ISNN nr 3(36)/2009

Transkrypt

1 ISNN SIERPIEŃ PAŹDZIERNIK 2009 nr 3(36)/2009 Lepszy projekt ustawy KOMUNIKACJA PUBLICZNA 3/2009 Czynniki powoływania zarządów transportu miejskiego Transport publiczny w Sztokholmie

2 POKAŻ SIĘ w Komunikacji Publicznej ZAMÓW REKLAMĘ W NASZEJ GAZECIE Nakład: 1000 egz. PEŁNEJ OFERTY WYDAWNICZEJ SZUKAJ NA w w w. k z k g o p. c o m. p l

3 Ustawa transportowa wciąż niedoskonała... KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ Redaktor naczelna Najnowszy projekt Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym ma uporządkować jego funkcjonowanie i organizację. Został opublikowany na stronie internetowej Ministerstwa Infrastruk- tury 8 lipca 2009 roku. Miejmy nadzieję, że będzie to fundamentalny akt prawny, który da samorządom narzędzia do regulowania konkurencji w komunikacji publicznej. Ustawa jest od dawna konieczna. Musi ustalić, kto organizuje transport publiczny w miastach czy regionach. Samorządy powinny mieć możliwość decydowania, jaki środek lokomocji jest najbardziej odpowiedni na danej trasie ze względu na koszty i konieczność zapewnienia komunikacji. Na rynku aktywnie działają prywatne firmy przewozowe, a niektóre prywatyzują się, komercjalizują, tak jak np. PKS czy PKP. Projektodawcy ustawy argumentują niezbędność jej wprowadzenia tym, że komunikacja to nie tylko biznes, ale także społeczna konieczność, dlatego władze publiczne potrzebują nowych narzędzi, aby zapewnić świadczenie tych usług nie tylko tam, gdzie jest to rentowne. Projekt lada dzień zostanie przyjęty przez rząd. Ma to być kompleksowy akt prawny dotyczący zarówno transportu lądowego (drogowego, w tym miejskiego i międzymiastowego oraz kolejowego), jak iśródlądowe- go oraz morskiego. Wprowadzi do prawa nowe kategorie, pojęcia i instytucje tworzące system transportu publicznego. W poprzednim numerze Komunikacji publicznej opublikowaliśmy tekst mecenasa Jędrzeja Klatki: Uwagi do projektu Ustawy opublicznym transporcie zbiorowym, które zostały wysłane do Ministerstwa Infrastruktury. Ministerstwo uwzględniło większość z tych uwag, ale nie wszystkie. Co zostało poprawione, dowiemy się z lektury artykułu Lepszy projekt ustawy. Problem poruszania się osób z niepełnosprawnością komunikacją miejską nie jest problemem nowym. Na pewno zrobiono już wiele, ale naprawdę do ideału nam jeszcze daleko. Jak powinna więc wyglądać idealna komunikacja miejska, taka która spełniałaby oczekiwania nawet najwybredniejszych pasażerów? Najważniejsze jest, aby z jej usług mógł skorzystać każdy. Dlatego przede wszystkim tabor powinien być nowoczesny, czyli składać się z pojazdów niskopodłogowych z wysuwaną platformą i funkcją przyklęku. W każdym pojeździe powinno znaleźć się specjalnie wydzielone miejsce dla osoby na wózku, wyposażone w odpowiednie zabezpieczenia. Dobrze byłoby, aby wszystkie pojazdy posiadały system głosowej informacji o przystanku, linii oraz trasie przejazdu. Specjalnych rozwiązań wymagają również przystanki. Standardem jest oznaczenie w rozkładach jazdy linii obsługiwanych przez pojazdy niskopodłogowe. Dodatkowo osoby niewidome lub niedowidzące powinny mieć możliwość skorzystania z urządzeń powiadamiających głosowo, jaki autobus czy tramwaj wjeżdża na przystanek. Jakich jeszcze rozwiązań potrzeba, aby osobom z niepełnosprawnością ułatwić korzystanie zarówno z