Wskaźniki oceny dynamiki pojazdu szynowego w kontekście badań dopuszczeniowych
|
|
- Jacek Przybysław Urban
- 7 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 Mariusz Kostrzewski1 1, Rafał Melnik 2, Seweryn Koziak 3 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu, Zakład Podstaw Budowy Urządzeń Transportowych Wskaźniki oceny dynamiki pojazdu szynowego w kontekście badań dopuszczeniowych WPROWADZENIE Dopuszczenie do eksploatacji jest procesem, w efekcie którego następuje zatwierdzenie zgodności produktu z lokalnymi normami i przepisami. Homologacja, którą wydają odpowiednie instytucje ds. bezpieczeństwa, potwierdza zdolność wyrobu do niezakłóconej pracy w warunkach lokalnych. W przypadku pojazdów szynowych odpowiednim, uprawnionym organem administracyjnym do wydawania: świadectw, zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji typów pojazdów kolejowych jest Prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Warto przy tym nadmienić, że w przypadku transportu kolejowego homologacja określana jest mianem dopuszczenia do eksploatacji pojazdów kolejowych, aczkolwiek w artykule oba pojęcia stosowane są zamiennie. Uogólniając, we wspomnianym procesie wyróżnić można część badawczą oraz część administracyjną. Ponieważ w przypadku każdego nowego pojazdu szynowego w Unii Europejskiej, a zatem i w Polsce, zanim zostanie on włączony do regularnej, liniowej eksploatacji, musi zostać dlań uzyskany certyfikat w procesie homologacji, a jednocześnie mając świadomość, że w etapie badawczym procesu homologacji pojazd szynowy poddawany jest nie tylko testom statycznym, ale w szczególności dynamicznym, można pokusić się o próbę wykorzystania Systemu monitorowania stanu elementów układu pojazd szynowy-tor w owym procesie. System monitorowania stanu elementów układu pojazd szynowy-tor mógłby służyć jako narzędzie wspomagające testowanie poddawanego homologacji pojazdu szynowego w ujęciu o charakterze dynamicznym tegoż testowania. Ocena dynamiki pojazdu szynowego jest jednym z głównych etapów uzyskania dopuszczenia do ruchu. Przy czym procedury badań własności dynamicznych kolejowych pojazdów szynowych zawarto m.in. w normie PN-EN (2007) oraz karcie UIC 518 (2009). Autorzy artykułu, idąc tym tropem, stawiają zatem swojej pracy badawczej następujące cele. Artykuł z jednej strony służyć ma swoistemu podsumowaniu badań związanych z eksploatacją prototypu systemu na torze testowym, poddawanego tamże pierwszym próbom eksploatacyjnym. Przedstawione zostaną zatem wybrane cechy systemu, charakterystyczne z punktu widzenia doboru wskaźników diagnostycznych oraz omówione zostaną wybrane wyniki badań. Z drugiej strony autorzy podejmują zadanie mające zbliżyć do udzielenia odpowiedzi na pytania typu: a) czy implementacja systemu w czynnościach procesu homologacji jest możliwa? b) jakie środki należałoby przedsięwziąć wobec realizacji takiego zamierzenia? Zanim jednak możliwa będzie próba odpowiedzi oba pytania należy przebadać możliwości systemu jako takiego. Przedstawiony zostanie zatem etap poszukiwania wskaźników diagnostycznych prowadzący do wyboru ich zasadniczej grupy, pod pojęciem której kryją się: metryka powstała w oparciu o wskaźniki diagnostyczne służące badaniu stanu pojazdu oraz wskaźnik jakości toru jako wskaźnik służący badaniu stanu toru. Z uwagi na istotę tematyki, o której traktuje artykuł ważne jest dokonanie przeglądu literatury z jednej strony z punktu widzenia opisywanego systemu, z drugiej natomiast z uwagi na uregulowania dotyczące dopuszczenia pojazdu kolejowego do eksploatacji. 1 markos@wt.pw.edu.pl 2 rme@wt.pw.edu.pl 3 sewerynkoziak1@o2.pl Logistyka 4/
2 1. PRZEGLĄD LITERATURY Z ZAKRESU SYSTEMÓW MONITOROWANIA STANU POJAZDÓW SZYNOWYCH I STANU TORU Prototyp Systemu monitorowania stanu elementów układu pojazd szynowy-tor został opracowany w ramach projektu MONIT Monitorowanie Stanu Technicznego Konstrukcji i Ocena jej Żywotności. Był to projekt badawczy realizowany w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka (PO IG) Poddziałanie Strategiczne programy badań naukowych i prac rozwojowych w latach Omówienie różnych aspektów związanych z badaniami symulacyjnymi, konstruowaniem, i implementacją prototypu systemu na obiekcie rzeczywistym podejmowano w kolejno wymienionych pracach. Z punktu widzenia stanu pojazdu wyróżnić można prace, w których przedstawiono możliwość oceny stanu zawieszenia kolejowych pojazdów szynowych za pomocą miar statystycznych sygnałów wibroakustycznych, wybrane spośród wielu dziesiątek prac: Chudzikiewicz et al. (2009), Chudzikiewicz i Sowiński (2011), Chudzikiewicz et al. (2012), Chudzikiewicz i Kostrzewski (2013). Szczególnie wyróżnić tu należy grupę prac dotyczących doboru wskaźników diagnostycznych, w tym m.in.: Chudzikiewicz i Sowiński (2010), Melnik i Kostrzewski (2012), Chudzikiewicz i Kostrzewski (2013), Melnik i Chudzikiewicz (2013). Z kolei z punktu widzenia stanu toru, prace badawcze skupiające się w głównej mierze na opracowaniu i wykorzystywaniu wskaźnika jakości toru przedstawiono m.in. w artykułach: Bogacz et al. (2009a), Bogacz et al. (2009b), Bogacz et al. (2011), Bogacz et al. (2012). Oprócz omawianego w artykule Systemu monitorowania stanu elementów układu pojazd szynowy-tor znane są inne podobnego typu systemy, używane do monitorowania elementów pojazdów szynowych np. system wskazany w Tarkpea et al. (2001). W rozwiązaniu tym układ pomiarowy jest umieszczony w sąsiedztwie końca osi zestawu kołowego, a układ przetwarzający jest umieszczony w pudle pojazdu. Przesyłanie informacji z czujnika do układu przetwarzania następuje bezprzewodowo. Czujniki umożliwiają pomiary jednego lub więcej spośród parametrów drgań, temperatury, prędkości i przyspieszenia. Układ przetwarzania danych zawiera ponadto środki do przetwarzania informacji otrzymanych z czujników, środki łączności i zasilania. System zasilany jest z prądnicy zamontowanej na osi. Jest to rozwiązania uznawane za drogie. Innym jest propozycja wg Wolfs et al. (2006) czy Glősmann i Kreuzer (2006). Ostatnia to podejście do oceny jakości torów kolejowych w oparciu o dynamikę koła wobec szyny w przypadku pociągów metra. Prowadzone są także badania nad systemem monitorowania pojazdów z wykorzystaniem komunikacji satelitarnej (Meinke, 2006). Z kolei w zakresie badania stanu toru dostępne są urządzenia o charakterze stacjonarnym i niestacjonarnym. Wśród urządzeń stacjonarnych wyróżnić można np. Slope Indicator Track Monitoring System (2013a, 2013b), SenTrack Track Monitoring System (2014), RST Instruments Track Monitoring System (2014). Wykazują się one pewnymi ograniczeniami. Na przykład system Slope Indicator Track Monitoring System (2013a, 2013b) monitoruje tor jedynie pod względem jego osiadania oraz skręcania. Osadzanie toru kolejowego jest monitorowane przez powiązane czujniki, które są montowane bezpośrednio na podkładach kolejowych. Natomiast pośród urządzeń niestacjonarny wyróżnić można: BRSSOS track monitoring (2014) czy T&T Sistemi Railway Track Quality System (2009). System monitorowania toru częściowo związany z rozpatrywaną tematyką to np. system powstały w Turcji, system o nazwie Railway Asset Management System, który bazuje na bazie danych GIS (Guler et al., 2004). Wprowadzono do tego systemu całą turecką sieć kolejową i podzielono na segmenty według charakterystyki poszczególnych odcinków toru. Nie ujmując możliwości wszystkich wyżej przytoczonych systemów, z całą pewnością stwierdzić można, że stosowanie ich w badaniach homologacyjnych nie byłoby celowe. Bez wątpienia bowiem systemy tego typu, jednocześnie mające służyć badaniom homologacyjnym, powinny być zaimplementowane na pojeździe. Zauważa się podejmowanie prób nad opracowaniem systemów monitorowania układu pojazd szynowytor przez innych Autorów. Przy czym autorzy pracy nie odnoszą się w sposób porównawczy do tych badań, z uwagi na odmienność badań innych Autorów od badań przedstawionych w niniejszym artykule. Przyczyną jest przede wszystkim, że zgodnie z przyjętym założeniem w przypadku badań dopuszczeniowych istotnym aspektem jest instalacja systemu na pojeździe przeznaczonym do regularnej eksploatacji w ruchu pasażerskim lub towarowym Logistyka 4/2014
3 2. UREGULOWANIA DOTYCZĄCE DOPUSZCZENIA POJAZDU KOLEJOWEGO DO EKSPLOATACJI Wobec podjęcia działań zmierzających do ujednolicenia systemu kolejowego w państwach członkowskich Unii Europejskiej wprowadzono Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej zwanej dalej Dyrektywą. Dyrektywa została następnie wdrożona do prawodawstwa poszczególnych krajów członkowskich Unii Europejskiej. Dyrektywa w kontekście dopuszczeń do eksploatacji pojazdów kolejowych w myśl interoperacyjności określa jednakowy sposób homologacji tj. dopuszczeń pojazdów kolejowych poszczególnych typów zgodnych z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności zwanymi dalej TSI, jak również poszczególnych typów pojazdów, które są niezgodne z TSI muszą być w odpowiedni sposób przebadane pod kątem spełnienia wymogów bezpieczeństwa oraz zgodności z krajową infrastrukturą kolejową. Należy tutaj zauważyć, iż Dyrektywa dzieli system kolei na koleje dużych prędkości jak również koleje konwencjonalne określając tryby postępowania w przypadku zezwoleń pojazdów zgodnych z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności zwanymi dalej TSI, jak również zezwolenia dopuszczenia do eksploatacji dla pojazdów niezgodnych z TSI. Dyrektywa wprowadza również Składniki Interoperacyjności poszczególnych podsystemów strukturalnych czy też funkcjonalnych, przy czym dla poszczególnych podsystemów postawiono następujące wymagania ogólne: bezpieczeństwo, niezawodność i dostępność, zdrowie, ochrona środowiska naturalnego, zgodność techniczna. W przypadku zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów zgodnych z TSI jak i zezwoleń dla pojazdów niezgodnych z TSI oraz składników interoperacyjności, ważnym elementem procesu jest przeprowadzenie badań i ocena wyników badań przeprowadzonych przez jednostki certyfikujące czy też podmioty wyznaczone pod kątem spełnienia wymogów bezpieczeństwa. Szczegółowe parametry określające, w zakresie badań poszczególnych modułów jak również ich oceny pod kątem bezpieczeństwa, w przypadku typu pojazdów specjalnych, wagonów towarowych, wagonów pasażerskich, elektrycznych zespołów trakcyjnych czy też lokomotyw, możemy znaleźć między innymi w następujących dokumentach: Decyzja Komisji z dnia 28 lipca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu tabor kolejowy wagony towarowe transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2006/861/WE), Decyzja Komisji z dnia 23 stycznia 2009 r. zmieniająca decyzje 2006/861/WE i 2006/920/WE w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2009/107/WE), Decyzja Komisji z dnia 23 lipca 2012 r. zmieniająca decyzje 2006/861/WE, 2008/163/WE, 2008/164/WE, 2008/217/WE, 2008/231/WE, 2008/232/WE, 2008/284/WE, 2011/229/UE, 2011/274/UE, 2011/275/UE, 2011/291/UE i 2011/314/UE dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności (2012/464/UE), Decyzja Komisji z dnia 23 grudnia 2005 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu tabor kolejowy hałas transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2006/66/WE), Decyzja Komisji z dnia 4 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor kolejowy hałas transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2011/229/UE), Rozporządzenie Komisji (WE) 62/2006 z dnia 23 grudnia 2005 r. dotyczące technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, Decyzja Komisji z dnia 23 lipca 2012 r. zmieniająca decyzje: 2006/861/WE, 2008/163/WE, 2008/164/WE, 2008/217/WE, 2008/231/WE, 2008/232/WE, 2008/284/WE, 2011/229/UE, Logistyka 4/
