Biblioteka Przewoźnika. Manipulacje w tachografie cyfrowym. wykrywanie koszty kary

Transkrypt

1 Biblioteka Przewoźnika Manipulacje w tachografie cyfrowym wykrywanie koszty kary

2 Manipulacje w tachografie cyfrowym Wykrywanie, koszty, kary

3 Autor: Marek Herma biegły sądowy z zakresu tachografów samochodowych i analizy czasu pracy kierowców; wieloletni szkoleniowiec. Dyrektor serwisu prawnego i działu szkoleń w firmie LONTEX autoryzowanego przedstawiciela producenta tachografów CONTINENTAL VDO str Redakcja: Joanna Banasiak-Lach Menedżer produktu: Alina Sulgostowska Kierownik marketingu i sprzedaży: Agnieszka Konopacka-Kuramochi Zdjęcie na okładce: fotolia.pl Korekta: Zespół Koordynator produkcji: Mariusz Jezierski Druk: Miller Skład i łamanie: Dariusz Ziach ISBN Copyright by Wydawnictwo Wiedza i Praktyka sp. z o.o. Warszawa 2015 Wydawnictwo Wiedza i Praktyka sp. z o.o. ul. Łotewska 9a, Warszawa, tel , faks , cok@wip.pl NIP: , KRS: Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie, XIII Wydział Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego, Wysokość kapitału zakładowego zł Publikacja Manipulacje w tachografie cyfrowym. Wykrywanie, koszty, kary została przygotowana z zachowaniem najwyższej staranności i wykorzystaniem wysokich kwalifikacji, wiedzy oraz doświadczenia jej twórców. Zaproponowane w niej wskazówki, porady i interpretacje dotyczą sytuacji typowych. Ich zastosowanie w konkretnym przypadku może wymagać dodatkowych, pogłębionych konsultacji. Opublikowane rozwiązania nie mogą być traktowane jako oficjalne stanowisko organów i urzędów państwowych. W związku z powyższym autorzy, konsultanci oraz redakcja nie mogą ponosić odpowiedzialności prawnej za zastosowanie zawartych w publikacji Manipulacje w tachografie cyfrowym. Wykrywanie, koszty, kary wskazówek, przykładów, informacji itp. do konkretnych przypadków.

4 Spis treści Spis treści Rozdział 1. Manipulacje w tachografie cyfrowym Konsekwencje i koszty manipulacji w tachografie cyfrowym Sposoby manipulacji przy tachografach Manipulacje przy tachografie a koszty takiego działania Generacje tachografów najbardziej narażone na manipulacje Ingerencja w układ tachografu cyfrowego Zdalne wyłączanie czujnika ruchu Inne rodzaje ingerowania w tachografy Metody wykrywania manipulacji Metoda dwóch punktów kontrolnych z analizą faktycznej prędkości pojazdu i pokonywanej przez niego odległości Metoda jednego punktu kontrolnego ze szczegółową analizą wczytanych danych Metoda jednego punktu kontrolnego oparta na technicznej kontroli plomb Pamięć tachografu co na wydruku może świadczyć o ingerencji Komputer pojazdu co świadczy o manipulacji w instalacji tachografu Magnes na czujniku ruchu Tachograf VDO Nowy tachograf VDO Łatwiejsza praca kierowcy poprawiony licznik czasu pracy kierowcy Obowiązki technika warsztatu i ich zaniechanie pomoc przy manipulacji Nowe obowiązki warsztatów Usługi poza miejscem do tego upoważnionym Pozbawienie warsztatu zezwolenia na jego prowadzenie Tachografy typu SMART Ceramiczny czujnik ruchu mity i fakty Modyfikacje czujników ruchu Włączenie do układu tachografu dwóch czujników ruchu Potwierdzenie kalibracją tachografu

5 Dokumentacja w transporcie drogowym Rozdział 2. Manipulacje na karcie kierowcy Wyjątek zgubienie, uszkodzenie lub kradzież karty Jazda na karcie innego kierowcy Wysokie kary dla kierowcy Kary również dla zarządzającego Jazda bez prawidłowej karty Kary dla kierowcy i zarządzającego Nieprawidłowo zamknięta sesja ostatniej karty Kary dla kierowcy i przedsiębiorstwa Włożenie karty podczas jazdy Rozdział 3. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/ Rozdział 4. Taryfikator kar nakładanych przez Inspekcję Transportu Drogowego za brak dokumentacji Kary dla kierowców wyszczególnione w załączniku nr 1 ustawy o transporcie Kary dla zarządzających transportem wyszczególnione w załączniku nr 2 ustawy o transporcie Kary dla firm wykonujących przewozy drogowe wyszczególnione w załączniku nr 3 ustawy o transporcie Rozdział 5. Ważne adresy i numery telefonów

6 ROZDZIAŁ 1. MANIPULACJE W TACHOGRAFIE CYFROWYM 1.1. Konsekwencje i koszty manipulacji w tachografie cyfrowym Pod koniec lat 90. XX wieku Komisja Europejska zainicjowała projekt wykorzystania nowych technologii informatycznych w celu zapewnienia bezpieczeństwa i nienaruszalności danych opisujących czas pracy kierowców. Celem priorytetowym było sprawienie, aby nowy system był mniej podatny na próby fałszowania zapisu przez użytkowników. Założono również możliwość łatwiejszej i efektywniejszej kontroli czasu pracy kierowców przez ich pracodawców oraz przez organy kontrolne. Czołowe marki producentów tachografów analogowych rozpoczęły prace nad budową nowego tachografu cyfrowego. Minęło dużo czasu, zanim pierwsze tachografy pojawiły się na rynku i otrzymały homologację. Manipulacje w tachografach analogowych to proceder, który niestety od dawna jest stosowany w zarządzaniu firmami transportowymi i bezpośrednio wpływa na atrakcyjność składanych przez nie ofert handlowych. To zadecydowało, że firmy te, obawiając się problemów w funkcjonowaniu swojej działalności, zamawiały pojazdy u dealerów z początkiem roku 5