tramwajów, jak i autobusów? Od tego numeru rozpoczynamy cykl artykułów, dotyczących niepełnosprawnych pasażerów wtransporcie publicznym. Ich autorem jest Michał Dębiec, niepełnosprawny ekspert, który najlepiej wie, co należy zmienić i jak ułatwić podróżowanie nie tylko osobom niepełnosprawnym, ale także starszym i schorowanym. Z początkiem lipca w Rzeszowie radni miejscy powołali Zarząd Transportu Miejskiego, który przejmie od tamtejszego Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego funkcje organizacyjne i zarządcze. Do tej pory MPK praktycznie był monopolistą w obsłudze linii na terenie miasta. Spółka pełniła funkcje organizatora komunikacji i przewoźnika, w dodatku kontrolowała również swoją własną pracę. W numerze polecam artykuł dra Grzegorz Dydkowskiego: Czynniki powoływania zarządów transportu miejskiego o przyczynach powoływania zarządów transportu oraz wywiad z prezydentem Rzeszowa Tadeuszem Ferencem o zadaniach, jakie pełnić będzie nowo powstały zarząd. Zachęcam też do lektury tekstu Michała Wolańskiego o publicznym transporcie w Sztokholmie i Marka Sieczkowskiego o warunkach pracy kierowcy autobusu komunikacji miejskiej. W bieżącym numerze polecam też obszerne relacje z targów SilesiaKOMUNIKACJA Życzę zajmującej lektury! Komunikacyjny Związek Komunalny GOP Katowice, ul. Barbary 21a tel fax kzkgop@kzkgop.com.pl Katowice, ul. Barbary 21a tel , fax komunikacja@kzkgop.com.pl Katarzyna Migdoł-Rogóż Grzegorz Dydkowski Barbara Kos Maria Michałowska Jerzy Mikulski Aleksander Nawrat Alodia Ostroch Robert Tomanek Roman Urbańczyk Andrzej Wilk Barbara Żmidzińska Alodia Ostroch Anna Koteras Tomasz Musioł Barbara Hernas Aleksander Kierecki, TransInfo.pl Marek Sieczkowski Michał Wolański Drukarnia TOLEK w Mikołowie Drukarnia TOLEK w Mikołowie 1000 egzemplarzy Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tekstów przyjętych do druku oraz zmiany tytułów i śródtytułów. Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Wydawca pisma Komunikacja Publiczna dziękuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników. 3

4 6 Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportu zbiorowego. 46 Taryfa Pomarańczowa przykład integracji biletowej 8 12 Lepszy projekt ustawy J drzej Klatka Warunki pracy kierowcy autobusu komunikacji miejskiej Lucjan Dec Nowoczesny transport publiczny integruje możliwość podróżowania różnymi środkami komunikacji na podstawie jednego biletu. Takie rozwiązanie daje oczywiste korzyści dla pasażerów. Przykładem tego typu działań jest tyska Taryfa Pomarańczowa, która weszła w życie 14 grudnia 2008 roku. 17 Marek Sieczkowski Bezpieczeństwo, ergonomia, komfort, obsługa podróżnych to kluczowe kwestie wpływające na warunki pracy kierowcy autobusu komunikacji miejskiej. Tańsza i lepsza komunikacja z Tadeuszem Ferencem rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż 50 Przyjazny tabor Katarzyna Migdoł-Rogóż Na targach SilesiaKOMUNIKACJA wybierano produkt komunikacji miejskiej przyjazny osobom z niepełnosprawnością. Zwycięzcami zostały firmy Solaris Bus & Coach SA i Novatel Bieruń Rada Miasta Rzeszowa zgodziła się na utworzenie Zarządu Transportu Miejskiego. To krok do rozwoju rzeszowskiej komunikacji. Dlaczego zarząd transportu jest tak ważny dla miasta i jakie będzie miał zadania? Czynniki powoływania zarządów transportu miejskiego Grzegorz