4 2011/274/UE, 2011/275/UE, 2011/291/UE i 2011/314/UE dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności (2012/464/UE). Istotnym elementem w przypadku eksploatacji pojazdów kolejowych w Polsce, oprócz zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji, jest również uzyskanie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji, które jest wydawane na dany typ pojazdu kolejowego. W przypadku świadectw wymagane jest przeprowadzenie określonych badań, prób eksploatacyjnych potwierdzających spełnienie wymagań bezpieczeństwa w oparciu o obowiązujące normy polskie oraz europejskie. W polskim systemie prawnym dopuszczenia do eksploatacji typów pojazdów kolejowych w zakresie świadectw dopuszczenia, jak również zezwolenia dopuszczenia do eksploatacji, reguluje ustawa z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym (tekst jednolity: Dz. U r. Nr 16, poz. 94 z późn. zm.) oraz wiążące się z nią akty wykonawcze precyzujące kwestie związane z tym procesem. Szczegółowe warunki oraz tryb dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego określają między innymi następujące rozporządzenia: Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 7 sierpnia 2012 r. w sprawie wykazu typów budowli przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego, typów urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typów pojazdów kolejowych, na które wydawane są świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu (Dz. U. 2012, poz. 911), Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 7 sierpnia 2012 r. w sprawie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu (Dz. U. 2012, poz. 919), Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 7 sierpnia 2012 r. w sprawie zakresu badań koniecznych do uzyskania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu budowli przeznaczonej do prowadzenia ruchu kolejowego, typu urządzenia przeznaczonego do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu kolejowego (Dz. U. 2012, poz. 918), Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz. U. Nr 212, poz. 1771), Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 listopada 2013 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei (Dz. U. 2013, poz. 1297), Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 27 grudnia 2012 r. w sprawie wykazu właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei (Dz. U. 2013, poz. 43). W celu uzyskania dopuszczenia do eksploatacji pojazdu kolejowego niezbędne jest również posiadanie świadectwa sprawności technicznej danego pojazdu. Świadectwa takie wydaje: podmiot, o którym mowa w art. 23 ust. 2 ustawy, producent albo jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przewoźnik kolejowy wykonujący przewozy wyłącznie po sieci kolejowej, o której mowa w art. 25a ust. 1 pkt 1 ustawy, wykonawca modernizacji, dysponent. W Polsce procedura uzyskania dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego czy to świadectwa, czy zezwolenia, zaczyna się od wystąpienia z wnioskiem do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, zwanego dalej Prezesem UTK, zgodnie z art. 23 ust 1 pkt. 2. Oprócz przepisów wynikających z ustawy o transporcie kolejowym, stosuje się również przepisy ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2013 r., poz. 267). Dokumentacja przedstawiana w procesie dopuszczenia do eksploatacji pojazdów kolejowych powinna zawierać dokumentację techniczno-ruchową, warunki techniczne wykonania odbioru, dokumenty określające parametry techniczne związane z projektem. Wśród dokumentów określających parametry techniczne wyróżnia się: ogólne i szczegółowe rysunki powykonawcze, schematy elektryczne i hydrauliczne, 2010 Logistyka 4/2014
5 schematy obwodów sterowania, opisy systemów przetwarzania danych i automatyki (a zatem i opisywany w artykule system), instrukcje obsługi i utrzymania, stosownie dla danego podsystemu, wykaz włączonych do podsystemu składników interoperacyjności, kopie deklaracji zgodności WE (skrót WE oznacza dokument deklaracja zgodności ) lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, jeżeli takie składniki są zastosowane, wraz z obliczeniami oraz kopiami protokołów prób i badań przeprowadzonych przez notyfikowane laboratorium na podstawie wspólnych specyfikacji technicznych, certyfikat weryfikacji WE podsystemu wraz z: o obliczeniami, o zastrzeżeniami notyfikowanej jednostki certyfikującej zgłoszonymi przy wykonywaniu czynności związanych z oceną zgodności, które nie zostały przez nią wycofane, o sprawozdaniem notyfikowanej jednostki certyfikującej z przeprowadzonych inspekcji i kontroli, o pośrednimi certyfikatami weryfikacji WE podsystemu i pośrednimi deklaracjami weryfikacji WE podsystemu, jeżeli są wymagane. Do typowych badań wagonów towarowych można zaliczyć między innymi: pomiar masy własnej wagonu towarowego, nacisków kół na szynę i rozkładu nacisków w wagonie towarowym, ocenę własności dynamicznych wagonu towarowego, w szczególności w zakresie: określenia współczynnika bezpieczeństwa przeciw wykolejeniu Y/Q w warunkach quasi-statycznych i dynamicznych, określenia sił działających między kołem a szyną, spokojności biegu, sprawdzenie wytrzymałości głównych elementów, w tym: o wytrzymałości pudła i zamocowań urządzeń, o przejmowania energii zderzenia czołowego na podstawie próby poligonowej lub obliczeń symulacyjnych, o wytrzymałości zmęczeniowej ram wózków. Prezes UTK może wystąpić o dodatkowe opinie ekspertów dotyczące dokumentacji technicznej, sprawozdań oraz wyników przeprowadzonych badań, jak również może ograniczyć zakres badań koniecznych w przypadku, gdy typy pojazdów kolejowych: 1. spełniają następujące warunki: posiadają certyfikaty uprawnionych jednostek badawczych krajowych lub zagranicznych, były badane zgodnie z zakresem wymienionym w rozporządzeniu i są eksploatowane w innych krajach, posiadają pozytywne opinie użytkowników z dotychczasowej eksploatacji, albo 2. są eksploatowane i były dopuszczone do eksploatacji w kraju przed dniem 14 listopada 1997 r. przy czym w tym przypadku należy dostarczyć tylko dokumenty wymienione w 4 rozporządzenia w sprawie świadectw dopuszczenia do eksploatacji czyli tylko dokumentację techniczną lub opis techniczny i opinie użytkownika z dotychczasowej eksploatacji uwzględniającą aktualny stan techniczny. W przypadku nowych typów pojazdów, urządzeń, czy typowych elementów konieczne jest przeprowadzenie kosztownych prób eksploatacyjnych. Próby eksploatacyjne realizowane są na podstawie porozumienia w sprawie wykonania prób eksploatacyjnych oraz programu prób eksploatacyjnych opracowanym przez upoważnioną jednostkę badawczą. Zauważyć należy, iż próby eksploatacyjne mogą być wydłużone np. ze względu na niemożliwość wykonania wszystkich pomiarów i badań w warunkach rzeczywistych. Powoduje to generowanie dodatkowych czynności związanych z procesem homologacyjnym, jak również wzrost kosztów z tym związanych oraz niejednokrotnie zmianą parametrów technicznych wpływających na poziom bezpieczeństwa. Uwzględniając wszystkie wątki zawarte powyżej nasuwa się stwierdzenie, że nierozłącznym elementem procedury dopuszczeniowej powinny być działania sprawdzające spełnienie niektórych technicznych wymogów pod kątem bezpieczeństwa kolejowego, wspomagane narzędziami komputerowymi. Logistyka 4/
6 3. KOMPONOWANIE ZASADNICZEJ GRUPY WSKAŹNIKÓW DIAGNOSTYCZNYCH System monitorowania stanu elementów układu pojazd szynowy-tor umożliwia monitorowanie stanu pojazdu poprzez akwizycję i analizę danych drganiowych. Zmierzone dane poddawane są obróbce cyfrowej oraz walidacji. W przypadku wykrycia nieprawidłowości informacja o niej przesyłana jest na zewnętrzny serwer w postaci pakietu kontrolnego za pośrednictwem modemu GSM. Również zmierzone dane mogą być wysyłane na serwer w postaci pakietu danych. Monitorowanie stanu pojazdów szynowych jest prowadzone on-line (na bieżąco), a zbierane przez czujniki sygnały są na bieżąco przetwarzane, analizowane i gromadzone w bazach danych serwera systemu. Rys. 1. Schemat system monitorowania stanu elementów układu pojazd szynowy-tor Źródło: Chudzikiewicz i Kostrzewski (2013, str. 11). Opracowana została struktura funkcjonalna systemu (rys. 1.). Sygnały z czujników są przesyłane drogą przewodową do lokalnej jednostki akwizycji danych (LJAD) zamontowanej na pojeździe. Następnie sygnały są przesyłane (także drogą przewodową) do centralnej jednostki akwizycji danych (CJAD), gdzie podlegają wstępnej analizie. W dalszej kolejności sygnały z CJAD przesyłane są drogą bezprzewodową do serwera systemu, gdzie podlegają szerszej analizie i są gromadzone w bazie danych. W wyniku analizy obliczane są odpowiednie wskaźniki diagnostyczne charakteryzujące stan techniczny, a następnie generowane są informacje jakościowe o stanie technicznym. Informacje te są na bieżąco przesyłane do odpowiednich służb 2012 Logistyka 4/2014