7 Manipulacje w tachografie cyfrowym 2006, aby zdążyć odebrać swoje samochody przed datą 1 maja 2006 r. Dlaczego? Aby miały one jeszcze tachograf analogowy. Jak powszechnie wiadomo, tachograf analogowy można było zmanipulować w bardzo prosty sposób. Urządzenia takie jak wyłącznik śpioch lub generator impulsów bączek można było kupić za niewielkie pieniądze. Dzięki nim kierowcy mogli zakłócać pracę tachografu i modyfikować przebiegi pojazdu. W przypadku braku pomysłów na możliwość manipulacji często kończyło się to wyrzuceniem wykresówki Sposoby manipulacji przy tachografach Wprowadzenie tachografów cyfrowych tylko w niewielkim stopniu utrudniło proceder manipulacji. Częste przypadki ingerencji doprowadziły do konieczności prowadzenia ciągłych badań nad próbami manipulacji w stosunku do systemu tachografu cyfrowego. Badania te pokazały również, że istnieją różne sposoby manipulacji, z których faktycznie korzysta się w sektorze transportu drogowego celem oszukania tachografu, a w szczególności systemu tachografu cyfrowego. Tego rodzaju działania i próby manipulacji stanowią poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego, wywierając także niedopuszczalny, negatywny wpływ na uczciwą konkurencję oraz warunki pracy kierowców. Dzięki lepszemu zabezpieczeniu tachografu cyfrowego w porównaniu z jego analogowym odpowiednikiem nawet same próby manipulacji systemu mogą być łatwiej wykrywane, co powinno działać odstraszająco. Wbrew obiegowym opiniom krążącym w środowisku kierowców stosowanie magnesów, wyłączników, podwójnych impulsatorów i innych tego typu rozwiązań nie jest procederem nie do sprawdzenia. Wykrywanie przypadków użycia tych urządzeń oraz zapobieganie ich użyciu stanowi ciągły proces, który wymaga stałego zaangażowania. Wraz z postępem technicznym rośnie liczba możliwości ingerencji w system, a tym samym ewentualnych zagrożeń. W związku z tym istotna rola przypada wszystkim podmiotom zaangażowanym w zapewnienie bezpieczeństwa systemu tachografu, w tym funkcjonariuszom służb kontrolnych, uprawnionym warsztatom i instalatorom oraz przestrzegającym przepisów przedsiębiorcom i kierowcom. 6

8 Rozdział 1. Manipulacje w tachografie cyfrowym Manipulacje przy tachografie a koszty takiego działania Zacznijmy od konsekwencji manipulacji wynikających z ingerencji w komputer pojazdu. 1. Koszty naprawy pojazdu informacje, które mogłyby świadczyć o manipulacji w instalacji tachografu, mogą również spowodować nieodwracalne konsekwencje takiego działania. Wiąże się to przede wszystkim z tym, że wiele funkcji pojazdu jest uzależnionych od sygnału prędkości pobieranego wprost z tachografu. Zakłócenie tego sygnału lub jego wyłączenie powoduje wystąpienie wielu błędów w jednostce sterującej pojazdem. W niektórych pojazdach doprowadzało to również do uszkodzenia skrzyni biegów a to już generuje koszty sięgające nierzadko kilkanaście tysięcy złotych. 2. Brak sygnału prędkości zakłóca pracę urządzeń do poboru opłat drogowych. 3. Zakłócenia sygnału prędkości mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo na drodze. Zaburzony sygnał powoduje również poważniejszą w skutkach zależność, mianowicie przestaje działać urządzenie do ograniczania prędkości pojazdu, czyli ogranicznik prędkości, który ma nie dopuścić do przekroczenia zadanej górnej prędkości. Samochody ciężarowe mają obowiązek posiadania ogranicznika prędkości, który jest fabrycznie ustawiony na 90 km/h lub mniej w zależności od marki pojazdu. Wyłączenie tachografu powoduje, że ogranicznik nie otrzymuje sygnału prędkości, a tym samym nie ogranicza maksymalnie osiągniętej prędkości. Podczas kolizji drogowej z pojazdem osobowym, kiedy pojazd ciężarowy porusza się z prędkością na przykład 110 km/h, kierowca pojazdu osobowego i współpasażerowie są pozbawieni jakichkolwiek szans na przeżycie. 4. Konsekwencje w ruchu drogowym, które wynikają ze zmęczenia kierowcy, wydłużenia jego czasu reakcji i możliwości zaśnięcia za kierownicą. 5. Kary wynikające z takiego działania nie tylko dla kierowcy, ale również dla zarządzającego transportem i samego przedsiębiorstwa. Te wymierzane za granicą wiążą się z bardzo dotkliwymi konsekwencjami finansowymi. 7

9 Manipulacje w tachografie cyfrowym 6. Dotkliwe konsekwencje podczas samej kontroli drogowej bardziej szczegółowa i wydłużona kontrola to w efekcie zmarnowany czas pracy kierowcy i ryzyko niedostarczenia ładunku w terminie G eneracje tachografów najbardziej narażone na manipulacje Wygląd tachografów nie uległ praktycznie żadnej zmianie, ale zmiany, jakie się w nich dokonywały w ciągu kilku lat, można prześledzić po wersji oprogramowania. Od niej zależy możliwość zweryfikowania sposobów manipulacji tachografu. Jak rozpoznać wersję oprogramowania tachografu? Na przykład w tachografie VDO możemy to zrobić, otwierając szufladę drukarki (rys. 1a). Znajdziemy tutaj tabliczkę znamionową z niezbędnymi informacjami (rys. 1b). Rysunek 1. Tachograf VDO szuflada drukarki przed otwarciem i po otwarciu 8