Dydkowski Pasażer niepełnosprawny w transporcie publicznym Michał Dóbiec W mediach coraz częściej słyszymy, że Polska staje się krajem dostępnym dla osób niepełnosprawnych. Jednak zmiany następują powoli i nie zawsze idą w dobrym kierunku. Bywa, że wprowadzane rozwiązania zamiast ułatwiać życie osobom niepełnosprawnym jeszcze bardziej je komplikują. Elektroniczne karty płatnicze a ŚKUP Grzegorz Dydkowski Inwestycje w tyskie trolejbusy Zbigniew Brud W związku z trudnościami w zaopatrzeniu w olej napędowy na początku lat 80. w WPK Katowice rozważano wprowadzenie alternatywnych źródeł napędu pojazdów komunikacji miejskiej. Ograniczenie zużycia paliw płynnych zrealizowano przez wprowadzenie do eksploatacji trolejbusów. Nowocześnie, sprawnie i bezpiecznie z Jerzy Orenowicz z Tramwajów ólóskich rozmawia Katarzyna Migdoł- Rogóż Projekt modernizacji infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w aglomeracji górnośląskiej złożony jest z dwóch części tramwajowej i trolejbusowej. Każda z tych części jest podzielona na zadania, które są związane z modernizacją infrastruktury, rozbudową torowisk i zakupem taboru. Transport publiczny w Sztokholmie Michał Wolański Obrót gotówkowy generuje wysokie koszty dla podmiotów oraz osób w nich uczestniczących, a także w skali całej gospodarki narodowej, stąd też prowadzone są działania dążące do jego upowszechnienia. Rozwój płatności bezgotówkowych wykorzystuje między innymi transakcje realizowane zwłaszcza kartami płatniczymi. Szyć na miarę Barbara Hernas Transport publiczny rozwija się bardzo dynamicznie nie tylko w dużych metropoliach z rozwiniętym systemem komunikacji, ale także w mniejszych miastach, również w krajach rozwijających się, co wiąże się z zapotrzebowaniem na większą przepustowość środków transportu. Pierwsze na Śląsku Anna Koteras Pierwsze na Śląsku Targi Transportu Miejskiego SilesiaKO- MUNIKACJA odbywały się 24 i 25 czerwca na terenie Expo Silesia. Wystawie towarzyszyła międzynarodowa konferencja naukowa, która odbyła się pod auspicjami Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP Dobry zarządca Barbara Hernas Każdego dnia w powiecie Rhein-Seig w Nadrenii Północnej-Westfalii 1,4 miliona pasażerów korzysta ze środków transportu publicznego. Pasażerowie mają do wyboru 479 linii, na których znajduje się 6700 przystanków. Wszystkim zarządza związek transportowy powiatu VRS. Refleksje pourlopowe Alodia Ostroch Dobrze jest czasem wyjechać na urlop i odetchnąć od branżowych problemów, nawet jeśli pedałując na rowerze po zakamarkach Islandii z zapałem ogląda się tamtejsze rozkłady jazdy albo namiętnie fotografuje autobusy w Paryżu, a z Lizbony pamięta tylko stary tramwaj. Podróże kształcą, a pasja pozwala przetrwać nawet najtrudniejsze i najnudniejsze chwile w pracy. OKŁADKA Fot. Marek Piekara

5 Transport publiczny w Sztokholmie 56 8 Fot. Michał Wolański Fot. Radosław Kaźmierczak Lepszy projekt ustawy Na swojej stronie internetowej Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło najnowszą wersję projektu Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 8 lipca 2009 roku. W tej wersji projektu ustawy Departament Prawny Ministerstwa Infrastruktury uwzględnił większość uwag zawartych w piśmie KZK GOP z 13 maja 2009 roku, które omówiono w poprzednim numerze kwartalnika Komunikacja publiczna. Czynniki powoływania zarządów transportu miejskiego Powoływanie zarządów transportu miejskiego wynika z wielu przyczyn, istotny zwłaszcza w aglomeracjach i konurbacjach jest czynnik integracji. Zarządy integrują usługi świadczone przez wielu przewoźników, środkami przewozowymi różnych gałęzi transportu na terenie wielu miast. 19 Fot. Marek Piekara