7 nadzorujących ruch pojazdu oraz służb odpowiedzialnych za stan techniczno-eksploatacyjny pojazdu i toru. Ruch pojazdu jest opisany współrzędnymi geograficznymi i jest widoczny na elektronicznej mapie Polski (rys. 2.), zatem informacje o pojeździe i stanie toru są jednoznacznie identyfikowane z miejscem w terenie. W związku z tym operator pojazdu otrzymuje informacje o zachowaniu się pojazdu na odpowiednim szlaku. Gromadzone w bazie danych informacje są wykorzystywane do oceny stanu technicznego elementów układów podatnych I i II stopnia sprężynowania pojazdu oraz do oceny stanu toru. Bazując na tych informacjach możliwe jest podejmowanie decyzji o koniecznych naprawach, remontach czy wymianie elementów pojazdu. Rys. 2. Przegldarka dla Systemu monitorowania stanu elementów układu pojazd szynowy-tor. System monitorowania stanu elementów układu pojazd szynowy-tor składa się z następujących podsystemów (rys. 1.): pokładowego, użytkownika, serwera przetwarzania danych. Podsystem pokładowy ma budowę modułową. Składa się z modułu CJAD oraz pewnej liczby modułów LJAD zależnej od liczby członów wchodzących w skład pojazdu szynowego. Podsystem pokładowy składa się z następujących komponentów: CJAD, LJAD w odpowiedniej liczbie sztuk, czujniki przyspieszeń, czujniki temperatury, oprogramowanie. Opracowany System monitorowania stanu elementów układu pojazd szynowy-tor charakteryzuje się otwartą architekturą oraz umożliwia użytkownikowi konfigurację wielu parametrów pomiarowych, takich jak: definiowanie długości odcinka pomiarowego, określenie częstotliwość próbkowania (minimum 1500 Hz, osobno dla każdego kanału pomiarowego), zastosowanie filtrów cyfrowych, zgodnych z normą PN-EN (2007), osobno dla każdego kanału pomiarowego, określenie warunków dokonywania pomiaru: o minimalna prędkość jazdy, o dopuszczalne odchylenia w zakresie prędkości. Jak wspomniano uprzednio, system wyposażono dodatkowo w moduł GPS oraz GSM, za pomocą którego przesyłane są pakiety na serwer użytkownika, na którym możliwy jest podgląd bieżącego stanu pojazdu oraz jego położenia geograficznego. Pakiety danych generowane są po każdym pomiarze, tzn. po spełnieniu warunków początkowych rejestracji oraz przejechaniu odcinka o zdefiniowanej długości. Logistyka 4/
8 Sygnały przyspieszenia rejestrowane są przez piezoelektryczne akcelerometry. W ogólności liczba czujników i ich rozmieszczenie mogą być konfigurowane w sposób dowolny. Jednakże do celów diagnostycznych oraz homologacyjnych muszą być zgodne z wymaganiami zawartymi w PN-EN (2007). W trakcie badań nad systemem czujniki przyspieszenia instalowano w następujących punktach pojazdu szynowego: obudowy łożysk zestawów kołowych (maźnice), rama wózka, nad kołem, nadwozie pojazdu, nad środkiem ramy wózka. W każdym punkcie pomiarowym zastosowano po dwa czujniki, w celu rejestracji sygnałów przyspieszenia dla przemieszczeń w kierunkach: pionowym i poprzecznym. Przyjęto, iż do oceny zawieszenia I stopnia usprężynowania pojazdu wykorzystywane są sygnały rejestrowane na ramie wózka, natomiast sygnały uzyskane z czujników zainstalowanych na nadwoziu dostarczają informacji o stanie zawieszenia II stopnia usprężynowania pojazdu. Z kolei monitorowanie stanu toru możliwe jest poprzez wykorzystanie sygnałów rejestrowanych na maźnicach. Na podstawie tych sygnałów obliczany zostaje wskaźnik jakości toru opisany zależnością (1) wg Bogacz et al. (2011, str. 10), MONIT (2011): T 1 2 W = c a t t lim T T 0 gdzie: W t wskaźnik jakości toru, c t wartość dobrana na podstawie badań symulacyjnych, c t = 1, p wartość dobrana na podstawie badań symulacyjnych, p = 0.225, a T ( t) p dt. (1) przefiltrowany wektor sygnału przyspieszenia, czas zbierania danych pomiarowych. Standardowa metoda detekcji uszkodzeń zawieszenia, zaimplementowana w systemie monitorowania opiera się na porównaniu normatywnych wartości granicznych wartości średniokwadratowej (RMS) i maksymalnej z wartościami otrzymanymi dla kolejnych pomiarów. W przypadku przekroczenia wartości granicznych, generowany jest alarm bądź ostrzeżenie w zależności od liczbowej wartości przekroczenia. Oprócz wartości normatywnych, system pozwala na obliczanie parametrów sygnałów, które nie zostały uwzględnione w dokumentach PN-EN (2007), UIC 518 (2009). Własności dynamiczne pojazdu szynowego zależą przede wszystkim od cech konstrukcyjnych układu biegowego oraz zawieszenia. Zmiany charakterystyk sztywności i tłumienia elementów podatnych, na skutek uszkodzeń lub degradacji, mogą wpływać na rejestrowane sygnały przyspieszenia. Porównując otrzymane wartości miar z wartościami normatywnymi PN-EN (2007), UIC 518 (2009) lub wartościami innych miar dla pojazdu w stanie nominalnym (referencyjnym), można dokonać oceny stanu układu biegowego oraz zawieszenia. Istotne jest więc dobranie takich miar charakteryzujących sygnały wskaźników, aby możliwe było rozróżnienie stanu niesprawnego od stanu sprawnego pojazdu. Podobnie rzecz tyczy się rozróżnienia stanu toru. Z przeprowadzonych analiz, przedstawionych w pracach Melnik i Kostrzewski (2012), Melnik i Sowiński (2013) oraz Chudzikiewicz i Sowiński (2011), wynika, że do oceny dynamiki pojazdu szynowego wskazane jest wykorzystanie zbioru parametrów. Jest to efekt faktu, iż pewne uszkodzenia zawieszenia lub układu biegowego mogą nie wpływać istotnie na wartości niektórych miar sygnałów. Z drugiej strony, te same miary mogą być przydatne do detekcji stanów niesprawności spowodowanych uszkodzeniami innego rodzaju. Przyjrzyjmy się w pierwszej kolejności zagadnieniu w kontekście stanu pojazdu. Zamiast rozpatrywać każdą z nich osobno, można wprowadzić jeden globalny wskaźnik diagnostyczny. Jego istotę może stanowić odległość między punktami w wielowymiarowej przestrzeni diagnostycznej: referencyjnym i adekwatnym do aktualnego, będącego efektem pomiarów, stanu pojazdu. Każda pojedyncza miara może być traktowana jako współrzędna punktu znajdującego się w przestrzeni. Przekroczenie pewnej wartości granicznej między punktem referencyjnym S a określającym aktualny stan U może być uznawana za symptom diagnostyczny wskazujący na uszkodzenie pewnych elementów pojazdu. Współrzędne punktu referencyjnego mogą zostać przyjęte jako uśrednione wartości poszczególnych miar, 2014 Logistyka 4/2014
9 uzyskane na podstawie kalkulacji sygnałów mierzonych dla wielu przejazdów na odcinku toru o znanej geometrii i stanie utrzymania, oraz przy danej prędkości. Punkt referencyjny został zdefiniowany za pomocą zapisu (2). v v v ( x x x ) v S S1, S 2,..., =. (2) gdzie: S v punkt dla pojazdu reprezentującego stan referencyjny dla prędkości v, kolejne wartości współrzędnych punktu referencyjnego (indeks S), w przypadku stałej prędkości (indeks v = const), przy czym liczba współrzędnych wynosi N,. Analogicznie można zastosować uogólnioną formę zapisu dla punkt U, odnoszącego się do aktualnego stanu określonego na podstawie bieżącego pomiaru zapis (3). Sn v v v ( x x x ) v U U1, U 2,..., =. (3) U v punkt dla pojazdu reprezentującego stan aktualny dla prędkości v, kolejne wartości parametrów diagnostycznych (indeks U), w przypadku stałej prędkości (indeks v = const), przy czym liczba współrzędnych wynosi N, Dla tak zdefiniowanych punktów można zapisać model wnioskowania diagnostycznego, zgodnie z zależnościami (4) i (5). d v v d( S, U ) F stan sprawny v v ( S, U ) > F stan niesprawny Rozpatrywana diagnostyka stanu układu biegowego pojazdu szynowego, w tym przy szczególnym rozpatrywaniu jego zawieszenia, w przedkładanym zagadnieniu, polega na analizowaniu ściśle określonej metryki wyrażonej poprzez odległość. Jest to odległość w przestrzeni R n (a w szczególności R 3, o czym będzie jeszcze mowa w dalszej części artykułu) dzieląca dwa punkty: referencyjny S v oraz punkt U v reprezentujący aktualny stan pojazdu wyrażony poprzez kolejne wartości parametrów diagnostycznych. Za symptom diagnostyczny upatruje się przekroczenie przyjętej (granicznej) odległości F od punktu referencyjnego, dobranej na podstawie wyników badań pojazdów w stanie nominalnym. Na etapie konstruowania sposobu uzyskiwania wspomnianej metryki przyjęto istotne założenie. Dotyczy ono faktu, że punkty odnoszące się do reprezentacji aktualnego stanu pojazdu szynowego tj. U v powinny znajdować się w pewnym otoczeniu punktu referencyjnego S v. Otoczenie owo jest zdefiniowane za pomocą parametru F. Analizując przekroczenie założonej wartości parametru F uznaje się za nieistotny sposób usytuowania punktu U v względem punktu S v. Dzięki powyższemu założeniu sposób postępowania może być zastosowany w zakresie detekcji niesprawności elementów pojazdu szynowego, które w szczególności wpływają na zmniejszenie czy też zwiększenie wartości poszczególnych miar sygnałów przyspieszeń. Należy przy tym zdawać sobie sprawę, iż poszczególne miary sygnałów przyspieszenia mogą mieć znacząco różne wartości (wartości o rozbieżnych rzędach), dlatego należy operować na wartościach znormalizowanych. Za istotę normalizacji wartości miar przyjęto przeprowadzanie jej poprzez zastosowanie wartości sprowadzonych. Dokonuje się zatem obliczenia ilorazów wartości współrzędnych punktów S v oraz U v występujących w roli liczników oraz wartości współrzędnych S v występujących w roli mianowników. Dla punktu referencyjnego otrzymuje się zatem współrzędne o wartościach zawsze równych 1. Dzięki zastosowaniu normalizacji zakresy wartości parametrów dla punktu U v będą do siebie zbliżone, co umożliwi ustalenie jednej wartości granicznej F dla wszystkich parametrów. Doboru parametrów diagnostycznych, w efekcie wyznaczenie których uzyskać można informację nt. sprawnego lub niesprawnego stanu pojazdu, przeprowadzono na drodze analiz wyników badań symulacyjnych. Te wymienione z nazwy badana numeryczne dotyczyły analizowania wpływu wybranych uszkodzeń układu zawieszenia na rejestrowane sygnały przyspieszenia. Pierwotny post-symulacyjny zestaw parametrów diagnostycznych składał się z następujących wielkości: wartość średniokwadratowa (RMS), energia sygnału, Un (4) (5) Logistyka 4/