10 Rozdział 1. Manipulacje w tachografie cyfrowym Podział generacji tachografów cyfrowych Wersje oprogramowania tachografów: DTCO 1381 oraz Stoneridge SE5000 I generacja II generacja III generacja DTCO x DTCO 1.4x DTCO SE SE5000 Exact SE5000 Exact 7.3 Duo Cechy szczególne Reguła 1 minuty Drugi niezależny sygnał (IMS), nowy czujnik ruchu KITAS 2+ Wymagany czujnik KITAS 2 KITAS 2 KITAS 2+ ruchu Wymagana instalacja dla pojazdów zarejestrowanych Od 1 maja 2006 r. Od 1 października 2011 r. Od 1 października 2012 r. I i II generacja to tachografy najbardziej narażone na proste manipulacje, takie jak choćby przykładanie magnesu. Te dwie generacje tachografów nie posiadały żadnych dodatkowych zabezpieczeń oprócz rejestracji w pamięci masowej błędów, które czasami pojawiały się po przyłożeniu magnesu. Oczywiście postęp rozwiązań technicznych stosowanych w systemie tachografów cyfrowych wymusił na osobach trudniących się procederem manipulacji stosowanie nowych, trudnych do wychwycenia metod manipulowania danymi. Szczególną formą zabezpieczenia było wprowadzenie od 1 października 2012 r. drugiego niezależnego sygnału (IMS) w układzie z czujnikiem ruchu typu KITAS 2+, jako charakterystycznego układu dla III generacji. Założeniem Komisji Europejskiej było uniemożliwienie osobom trzecim działania poprzez weryfikację sygnału prędkości i drogi pochodzącą ze źródła pojazdu w tym z ABS lub ASR, który to sygnał jest jednocześnie porównywany z sygnałem pochodzącym z czujnika ruchu. Weryfikacja poprawności takiego rozwiązania została pokazana w treści wydruku danych technicznych (szczegółowe omówienie na str. 24 Pamięć tachografu co na wydruku może świadczyć o ingerencji ). 9

11 Manipulacje w tachografie cyfrowym 1.3. Ingerencja w układ tachografu cyfrowego Stosowane dotychczas sposoby ingerencji w prace tachografu bywały uciążliwe użytkownicy po jakimś czasie zaczęli poszukiwać innych metod zakłócania pracy tego urządzenia. Przykładanie magnesu było niewygodne kierowca musiał zatrzymać pojazd, wyjść z kabiny i zamocować magnes na czujniku. Różne konstrukcje skrzyń biegów wpływały na montaż czujników w rozmaitej lokalizacji, w zależności od marki pojazdu. Dodatkowo w niektórych pojazdach, gdzie czujnik ruchu znajdował się od dołu skrzyni biegów, trzeba było wsuwać się pod samochód, aby założyć magnes. Często pojazdy wyposażane były w metalowe obudowy (podest nad skrzynią), co również utrudniało tego typu manipulację Zdalne wyłączanie czujnika ruchu Elektronicy trudniący się konstruowaniem układów manipulacji szukali więc bardziej zawansowanych metod zniekształcania informacji rejestrowanych przez tachograf. Pojawiły się urządzenia do zdalnego wyłączania czujnika ruchu, wykorzystujące do tego odpowiednio zamaskowany wyłącznik lub w bardziej zaawansowanych rozwiązaniach pilot sterujący zewnętrznym układem. Do wykonania takiej manipulacji potrzebna już była fachowa wiedza i odpowiednie wyposażenie. Wynikiem tych poszukiwań była modyfikacja samego czujnika ruchu. Poniżej, na rysunku 1, przedstawiamy przykładowy schemat blokowy. Takie rozwiązanie pozwalało kierowcy zatrzymać tachograf za pomocą pilota. Wystarczyło, że kierowca zatrzymał pojazd, nacisnął jeden przycisk i bez wysiadania mógł jechać dalej, wykonując przerwę np. 9-godzinną. Ta manipulacja działała bardzo podobnie jak magnes. Jeśli jednak na drodze podczas kontroli drogowej pojawiło się podejrzenie o manipulację, wówczas służby kontrolne kierowały pojazd na oględziny całego układu tachografu. Urządzenie takie w 90% przypadków jest wykrywane przez serwis, ponieważ fabrycznie czujniki są zabezpieczane przez zaprasowanie 10

12 Rozdział 1. Manipulacje w tachografie cyfrowym połączenia kabla i każde otwarcie obudowy jest widoczne. Firmy, które dokonują takiej modyfikacji, najczęściej zamalowują otwieraną część czujnika farbą w kolorze np. skrzyni biegów lub montują plastikowe fabryczne plomby, które przysłaniają korpus czujnika. ZDALNE STEROWANIE CZUJNIK TACHOGRAF Rysunek 1. Przykładowy schemat blokowy Tego typu rozwiązanie często jest wykorzystywane również w celu zamaskowania przykładania magnesu, co często pozostawia ślad w postaci porysowanej obudowy czujnika. Rysunek 2. Przykład zabezpieczenia czujnika ruchu plastikową osłoną Na rysunku 2 prezentujemy przykład zabezpieczenia czujnika plastikową plombą, która nie stanowi odpowiedniego zabezpieczenia przed 11

13 Manipulacje w tachografie cyfrowym manipulacją. Ten rodzaj zabezpieczenia często spotykany jest w pojazdach marki Man i Scania. W przypadku tej drugiej marki mamy również do czynienia z sytuacją wykorzystywania magnesu neodymowego w kształcie podłużnej sztaby, która normalnie stanowi element składowy kieszeni kokpitu pojazdu (zabezpieczając tym samym kieszeń kokpitu przed przypadkowym wysunięciem), czyli jest elementem wyposażenia pojazdu Inne rodzaje ingerowania w tachografy Występują również inne rodzaje ingerencji świadczących o manipulacji. Mogą to być przykładowo: 1. Przekroczona dopuszczalna średnia dzienna prędkość pojazdu przez kierowcę Przekroczenie dopuszczalne średniej prędkości powyżej zadanego limitu może oznaczać użycie dodatkowych urządzeń, których celem jest wyłączenie ogranicznika prędkości w pojeździe. Warto pamiętać, że jeżeli w trakcie kontroli zapisy na tachografie będą wzbudzały podejrzenia celowego działania, samochód może być odesłany do najbliższego warsztatu w celu dokładnej weryfikacji pojazdu. 2. Zmiana numeru identyfikacyjnego pojazdu (VIN) Tego typu manipulacja występuje w sytuacji, gdy w trakcie analizy danych odczytanych z tachografu cyfrowego zostanie wykryta zmiana numeru VIN pomiędzy dwiema kalibracjami. Taka zmiana jest sytuacją prawidłową, jeżeli tachograf został zamontowany w innym pojeździe na przykład w wyniku trwałego uszkodzenia pojazdu, wymontowany tachograf został zamontowany w innym pojeździe. Zdarzają się jednak przypadki, że w nowym pojeździe, zakupionym z najnowszym modelem tachografu, w którym obsługiwane są m.in. dwa sygnały ruchu, montowany jest starszy model tachografu, który nie posiada takiej funkcjonalności. W takiej sytuacji służby kontroli weryfikują, czy zmiana numeru VIN nie wynika z błędu warsztatu w trakcie wprowadzania kalibracji oraz czy dane umieszczone na tabliczce instalacyjnej są prawidłowe i pokrywają się z danymi zawartymi 12

