Budowa i mechanika roweru górskiego

Transkrypt

1 Budowa i mechanika roweru górskiego Andrzej Olejniczak

2 Budowa i mechanika roweru górskiego Budowa roweru górskiego 1. Rodzaje rowerów 2. Ogólna budowa roweru 3. Rama 4. Mostek, kierownica, stery 5. Przerzutka tylna i przednia 6. Manetki i klamkomanetki 7. Koło 8. Hamulec

3 Rodzaje rowerów turystycznych rower miejski rower szosowy Inne down-hill enduro freeride BMX DJ ale to już raczej nie turystyka rower górski rower trekkingowy

4 Ogólna budowa roweru manetka mostek siodełko stery sztyca opona linki obręcz hamulec szprycha nypel szprychy widelec hak przerzutki kaseta / tryby wentyl piasta z samozamykaczem amortyzator koło rama przerzutka tylna łańcuch pedał korba / tarcze przerzutka przednia

5 Rama górna rura tylnego trójkąta rura podsiodłowa przelotka górna rura ramy główka ramy stery Rama jest fundamentem roweru. Lepiej zaoszczędzić na osprzęcie niż na ramie. Typy konstrukcji ram rama sztywna (dwa trójkąty rysunek) rama amortyzowana (klasyczny trójkąt z przodu i ruchomy trójkąt tylny) rama sztywna ramy amortyzowane hak przerzutki dolna rura tylnego trójkąta piwot mufa supportowa (w niej support) główna rura ramy widelec Materiał do budowy ram stal i tytan (najcięższe, ale sztywne i wytrzymałe) aluminium (lżejsze, ale i mniej wytrzymałe) kompozyty (najlżejsze, sztywne, ale mało wytrzymałe) Metody ulepszania właściwości ram cieniowanie (pogrubianie ścianek tam gdzie to jest konieczne i zwężanie dla zaoszczędzenia wagi, gdzie działające siły są mniejsze) zwiększenie średnicy (większa sztywność) obróbka cieplna, hydroforming

6 Mostek, kierownica, stery uchwyt dźwignia manetki przelotka koło Mostek (wspornik kierownicy) to element łączący rurę sterową widelca z kierownicą roweru Kierownica to element roweru służący do zmiany kierunku ustawienia płaszczyzny koła skrętnego (lub kół) w stosunku do osi do roweru, jednocześnie jeden z trzech punktów podparcia rowerzysty (obok pedałów i siodełka) Stery to system łożysk zamontowanych w główce ramy i rurze sterowej. Stery umożliwiają mocowanie i obrót widelca w główce ramy kierownica obejma mostek śruba nakładki stery mostka główka ramy widelec

7 Stery śruba regulacyjna kapsel gwiazdka pierścień dociskowy nasuwana miska sterów nakrętka kontrująca podkładka (z ząbkiem) gwintowana miska sterów wianki z kulkami górna wciskana miska sterów dolna wciskana miska sterów wianki z kulkami Typy sterów stery a-head (konstrukcja sterów, która pozwala na użycie widelca z rurą sterową bez gwintów) stery skręcane (konstrukcja sterów, w których górną miskę i górną nakrętkę nakręca się na gwintowaną rurę sterową. Stery skręcane wymagają wspornika, przez co są cięższe od sterów a-head, dodatkowo konieczność skręcania elementów powoduje, że szybciej od sterów a-head łapią luzy. Ponadto trudniej je regulować.) stery zintegrowane (konstrukcja sterów, w których gniazda łożysk są zintegrowane z główką ramy nie ma osobnych misek sterów. Łożyska sterów są całkowicie wpuszczone w główkę ramy) uszczelka STERY A-HEAD bieżnia łożyska STERY SKRĘCANE

8 Przerzutka tylna i przednia łańcuch górna główka linka górne kółko dolna główka obejma tarcze / korba śruba maksymalnych wychyleń (H oraz L) prowadnica śruba baryłkowa dolne kółko pantograf hak przerzutki śruba mocująca linkę Działanie przerzutki Wzrost naprężenia linki wywołany kliknięciem na manetce powoduje przesunięcie przerzutki do wewnątrz (wyjątek: przerzutki tylne z odwrotnym ciągiem). Hipotetyczne zerwanie linek obu przerzutek (tylnej i przedniej) powinno zatem ustawić nam łańcuch na przełożeniu min-max, np. 1-8 (najmniejsza tarcza z przodu oraz najmniejszy tryb z tyłu).

