem obrotowym co pozwala przenieść większą moc bez skrzyni biegów. Większość modeli zdalnie sterowanych wykorzystuje silniki z magnesem umieszczonym wewnętrznie ze względu na większe wartości Kv.

131 Aktywność słoneczna i GPS Burze słoneczne Podczas burz słonecznych, potężne eksplozje na powierzchni słońca wyrzucają olbrzymie ilości materii w kosmos. Mimo że Słońce jest w odległości 150 milionów kilometrów od nas, materia przez nie wyrzucona uderza naszą planetę z prędkością ponad 2000km/s. Promieniowanie elektromagnetyczne dociera do Ziemi w ciągu 8 minut a najbardziej naładowane cząsteczki materii już po 20 minutach. Najbardziej znanym efektem burzy słonecznej są zorze polarne. Pole magnetyczne naszej Ziemi chroni nas przed burzami słonecznymi. Szczególne silne burze słoneczne przełamują barierę magnetyczną i powodują silne zakłócenia urządzeń elektronicznych. W 2011 roku łączność radiowa na południu Chin została zerwana z powodu silnej burzy słonecznej. 13 marca 1989 burza magnetyczna spowodowała wyłączenie sieci energetycznej w Quebec w Kanadzie w efekcie kaskadowego zadziałania zabezpieczeń. Awaria ta przez 9 godzin uniemożliwiała korzystanie z energii elektrycznej 6 milionom mieszkańców regionu i miała poważne skutki ekonomiczne. Burzy tej towarzyszyły zorze widoczne daleko na południu, na przykład w Teksasie. Koronalny wyrzut masy, będący przyczyną tych zaburzeń, zarejestrowano 9 marca 1989 roku. W sierpniu 1989 inna burza zakłóciła działanie komputerów, powodując wstrzymanie handlu na giełdzie w Toronto. Burze słoneczne i GPS Burze słoneczne wpływają negatywnie na satelity GPS. Zakłócony sygnał GPS jest błędnie interpretowany przez urządzenia odbiorcze w efekcie otrzymujemy błędną pozycję GPS naszego obiektu. Dron podczas burzy słonecznej może mieć problem ze złapaniem dostatecznej liczby satelit. Tryb GPS może nie trzymać prawidłowo pozycji a powrót do domu może się odbyć w zupełnie inne miejsce niż założone. Aby zobrazować dokładność GPS podczas burzy słonecznej przedstawiamy pomiar pozycji nieruchomego drona. Dane z GPS nie są precyzyjne. Błędnie wynika z nich, że dron znajduje się w ruchu. Jego prędkość wynosi ok. 10km/h a rozrzut odległości to ok. 64m podczas gdy faktycznie stoi on w miejscu!

132 Śmigła - co oznacza np. 9"x7" 9 - średnica odpowiada za przyśpieszenie ( początkowe ) - można to porównać do momentu obrotowego w samochodzie 7 - skok odpowiada za prędkość maksymalną modelu ( prędkość strumienia zaśmigłowego ) średnicą śmigła reguluje się obroty, a skokiem wykorzystanie mocy Śmigła o stałym i zmiennym skoku Podczas obracania się śmigła na jego łopatach powstają siły aerodynamiczne, po zsumowaniu których wypadkowa w uproszczeniu może być przedstawiona jako siła działająca wzdłuż osi piasty zwana siłą ciągu śmigła. Siła ciągu śmigła zależy od prędkości łopat względem powietrza, jej powierzchni i kąta pod jakim są ustawione do kierunku ruchu. Każdy przekrój łopat śmigła zakreśla inny tor drogi. Przekroje bliskie osi piasty mają do pokonania małe obwody, a te na samym końcu łopat najdłuższe drogi i stąd ich zwichrzenie, aby zachowany był jednakowy skok śmigła. Następną sprawą jest prędkość tych przekrojów względem powietrza, gdzie jest ona geometryczną sumą prędkości obrotowej śmigła i prędkości postępowej paralotni. Dla przykładu, przy starcie prędkość obwodowa jest bliska maksymalnej a postępowa dopiero rośnie w czasie rozbiegu. Każdy przekrój łopat śmigła musi mieć odpowiedni profil, gdyż pracuje w odmiennych warunkach. Śmigła o stałym skoku mają kolejne przekroje, łopat ustawione tak, że ich przedłużenia cięciw przecinają się w jednym punkcie. W śmigłach o zmiennym skoku przedłużenia cięciw nie przecinają się w jednym punkcie i zazwyczaj mają większy kąt natarcia ale nie koniecznie. Podyktowane jest to względami wytrzymałościowymi jak również innym opływem powietrza w miarę oddalania się od piasty. Nominalny kąt nastawienia łopat znajduje się w odległości 3/4 ich długości od osi piasty, zawarty pomiędzy cięciwą łopaty a kierunkiem napływu powietrza. Stosunek prędkości lotu do prędkości obwodowej danego przekroju łopaty nazywamy posuwem śmigła.

133 Gdy rozprostujemy śruby, po których poruszają się poszczególne przekroje łopaty śmigła, ukażą się nam linie pochylone pod pewnymi kątami, przy piaście bardziej strome, a mniej strome na końcach. Wynika to z tego, że im bliżej piasty, tym przekrój łopaty pokonuje krótszą drogę (mniejszy obwód), więc aby wspiąć się na tę samą wysokość co przekrój położony dalej od piasty w tym samym czasie (prędkość kątowa stała) więc wykona ten sam skok, musi być rozchylony pod większym kątem. Największy wpływ na pracę śmigła ma jego posuw. Na początku startu bądź pracy na postoju, przy zerowej prędkości lotu i posuwie, kąty natarcia poszczególnych przekrojów łopat śmigła o stałym skoku są największe równe kątom ich nastawienia. W tym wypadku śmigło stawia największy opór silnikowi mieląc powietrze. Wytwarza wówczas największy ciąg. Kolejna faza to lot, gdzie zwiększa się posuw a maleje kąt natarcia. Przy zwiększaniu prędkości dochodzi do zera, by przy nurkowaniu zmienić wartość na ujemną. Śmigło jest wówczas pchane. Aby łatwiej to sobie wyobrazić, można spróbować kroić masło nożem ustawionym pod pewnym kątem wywierając siłę na niego w kierunku prostopadłym do powierzchni. Nożem ustawionym pod takim samym kątem, lecz wywierając na niego siłę wzdłuż przekroju ostrza i trzecia możliwość taki sam kąt, lecz siła skierowana równolegle do powierzchni. Sprawność śmigła to stosunek mocy śmigła do pracy silnika, który musi ją wykonać, aby go obracać. Nie należy mylić go z ładnym wykonaniem.

134 Skok rzeczywisty śmigła zależy od stosunku prędkości lotu do prędkości obrotowej śmigła. W momencie, gdy nie ma ciągu śmigła, bo jest bardzo duża prędkość (np. nurkowanie) albo nie ma posuwu, bo napęd stoi w miejscu (np. początek startu), nie ma dużej sprawności śmigła, bo przy starcie powinno mieć mały kąt natarcia zaś w miarę nabierania prędkości, powinien się on zwiększać, żeby siedział w gwincie. Dlatego te śmigło o stałym skoku osiąga maksimum sprawności przy określonej prędkości lotu, tzn jest sprawne w wąskim przedziale prędkości.