14 Rozdział 1. Manipulacje w tachografie cyfrowym w tachografie. Obecnie uprawnione służby kontroli prowadzą wnikliwą weryfikację daty pierwszej rejestracji pojazdu względem występującej w nim generacji tachografu. 3. Zmiana rozmiaru opony w kalibracji Ten rodzaj manipulacji weryfikowany jest w sytuacji, gdy w trakcie analizy danych odczytanych z tachografu cyfrowego zostanie wykryta zmiana rozmiaru opony pomiędzy dwiema kalibracjami. Istotne jest to, że przy każdej zmianie rozmiaru opony powinny zmienić się również odpowiednie współczynniki tachografu współczynnik charakterystyczny pojazdu oraz w konsekwencji stała urządzenia rejestrującego opisanego w tabliczce instalacyjnej (wklejce kalibracyjnej) jako litera k. W przypadku gdy ulegnie zmianie rozmiar opony bez zmiany odpowiednich współczynników tachografu, prędkość i odległość rejestrowania w tachografie może być niższa lub wyższa w stosunku do rzeczywistej prędkości i odległości. W takich sytuacjach zalecane jest sprawdzenie, czy zmiana rozmiaru opony nie wynika z błędu warsztatu w trakcie wprowadzania kalibracji oraz czy dane umieszczone na tabliczce instalacyjnej są prawidłowe i pokrywają się z danymi zawartymi w tachografie. W omawianym przykładzie równie ważną rolę odgrywa dodatkowo średnia wartość obwodu tocznego koła opisana na tabliczce instalacyjnej w postaci litery l. Podstawą analizy takiego przykładu są: Zmiany współczynnika charakterystycznego pojazdu (w) lub stałej urządzenia rejestrującego (k) bez zmiany obwodu opony Ta sytuacja występuje, gdy w trakcie analizy danych odczytanych z tachografu cyfrowego zostanie wykryta zmiana współczynnika charakterystycznego (w) lub stałej urządzenia (k) pomiędzy dwiema kalibracjami, bez zmiany rozmiaru obwodu opony. Zmiana współczynników ma wpływ na rejestrowaną prędkość i przebytą odległość. W efekcie zmiana taka może powodować, że rejestrowana prędkość i odległość będą niższe od rzeczywistych prędkości i odległości. Duża zmiana współczynnika charakterystycznego pojazdu (w) lub stałej urządzenia rejestrującego (k) 13

15 Manipulacje w tachografie cyfrowym W sytuacji gdy w trakcie analizy danych odczytanych z tachografu cyfrowego zostanie wykryta duża zmiana współczynnika charakterystycznego (w) lub stałej urządzenia (k) pomiędzy dwiema kalibracjami, będzie można doszukiwać się ewentualnej manipulacji. Zmiana współczynników ma wpływ na rejestrowaną prędkość i przebytą odległość. W efekcie może powodować, że rejestrowana prędkość i odległość będzie niższa od rzeczywistej prędkości i odległości. 4. Zarejestrowanie dużej zmiany stanu licznika w kalibracji Taka manipulacja ma miejsce wtedy, gdy w trakcie analizy danych odczytanych z tachografu cyfrowego zostanie wykryta duża zmiana stanu licznika pojazdu w kalibracji. Tego typu zmiana licznika jest zazwyczaj operacją prawidłową, której celem jest ustawienie w tachografie prawidłowego stanu licznika, gdy ten z pewnych przyczyn będzie odbiegał od stanu licznika pojazdu. Jednak w przypadku gdy w pojeździe stosowane są urządzenia zakłócające pracę czujnika tachografu, wartość licznika pojazdu jest większa niż liczba kilometrów zarejestrowanych w tachografie. Szczególnie różnice te występują w starszych pojazdach, w których tachograf nie jest połączony z komputerem pokładowym. 5. Nieprawidłowo autoryzowana prędkość w kalibracji Ten rodzaj manipulacji powstaje, gdy w trakcie analizy danych odczytanych z tachografu cyfrowego zostanie wykryta nieprawidłowa autoryzowana prędkość różna od 90 lub 100 km/h. Na podstawie wprowadzonej progowej prędkości w danych technicznych tachografu rejestrowane są zdarzenia przekroczenia prędkości. Zawyżona wartość progowej prędkości może być celowym działaniem, mającym na celu uniknięcie ryzyka otrzymania kary z tytułu przekroczenia maksymalnej prędkości. 6. Duża liczba kalibracji w ciągu dwóch lat Taka manipulacja powstaje w sytuacji, gdy w trakcie analizy danych odczytanych z tachografu cyfrowego zostanie wykryta duża liczba kalibracji w ciągu dwóch lat. Zwiększona liczba kalibracji może wynikać z dodatkowych operacji mających na celu rejestrację dodatkowych modyfikowanych czujników ruchu, zmiany współczynników lub innych parametrów rejestrowanych w danych technicznych tachografu, 14