9 Manetki i klamkomanetki manetka dźwigniowa indeksowana manetka EZ / rapid-fire manetka grip shift Manetka rowerowa to część układu napędowego roweru sterująca pracą przerzutki i przekładni, przy pomocy której przełącza się w nim biegi. Klamkomanetka to połączenie manetki z klamkami hamulcowymi. Podstawowe rodzaje manetek dźwigniowe (indeksowane lub nie, najprostsza możliwa konstrukcja, składająca się z małej dźwigienki, która porusza wałkiem, dookoła którego okręca się linka) EZ / rapid-fire (składają się z dwóch dźwigienek. Jedna z dźwigienek służy do zwalniania zapadki blokującej ruch wałka, dzięki czemu po jej lekkim naciśnięciu następuje zwolnienie wypuszczenia linki o jedną pozycję indeksacyjną. Przy pomocy drugiej dźwigienki, wymusza się ruch wałka, w kierunku wciągania linki) grip shift (manetki obrotowe - składają się one z dwóch pierścieni i bębenka. Zewnętrzny pierścień obraca się względem wewnętrznego i powoduje ruch bębenka, na którym jest opleciona linka sterująca. Kręcąc pierścieniem w jedną stronę wyciąga się linkę, a kręcąc w drugą luzuje

10 Koło [1/2] opona obręcz wentyl samozamykacz piasta szprycha nypel

11 Koło [2/4] opony i dętki Opona Dętka Rodzaje opon slicki (całkowicie gładki bieżnik, stosowane głównie w kolarstwie torowym i szosowym przy wyjątkowo sprzyjających warunkach atmosferycznych, opony o najmniejszym stopniu oporów przy toczeniu, zawodzą w wilgotnych warunkach) rowkowe (zestaw płytkich rowków odprowadzających wodę, które nie zwiększają zbyt mocno oporów toczenia, stosowane w kolarstwie szosowym, w rowerach miejskich i ogólnego użytku) klockowe (wydatny bieżnik z wystającymi klockami, stosowane w rowerach górskich, wiele odmian np. semislicki, opony błotno-dirtowe) kolcowe (wyposażone w metalowe kolce, służą do jazdy po śniegu i lodzie, stosowane także w rowerach górskich do zjazdu nawet w sezonie letnim) Dętka to gumowy torus znajdujący się na obwodzie koła, między oponą a obręczą. Po wewnętrznej stronie dętki znajduje się wentyl, który przechodzi przez otwór w obręczy i jest jedynym widocznym elementem dętki w gotowym do jazdy kole.

12 Koło [3/4] wentyle Najpopularniejsze wentyle rowerowe Dunlop Presta Schrader Wentyl rodzaj zaworu pneumatycznego jednostronnego działania, stosowanego w celu zachowania oraz umożliwienia regulacji ciśnienia (głównie łatwego zwiększania) w dętkach rowerowych.

13 Koło [4/4] szprychy Szprycha rowerowa Zaplatanie kół rowerowych słoneczko (tylko przednie koło i bez hamulców tarczowych, koło sztywne w płaszczyźnie wzdłużnej) 3 krzyże (zbilansowane równowaga pomiędzy wagą, wytrzymałością, dość uniwersalne) warkocz i inne nypel szprycha główka (łebek) Szprycha rowerowa to cienki drut, zazwyczaj o średnicy 1,5-2,5 mm, łączący obręcz koła z piastą. Szprychy stanowią jeden z głównych elementów konstrukcyjnych koła od ich właściwego zaplecenia zależy jego odporność i wytrzymałość. Rodzaje szprych o jednolitej średnicy na całej długości cieniowane, których środkowa część ma mniejszą średnicę niż końce aero, spłaszczone na środkowym odcinku dla zmniejszenia oporów powietrza słoneczko 3 krzyże warkocz