10 rozstęp kwartylny (rozstęp międzykwartylowy, IQR), współczynnik zmienności, wartość maksymalna (zero-peak), wartość międzyszczytowa (peak-peak), współczynnik szczytu, współczynnik luzu, kurtoza. Kryterium doboru parametrów narzucało warunek, aby wartość, obliczona dla wszystkich możliwych kombinacji parametrów bez powtórzeń, obliczona dla pojazdu sprawnego i uszkodzonego, była największa. Dodatkowo, w wyniku analizy współczynników korelacji zmian wartości poszczególnych parametrów, odrzucono wskaźniki o redundantnym charakterze. W wyniku przeprowadzenia ciągu prac, wśród których wymienić można m.in. Chudzikiewicz i Sowiński (2011), Melnik i Kostrzewski (2012), Melnik i Sowiński (2013), Bogacz et al. (2009a), Bogacz et al. (2009b), Bogacz et al. (2011), Bogacz et al. (2012) uzyskano zbiór parametrów, którymi autorzy posługują się w bieżących pracach. W zestaw parametrów wchodzą: energia sygnału, rozstęp kwartylny (interquartile range, IQR), wartość szczytowa do analizy I stopnia usprężynowania (zero-peak), wartość międzyszczytowa do analizy II stopnia usprężynowania (peak-peak), wskaźnik jakości toru. Badania pojazdów szynowych z wykorzystaniem prototypu systemu monitorowania przeprowadzono na torze doświadczalnym w Żmigrodzie. Celem badań była analiza wpływu wybranych uszkodzeń zawieszenia na sygnały przyspieszenia rejestrowane przez system monitorowania. W wagonie pasażerskim typu 111A odłączono jeden tłumik drgań II stopnia usprężynowania, co przekłada się na redukcję tłumienia. Zawieszenie I stopnia wagonu towarowego (węglarki) typu 415W zostało uszkodzone poprzez usunięcie jednego pakietu współosiowych sprężyn po lewej stronie maźnicy wózka Y25. Lokalizacja uszkodzeń oraz punktów pomiarowych wprowadzonych w trakcie badań uszkodzeń, zostały przedstawione na rys. 3. Na rys. 4. przedstawiono wizualizację wyników analizy sygnałów przyspieszenia zarejestrowanych w kierunku pionowym (Z), z wykorzystaniem proponowanego sposobu detekcji uszkodzeń, dla przypadku wagonu pasażerskiego poruszającego się z prędkością v = 120 km/h po odcinku toru prostego o długości 500 m. Punkt referencyjny oznaczono symbolem gwiazdy. Punkty poza sferą o promieniu F oznaczają stan niesprawny poprawna ocena stanu pojazdu możliwa była na podstawie wszystkich zarejestrowanych próbek. Do uzyskanych wyników opisywanej metryki dołączono wartości wskaźnika jakości toru. Rys. 3. Schemat lokalizacji uszkodzeń w badaniu Źródło: na podstawie Melnik i Kostrzewski (2012). Wartości parametrów diagnostycznych, wskaźnika jakości toru oraz metryki, dla wartości znormalizowanych, w przypadku wagonu towarowego zamieszczono w tab. 1. Wyniki odnoszą się do wielu przejazdów po tym samym odcinku toru (o długości 500 m), na łuku o promieniu R = 900 m przy v = 80 km/h Logistyka 4/2014
11 W celu wyznaczenia wartości granicznych F miary diagnostycznej, obliczono wartości współrzędnych punktu referencyjnego na podstawie wielu przejazdów w tych samych warunkach. Następnie obliczono wartości odległości od punktu referencyjnego do punktów reprezentujących kolejne pomiary przeprowadzone dla pojazdu sprawnego. Wartość F wyznaczono jako, gdzie s to wartość odchylenia standardowego. Rys. 4. Wagon pasażerski v = 120 km/h, kierunek z, tor prosty, F = Analiza wykazała, że na podstawie 11 z 16 zarejestrowanych próbek możliwe jest wskazanie stanu niesprawności pojazdu (zostały one wyróżnione w tab. 1. poprzez oznaczenie tła komórek tabeli szarym kolorem: ). Należy przy tym podkreślić, że w badaniach dokonano założenia o stałych warunkach i stacjonarnych sygnałach. Jest to założeniu semi-praktyczne m.in. z uwagi na fakt, że maszynista m.in. nie jest w stanie utrzymywać przez cały czas stałej prędkości, zatem dopuszcza się jej niewielkie różnice. Podobnie ma się rzecz z odcinkiem badanego toru. Odcinek toru nie był idealnie ten sam nie byłoby to możliwe do uzyskania w rzeczywistych warunkach badanych obiektów. Żaden rzeczywisty przejazd nie przebiega w dokładnie takich samych warunkach, na co wpływ ma szereg czynników Każde odstępstwo powodowało różnice w zarejestrowanych sygnałach wibroakustycznych, stąd też biorą się pewne różnice w zarejestrowanych i obliczonych wartościach, które przytoczono w tab. 1. Wartości wskaźnika jakości toru W t mogą być wykorzystywane nie tylko przez zarządcę infrastruktury (toru) w celu podjęcia decyzji o przeprowadzeniu czynności naprawczych, ale również w procesie wnioskowania o stanie pojazdu. Jeżeli zostanie zarejestrowanie przekroczenie parametru diagnostycznego (metryki d(s v, U v ) bądź pojedynczego normatywnego parametru), to w oparciu o wartości wskaźnika jakości toru może być możliwe oddzielenie wpływu stanu toru na odpowiedzi dynamiczne pojazdu, spowodowane niesprawnościami układu biegowego lub zawieszenia. W przedstawionym sposobie diagnozowania stanu pojazdu nie było możliwe opieranie się o normatywne wartości graniczne, gdyż zaproponowano odmienny zbiór parametrów diagnostycznych. W systemie monitorowania podstawowymi miarami obliczanymi dla sygnałów jest RMS i wartość maksymalna. Wartości graniczne F metryki d(s v, U v ) uzyskano na podstawie analizy statystycznej sygnałów zarejestrowanych na pojazdach w stanie nominalnym. Opracowany w ramach projektu MONIT system monitorowania mógłby z jednej strony stanowić podstawową aparaturę pomiarową, z drugiej zaś pozwoliłby Logistyka 4/
12 na kalibrację wartości referencyjnych dla konkretnego rodzaju/typu pojazdu szynowego. Na podstawie otrzymanych wyników badań możliwe byłoby utworzenie bazy zawierającej wartości referencyjne dla proponowanych parametrów. Tabela 1.Wagon towarowy v = 80 km/h, kierunek poprzeczny Y, łuk o promieniu R = 900 m, F = Lp. Energia (Y) IQR (Y) Zero-peak (Y) W t d(s v, U v ) Wartości współrzędnych punktu referencyjnego PODSUMOWANIE Ponieważ w procesie dopuszczenia do eksploatacji pojazdów kolejowych badany ma być pojazd szynowy, należy odżegnać się od problemów występujących w zakresie infrastruktury torowej. W tym celu pośród wskaźników diagnostycznych zaimplementowanych w systemie wyróżniono także wskaźnik jakości toru kolejowego. Zagadnienie rozpatrywane w artykule, wedle jednego z założeń, prowadzić mają w przyszłości do umożliwienia rozpoznania miejsc występowania imperfekcji na szlaku kolejowym (przy określonej tolerancji) oraz wskazania rodzaju tejże niedoskonałości. Efekty działań mogą w przyszłości przyczynić się m.in. do zwiększeniu jakości utrzymania infrastruktury kolejowo-torowej oraz bezpieczeństwa w zakresie usług świadczonych przez zarządzających liniową infrastrukturą kolejową jak również zarządców taboru oraz ułatwić ewentualne ustalenia po czyjej stronie leżą niedopatrzenia, efektem których mogą być zdarzenia kolejowe o destrukcyjnej naturze: operatora pojazdu czy też właściciela infrastruktury. Zastosowanie w tym celu grupy parametrów jest wg członków zespołu badawczego zasadne, czego udowodnienie stanowią wyniki badań przedstawione w niniejszej i wcześniejszych publikacjach. Dotychczasowe badania dotyczące systemu udowodniły, że możliwe jest znalezienie takiej grupy parametrów statystycznych, które mogą stanowić zestaw komplementarnych wskaźników diagnostycznych. Jak wspomniano w treści artykułu, dokumentacja przedstawiana w procesie dopuszczenia do eksploatacji pojazdów kolejowych powinna zawierać dokumentację określającą parametry techniczne związane z pojazdem. Wśród dokumentów określających parametry techniczne wyróżnia się m.in. schematy elektryczne, schematy obwodów sterowania, opisy systemów przetwarzania danych i automatyki. Bez wątpienia zatem opisywanego w artykule systemu dotyczy zagadnienie homologacji rozumianej dopuszczenia do eksploatacji pojazdów kolejowych, wszakże docelowo system ma stanowić integralną część pojazdu szynowego Logistyka 4/2014
13 Z drugiej strony system sensu stricto przysłużyć się może do sprawniejszej realizacji procesów dopuszczeniowych. Już na etapie badawczym można będzie zaobserwować zachowanie pojazdu podczas przekroczenia parametrów krytycznych oraz ocenić pojazd pod kątem spełnienia wymogów bezpieczeństwa w czasie rzeczywistym. Uwzględniając ujednolicenie przepisów w zakresie procedur dopuszczeniowych, mających na celu zapewnienie interoperacyjności systemu kolei w krajach członkowskich Unii Europejskiej, niezwykle istotną kwestią w procesie dopuszczeniowym jest ocena zachowania się pojazdu podczas eksploatacji. Godne odnotowania w tym miejscu są konkluzje Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej (2013) pokrywające się w pewnym sensie z omawianą tematyką. Pośród wniosków płynących z XII Konferencji Naukowo Technicznej Nowoczesne Technologie i Systemy Zarządzania w Transporcie Szynowym znalazły się wskazujące na ciągłą potrzebę rozwoju poruszanych w artykule zagadnień. W szczególności dotyczy to wniosków: 5. Należy opracować kryteria w celu wypracowania metody oceny skuteczności modernizacji linii kolejowych. Ocena skuteczności modernizacji winna odnosić się nie tylko do modernizowanej linii, ale również do układu obszarowego. 7. Należy dążyć do ujednolicenia standardów technicznych dotyczących bezpieczeństwa kolei, w tym dokonać ujednolicenia przepisów i instrukcji obowiązujących w podmiotach rynku kolejowego. 9. Uzyskanie postępu w miejskim transporcie szynowym wymaga szerszego ujęcia problematyki dotyczącej infrastruktury tramwajowej w programach kształcenia inżynierów kierunku budownictwa komunikacyjnego, zwłaszcza w specjalnościach związanych z drogami szynowymi. Wszystkie ww. konkluzje mają bezpośredni związek z potrzebą opracowania utylitarnego i możliwie ujednoliconego Systemu monitorowania stanu elementów układu pojazd szynowy-tor. Prace nad zagadnieniem podlegają kontynuacji. Streszczenie Artykuł traktuje na temat możliwości adaptacji Systemu monitorowania stanu elementów układu pojazd szynowy-tor w zakresie badań pod kątem homologacji pojazdów szynowych, zgodnie z ustanowionym prawem polskim oraz prawem europejskim z uwzględnieniem unijnych dyrektyw. Omówiona została ukonstytuowana grupa wskaźników diagnostycznych stanowiących elementarne znamiona metryczne Systemu monitorowania stanu elementów układu pojazd szynowy-tor, służące zarówno badaniu stanu pojazdu jak i stanu toru. Ponadto omówieniu podległy przykładowe wyniki badań dotyczące testowania wspomnianej grupy wskaźników diagnostycznych na obiekcie rzeczywistym. Przedstawione zostały także wnioski dotyczące zastosowania tych wskaźników w kontekście badań homologacyjnych i przedłożone propozycje dalszych prac nad tytułowym zagadnieniem. Słowa kluczowe: badanie homologacyjne, układ pojazd szynowy-tor, stan pojazdu, stan toru. Parameters for assessment of rail vehicle dynamics in context of approval tests Abstract The paper introduces possibility of implementation of the Rail Vehicle-Track Monitoring System in the field of homologation process, according to Polish law and European Union directives. The monitoring system, developed under framework of MONIT Project, performs condition assessment of vehicle s running gear and track on the basis of acceleration signals analyses. The elementary indicators are statistical parameters of the signals recorded by the monitoring system and they are arranged for vehicle condition and track condition research. Exemplary results of suspension damages detection of real objects (wagons) by means of proposed parameters are presented. The presented conclusions concern application of the set of diagnostic parameters in context of approval test. Proposal of further work is discussed. Keywords: approval test, railway vehicle-track system, vehicle condition, track condition. Logistyka 4/