16 Rozdział 1. Manipulacje w tachografie cyfrowym które mają wpływ na jego działanie. W uzasadnionych przypadkach zwiększona liczba kalibracji jest sytuacją prawidłową np. gdy w tachografie modyfikowany był czas lub zostały zarejestrowane zmiany rozmiarów opon lub też np. pojazd został powtórnie zarejestrowany po zakończeniu leasingu. 7. Stwierdzenie daty pierwszego parowania czujnika ruchu różniącej się od daty pierwszej kalibracji po instalacji Taki rodzaj manipulacji możemy stwierdzić, gdy w trakcie analizy danych odczytanych z tachografu cyfrowego data pierwszego parowania czujnika ruch różni się od daty pierwszej aktywacji tachografu. Informacja taka oznacza, że w trakcie użytkowania pojazdu został wymieniony czujnik ruchu. Czasami w takiej sytuacji w pojeździe montowany jest nieprawidłowy czujnik ruchu umożliwiający wyłączenie sygnału ruchu. Sytuacja jest prawidłowa w przypadku gdy czujnik ruchu był wymieniany z powodu uszkodzenia lub usterki. 8. Zarejestrowane zdarzenie przerwa w zasilaniu Znamiennym przykładem podejrzenia manipulacji może być zdarzenie przerwa w zasilaniu. Taka przerwa jest generowana w sytuacji, gdy w danych odczytanych z tachografu zostanie zarejestrowane zdarzenie przerwa zasilania. Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1360/2002 (wymaganie 66) zdarzenie to uruchamia się, z wyłączeniem pracy w trybie kalibracyjnym, w przypadku przekraczającej 200 ms przerwy w zasilaniu czujnika ruchu i/lub przyrządu rejestrującego. Wartość progową przerwy definiuje producent. Przerwa w zasilaniu spowodowana uruchamianiem silnika pojazdu nie może uruchamiać tego zdarzenia. Przerwa w zasilaniu może wynikać z problemów technicznych lub może pojawiać się w sytuacji, gdy kierowcy wyjmują akumulatory z pojazdu. Na rynku dostępne są również urządzenia umożliwiające łatwe i szybkie odłączanie zasilania w takim przypadku tachograf nie rejestruje rzeczywistych czynności i w efekcie przez cały okres braku zasilania rejestruje wcześniej rozpoczętą czynność. W przypadku gdy w trakcie kontroli inspektor udowodni fałszowanie danych rejestrowanych w tachografie, nakładana jest kara na kierowcę i/lub na przedsiębiorstwo z tytułu niezarejestrowania czynności. 15

17 Manipulacje w tachografie cyfrowym 9. Rejestracja przekroczenia prędkości (na podstawie prędkości szczegółowej) identyfikowana na podstawie odczytanych danych o szczegółowej prędkości Każdy tachograf rejestruje szczegółową prędkość z ostatnich 24 godzin jazdy z dokładnością do jednej sekundy. Na podstawie tych danych wykazywane są przekroczenia prędkości trwające domyślnie co najmniej jedną minutę. W przypadku dłuższych przekroczeń prędkości, jeżeli inspektor ma podejrzenia, że zostały zastosowane urządzenia manipulujące, pojazd może być wysłany do warsztatu w celu wykonania dokładnej analizy pod kątem używania urządzenia blokującego działanie ogranicznika prędkości. 10. Inna analiza prędkości odnosi się do jej gwałtownego wzrostu lub spadku odczytana na podstawie danych o szczegółowej prędkości Domyślnie pojawia się w sytuacji, gdy prędkość zmieni się o ponad 40 km/h w ciągu trzech sekund. Gwałtowna zmiana prędkości może być efektem włączenia lub wyłączenia elektromagnesu w trakcie jazdy. Może być również efektem wadliwego działania połączenia czujnika ruchu z tachografem. 11. Zdarzenie nakładające się czasy Informacja taka jest rejestrowana w sposób czytelny m.in. na wydruku zdarzeń i usterek. Zgodnie z rozporządzeniem (WE) 1360/2002 (wymaganie 61) zdarzenie to uruchamia sytuacja, gdy data/godzina ostatniego wyjęcia karty kierowcy, odczytana z karty, jest późniejsza niż bieżąca data/godzina urządzenia rejestrującego, do którego karta jest wkładana. Zdarzenie jest rejestrowane w sytuacji, gdy na tachografie jest ustawiona nieprawidłowa godzina, która powoduje nakładanie się czynności w momencie zmiany pojazdu. Sytuacja bardzo rzadko wynika z celowej manipulacji, zazwyczaj jest wynikiem błędnej kalibracji tachografu. Jeżeli czas ustawiony na tachografie różni się o ponad 20 min od rzeczywistego czasu niezbędna jest natychmiastowa kalibracja. Należy również pamiętać, że niewykonanie kalibracji przy rozbieżności rejestracji zegara tachografu powyżej 20 min spowoduje nałożenie kary za brak wymaganej kalibracji tachografu. 16