14 osłonka fajka ramię oprawka klocek hamulcowy z prowadnicą piwot koło śruba regulacji naprężenia sprężyny Hamulec śruba mocująca linkę linka Hamulce typu cantilever Cantilever z języka angielskiego oznacza dźwignię, wspornik. Oddaje to sedno zasady działania tych hamulców. Przy zwiększeniu naprężenia linki ramiona hamulca ściągane są do góry, a następnie do wewnątrz i obracają się na piwotach, do których są zamocowane. W efekcie klocki hamulcowe wywierają nacisk na boczne powierzchnie obręczy co zwiększa opór ruchu. Hamulce typu v-brake Hamulce typu v-brake stanowią modyfikację linkowych hamulców typu cantilever. Różnica polega na wprowadzeniu bocznego ciągu linki. W ten sposób redukowana jest strata energii hamowania, która w hamulcach typu canti jest potrzebna na wyciągnięcie ramion hamulca do góry.wyższej klasy hamulce typu v-brake mogą posiadać mechanizm równoległego prowadzenia klocków, co daje jeszcze lepszą siłę hamowania. Hamulce typu v-brake mają w efekcie większą siłę hamowania niż canti. Siła ta nie może być jednak modulowana. Ponadto dodatkową wadą v-brake jest ich niedeterministyczne zachowanie w mokrych, błotnistych warunkach (początkowo rower nie hamuje, gdy nagle w szybkim tempie koło jest blokowane). Hamulce v-brake są natomiast łatwiejsze w obsłudze i regulacji od hamulców typu cantilever. Wady hamulców v-brake uwydatniają się przy stosowaniu ich wraz z klamkami od cantilever. Klamki canti przy jednym ruchu wybierają prawie dwa razy mniej linki niż ta od v-brake. Stosowanie ich do szczęk v-brake daje więc przy hamowaniu długi jałowy czas bez efektu hamowania, siła zaś pojawia się nagle, przy małej możliwości kontroli. Hamulce tarczowe Hamulce tarczowe wymagają zainstalowania na piaście koła specjalnej tarczy oraz szczęk do mocowań na ramie lub widelcu.

15 Budowa i mechanika roweru górskiego Narzędzia, ekwipunek, dobór roweru 1. Ekwipunek wycieczkowy 2. Ubiór kolarza 3. Dobór roweru do warunków fizycznych kolarza

16 Ekwipunek wycieczkowy pieniądze lampa tylna skuwacz klucze dowód łatki dętki łyżki do opon kask telefon ogniwa łańcucha oliwka klucz do szprych pompka zapinka

17 Ubiór kolarza Kask [Najważniejszy element ubioru rowerzysty. Chroni głowę przed urazami. Powinien być dopasowany do głowy, gdy go ubierzemy nie może się przesuwać] Koszulka [Powinna być przewiewna, możne być obcisła lub luźna. Najlepsze są koszulki rowerowe, lecz, gdy jednak wybierzemy zwykłą to najlepsza będzie bawełniana.] Bluza [Ma chronić przed zimnem i wiatrem. Najlepiej z oddychającego materiału, może być wentylowana pod pachami.] Kurtka [Nieprzemakalna, chroni przed deszczem i wiatrem. Ważne aby posiadała kaptur.] Rękawiczki [Na zimę z długimi palcami, latem z 1/2 palców. Powinny być dopasowane do ręki] Spodenki [Spodenki nie mogą zaczepiać się o siodło ani inne elementy roweru. Najlepszym rozwiązaniem są spodenki kolarskie, najlepiej ze specjalną wkładką.] Spodnie [Muszą mieć dopasowane lub ściągane nogawki. Najlepiej sprawdzają się spodnie kolarskie.] Bielizna [Musi być dopasowana, nie może obciskać.] Buty [Na pedały zwykłe, najlepsze są buty sportowe z twardą podeszwą. Jeśli używamy SPD to wiemy jaki mamy wybór]

18 Dobór parametrów roweru Dobór rozmiaru gotowego roweru [W większości przypadków przy wyborze roweru będziemy po prostu testować rowery dostępne w sklepie przymierzając siebie do nich inną metodą jest wyliczenie na podstawie swoich parametrów (długość nogawki, ramienia, ) dokładnych wartości charakteryzujących geometrię roweru, ale my zajmiemy się tą pierwszą.] Odległość górnej rury ramy od krocza rowerzysty w pozycji stojącej [Odległość ta powinna wynosić minimum 5 cm tak aby w nagłej sytuacji można było bezpiecznie zeskoczyć z roweru. Nie ma tu górnej granicy odległości.] Odległość między kolanami a kierownicą [Niedopuszczalna jest sytuacja, kiedy uderzamy kolanami w kierownicę. Należy sprawdzić czy taka sytuacja nie zachodzi dla różnych pozycji rowerzysty siedzącej, stojącej, przy lekko skręconym kole, itp.] Pozycja i wysokość kierownicy [Weryfikujemy podczas jazdy. Sprawdzamy czy mamy wygodny dostęp do klamek hamulcowych, czy nie uderzamy kolanami o łokcie podczas jazdy.] Zasięg palców u nóg [Weryfikujemy podczas jazdy. Sprawdzamy czy palce u nóg nie zaczepiają podczas jazdy o przednie koło, także podczas ostrych powolnych skrętów.] Wysokość siodełka [Wysokość siodełka jest sprawą dość indywidualną i zależy m.in. od preferowanego stylu jazdy. Niemniej jednak ważne jest abyśmy siedząc na siodełku przy wyprostowaniu kolan sięgali do pedałów w ich najniższym położeniu.]