14 LITERATURA [1] Bogacz, R., Chudzikiewicz, A., Meinke, P., 2009a, Ocena jakości toru kolejowego na podstawie pomiarów wielkości fizycznych mierzonych na korpusie łożysk zestawów kołowych, Monitorowanie Stanu Technicznego Konstrukcji i Ocena Jej żywotności MONIT, Materiały seminarium WT PW 2009, pp [2] Bogacz, R., Chudzikiewicz, A., Meinke, P., 2009b, Ocena jakości toru kolejowego i układów biegowych na podstawie wielkości fizycznych mierzonych na korpusach łożysk zestawów kołowych, Zeszyty Naukowo- Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne, Nr 91, z. 149, pp [3] Bogacz R., Czyczuła W., Konop J., 2012, Monitorowanie stanu toru pojazdami szynowymi wyposażonymi w czujniki przyspieszeń na korpusach łożysk zestawów kołowych, [w:] Nowoczesne Technologie i Systemy Zarządzania w Transporcie Szynowym, Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej, seria: Materiały Konferencyjne, nr 3(99), pp [4] Bogacz R., Grzyb A., Tokaj P., 2011, Monitorowanie stanu pojazdu i toru na podstawie pomiaru przyspieszeń na korpusach łożysk zestawu kołowego, Czasopismo Techniczne z. 4. Mechanika z. 2-M, pp [5] Chudzikiewicz A., Droździel J., Sowiński B., 2012, Practical Solution of Rail Vehicle and Track Dynamics Monitoring System. Structural Health Monitoring II Book Series: Key Engineering Materials, vol. 518, pp [6] Chudzikiewicz A., Droździel J., Sowiński B., 2009, Ocena stanu pojazdu szynowego na podstawie badań symulacyjnych, Monitorowanie Stanu Technicznego Konstrukcji i Ocena Jej żywotności MONIT, Materiały seminarium WT PW 2009, pp [7] Chudzikiewicz A., Kostrzewski M., 2013, Analiza sygnałów wibroakustycznych w procesie monitorowania stanu zawieszenia pojazdów szynowych oraz toru, Pojazdy Szynowe 1/2013, ISSN , Poznań, Poland, pp [8] Chudzikiewicz A., Sowiński B., 2011, Simulation Method of Selection of Diagnostic Parameters in the Process of Monitoring the Rail Vehicle's Conditions. Structural Health Monitoring 2011: Condition-Based Maintenance and Intelligent Structures, Book Series: Structural Health Monitoring Vol. 1, pp [9] Chudzikiewicz A., Sowiński B, 2010, Problems of choosing statistical parameters in the process of monitoring the system of railway vehicle. BOGIE 10 - The 8th International Conference on Railway Bogies and Running Gears, Budapest, September, Materiały Konferencyjne CD, pp [10] Chudzikiewicz A., Sowiński B., Drożdziel J., Opala M., Korzeb J., Melnik R., Michalski K., Kostrzewski M., 2010, Metoda oceny efektywności oraz algorytmu monitorowania stanów pojazdu szynowego typu wagon, materiały seminaryjne z okazji II Seminarium projektu MONIT, Warszawa. [11] Chudzikiewicz A., Sowiński B., Szulczyk A., 2010, Statistical parameter of vibrations as measures of rail vehicle condition, The 17th International Congress of Sound and Vibration, Cairo, July, [12] Decyzja Komisji z dnia 28 lipca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu tabor kolejowy wagony towarowe transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2006/861/WE), [13] Decyzja Komisji z dnia 23 stycznia 2009 r. zmieniająca decyzje 2006/861/WE i 2006/920/WE w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2009/107/WE), [14] Decyzja Komisji z dnia 23 lipca 2012 r. zmieniająca decyzje 2006/861/WE, 2008/163/WE, 2008/164/WE, 2008/217/WE, 2008/231/WE, 2008/232/WE, 2008/284/WE, 2011/229/UE, 2011/274/UE, 2011/275/UE, 2011/291/UE i 2011/314/UE dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności (2012/464/UE), [15] Decyzja Komisji z dnia 23 grudnia 2005 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu tabor kolejowy hałas transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2006/66/WE), [16] Decyzja Komisji z dnia 4 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor kolejowy hałas transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2011/229/UE), [17] Rozporządzenie Komisji (WE) 62/2006 z dnia 23 grudnia 2005 r. dotyczące technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, [18] Decyzja Komisji z dnia 23 lipca 2012 r. zmieniająca decyzje: 2006/861/WE, 2008/163/WE, 2008/164/WE, 2008/217/WE, 2008/231/WE, 2008/232/WE, 2008/284/WE, 2011/229/UE, 2011/274/UE, 2011/275/UE, 2011/291/UE i 2011/314/UE dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności (2012/464/UE) Logistyka 4/2014
15 [19] Glősmann P., Kreuzer E., 2006, Track Monitoring of Wheel Rail Systems, PAMM Proc. Appl. Math. Mech. 6, (2006) WILEY-VCH Verlag GmbH & Co. KGaA, Weinheim. [20] Guler H., Akad M. and Ergun M., 2004, Railway Asset Management System in Turkey: A GIS Application, FIG Working Week 2004, Athens, Greece, May 22-27, 2004, pp [21] Meinke P, 2006, Monitoring of the State Conditions of Railway Vehicles by Satellite Communication Telematics, Tracking and Tracing, Monitoring, Railway, Satellite Communication, INMARSAT, pp.1-7. [22] Melnik R., Chudzikiewicz A., 2013, Assesment of The EMU and Track Condition Monitoring Results from Chosen Track Sections During Normal Operation, Logistics and Transport, Vol. 20, No 4, pp [23] Melnik R., Kostrzewski M., 2012, Rail Vehicle's Suspension Monitoring System - Analysis of Results Obtained from Tests of the Prototype, Structural Health Monitoring II Book Series: Key Engineering Materials, vol. 518 (2012), ISSN , pp [24] Melnik R., Sowiński B., 2013, Application of the Rail Vehicle s Monitoring System in the Process of Suspension Condition Assessment, Communications - Scientific Letters of the University of Zilina, vol. 15, No. 4, 2013, pp ISSN [25] MONIT, 2011, Raport z zadania 5/3 projektu MONIT, Opracowanie planu testów i przeprowadzenie badań prototypu systemu monitorowania stanu toru z pozycji obudowy łożyska zestawu kołowego. Badania laboratoryjne typu off-line. [26] PN-EN 14363:2007P, 2007, Kolejnictwo - Badania właściwości dynamicznych pojazdów szynowych przed dopuszczeniem do ruchu - Badanie właściwości biegowych i próby stacjonarne. [27] Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 7 sierpnia 2012 r. w sprawie wykazu typów budowli przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego, typów urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typów pojazdów kolejowych, na które wydawane są świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu (Dz. U. 2012, poz. 911). [28] Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 7 sierpnia 2012 r. w sprawie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu (Dz. U. 2012, poz. 919). [29] Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 7 sierpnia 2012 r. w sprawie zakresu badań koniecznych do uzyskania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu budowli przeznaczonej do prowadzenia ruchu kolejowego, typu urządzenia przeznaczonego do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu kolejowego (Dz. U. 2012, poz. 918). [30] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz. U. Nr 212, poz. 1771). [31] Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 listopada 2013 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei (Dz. U. 2013, poz. 1297). [32] Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 27 grudnia 2012 r. w sprawie wykazu właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei (Dz. U. 2013, poz. 43).Slope Indicator Track Monitoring System, 2013a, (dostęp on-line 12 lutego 2014 r.). [33] Slope Indicator Track Monitoring System, 2013b, (dostęp on-line 12 lutego 2014 r.). [34] Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej, 2013, %E2%80%9Enowoczesne-technologie-i-systemy-zarzadzania-w-transporcie-szynowym%E2%80%9D/ (dostęp on-line: 11 lutego 2014 r.) [35] Tarkpea T., Unnebaeck M., Wikingsson G., 2001, Patent WO [36] T&T Sistemi Railway Track Quality System, 2009, (dostęp on-line: 12 lutego 2014 r.) [37] Wolfs P.J., Bleakley S., Senini S.T., Thomas P., 2006, An autonomous, low cost, distributed method for observing vehicle track interactions, Rail Conference, Proceedings of the 2006 IEEE/ASME Joint 4-6 April 2006, pp Logistyka 4/
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 106 Transport 2015 NIA U ANIA : czerwiec 2015 r. : Systemu monitorowania stanu elem -tor do w zakresie do, zgodnie z prawem polskim. W diagnostycznych Systemu
Bardziej szczegółowoOCENA ZGODNOŚCI Z WYMAGANIAMI TSI DLA PODSYSTEMU TABOR KOLEJOWY
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 119 Transport 2017 Zbigniew Łukasik, Waldemar Nowakowski, Tomasz Ciszewski Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu, Wydział
Bardziej szczegółowoKONFERENCJA RBF. Warszawa, 28 luty 2012 r.
Informacja o istotnych zmianach regulacji prawnych w zakresie certyfikacji i dopuszczeń do eksploatacji wynikających z nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym KONFERENCJA RBF Warszawa, 28 luty 2012
Bardziej szczegółowoZezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu strukturalnego. Interoperacyjność.