18 Rozdział 1. Manipulacje w tachografie cyfrowym 12. Zdarzenie błąd danych o ruchu Ta sytuacja powstaje, gdy w danych odczytanych z tachografu zostanie zarejestrowane zdarzenie błąd danych o ruchu. Zgodnie z rozporządzeniem (WE) 1360/2002 (wymaganie 67) zdarzenie to uruchamia się w przypadku przerwy normalnego przepływu danych między czujnikiem ruchu a przyrządem rejestrującym i/lub w przypadku błędu integralności danych lub błędu uwierzytelnienia danych wymienianych między czujnikiem ruchu a przyrządem rejestrującym. Zdarzenie błąd danych jest rejestrowane w tachografie w przypadku gdy wystąpią problemy techniczne związane z transmisją danych z czujnika ruchu do tachografu, ale również zdarzenie to pojawia się w pewnych przypadkach, gdy kierowca stosuje urządzenia zakłócające sygnał, np. magnes. W praktyce w większości przypadków, gdy tachograf rejestruje opisane zdarzenie, stosowane było urządzenie zakłócające jego pracę. 13. Awaria usterka czujnika Manipulacja przy czujniku ruchu często kończy się zarejestrowaniem awarii usterka czujnika. Zgodnie z rozporządzeniem (WE) 1266/2009 (wymaganie 161a) czujniki ruchu reagują na pole magnetyczne, które zakłóca wykrywanie ruchu pojazdu. W takich okolicznościach przyrząd rejestrujący zarejestruje i zapisze w pamięci usterkę czujnika (wymaganie 070) lub posiadają czujnik, który jest chroniony przed polami magnetycznymi lub odporny na nie. Zdarzenie jest rejestrowane w tachografie, w przypadku gdy wystąpi usterka czujnika lub jeżeli zostanie wykryta zmiana pola magnetycznego występująca w momencie przyłożenia magnesu do czujnika ruchu. 14. Zdarzenie konflikt ruchowy pojazdu To zdarzenie jest rejestrowane w przypadku kiedy manipulacja oparta jest na sprzecznych informacjach pochodzących z niezależnych źródeł informacji o prędkości i drodze. Manipulacja generowana jest w sytuacji, gdy w danych odczytanych z tachografu zostanie zarejestrowane zdarzenie konflikt ruchowy pojazdu. Zgodnie z rozporządzeniem (WE) 1266/2009 (wymaganie 67a i 67b) zdarzenie to następuje również wtedy, gdy pomiar prędkości wynoszący zero jest sprzeczny z informacjami 17

19 Manipulacje w tachografie cyfrowym dotyczącymi ruchu pojazdu pochodzącymi co najmniej z jednego niezależnego źródła przez co najmniej jedną nieprzerwaną minutę. Jeżeli przyrząd rejestrujący może odbierać lub opracować wartości prędkości z zewnętrznego niezależnego źródła informacji dotyczących ruchu pojazdu, zdarzenie to może nastąpić również wtedy, gdy wartości prędkości są w dużym stopniu sprzeczne z sygnałem prędkości uzyskiwanym przez okres dłuższy niż jedna minuta z czujnika ruchu. Opisane zdarzenie pojawia się w sytuacji, gdy z czujnika nie ma sygnału ruchu i równocześnie pojawia się sygnał ruchu z drugiego niezależnego źródła. Taka sytuacja występuje, gdy w pojeździe stosowane są urządzenia zakłócające pracę czujnika, np. magnes. 15. Zdarzenie nieupoważniona zmiana w czujniku ruchu Zdarzenie powstaje, gdy wymiana czujnika nie zawsze występuje, w konsekwencji prowadząc do kalibracji. Manipulacja ta generowana jest, kiedy w danych odczytanych z tachografu zostanie zarejestrowane zdarzenie nieupoważniona zmiana w czujniku ruchu. Informacja oznacza, że w trakcie użytkowania pojazdu został wymieniony czujnik ruchu bez przejścia w tryb kalibracji pojazdu przy użyciu karty warsztatowej. Zazwyczaj w takiej sytuacji w pojeździe montowany jest nieprawidłowy czujnik ruchu umożliwiający wyłączenie sygnału ruchu. Podstawa prawna: ` rozporządzenie Komisji (UE) nr 1266/2009 z 16 grudnia 2009 r. dostosowujące po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3831/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym Metody wykrywania manipulacji Zarówno urządzenia, jak i metody kontroli muszą podlegać ciągłemu udoskonalaniu. To pozwala nadążać za coraz to nowszymi sposobami manipulacji i czuwać nad utrzymaniem bezpieczeństwa na drogach. Obecnie do przeprowadzania skutecznych kontroli, których celem jest wykrycie manipulacji, mogą służyć następujące metody: 18

20 Rozdział 1. Manipulacje w tachografie cyfrowym 1. Metoda dwóch punktów kontrolnych z analizą prędkości lub odległości. 2. Metoda jednego punktu kontrolnego ze szczegółową analizą danych. 3. Metoda jednego punktu kontrolnego oparta na kontroli technicznej Metoda dwóch punktów kontrolnych z analizą faktycznej prędkości pojazdu i pokonywanej przez niego odległości W ramach tej metody mamy do dyspozycji dwa sposoby kontroli: kontrolę prędkości w określonym punkcie czasu oraz kontrolę określonej odległości w określonym punkcie czasu. Kontrola prędkości w określonym punkcie czasu Stosując tę metodę, funkcjonariusze służb kontrolnych mogą, przed zatrzymaniem pojazdu w ramach kontroli drogowej, zmierzyć jego rzeczywistą prędkość w określonym punkcie czasu przy użyciu kamer (zainstalowanych na stałe lub przenośnych) albo pistoletu radarowego. Następnie mogą wczytać z jednostki pojazdowej plik zawierający dane szczegółowe dotyczące prędkości za okres ostatnich 24 godzin (24-Hour Detailed Speed File) i porównać prędkość zarejestrowaną w danym punkcie czasu z prędkością zmierzoną kilka kilometrów wcześniej. W punkcie kontrolnym metoda ta wymaga jedynie porównania dwóch liczb po wczytaniu pliku zawierającego dane szczegółowe dotyczące prędkości za okres ostatnich 24 godzin. Czas Rysunek 1. Przykładowe dane z tachografu cyfrowego obrazujące szczegółowe dane prędkości 19

21 Manipulacje w tachografie cyfrowym Kontrola określonej odległości w określonym punkcie czasu Stosując tę metodę, należy wybrać punkt kontrolny znajdujący się w znanej odległości od określonego miejsca, w którym funkcjonariusze służb kontrolnych dysponują urządzeniami lub innymi środkami (rachunki za pobrane opłaty drogowe, zapisy kamer, protokoły kontroli granicznych itp.) umożliwiającymi określenie momentu, w którym dany pojazd zatrzymał się w tym miejscu lub je minął. Następnie w punkcie kontrolnym funkcjonariusze mogą wczytać z jednostki pojazdowej plik zawierający dane szczegółowe dotyczące prędkości za okres ostatnich 24 godzin i łatwo porównać średnią prędkość zarejestrowaną między punktem kontrolnym a określonym miejscem ze średnią prędkością obliczoną na podstawie znanej odległości i czasu potrzebnego na dotarcie do punktu kontrolnego. Rysunek 2. Przykład automatycznie generowanego raportu dla ITD na podstawie danych z tachografu cyfrowego Ostatnia kolumna Droga sumaryczna wskazuje, ile kilometrów przejechał pojazd wg zapisów znajdujących się w pamięci tachografu cyfrowego (z dokładnością do jednej sekundy). Jeżeli kierowca używał wyłączników albo magnesów, sumaryczna liczba kilometrów będzie mniejsza niż długość odcinka, po którym poruszał się pojazd i który analizowany jest przez funkcjonariuszy służb kontrolnych. 20