19 Budowa i mechanika roweru górskiego Naprawy, regulacje, konserwacje 1. Wymiana i łatanie dętki 2. Centrowanie koła 3. Regulacja hamulców v-brake 4. Konserwacja łańcucha 5. Wymiana łańcucha 6. Najczęstsze usterki łańcucha 7. Regulacja przerzutki tylnej 8. Regulacja przerzutki przedniej

20 Wymiana i łatanie dętki [1/3] 1. Rozpinamy hamulec [Bez rozpięcia hamulca typu cantilever czy v-brake będziemy mieć prawdopodobnie problemy ze zdjęciem koła w rowerze górskim. ] 2. Zdejmujemy koło [W tym celu odkręcamy odpowiednią śrubę przy piaście lub otwieramy dźwignie samozamykacza. Zdejmujemy oś z widelca/haka ramy. W przypadku tylnego koła musimy jeszcze zdjąć łańcuch z kasety tylna przerzutka prawdopodobnie wtedy zwinie nam się. Warto zapamiętać w jaki sposób biegł łańcuch, żeby dobrze go ponownie założyć.] 3. Spuszczamy resztę powietrza z dętki [Jeżeli powietrze nie uszło z dętki w całości sami je spuszczamy. Powietrze w dętce znacznie utrudnia naprawę zdejmowanie opony, wyjmowanie dętki, łatanie ] 4. Zdejmujemy oponę i wyciągamy dętkę [Do zdejmowania opony przydaje się zestaw plastikowych łyżek. Przy zdejmowaniu oponę ściskamy palcami i powstałą w ten sposób przestrzeń między oponą a obręczą wtykamy łyżkę. Kolejną łyżkę wtykamy zaczynając od poprzedniej i przesuwając wzdłuż krawędzi obręczy. Czynność wykonujemy aż do całkowitego wyjęcia jednej strony opony z obręczy. Zamiast łyżki możemy użyć śrubokręta lub klucza, musimy być wtedy ostrożni, żeby całkowicie nie uszkodzić dętki. Drugą stronę możemy pozostawić w obręczy zaoszczędzi nam to pracy przy montażu opony. Wyciągamy dętkę z opony w większości przypadków będzie to jeszcze wymagało odkręcenia wentyla.] 5. Zaznaczamy położenie opony względem dętki [Zaznaczenie położenia opony względem dętki (np. poprzez wskazanie miejsca gdzie znajdował się wentyl) pozwoli nam łatwiej zidentyfikować miejsce w oponie, gdzie potencjalnie może znajdować się jeszcze przyczyna przebicia dętki gwóźdź, cierń, szkło ]

21 Wymiana i łatanie dętki [2/3] 6. Łatamy dętkę [Krok ten możemy pominąć jeżeli dysponujemy nową dętką. W przeciwnym przypadku przyda nam się tzw. zestaw naprawczy złożony z łatek, kleju, kawałka papieru ściernego.] a) Szukamy dziury w dętce [Wbrew pozorom rzadko kiedy zdarza nam się zdjąć oponę i zobaczyć spektakularną dziurę. W większości przypadków będziemy mieli do czynienia z małą dziurką. Aby ją zlokalizować pompujemy dętkę i próbujemy wyczuć skąd uchodzi powietrze. Jeżeli nic nie wyczuwamy, możemy spróbować przyłożyć dętkę do ust, ucha czyli bardziej wrażliwej części twarzy. Ostatecznością jest zanurzenie dętki w wodzie i obserwacją skąd uchodzi powietrze (bąbelki). Wtedy jednak będziemy musieli dobrze wysuszyć dętkę. Może się zdarzyć, że dziury w dętce po prostu nie ma, warto wtedy sprawdzić czy np. problemem nie jest źle trzymający wentyl.] b) Lekko przecieramy okolice dziury papierem ściernym [Przetarcie okolic dziury papierem ściernym pozwoli na oczyszczenie miejsca przebicia oraz sprawi, że nakładany następnie klej będzie się lepiej kleił do powierzchni dętki.] c) Smarujemy okolice dziury cienką warstwą kleju [Nakładamy cieniutką warstwę kleju w okolicach zdiagnozowanej dziury. Klej oprócz tego, że ma przykleić łatkę, pełni również rolę uszczelniacza. Czekamy 5-10 minut, aż klej nieco stężeje.] d) Nakładamy łatkę [Mocno przyciskamy łatkę do dętki na całej jej powierzchni. Staramy się zadbać, żeby pomiędzy łatką a dętką nie zostało powietrze. Dętkę z nałożoną łatką zwijamy kilkukrotnie tak, aby łatka ułożyła się na dętce.] e) Wracamy do punktu a) [W przypadku, gdy okazuje się, że w oponie jest jeszcze jedna dziura powtarzamy czynności]