Zezwolenia na dopuszczenie do podsystemu strukturalnego. Interoperacyjność. www.plk-sa.pl Warszawa, marzec 2014 r. Geneza wdrożenia interoperacyjności w Europie Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę
Bardziej szczegółowoPojazdy dopuszczone w innym państwie członkowskim Unii Europejskiej
Źródło: http://www.utk.gov.pl/pl/rynek-wyrobow-kolejowyc/dopuszczenia-do-eksploa/zezwolenia-na-dopuszcze/pojazdy/pojazdy -dopuszczone-w-i/7310,pojazdy-dopuszczone-w-innym-panstwie-czlonkowskim-unii-europejskiej.html
Bardziej szczegółowoUwarunkowania certyfikacyjne ERTMS w Polsce
Uwarunkowania certyfikacyjne ERTMS w Polsce Andrzej Toruń KONFERENCJA ERTMS w Krajach Europy Środkowo - Wschodniej Warszawa 27-28 maja 2010 r. Prawo wspólnotowe 46 dyrektyw nowego podejścia legislacyjnego
Bardziej szczegółowoUstawa o zmianie ustawy o transporcie kolejowym stan zaawansowania. Rafał Iwański Ministerstwo Infrastruktury
Wprowadzenie do polskiego prawa dyrektywy 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie Ustawa o zmianie ustawy o transporcie kolejowym stan zaawansowania Rafał Iwański Ministerstwo
Bardziej szczegółowoOpracowywanie i przyjmowanie Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności TSI oraz certyfikacja wspólnotowa na bazie tych specyfikacji
Opracowywanie i przyjmowanie Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności TSI oraz certyfikacja wspólnotowa na bazie tych specyfikacji mgr inż. Wojciech Rzepka Warszawa, 12 13 maja 2008 r. 1 TSI - Techniczna
Bardziej szczegółowo(Tekst mający znaczenie dla EOG)
L 150/10 ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2015/924 z dnia 8 czerwca 2015 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 321/2013 dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor
Bardziej szczegółowoSpecyfikacja TSI CR INF
Specyfikacja TSI CR INF Wymagania dla składników interoperacyjności wchodzących w skład drogi kolejowej Grzegorz Stencel Zakład Dróg Kolejowych i Przewozów CNTK Plan prezentacji Kryteria doboru składników
Bardziej szczegółowoSYMULACYJNE BADANIE USZKODZEŃ ZAWIESZENIA POJAZDU SZYNOWEGO
Rafał MELNIK Politechnika Warszawska Wydział Transportu, Projekt "MONIT" ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa rme@it.pw.edu.pl SYMULACYJNE BADANIE USZKODZEŃ ZAWIESZENIA POJAZDU SZYNOWEGO Streszczenie: W artykule
Bardziej szczegółowoPropozycja rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie
Propozycja rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności oraz procedur oceny zgodności dla Wojciech Rzepka Warszawa,
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 10 sierpnia 2012 r. Poz. 919 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2012 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 10 sierpnia 2012 r. Poz. 919 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2012 r. w sprawie świadectw
Bardziej szczegółowoKonsekwencje TSI NOI: Wymagania TSI NOI dotyczące hałasu kolejowego oraz możliwości badawcze polskich podmiotów w tym zakresie
Konsekwencje TSI NOI: Wymagania TSI NOI dotyczące hałasu kolejowego oraz możliwości badawcze polskich podmiotów w tym zakresie Mgr inż. Krzysztof Bracha Centrum Naukowo - Techniczne Kolejnictwa Laboratorium
Bardziej szczegółowoCertyfikacja taboru jako podsystemu. Stanisław Opaliński
Certyfikacja taboru jako podsystemu Stanisław Opaliński Certyfikacja zgodności - działanie strony trzeciej wykazujące, że zapewniono odpowiedni stopień zaufania, iż należycie zidentyfikowany wyrób, proces,
Bardziej szczegółowoPROGRAM CERTYFIKACJI WYROBÓW PCW 006. Proces dopuszczenia do eksploatacji typu / z typem budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych
OCW - Jednostka ds. Certyfikacji Typ instrukcja PROGRAM CERTYFIKACJI WYROBÓW PCW 006 Proces dopuszczenia do eksploatacji typu / z typem budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych zgodnie z wymaganiami
Bardziej szczegółowoPomiary pól magnetycznych generowanych przez urządzenia elektroniczne instalowane w taborze kolejowym
PROBLEMY KOLEJNICTWA RAILWAY REPORT Zeszyt 181 (grudzień 2018) ISSN 0552-2145 (druk) ISSN 2544-9451 (on-line) 25 Pomiary pól magnetycznych generowanych przez urządzenia elektroniczne instalowane w taborze
Bardziej szczegółowoPROBLEMY CERTYFIKACJI URZĄDZEŃ SRK NA PRZYKŁADZIE ERTMS
Problemy Kolejnictwa Zeszyt 152 77 Dr inż. Andrzej Białoń, Mgr inż. Paweł Gradowski, Mgr inż. Andrzej Toruń Instytut Kolejnictwa PROBLEMY CERTYFIKACJI URZĄDZEŃ SRK NA PRZYKŁADZIE ERTMS 1. Wstęp 2. Certyfikacja
Bardziej szczegółowoPOJAZDY SZYNOWE 2/2014
OCENA STANU WYBRANYCH ODCINKÓW TORU TESTOWEGO Z WYKORZYSTANIEM WSKAŹNIKA JAKOŚCI TORU Mariusz Kostrzewski, dr inż. Politechnika Warszawska, Wydział Transportu, Zakład Podstaw Budowy Urządzeń Transportowych
Bardziej szczegółowoZałącznik nr 1 do RPK Zakres tematyczny konkursu 5/1.2/2016/POIR
Załącznik nr 1 do RPK Zakres tematyczny konkursu 5/1.2/2016/POIR A. Rozwój i wdrożenie nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych i technologii w pojazdach wysokich prędkości oraz pojazdach kolejowych spełniających
Bardziej szczegółowoMETODA OCENY EFEKTYWNOŚCI MONITOROWANIA STANÓW POJAZDU SZYNOWEGO TYPU WAGON
Politechnika Warszawska Wydział Transportu Zakład Podstaw Budowy Urządzeń Transportowych METODA OCENY EFEKTYWNOŚCI MONITOROWANIA STANÓW POJAZDU SZYNOWEGO TYPU WAGON prof. dr hab. inż. Andrzej Chudzikiewicz
Bardziej szczegółowoZałącznik nr 1 do Zapytania ofertowego: Opis przedmiotu zamówienia
Załącznik nr 1 do Zapytania ofertowego: Opis przedmiotu zamówienia Postępowanie na świadczenie usług badawczo-rozwojowych referencyjny Zamawiającego: ZO CERTA 1/2017 Celem Projektu jest opracowanie wielokryterialnych
Bardziej szczegółowoLogistyka - nauka. Utrzymanie zdatności kolejowego systemu transportowego. prof. zw. dr hab. inż. Bogdan Żółtowski UTP Bydgoszcz
prof. zw. dr hab. inż. Bogdan Żółtowski UTP Bydgoszcz Utrzymanie zdatności kolejowego systemu transportowego Wprowadzenie Producenci środków transportu kolejowego inwestują ogromne ilości pieniędzy na
Bardziej szczegółowoZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173
ZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173 wydany przez POLSKIE CENTRUM AKREDYTACJI 01-382 Warszawa, ul. Szczotkarska 42 Wydanie nr 5 Data wydania: 12 grudnia 2016 r. Nazwa i adres jednostki
Bardziej szczegółowoZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173
ZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173 wydany przez POLSKIE CENTRUM AKREDYTACJI 01-382 Warszawa, ul. Szczotkarska 42 Wydanie nr 6 Data wydania: 12 lipca 2017 r. Nazwa i adres jednostki
Bardziej szczegółowoProblemy wdrożenia nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym wprowadzonej zmianą do ustawy z dnia 16 września 2011 r.
Problemy wdrożenia nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym wprowadzonej zmianą do ustawy z dnia 16 września 2011 r. Ryszard Węcławik - Dyrektor Dział Bezpieczeostwa Ruchu Kolejowego ryszard.weclawik@zdgtor.pl
Bardziej szczegółowoSpis treści. Przedmowa 11
Koleje dużych prędkości w Polsce : monografia / pod red. nauk. Mirosława Siergiejczyka ; autorzy: Marek Pawlik [i dwudziestu pozostałych]. Warszawa, 2015 Spis treści Przedmowa 11 1. Europejskie wymagania
Bardziej szczegółowoTechniczna Specyfikacja Interoperacyjności Hałas
Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności Hałas Mgr inż. Krzysztof Bracha Laboratorium Badań Taboru 1 Cele TSI - Hałas: Ustalenie dopuszczalnych wartości emisji hałasu od taboru kolejowego Określenie
Bardziej szczegółowoSTRATEGIA WDRAŻANIA INTEROPERACYJNOŚCI NA SIECI KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP PLK S.A.
STRATEGIA WDRAŻANIA INTEROPERACYJNOŚCI NA SIECI KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP PLK S.A. Warszawa, 24 lipca 2014 Cel i zakres stosowania Zarządca narodowej sieci linii kolejowych W prezentacji przedstawiono:
Bardziej szczegółowoBADANIE KOMPATYBILNOŚCI ELEKTROMAGNETYCZNEJ TABORU Z URZĄDZENIAMI WYKRYWANIA POCIĄGU Z UWZGLĘDNIENIEM NORMY EN 50238
Problemy Kolejnictwa Zeszyt 152 43 Dr inż. Andrzej Białoń, Mgr inż. Dominik Adamski, Mgr inż. Piotr Pajka Instytut Kolejnictwa BADANIE KOMPATYBILNOŚCI ELEKTROMAGNETYCZNEJ TABORU Z URZĄDZENIAMI WYKRYWANIA
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 31 lipca 2014 r. Poz OBWIESZCZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 11 kwietnia 2014 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 31 lipca 2014 r. Poz. 1016 OBWIESZCZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 11 kwietnia 2014 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu
Bardziej szczegółowoPojazdy kolejowe - proces dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego
Ośrodek Certyfikacji Wyrobów IPS TABOR Jednostka ds. Certyfikacji tel. +48 61 6641420; +48 61 6641429; +48 61 6641434 fax. +48 61 6641420; +48 61 6534002 e-mail: certyfikacja@tabor.com.pl Instytut Pojazdów
Bardziej szczegółowoWyświetlany tekst posiada nowszą wersję. Pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji dla typu pojazdu kolejowego
Źródło: http://www.utk.gov.pl/pl/rynek-wyrobow-kolejowyc/dopuszczenia-do-eksploa/zezwolenia-na-dopuszcze/pojazdy/pojazdy -niezgodne-z-tsi/5479,pierwsze-zezwolenie.html Wygenerowano: Poniedziałek, 5 września
Bardziej szczegółowoUregulowania prawne. dotyczące certyfikacji. podsystemów współtworzących. linie kolejowe
Uregulowania prawne dotyczące certyfikacji podsystemów współtworzących linie kolejowe dr inż. Marek PAWLIK zastępca dyrektora IK ds. interoperacyjności Konstrukcja prawa UE dla TK dyrektywy Parlamentu
Bardziej szczegółowoDYREKTYWA KOMISJI 2011/18/UE
2.3.2011 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 57/21 DYREKTYWY DYREKTYWA KOMISJI 2011/18/UE z dnia 1 marca 2011 r. zmieniająca załączniki II, V i VI do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ. z dnia 2 maja 2012 r.
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 2 maja 12 r. w sprawie czynności wykonywanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, za które pobierane są opłaty, oraz
Bardziej szczegółowoRozszerzenie zakresu akredytacji Instytutu Kolejnictwa jako jednostki certyfikującej
Artykuły 21 Rozszerzenie zakresu akredytacji Instytutu Kolejnictwa jako jednostki certyfikującej Andrzej KOWALSKI 1 Streszczenie Prezes Urzędu Transportu Kolejowego zaktualizował zakres autoryzacji Instytutu
Bardziej szczegółowoKarol Gruszka Dyrektor Projektu ds. ETCS Biuro Automatyki i Telekomunikacji PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Certyfikacja podsystemu sterowanie na przykładzie projektów wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym na linach PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Karol Gruszka Dyrektor Projektu ds. ETCS
Bardziej szczegółowoPROGRAM CERTYFIKACJI WYROBÓW PCW 005. Proces dopuszczenia do eksploatacji typu / z typem budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych
OCW - Jednostka ds. Certyfikacji Typ instrukcja PROGRAM CERTYFIKACJI WYROBÓW PCW 005 Proces dopuszczenia do eksploatacji typu / z typem budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych zgodnie z wymaganiami
Bardziej szczegółowoStyk pomiędzy certyfikacją polską, certyfikacją europejską i oceną bezpieczeństwa wg rozp. 402
dr inż. Marek Pawlik z-ca dyrektora Instytutu Kolejnictwa Styk pomiędzy certyfikacją polską, certyfikacją europejską i oceną bezpieczeństwa wg rozp. 402 wymagania i doświadczenia na europejskim wspólnym
Bardziej szczegółowoZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173
ZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173 wydany przez POLSKIE CENTRUM AKREDYTACJI 01-382 Warszawa, ul. Szczotkarska 42 Wydanie nr 4 Data wydania: 31 grudnia 2015 r. Nazwa i adres jednostki
Bardziej szczegółowoPytania egzaminacyjne dla Kierunku Transport. studia II stopnia stacjonarne i niestacjonarne
A. Pytania wspólne dla Kierunku Pytania egzaminacyjne dla Kierunku Transport studia II stopnia stacjonarne i niestacjonarne 1. Matematyczne metody wspomagania decyzji. 2. Przykłady problemów decyzyjnych
Bardziej szczegółowoOPINIA jednostki badawczej upoważnionej do przeprowadzania badań koniecznych do uzyskania świadectw dopuszczenia do eksploatacji
hn INIA jednostki badawczej upoważnionej do przeprowadzania badań koniecznych do uzyskania świadectw dopuszczenia do eksploatacji Wykładzina gniazda skrętu Kraków, listopad 2008 2/7 Identyfikator dokumentu
Bardziej szczegółowoProces dopuszczenia do eksploatacji typu/z typem budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych
INSTRUKCJA CERTYFIKACJI WYROBÓW ICW 009 Proces dopuszczenia do eksploatacji typu/z typem budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych zgodnie z wymaganiami Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju
Bardziej szczegółowoDżungla nomenklaturowa w zakresie certyfikacji podmiotów, wyrobów i personelu w transporcie kolejowym. Marek Pawlik PKP PLK S.A.