22 Rozdział 1. Manipulacje w tachografie cyfrowym W przypadku obu metod funkcjonariusze w punkcie kontrolnym muszą jedynie porównać dwie liczby po wczytaniu pliku zawierającego dane szczegółowe dotyczące prędkości za okres ostatnich 24 godzin i zmierzeniu lub obliczeniu rzeczywistej średniej prędkości. Stwierdzenie znacznej różnicy mogłoby nasunąć funkcjonariuszowi służb kontrolnych podejrzenie, że użyto urządzenia służącego do manipulacji. Funkcjonariusz może wówczas skierować pojazd i kierowcę bezpośrednio do warsztatu w celu przeprowadzenia szczegółowej kontroli Metoda jednego punktu kontrolnego ze szczegółową analizą wczytanych danych Wiele prostych procedur pozwala znaleźć poszlaki wskazujące na manipulację, jeżeli urządzenie służące do manipulacji jest w użyciu w trakcie przeprowadzania kontroli drogowej lub było w użyciu na krótko przed kontrolą. Przykładowe z nich to: porównanie danych dotyczących czynności kierowcy wczytane z karty i jednostki pojazdowej z wszelkimi innymi dokumentami znajdującymi się w pojeździe oraz z oświadczeniami kierowcy. Niespójności między tymi danymi mogłyby stanowić podstawę podejrzeń. W takiej sytuacji funkcjonariusze mogą kontynuować kontrolę, przeanalizowanie przechowywanego w jednostce pojazdowej pliku Events & Faults (zdarzenia i usterki), w szczególności pod kątem następujących zdarzeń w ciągu ostatnich 10 dni: próba naruszenia zabezpieczenia, przerwa zasilania (najdłuższe zdarzenie), błąd danych dotyczących ruchu (najdłuższe zdarzenie), usterka czujnika. Jeżeli kierowca nie potrafi wyjaśnić lub uzasadnić tych zdarzeń lub usterek, funkcjonariusze mogą kontynuować kontrolę i zanalizować przechowywane w jednostce pojazdowej pliki zawierające dane techniczne (Technical Data), a w szczególności: 21

23 Manipulacje w tachografie cyfrowym dane dotyczące regulacji czasu, dane kalibracyjne (ostatnich pięciu kalibracji, nazwa warsztatu oraz numer karty warsztatowej). Rysunek 3. Przykładowy raport obrazujący wymienione błędy Ostatnie z powyższych danych są przydatne w wykryciu zbyt wielu kalibracji, co może wskazywać, że zostały one przeprowadzone przy użyciu karty warsztatowej, która została skradziona lub zgłoszona jako utracona. Zaleca się, by funkcjonariusze służb kontrolnych we współpracy z organem wydającym karty sprawdzili status zidentyfikowanych kart warsztatowych, w tym ich ważność w dniach, w których zostały one użyte do kalibracji jednostki pojazdowej. Jeżeli po przeanalizowaniu danych funkcjonariusz służb kontrolnych w dalszym ciągu podejrzewa nieprawidłowości, może wczytać plik zawierający dane szczegółowe dotyczące prędkości za okres ostatnich 24 godzin i za pomocą posiadanego oprogramowania sprawdzić, czy miały miejsce nierealne wzrosty lub spadki przyspieszenia pojazdu oraz, w stosownych przypadkach, czy profil jazdy jest spójny z innymi dokumentami znajdującymi się w pojeździe oraz z oświadczeniami kierowcy (liczba przerw w podróży, prędkość w regionie górzystym lub na obszarach miejskich itp.). Tego rodzaju dowody w połączeniu ze wspomnianymi wcześniej 22

24 Rozdział 1. Manipulacje w tachografie cyfrowym mogłyby uzasadniać podejrzenie, że zainstalowano urządzenie służące do manipulacji. Rysunek 4. Przykładowe dane z tachografu cyfrowego zawierające wspomniane informacje Metoda jednego punktu kontrolnego oparta na technicznej kontroli plomb Jeżeli jest to możliwe i bezpieczne, funkcjonariusze służb kontrolnych mogą skontrolować plomby. Jeżeli plomb nie ma albo są zniszczone lub uszkodzone, funkcjonariusz poprosi kierowcę o wytłumaczenie tego faktu. Jeżeli kierowca jest w stanie przedstawić pisemne oświadczenie zgodnie z załącznikiem I rozdział V pkt 4 lub wymogiem 253 załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, wówczas funkcjonariusze służb kontrolnych mogliby zażądać od kierowcy udania się do warsztatu w celu ponownego zaplombowania systemu i ponownej kalibracji urządzenia. Jeżeli kierowca nie dysponuje powyższym oświadczeniem, mogłoby to stanowić naruszenie przepisów. Wówczas kierowca wraz z pojazdem zostanie skierowany bezpośrednio do uprawnionego warsztatu w towarzystwie funkcjonariusza służb kontrolnych w celu kontroli urządzenia. 23