22 Wymiana i łatanie dętki [3/3] 7. Czyścimy oponę w poszukiwaniu przyczyny przebicia dętki [Prawdopodobnie winowajca, który przebił dętkę pozostał wbity w oponę. Do jego wyszukania możemy wykorzystać położenie wentyla względem opony oraz lokalizację dziury w dętce. Mimo wszystko warto zbadać całą oponę poprzez przesunięcie dłoni po całej wewnętrznej powierzchni opony. Jeżeli żadnego ciała obcego nie znaleźliśmy możemy uznać, że wypadł on podczas jazdy.] 8. Talkujemy dętkę i oponę [Przed założeniem dętki i opony na obręcz warto nasmarować talkiem dętkę i oponę. Pozwoli to zneutralizować resztę kleju na dętce i zapobiec sklejeniu dętki i opony, co może być potencjalną przyczyną kolejnego uszkodzenia dętki. Talk chroni także przed zaparzaniem dętki w warunkach dużej wilgotności i wysokiej temperatury.] 9. Lekko pompujemy dętkę (bez zmiany objętości) [Lekko pompujemy dętkę tylko w celu nadania jej kształtu, aby łatwiej nam było umieścić ją następnie w oponie.] 10. Zakładamy dętkę i oponę na obręcz [Układamy dętkę na obręczy i wciskamy brzegi opony do środka obręczy. Zaczynamy od wysokości wentyla. Staramy się założyć dętkę i oponę tak, aby zachowały swoje pierwotne położenie względem siebie i obręczy. Wtedy np. gdy szybko ponownie przebijemy dętkę możemy przewidywać, że ciało obce pozostało w oponie. Ponadto gwarantuje to lepsze wyważenie koła.] 11. Pompujemy dętkę [Możemy napompować dętkę, spuścić i jeszcze raz napompować, pozwoli to na lepsze ułożenie się dętki w oponie. Nominalne ciśnienie w dętce to ok. 3-3,5 atm.] 12. Zakładamy koło [W przypadku koła tylnego zapewniamy właściwy bieg łańcucha na kasecie.] 13. Zapinamy hamulec

23 Centrowanie koła [1/2] 1. Sprawdzamy czy w kole nie ma złamanych lub poluzowanych szprych [W przypadku gdy jedna ze szprych jest wyraźnie poluzowana, dokręcamy ją do takiego naprężenia jakie mają szprychy sąsiadujące (na słuch). Jeżeli któraś szprycha jest złamana musimy ją wymienić, a następnie wyregulować] 2. Sprawdzamy stan łożysk piasty [Jeśli pozostawione w widelcu koło chybocze się na boki, możemy mieć do czynienia z poluzowaniem łożysk w piaście koła. Przed rozpoczęciem centrowania koła trzeba wtedy wyregulować łożyska.] 3. Podwieszamy koło [Jeśli dysponujemy centrownicą wstawiamy w nią koło, jeśli nie nie zdejmujemy koła z widelca i podwieszamy rower pod sufitem lub stawiamy na stojaku.] 4. Identyfikujemy miejsce największego bicia [Identyfikujemy miejsce, gdzie obręcz dotyka śruby centrownicy lub klocka hamulcowego] 5. Regulujemy naprężenie szprych [Regulujemy wszystkie szprychy na odcinku, na którym występuje bicie. Luzujemy szprychy po stronie ocierania, dokręcamy szprychy po przeciwnej stronie. Obręcz oddali się od śruby lub klocka hamulcowego. W przypadku kół wygiętych na boki dokręcamy szprychy parami (na zmianę z obu stron koła. Regulacja szprych jest podobna do od/dokręcania słoika stojącego do góry dnem nyple są jak nakrętki odwróconych słoików. Jeżeli nypel jest u dołu obręczy dokręcamy śrubę w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, a luzujemy zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Jeśli nypel jest na górze odwrotnie.] 6. Wracamy do punktu 4 [Zmieniamy położenie śruby centrownicy lub klocka hamulcowego i dalej usuwamy bicie. Czynności powtarzamy, aż do momentu, w którym uznamy, że koło jest nacentrowane w satysfakcjonującym stopniu, albo wystarczająco aby na rowerze można było dojechać do najbliższego warsztatu.]