Dżungla nomenklaturowa w zakresie certyfikacji podmiotów, wyrobów i personelu w transporcie kolejowym. Marek Pawlik PKP PLK S.A. 1 certyfikacja wyrobów akredytacja autoryzacja notyfikacja laboratoriów
Bardziej szczegółowoInstytut Kolejnictwa jednostką upoważnioną do badań technicznych oraz oceny zgodności określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych
16 Artyku y Instytut Kolejnictwa jednostką upoważnioną do badań technicznych oraz oceny zgodności określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych Andrzej KOWALSKI 1 Streszczenie W artykule
Bardziej szczegółowoRada Unii Europejskiej Bruksela, 31 lipca 2014 r. (OR. en)
Rada Unii Europejskiej Bruksela, 31 lipca 2014 r. (OR. en) 12322/14 ADD 1 TRANS 379 PISMO PRZEWODNIE Od: Data otrzymania: 30 lipca 2014 r. Do: Sekretarz Generalny Komisji Europejskiej, podpisał dyrektor
Bardziej szczegółowoCertyfikacja podsystemów: droga kolejowa, sterowanie, zasilanie
Certyfikacja podsystemów: droga kolejowa, sterowanie, zasilanie w świetle zapisów dyrektywy 2008/57/WE i decyzji wprowadzających spec. TSI oraz decyzji KE z 9 XI 2010 o procedurach oceny zgodności i zalecenia
Bardziej szczegółowoUszkodzenia Pojazdów Szynowych Wywołane Usterkami Toru Kolejowego
Uszkodzenia Pojazdów Szynowych Wywołane Usterkami Toru Kolejowego Roman Bogacz 1,2, Robert Konowrocki 2 1 Politechnika Warszawska, Wydział Samochodów Maszyn Roboczych, Instytut Pojazdów, ul.narbutta 84,
Bardziej szczegółowoBADANIA SYSTEMÓW STEROWANIA RUCHEM KOLEJOWYM W PROCESIE ICH CERTYFIKACJI
Problemy Kolejnictwa Zeszyt 152 221 Dr inż. Lech Konopiński, Mgr inż. Paweł Drózd Politechnika Warszawska BADANIA SYSTEMÓW STEROWANIA RUCHEM KOLEJOWYM W PROCESIE ICH CERTYFIKACJI 1. Wstęp 2. Zakres i warunki
Bardziej szczegółowoPrzyczyny nierównomiernego zużywania się zestawów kołowych w wagonach towarowych
Przyczyny nierównomiernego zużywania się zestawów kołowych w wagonach towarowych Warszawa, 10 kwietnia 2018 r. mgr inż. Andrzej Zbieć Laboratorium Badań Taboru Ilostan wagonów PKP Cargo Polscy przewoźnicy
Bardziej szczegółowoWYMAGANIA WSPÓLNOTY EUROPEJSKIEJ W ZAKRESIE INTEROPERACYJNOŚCI TABORU KOLEJOWEGO
RAFAŁ CICHY *, FRANCISZEK TOMASZEWSKI ** WYMAGANIA WSPÓLNOTY EUROPEJSKIEJ W ZAKRESIE INTEROPERACYJNOŚCI TABORU KOLEJOWEGO REQUIREMENTS OF THE EUROPEAN COMMUNITY OF ROLLING STOCK FOR INTEROPERABILITY Streszczenie
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 7 sierpnia 2015 r. Poz ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 31 lipca 2015 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 7 sierpnia 2015 r. Poz. 1127 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 31 lipca 2015 r. w sprawie czynności wykonywanych przez Prezesa
Bardziej szczegółowoWytyczne dotyczące stosowania technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) Załącznik 2 Ocena zgodności i weryfikacja WE
Europejska Agencja Kolejowa Wytyczne dotyczące stosowania technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) Załącznik 2 Ocena zgodności i weryfikacja WE Zgodnie z mandatem ramowym C(2007)3371 wersja ostateczna
Bardziej szczegółowo1. Wykładzina gniazda skrętu dla wózków wagonów towarowych UIC Y25 2. Wykładzina ślizgu bocznego dla wózków wagonów towarowych UIC Y25.
1/8 realizowanych w ramach prób eksploatacyjnych typowego elementu pojazdu kolejowego 1. Wykładzina gniazda skrętu dla wózków wagonów towarowych UIC Y25 2. Wykładzina ślizgu bocznego dla wózków wagonów
Bardziej szczegółowoWYKRYWANIE USZKODZEŃ W LITYCH ELEMENTACH ŁĄCZĄCYCH WAŁY
ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ ROK LI NR 4 (183) 2010 Radosł aw Pakowski Mirosł aw Trzpil Politechnika Warszawska WYKRYWANIE USZKODZEŃ W LITYCH ELEMENTACH ŁĄCZĄCYCH WAŁY STRESZCZENIE W artykule
Bardziej szczegółowoProces dopuszczenia do eksploatacji typu / z typem budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych
INSTRUKCJA CERTYFIKACJI WYROBÓW ICW 009 Proces dopuszczenia do eksploatacji typu / z typem budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych zgodnie z wymaganiami Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju
Bardziej szczegółowoKOMISJA EUROPEJSKA DYREKCJA GENERALNA DS. MOBILNOŚCI I TRANSPORTU
KOMISJA EUROPEJSKA DYREKCJA GENERALNA DS. MOBILNOŚCI I TRANSPORTU Bruksela, 10 lipca 2018 r. Anuluje i zastępuje zawiadomienie z dnia 27 lutego 2018 r. ZAWIADOMIENIE DLA ZAINTERESOWANYCH STRON WYSTĄPIENIE
Bardziej szczegółowo"Rola badań ram wózków pojazdów szynowych w procesie certyfikacji taboru kolejowego"
Laboratorium Badań Materiałów i Elementów Konstrukcji Instytutu Kolejnictwa "Rola badań ram wózków pojazdów szynowych w procesie certyfikacji taboru kolejowego" dr inż. Dariusz Kowalczyk Warszawa 2013.10.08
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 10 maja 2012 r. Poz. 492 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 2 maja 2012 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 10 maja 2012 r. Poz. 492 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 2 maja 2012 r. w sprawie interoperacyjności
Bardziej szczegółowoPróby ruchowe dźwigu osobowego
INSTYTUT KONSTRUKCJI MASZYN KIERUNEK: TRANSPORT PRZEDMIOT: SYSTEMY I URZĄDZENIA TRANSPORTU BLISKIEGO Laboratorium Próby ruchowe dźwigu osobowego Functional research of hydraulic elevators Cel i zakres
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 9 sierpnia 2012 r. Poz. 911 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2012 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 9 sierpnia 2012 r. Poz. 911 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2012 r. w sprawie wykazu typów
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) / z dnia r.
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 12.2.2019 C(2019) 873 final ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) / z dnia 12.2.2019 r. w sprawie wzorów deklaracji WE i certyfikatów dotyczących składników interoperacyjności
Bardziej szczegółowoTechniczne Specyfikacje Interoperacyjności techniczna podstawa liberalizacji rynku przewozów kolejowych
Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności techniczna podstawa liberalizacji rynku przewozów kolejowych Andrzej Harassek szef sektora instalacji stałych Zespół Interoperacyjności Interoperacyjność Dziś
Bardziej szczegółowoZAŁĄCZNIKI ROZPORZĄDZENIA WYKONAWCZEGO KOMISJI (UE) /...
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 13.6.2018 r. C(2018) 3697 final ANNEXES 1 to 2 ZAŁĄCZNIKI do ROZPORZĄDZENIA WYKONAWCZEGO KOMISJI (UE) /... zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 1301/2014 oraz rozporządzenie
Bardziej szczegółowoCENTRUM NAUKOWO-TECHNICZNE KOLEJNICTWA
CENTRUM NAUKOWO-TECHNICZNE KOLEJNICTWA Dr inż. Andrzej Massel TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI DLA PODSYSTEMU INFRASTRUKTURA TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI KONWENCJONALNYCH TRESĆ PREZENTACJI
Bardziej szczegółowoSTRATEGIA LABORATORIUM AUTOMATYKI I TELEKOMUNIKACJI IK W ZAKRESIE PROWADZENIA BADAŃ SYSTEMU GSM-R
STRATEGIA LABORATORIUM AUTOMATYKI I TELEKOMUNIKACJI IK W ZAKRESIE PROWADZENIA BADAŃ SYSTEMU GSM-R mgr inż.. Artur DłużniewskiD 1 1 Wybrane prace realizowane w Laboratorium Automatyki i Telekomunikacji
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 9 maja 2017 r. Poz. 901
Warszawa, dnia 9 maja 2017 r. Poz. 901 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I BUDOWNICTWA 1) z dnia 19 kwietnia 2017 r. w sprawie czynności wykonywanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, za
Bardziej szczegółowoDziennik Urzędowy Unii Europejskiej
13.2.2019 L 42/9 ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/250 z dnia 12 lutego 2019 r. w sprawie wzorów deklaracji WE i certyfikatów dotyczących składników interoperacyjności i podsystemów kolei w oparciu
Bardziej szczegółowoSYMULACYJNE PODSTAWY SYSTEMU MONITOROWANIA STANU TECHNICZNEGO LEKKIEGO POJAZDU SZYNOWEGO
BARTOSZ FIRLIK, BARTOSZ CZECHYRA SYMULACYJNE PODSTAWY SYSTEMU MONITOROWANIA STANU TECHNICZNEGO LEKKIEGO POJAZDU SZYNOWEGO TECHNICAL STATE MONITORING SYSTEM FOR LIGHT RAIL VEHICLE ASSUMPTIONS AND SIMULATION
Bardziej szczegółowoUSTAWA z dnia 20 kwietnia 2004 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym 1)
Kancelaria Sejmu s. 1/14 USTAWA z dnia 20 kwietnia 2004 r. Opracowano na podstawie: Dz.U. z 2004 r. Nr 92, poz. 883. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym 1) Art. 1. W ustawie z dnia 28 marca 2003 r.