25 Manipulacje w tachografie cyfrowym Warsztat może wczytać z jednostki pojazdowej i przeanalizować plik Events & Faults. Zapisane w tym pliku zdarzenia i usterki obejmują między innymi: próbę naruszenia zabezpieczeń, błąd uwierzytelnienia czujnika ruchu, nieupoważnioną zmianę czujnika ruchu, nieupoważnione otwarcie obudowy, zdarzenie przerwy zasilania, usterkę czujnika. Po demontażu urządzenia służącego do manipulacji wykrycie jego użycia staje się trudne, jednak kontrola pliku Events & Faults mogłaby wskazać na przerwy w zasilaniu, których kierowca nie mógłby wyjaśnić. Ponadto szczegółowa analiza zapisu prędkości mogłaby wskazać na nietypowe wartości sygnału prędkości. Nierealistyczne przyspieszenia lub wyhamowania mogłyby być skutkiem włączenia lub wyłączenia urządzenia służącego do manipulacji. Podstawa prawna: ` Informacje na podstawie Zaleceń Komisji z 23 stycznia 2009 r. w sprawie wytycznych dotyczących najlepszych praktyk w zakresie kontroli urządzeń rejestrujących przeprowadzanych w ramach kontroli drogowych oraz przez uprawnione warsztaty P amięć tachografu co na wydruku może świadczyć o ingerencji W tachografach III generacji wprowadzono również kilka ułatwień dla służb kontrolnych, aby te miały możliwość w prosty i szybki sposób sprawdzić, czy tachograf spełnia najnowsze wymagania i czy ma odpowiedni czujnik ruchu. Jeżeli te parametry są niezgodne, możemy wnioskować, że ktoś wymienił tachograf lub czujnik na I lub II generację w pojeździe zarejestrowanym po 1 października 2012 r., aby swobodnie zakłócać jego pracę. 24

26 Rozdział 1. Manipulacje w tachografie cyfrowym Przykładem takiego działania może być zaprezentowany poniżej przykład zapisu na wydruku danych technicznych (rys. 1). Rysunek 1. Przykład zapisu na wydruku danych technicznych Kolejnym bardzo ważnym blokiem danych jest informacja o tym, czy czujnik jest zgodny z aktualnymi wymaganiami rozporządzenia (UE) nr 1266/2009. Ta informacja jest uwidoczniona na fragmencie wydruku danych technicznych (rys. 2). Rysunek 2. Fragment wydruku danych technicznych czujnik zgodny z rozporządzeniem (UE) nr 1266/2009 Jeżeli czujnik nie spełnia wymagań, w miejscu symbolu OK pojawia się?. Po takiej informacji uprawnione służby w bardzo prosty sposób mogą określić manipulacje w postaci wymiany czujnika ruchu na typ pozwalający na zakłócenia magnesem. Źródło: ` Materiały szkoleniowe firmy LONTEX autoryzowanego przedstawiciela producenta tachografów Continental VDO w Polsce. 25

27 Manipulacje w tachografie cyfrowym 1.6. Komputer pojazdu co świadczy o manipulacji w instalacji tachografu W dzisiejszych czasach bardzo dużo funkcji pojazdu korzysta z sygnału prędkości pobieranego wprost z tachografu. Zakłócenie tego sygnału lub jego wyłączenie powoduje wystąpienie wielu błędów w jednostce sterującej pojazdem. W niektórych pojazdach zakłócanie sygnału prędkości może doprowadzić również do uszkodzenia skrzyni biegów. Rysunek 1 ilustruje oddziaływanie magnesu na funkcjonowanie skrzyni biegów. Lewa strona rysunku pokazuje prawidłowe stopniowanie biegów (brak możliwości przełączenia biegu, np. z biegu 7 na 3). Prawa strona pokazuje ingerencję przyłożonego magnesu do czujnika (możliwość redukcji biegu 7 na 3). Takie działanie może doprowadzić do zblokowania lub uszkodzenia skrzyni biegów. R R Rysunek 1. Ilustracja oddziaływania magnesu na funkcjonowanie skrzyni biegów Producenci zaczęli zabezpieczać się przed tego typu sytuacjami i wprowadzili dodatkowe informacje w pamięci komputera pojazdu, które mówią 26

28 Rozdział 1. Manipulacje w tachografie cyfrowym o zakłóceniu przez użytkownika sygnału prędkości. Holenderskie, francuskie oraz polskie służby kontrolne często korzystają z urządzeń diagnostycznych, które pozwalają na odczyt błędów z komputera pojazdu. Podłączając się do złącza serwisowego OBD On-Board Diagnostics, są w stanie odczytać błędy zaniku sygnału prędkości z dokładnością co do dnia i godziny. Zakłócenie sygnału prędkości powoduje również poważniejszą w skutkach zależność, mianowicie przestaje działać urządzenie do ograniczania prędkości pojazdu, czyli ogranicznik prędkości, który ma nie dopuścić do przekroczenia zadanej górnej prędkości. Samochody ciężarowe mają obowiązek posiadania ogranicznika prędkości, który jest fabrycznie ustawiony na 90 km/h lub mniej w zależności od marki pojazdu. Wyłączenie tachografu powoduje, że ogranicznik nie otrzymuje sygnału prędkości, a tym samym nie ogranicza maksymalnie osiągniętej prędkości. Podczas kolizji drogowej z pojazdem osobowym, kiedy pojazd ciężarowy porusza się np. z prędkością załóżmy 110 km/h, pozbawia jakichkolwiek szans na przeżycie kierowcy tego pojazdu. Brak sygnału prędkości zakłóca również pracę urządzenia do poboru opłat drogowych Magnes na czujniku ruchu Od momentu wprowadzenia tachografu cyfrowego, którego konstrukcja jest nierozbieralna bez trwałego uszkodzenia, manipulacje w instalacji tachografu były skupione na czujniku ruchu zamontowanym na skrzyni biegów. Jedyną zagadką dla nieuczciwego kierowcy, jaka była do rozwiązania przy tego rodzaju manipulacji, był prawidłowy dobór mocy magnesu, który miał pozbawić czujnik możliwości wysyłania impulsu prędkości i drogi. Często stosowano zbyt mocny magnes, co bezpośrednio wpływało na uszkodzenie czujnika. W takich sytuacjach firmy zgłaszały się do warsztatów tachografów z reklamacją o uszkodzeniu czujnika, co w przypadku braku uszkodzenia mechanicznego często stawało się wystarczającym powodem pozytywnego rozpatrzenia reklamacji. Oczywiście, można było 27