24 Centrowanie koła [2/2] Warto sprawdzać czy koło nie bije raz z jednej, raz z drugiej strony. W przeciwnym wypadku, szukając bić tylko z jednej strony, możemy całkowicie scentrować koło. Najlepiej regulować szprychy pomału. Standardowo regulujemy szprychy dokręcając lub luzując szprychę o ćwierć obrotu i zmniejszamy tę wartość wraz z oddalaniem się od punktu największego bicia maksymalnego wybrzuszenia obręczy. Jeśli wykonując obroty pogarszamy poziom nacentrowania koła, oznacza to, że prawdopodobnie kręcimy w złą stronę. Wraz z postępem centrowania koła zmniejszamy kwant regulacji szprychy. Staramy się w ten sposób nie dopuścić do przecentrowania koła, gdyż odchylenia od idealnego naprężenia powinny być coraz mniejsze. Trudno całkowicie pozbyć się bicia ze scentrowanego koła. Jest to szczególnie trudne jeśli nie dysponujemy centrownicą i narzędziem do mierzenia centryczności, a regulacje wykonujemy metodą weryfikacji ocierania obręczy o klocki hamulcowe. Centrowanie koła jest bowiem podobne do strojenia gitary tu również od nas zależy kiedy uznajemy, że koło jest wystarczająco nacentrowane (gitara jest wystarczająco nastrojona).

25 Regulacja hamulców v-brake 1. Regulacja wstępna [Luzujemy nakrętkę klocka, dociskamy ramię hamulca do obręczy i przykręcamy nakrętkę klocka. Dbamy o to aby klocki hamulców w tym ułożeniu były równoległe do obręczy koła.] 2. Regulacja odległości klocka od ramienia hamulca [Przytrzymując klocki dociśnięte do obręczy mierzymy odległość między końcem oprawki a ramieniem przeciwległego hamulca. Odległość ta ze względu na zamocowanie fajki nie powinna być mniejsza niż mm. Mniejsza odległość może przy zaciśnięciu hamulca powodować opieranie się fajki o ramię hamulca i w efekcie uniemożliwiać skuteczne hamowanie. Aby regulować odległość odpowiednio mocujemy zestaw podkładek, przekładając je z jednej strony klocka na drugą.] 3. Regulacja końcowa ułożenia klocka względem obręczy [W celu regulacji końcowej zdejmujemy sprężyny powrotne z bolców oraz łączymy ramiona hamulca gumką. Luzujemy śrubę mocującą klocek i ustawiamy go tak, aby przednia część dotykała obręczy wcześniej niż część tylna. Ustawiamy teżklocek tak, aby jego górna krawędź znajdowała się ok. 1 mm poniżej krawędzi obręczy.] 4. Regulacja naprężenia linek [Naprężenie linki mocujemy śrubą mocującą linkę na jednej ze szczęk lub śrubą baryłkową przy klamce hamulcowej (klamkomanetce). Odległość pomiędzy klockiem a obręczą w ustawieniu naturalnym nie powinna przekraczać 1,5 mm.]

26 Konserwacja łańcucha Łańcuch należy czyścić tak często jak to możliwe, w szczególności zaś po wędrówkach po mokrych i błotnistych terenach. Łańcuch nie czyszczony szybciej zużywa się. Łańcuch musi być przede wszystkim czysty w środku. Konserwacja łańcucha powinna obejmować: mycie ogólne np. wodą z płynem do mycia naczyń, jeżeli nie decydujemy się na dalszą konserwację warto wyprzeć wodę z łańcucha np. za pomocą WD-40. Mycie ogólne ma na celu oczyścić łańcuch z błota, liści. odtłuszczanie za pomocą szczoteczki do zębów, szmaty i odtłuszczacza (nafta, benzyna, terpentyna), można wykorzystać specjalne urządzenie do czyszczenia łańcucha. Odtłuszczanie ma zapewnić, że łańcuch będzie pozbawiony brudu wewnątrz. smarowanie za pomocą specjalnych smarów i oliwek do łańcucha (nie za pomocą odrdzewiaczy czy oliwy maszynowej). Smarowanie wydłuża życie łańcucha i pozostałych części układu jezdnego (zębatki, kółka przerzutek, itp.) Łańcucha nie smarujemy przed samą jazdą.