6 KONTROWERSJE WOKÓŁ KARTY MIEJSKIEJ ZARZĄD TRANSPORTU MIEJSKIEGO W RZESZOWIE Fot. Marek Sieczkowski Dzięki buspasom czas przejazdu autobusów arteriami komunikacyjnymi znacznie się skróci 6 WIĘCEJ BUSPASÓW Kolejne dwie lokalizacje dla stałych pasów, przeznaczonych dla autobusów komunikacji miejskiej pozytywnie zaopiniował miejski Zespół Koordynacyjny stolicy. Nowe buspasy powstaną w alei Solidarności i na ulicy Puławskiej w Warszawie. W alei Solidarności autobusy pojadą wydzielonym pasem w kierunku centrum na odcinku między ulicą Okopową i placem Bankowym. Zarząd Transportu Miejskiego zwrócił się do wykonawcy remontu trasy W-Z firmy ZUE Kraków o wykonanie projektu dla tego buspasa w ramach stałego projektu organizacji ruchu, który obowiązuje od 31 sierpnia. Na Puławskiej specjalny pas autobusowy został wytyczony od granicy miasta w kierunku centrum do alei Wilanowskiej. Zarząd Transportu Miejskiego zapewnił przygotowanie projektów organizacji ruchu, które potem zostały zatwierdzone przez Miejskiego Inżyniera Ruchu. Za wdrożenie buspasów odpowiada Zarząd Dróg Miejskich. Dzięki nim czas przejazdu autobusów arteriami komunikacyjnymi znacznie się skróci. Zysk czasowy w przypadku Trasy Łazienkowskiej wyniesie nawet 15 minut! Podobnie w przypadku Alei Jerozolimskich. Czas przejazdu autobusów skróci się o około 14 minut. Pasażerowie korzystający z linii jadących Trasą AK zaoszczędzą dzięki buspasowi 8 minut. ms Personalizacja warszawskiej karty miejskiej wymaga od pasażera podania danych osobowych. Proces ten dla ZTM w Warszawie oznacza tym samym konieczność bezpiecznego przetwarzania danych osobowych. To właśnie zbieranie i przechowywanie ich wzbudziło największy niepokój pasażerów. Swoje wątpliwości przekazali Generalnemu Inspektorowi Ochrony Danych Osobowych (GIODO), a ten wszczął postępowania wyjaśniające. Po jego zakończeniu inspektorzy orzekli, że same karty personalizowane nie będą wycofywane. Jednakże nakazano, aby ZTM wykasował ze swojej bazy wszystkie dane wizerunkowe. Co więcej, zabroniono stołecznemu organizatorowi komunikacji miejskiej przetwarzania danych z bramek w metrze, motywując tę decyzję tym, że obecnie dzięki geolokalizacji urzędnicy mogą łatwo sprawdzić, na jakiej stacji znajduje się pasażer, obserwować jak się przemieszcza i tym samym go śledzić. GIODO podkreślał, że numery PESEL mogą być gromadzone tylko i wyłącznie za zgodą osoby, której dane dotyczą. Nie może być jednak umieszczony na warszawskiej karcie miejskiej, ale jedynie w systemach informatycznych na potrzeby jednoznacznego zidentyfikowania przez ZTM właściciela karty. GIODO podkreślił też, że Zarząd Transportu Miejskiego nie jest instytucją powołaną do śledzenia obywateli, dlatego dla realizacji statutowych zadań przewoźnika gromadzenie danych o lokalizacji właścicieli kart to zbyt duża ingerencja w prywatność osób posługujących się warszawską kartą miejską. Okazuje się, że to nie jedyne kontrowersje wokół personalizacji. Wkrótce ZTM może mieć kolejny problem tym razem