Bardziej szczegółowoZAKRES AKREDYTACJI LABORATORIUM BADAWCZEGO Nr AB 742
ZAKRES AKREDYTACJI LABORATORIUM BADAWCZEGO Nr AB 742 wydany przez POLSKIE CENTRUM AKREDYTACJI 01-382 Warszawa, ul. Szczotkarska 42 Wydanie nr 8, Data wydania: 16 maja 2016 r. Nazwa i adres AB 742 INSTYTUT
Bardziej szczegółowoPOJAZDY SZYNOWE 2/2014
ZASTOSOWANIE CHARAKTERYSTYK WIDMOWYCH SYGNAŁU DRGANIOWEGO DO OCENY ZUŻYCIA ELEMENTÓW CIERNYCH KOLEJOWEGO HAMULCA TARCZOWEGO W CZASIE HAMOWAŃ ZATRZYMUJĄCYCH Wojciech Sawczuk 1 1 Politechnika Poznańska,
Bardziej szczegółowoCertyfikacja i autoryzacja ETCS i GSM-R w Polsce. przykłady rzeczywistych procesów i wyzwań w tym zakresie. dr inż. Marek PAWLIK Instytut Kolejnictwa
Certyfikacja i autoryzacja ETCS i GSM-R w Polsce przykłady rzeczywistych procesów i wyzwań w tym zakresie dr inż. Marek PAWLIK Instytut Kolejnictwa Certyfikacja i autoryzacja podsystemów - proces Wybór
Bardziej szczegółowoPL B1. Instytut Pojazdów Szynowych TABOR, Poznań,PL BUP 20/06
RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) 204675 (13) B1 (21) Numer zgłoszenia: 373778 (51) Int.Cl. B61F 5/30 (2006.01) Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (22) Data zgłoszenia: 18.03.2005
Bardziej szczegółowoKOMISJA DECYZJA KOMISJI. z dnia 28 lipca 2006 r.
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/1 II (Akty, których publikacja nie jest obowiązkowa) KOMISJA DECYZJA KOMISJI z dnia 28 lipca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności
Bardziej szczegółowoBADANIA SYMULACYJNE PROCESU HAMOWANIA SAMOCHODU OSOBOWEGO W PROGRAMIE PC-CRASH
BADANIA SYMULACYJNE PROCESU HAMOWANIA SAMOCHODU OSOBOWEGO W PROGRAMIE PC-CRASH Dr inż. Artur JAWORSKI, Dr inż. Hubert KUSZEWSKI, Dr inż. Adam USTRZYCKI W artykule przedstawiono wyniki analizy symulacyjnej
Bardziej szczegółowoROLA JEDNOSTKI NOTYFIKOWANEJ W PROCESIE HOMOLOGACJI URZĄDZEŃ SRK
Andrzej Białoń Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa, Politechnika Śląska Wydział Transportu Paweł Gradowski Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa, ROLA JEDNOSTKI NOTYFIKOWANEJ W PROCESIE HOMOLOGACJI
Bardziej szczegółowoU S T AWA. z dnia. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym 1)
U S T AWA Projekt z dnia o zmianie ustawy o transporcie kolejowym 1) Art. 1. W ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94, z późn. zm. 2) ) wprowadza się następujące
Bardziej szczegółowoTRANSCOMP XIV INTERNATIONAL CONFERENCE COMPUTER SYSTEMS AIDED SCIENCE, INDUSTRY AND TRANSPORT UTRZYMANIE W RUCHU KOLEJOWEGO SYSTEMU TRANSPORTOWEGO
TRANSCOMP XIV INTERNATIONAL CONFERENCE COMPUTER SYSTEMS AIDED SCIENCE, INDUSTRY AND TRANSPORT Bogdan śółtowski 1 diagnostyka, eksploatacja, bezpieczeństwo, komfort UTRZYMANIE W RUCHU KOLEJOWEGO SYSTEMU
Bardziej szczegółowoISTOTA IDENTYFIKACJI GRANIC PODSYSTEMÓW W PROCESIE CERTYFIKACJI INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 116 Transport 2017 PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Andrzej Kochan ISTOTA IDENTYFIKACJI GRANIC PODSYSTEMÓW W PROCESIE CERTYFIKACJI INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ, Streszczenie:
Bardziej szczegółowoTTS TECHNIKA TRANSPORTU SZYNOWEGO 2014
TTS TRANSPORTU SZYNOWEGO 2014 2 Ze Świata 8 Z Unii Europejskiej 11 Z kraju SPIS TREŚCI nr 1/2 15 Poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Polsce 23 Możliwości rozwoju transportu towarowego w korytarzu
Bardziej szczegółowoSebastian Sobczak- ENEA Operator Sp. z o.o Konstancin- Jeziona
Wykorzystanie certyfikatówprzedstawienie wyników prac komisji Sebastian Sobczak- ENEA Operator Sp. z o.o. 17-04-2019 Konstancin- Jeziona Wprowadzenie Wynik prac: Dokument Warunki i procedury wykorzystania
Bardziej szczegółowoSpecyfikacja TSI CR ENE - wymagania dla podsystemu energia oraz składników interoperacyjności wchodzących w skład systemu zasilania trakcyjnego
Specyfikacja TSI CR ENE - wymagania dla podsystemu energia oraz składników interoperacyjności wchodzących w skład systemu zasilania trakcyjnego dr inż. Artur Rojek Zakres podsystemu Energia Podsystem Energia
Bardziej szczegółowoZadania Prezesa UTK oraz Polskiego Centrum Akredytacji dotyczące jednostek oceniających zgodność oraz jednostek inspekcyjnych ICSM
Zadania Prezesa UTK oraz Polskiego Centrum Akredytacji dotyczące jednostek oceniających zgodność oraz jednostek inspekcyjnych ICSM Jan Siudecki Dyrektor Departamentu Zezwoleń Technicznych i Interoperacyjności
Bardziej szczegółowoCertyfikacja taboru w świetle zapisów Dyrektywy 2008/57. Jan Raczyński, PKP INTERCITY
Certyfikacja taboru w świetle zapisów Dyrektywy 2008/57 Jan Raczyński, PKP INTERCITY 1 Obowiązują oddzielne specyfikacje dla następujących rodzajów taboru: pociągi dużych prędkości; lokomotywy i zespoły
Bardziej szczegółowo(Akty o charakterze nieustawodawczym) DECYZJE
4.12.2010 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 319/1 II (Akty o charakterze nieustawodawczym) DECYZJE DECYZJA KOMISJI z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności
Bardziej szczegółowoDoświadczenia w eksploatacji gazomierzy ultradźwiękowych
Doświadczenia w eksploatacji gazomierzy ultradźwiękowych Daniel Wysokiński Mateusz Turkowski Rogów 18-20 września 2013 Doświadczenia w eksploatacji gazomierzy ultradźwiękowych 1 Gazomierze ultradźwiękowe
Bardziej szczegółoworuchem kolejowym przydatną w rozwiązywaniu złożonych zadań.
Efekty uczenia się (poprzednio: efekty ) dla studiów drugiego stopnia profil ogólnoakademicki na kierunku Budowa i Eksploatacja nfrastruktury Transportu Szynowego Wydział nżynierii Lądowej i Wydział Transportu
Bardziej szczegółowoZmiany w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności. Forum Inwestycyjne Warszawa, 23 lipca 2014 roku
Zmiany w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności Forum Inwestycyjne Warszawa, 23 lipca 2014 roku 2 Dopuszczanie do eksploatacji po wdrożeniu dyrektywy 2011/18/UE Zmiany w Technicznych Specyfikacjach
Bardziej szczegółowoInformacja o realizacji zadań Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego
Źródło: http://www.utk.gov.pl/pl/aktualnosci/1151,informacja-o-realizacji-zadan-prezesa-urzedu-transportu-kolejowego.html Wygenerowano: Sobota, 23 lipca 2016, 21:21 Strona znajduje się w archiwum. Data
Bardziej szczegółowoSYSTEM MONITOROWANIA DECYZYJNEGO STANU OBIEKTÓW TECHNICZNYCH
Aleksander JASTRIEBOW 1 Stanisław GAD 2 Radosław GAD 3 monitorowanie, układ zasilania w paliwo, diagnostyka SYSTEM MONITOROWANIA DECYZYJNEGO STANU OBIEKTÓW TECHNICZNYCH Praca poświęcona przedstawieniu
Bardziej szczegółowoSystemy BMS, SSWiN, CCTV, KD Specyfikacja Techniczna
Systemy BMS, SSWiN, CCTV, KD Specyfikacja Techniczna Spis treści 1 Informacje ogólne...2 1.1 Przedmiot specyfikacji technicznej...2 1.2 Zakres stosowania ST...2 1.3 Zakres robót objętych ST...2 1.4 Informacje
Bardziej szczegółowoUżytkowanie i utrzymanie pojazdów kolejowych
Użytkowanie i utrzymanie pojazdów kolejowych Seminarium Kolejowe przewozy regionalne w zintegrowanym systemie transportowym. Prawo. Technika. Bezpieczeństwo Wyższa Szkoła Biznesu w Dąbrowie Górniczej Dąbrowa
Bardziej szczegółowoorgany notyfikujące jednostki oceniające zgodność jednostki oceniające ryzyko
dr inż. Marek Pawlik, Instytut Kolejnictwa TRAKO 2017 organy notyfikujące jednostki oceniające zgodność w świetle nowej dyrektywy o interoperacyjności oraz jednostki oceniające ryzyko w świetle dyrektywy
Bardziej szczegółowoBadania w celu dopuszczenia wagonu towarowego typu GRANT01A do eksploatacji na bocznicy kolejowej
52 INFORMACJE O PRACACH Badania w celu dopuszczenia wagonu towarowego typu GRANT01A do eksploatacji na bocznicy kolejowej Informację opracował Paweł WINCIOREK 1 Streszczenie W artykule opisano zakres badań,
Bardziej szczegółowoUSTAWA. z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym 1)
Dziennik Ustaw Nr 230 13454 Poz. 1372 1372 USTAWA z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym 1) Art. 1. W ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007
Bardziej szczegółowoKrajowe przepisy techniczne w zakresie drogi kolejowej. dr inż. Marek PAWLIK zastępca dyrektora IK ds. interoperacyjności
Krajowe przepisy techniczne w zakresie drogi kolejowej dr inż. Marek PAWLIK zastępca dyrektora IK ds. interoperacyjności obszary przepisów krajowych analizowane i uporządkowane przez SIRTS we współpracy
Bardziej szczegółowoInstytut Kolejnictwa badania i wdrożenia
Instytut Kolejnictwa badania i wdrożenia Specyfika Instytutu Kolejnictwa Zajmujemy się wszystkimi działami kolejnictwa. Dysponujemy unikatowymi stanowiskami badawczymi i wyspecjalizowanymi laboratoriami.
Bardziej szczegółowoInfrastruktura transportu kolejowego Wersja przedmiotu 2015/16 A. Usytuowanie przedmiotu w systemie studiów
Kod przedmiotu TR.SMP101 Nazwa przedmiotu Infrastruktura transportu kolejowego Wersja przedmiotu 2015/16 A. Usytuowanie przedmiotu w systemie studiów Poziom kształcenia Studia II stopnia Forma i tryb prowadzenia
Bardziej szczegółowo