27 Wymiana łańcucha Eksploatowany łańcuch wydłuża się. Jazda na rowerze z wyeksploatowanym łańcuchem niszczy koronki tarcz/zębatek. Poziom zużycia łańcucha najłatwiej sprawdzić za pomocą linijki. Odległość pomiędzy środkami sworzni dwóch sąsiednich par ogniw w nowym łańcuchu powinna być równa 1 calowi. Skuwanie/rozkuwanie łańcucha wykonuje się z pomocą tzw. skuwacza do łańcucha. Aby rozkuć łańcuch należy umieścić go w skuwaczu, a następnie za pomocą dźwigni wypychać sworzeń z ogniwa. Rozkuwanie jest operacją odwrotną do skuwania. Należy pamiętać, aby nie usuwać sworzni w całości. Skucie łańcucha z całkowicie usuniętym sworzniem jest znacznie trudniejsze

28 Najczęstsze usterki łańcucha Zakleszczony łańcuch [Łańcuch zakleszcza się między przednimi tarczami i owija wokół jednej z tarcz. Przyczyny mogą być różne nieodpowiednie nasmarowanie, sztywne ogniwa, wygięte zęby tarcz, niewłaściwy dobór łańcucha do tarcz (np. zbyt wąskie przestrzenie wewnątrz ogniw) ] Skrzypiący łańcuch [Skrzypienie wynika z ocierania o siebie nienaoliwionych powierzchni łańcucha. Odpowiedz smarować!!! Jeśli smarowanie łańcucha nie pomaga, oznacza to, że doprowadziliśmy już łańcuch do takiego stanu, że nie da się go uratować. Wtedy niestety trzeba go wymienić.] Przeskakujący łańcuch [Przeskakiwanie łańcucha może znacząco utrudnić i uprzykrzyć jazdę na rowerze, szczególnie w trudnym terenie. Przyczyny przeskakiwania łańcucha mogą zależeć od jego stanu, ale także od stanu innych części układu ruchu roweru.] Sztywne ogniwa Zardzewiały łańcuch Zużyty łańcuch (zbyt wyciągnięty) Zużyte rolki Zużyte zębatki Wadliwe działanie tylnej przerzutki (m. in. nieprawidłowy naciąg linek, poluzowane kółka, wygięcie lub złe zamocowanie przerzutki, haka przerzutki lub śrub mocujących)

29 Regulacja przerzutki tylnej [1/2] 1. Oliwimy łańcuch, aby układ napędowy działał sprawnie [Zapewni nam to lepsze czucie regulacji przerzutki.] 2. Ustawienie śrub skrajnych wychyleń [Odpowiednie ustawienie śrub skrajnych wychyleń pozwala nam uniknąć poniszczenia ramy, przerzutki czy koła na skutek przeskoczenia łańcucha poza tryby czy zahaczenia przerzutką o szprychy tylnego koła.] a) Regulacja śruby największego przełożenia (H) [Śruba największego przełożenia ogranicza ruch tylnej przerzutki na zewnątrz. Dokręcenie śruby powoduje przesunięcie przerzutki do wewnątrz, gdy łańcuch jest umieszczony na najmniejszym trybie. Do regulacji wykonujemy następujące czynności: Przerzucamy łańcuch na największą tarczę z przodu i na najmniejszy tryb z tyłu (największe przełożenie). Jeżeli są jakieś problemy przy przerzucaniu łańcucha regulujemy najpierw naprężenie linek luzujemy napięcie na śrubie baryłkowej przerzutki lub manetki, lub usuwamy luz w postaci fragmentu linki z układu. Jeżeli łańcuch opornie przesuwa się na najmniejszy tryb luzujemy śrubę maksymalnych wychyleń o kolejne wielokrotności ćwierci obrotu. Dążymy do sytuacji, gdy łańcuch przy zmianie biegu przerzucany jest łatwo i szybko. Jeżeli przerzutka przesuwa się poza najmniejszy tryb, dokręcamy śrubę i sprawdzamy czy redukcja biegów dalej nie powoduje problemu. ] b) Regulacja śruby najmniejszego przełożenia (L) [Śruba najmniejszego przełożenia ogranicza ruch tylnej przerzutki do wewnątrz. Do regulacji tej śruby wykonujemy następujące czynności: Przerzucamy łańcuch na najmniejszą tarczę z przodu i na największy tryb z tyłu (najmniejsze przełożenie). Jeżeli przerzutka dotyka szprych lub wpycha łańcuch poza największy tryb dokręcaj śrubę aż do ustania problemu Jeżeli zaś przerzutka nie może umieścić łańcucha na największym trybie poluzuj śrubę podobnie jak przy śrubie H kwant to ¼ obrotu. W przypadku przerzutek z odwrotną sprężyną problem z przenoszeniem łańcucha na największy tryb może wynikać ze zbyt dużego napięcia linki przerzutki tylnej.] W przypadku przerzutki tylnej z odwrotną sprężyną najbardziej naturalnym ułożeniem tylnej przerzutki jest duży tryb (ma to ułatwiać przerzucanie łańcucha na niższe biegi podczas jazdy w terenie górskim). Dlatego też tam gdzie dla normalnej przerzutki należy luzować linkę dla przerzutki low-normal trzeba ją naprężać i odwrotnie.

30 Regulacja przerzutki tylnej [2/2] 3. Regulacja naprężenia linek [Odpowiednie naprężenie linek decyduje o tym czy przerzutka przesuwa łańcuch na właściwy bieg.] a) Przypadek I: manetki indeksowane [Do regulacji naprężenia linek przy indeksowanych manetkach wykonujemy następujące czynności: Przerzucamy łańcuch na największą tarczę z przodu i na najmniejszy tryb z tyłu (największe przełożenie). Ustawiamy manetkę na właściwym wskazaniu Klikamy manetką Jeżeli biegi zmieniane są z opóźnieniem należy zwiększyć naprężenie linki poprzez przekręcenie jednej ze śrub baryłkowych w kierunku odwrotnym do ruchu wskazówek zegara lub redukcję luzów linki na śrubie mocującej linkę Jeżeli biegi zmieniane są co dwa lub więcej należy zmniejszyć naprężenie linki Taką samą regulację należy przeprowadzić dla jednego ze średnich przełożeń (środkowa tarcza, środkowy tryb) i następnie dla najniższego przełożenia (najmniejsza tarcza i największy tryb). Regulacji dokonujemy za pomocą śruby baryłkowej przerzutki. Ostatecznie łańcuch powinien być przerzucany płynnie na wszystkich trybach dla średniej tarczy z przodu. Dla tarczy małej i dużej brak płynności może następować co najwyżej dla jednego/dwóch skrajnych trybów z tyłu.] b) Przypadek II: manetki nieindeksowane [Regulacja naprężenia linek przy nieindeksowanych manetkach ogranicza się do redukcji luzu na lince.] W przypadku przerzutki tylnej z odwrotną sprężyną najbardziej naturalnym ułożeniem tylnej przerzutki jest duży tryb (ma to ułatwiać przerzucanie łańcucha na niższe biegi podczas jazdy w terenie górskim). Dlatego też tam gdzie dla normalnej przerzutki należy luzować linkę dla przerzutki low-normal trzeba ją naprężać i odwrotnie.

31 Regulacja przerzutki przedniej 1. Regulacja ustawienia [Ustawienie przerzutki przedniej powinno spełniać dwa warunki: Prowadnica przerzutki powinna być ułożona 1-2mm ponad najwyższym punktem największej tarczy. Zewnętrzna część prowadnicy przerzutki powinna być równoległa do tarczy ] 2. Ustawienie śrub skrajnych wychyleń [Odpowiednie ustawienie śrub skrajnych wychyleń pozwala nam uniknąć poniszczenia elementów osprzętu roweru.] a) Regulacja śruby maksymalnych wychyleń niskich przełożeń (L) [Do regulacji wykonujemy następujące czynności: Przerzucamy łańcuch ze środkowej tarczy na najmniejszą. Jeżeli łańcuch spada poza małą tarczę dokręcamy śrubę niskich przełożeń Jeżeli natomiast łańcuch opornie przesuwa się na najmniejszą tarczę luzujemy śrubę maksymalnych wychyleń niskich przełożeń o kolejne wielokrotności ćwierci obrotu.] b) Regulacja śruby maksymalnych wychyleń wysokich przełożeń (H) [Do regulacji wykonujemy następujące czynności: Przerzucamy łańcuch ze środkowej tarczy na największą. Jeżeli łańcuch spada poza dużą tarczę dokręcamy śrubę wysokich przełożeń Jeżeli natomiast łańcuch opornie przesuwa się na największą tarczę luzujemy śrubę o kolejne wielokrotności ćwierci obrotu.] 3. Regulacja naprężenia linek [Odpowiednie naprężenie linek decyduje o tym czy przerzutka przesuwa łańcuch na właściwy bieg. Regulacja naprężenia linki polega na likwidacji luzów za pomocą śruby baryłkowej lub śruby mocującej. Luzy redukujemy przy ułożeniu łańcucha na najmniejszej tarczy. Naprężenie linki powinno umożliwiać przesuwanie przerzutki ze środkowej tarczy na dużą i z powrotem, ale powinno też być na tyle duże, żeby przerzutka reagowała natychmiast po kliknięciu manetki.] Regulacja przedniej przerzutki wymaga dużo większej precyzji niż to jest w przypadku przerzutki tylnej i jest trudniejsza do wykonania.

32 Budowa i mechanika roweru górskiego Dziękuję za uwagę