z Urzędem Ochrony Konkurencji i Konsumentów, który może zakwestionować zmuszanie pasażerów do posiadania spersonalizowanej karty miejskiej (od pierwszego stycznia 2010 roku tylko takie będą wydawane). ms Władze stolicy Podkarpacia zdecydowały się na powołanie Zarządu Transportu Miejskiego. Zgodę na utworzenie takiej jednostki wyrazili 7 lipca rzeszowscy radni. ZTM będzie odrębną jednostką. Powołanie zarządu oznacza też zmiany w MPK, które jest obecnie praktycznie monopolistą w obsłudze linii na terenie miasta. Obecnie miejska spółka wykonuje funkcje organizatora komunikacji i przewoźnika, jest też w dodatku kontrolerem własnej pracy. Rozdzielenie tych funkcji wymusza unijne rozporządzenie (WE) Nr 1370/07 i przygotowywana polska ustawa. Zarówno dyrektywa, jak i ustawa pomogą w racjonalnym zorganizowaniu transportu miejskiego. Pozwolą też na rozstrzygnięcie niejasności i sporów do jakich dochodzi dziś między samorządami wyjaśnia Zbigniew Rudnicki, główny specjalista ds. komunikacji rzeszowskiego Urzędu Miasta. Ta ostatnia kwestia jest odczuwalna zwłaszcza w Rzeszowie, gdzie od dłuższego czasu nie udaje się wypracować długofalowego rozwiązania dotyczącego dofinansowania przez podmiejskie gminy przewozów świadczonych przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne na ich terenie. Zarząd przejmie część obowiązków wykonywanych obecnie przez MPK: organizację komunikacji, opracowywanie rozkładów jazdy, nadzór ruchu, kontrolę biletów, sieć dystrybucji biletów, a także zajmie się opracowaniem nowego układu komunikacyjnego miasta. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne zostanie sprowadzone do roli przewoźnika. I będzie jednym z przewoźników, bo jak deklarują władze miasta, celem utworzenia ZTM jest również otwarcie rynku dla konkurencji. Powołanie zarządu ma stworzyć jednakowe i przejrzyste zasady dla wszystkich firm transportowych. Chodzi głównie o jasny system rozliczeń, przez stawkę za tzw. wozokilometr, a nie częściową refundację ulg w przejazdach.

7 Fot. Statek pl.wikipedia.org Koncepcja ZEUS-a zakłada, że bez względu na wybór środka transportu podróżni będą czuli się bezpiecznie GADU W AUTOBUSIE, GADU W TRAMWAJU Podobasz mi się. Pogadaj ze mną teraz na GG to zabawa w warszawskiej komunikacji miejskiej trwająca przez jeden wakacyjny weekend. Jak mówią jego organizatorzy, była to komunikacja w komunikacji, mająca na celu sprowokowanie tysięcy pasażerów do niezobowiązujących pogadanek w drodze do pracy, na zakupy. Jak nigdy dotąd, mieli oni możliwość anonimowej zaczepki, rozmowy, zagadnięcia z inną osobą, podróżującą parę metrów dalej. Dzięki GG rozmowę taką można było nawiązać zdalnie, bezpłatnie, przez komórki, pisząc do siebie lub wysyłając np. buźki. Komunikator można było pobrać w 10 miejscach za pomocą technologii bluetooth. Przechodnie i pasażerowie, jeśli tylko znaleźli się w zasięgu nadajnika, mogli pobrać go bezpłatnie w kilka sekund na swoją komórkę i zagadnąć następnie do sąsiadów w autobusie, tramwaju, metrze, urozmaicając sobie podróż, poznać nowych znajomych. Jedynym warunkiem udanej rozmowy w podróży były wspólne chęci oraz posiadanie przez obie osoby komórki i GG. Na ekranie telefonu wyświetlała się informacja, że w tym samym autobusie czy tramwaju jest osoba, która chce nawiązać kontakt. Była to także okazja do zdobycia osobistej Warszawskiej Karty Miejskiej z limitowanej serii ze słoneczkiem, którą można było zamówić tylko przez 72 godziny. ZEUS SYSTEMY BEZPIECZEŃSTWA TRANSPORTU ZEUS jest nowatorską, pierwszą w tej części Europy koncepcją integracji systemów bezpieczeństwa głównych gałęzi transportu: drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego. Generalnym wykonawcą przedsięwzięcia jest Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej. Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu to trzyletni projekt badawczy o akronimie ZEUS, którego głównym celem jest opracowanie wspólnej dla wszystkich rodzajów transportu koncepcji bezpieczeństwa. System ten ma bazować na zintegrowanym planowaniu i koordynacji działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa transportu w Polsce. Dlaczego ZEUS? Bo jak grecki bóg łączył wszystkich bogów, tak projekt łączyć ma transport drogowy, kolejowy, lotniczy oraz wodny. O konieczności zmian nie trzeba przekonywać żadnego uczestnika ruchu. Światowa Organizacja Zdrowia szacuje, że na drogach świata co 30 sekund ginie jeden człowiek! Każdego roku w Polsce w wyniku wypadków transportowych, życie traci blisko 6 tysięcy osób. Naraża to nie tylko na ból bliskich ofiar, ale i powoduje realne straty finansowe. Wypadki kosztują państwo 30 mld zł rocznie, co stanowi prawie 3 procent PKB. Realizacja i wdrożenie projektu ZEUS są zatem niezwykle ważne. Koncepcja zakłada, że bez względu na wybór środka transportu podróżni będą czuli się bezpiecznie. Podstawowym czynnikiem, który zdecyduje o uzyskaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa, będzie adaptacja najlepszych i sprawdzonych rozwiązań istniejących w jednej gałęzi transportu, np. w transporcie lotniczym, do innych gałęzi komunikacji, jak drogowa. Projekt przewiduje ponadto skuteczne i możliwie szybkie przejęcie przez transport drogowy najlepszych praktyk z zakresu zarządzania bezpieczeństwem i badania wypadków. Tym samym zminimalizuje się ryzyko dużych strat moralnych i finansowych. Oczekiwanym efektem ZEUS-a jest stworzenie zasad integracji systemów zarządzania we wszystkich rodzajach transportu na szczeblu centralnym, regionalnym i lokalnym. Finalnie będą one tworzyć resortową strategię bezpieczeństwa transportu, czyli strukturę organizacyjną modelu ogólnopolskiego centrum zarządzania bezpieczeństwem transportu także w sytuacjach kryzysowych. Obszary, w których dojdzie do najszerszej integracji to przede wszystkim: zarządzanie bezpieczeństwem, monitoring bezpieczeństwa, ratownictwo, system informacji, badania naukowe oraz badania powypadkowe. Ich integracja polegać będzie przede wszystkim na powiązaniu kompetencji instytucji zajmujących się tymi obszarami. W przyszłości mają one funkcjonować jako elementy jednego, połączonego systemu. 7

8 Lepszy JĘDRZEJ KLATKA Radca prawny KZK GOP, Kancelaria Radców Prawnych projekt Klatka i Partnerzy ustawy 8 W najnowszej wersji projektu ustawy Departament Prawny Ministerstwa Infrastruktury uwzględnił większość uwag zawartych w piśmie KZK GOP z 13 maja 2009 roku, które omówiłem w poprzednim numerze kwartalnika Komunikacja publiczna 2. W szczególności należy zauważyć, że z projektu ustawy usunięto przepisy mogące sugerować, że: zamiast finansowanie przewozów polega na jest finansowanie przewozów może polegać na ), transportu operatorowi (w art. 44 ust. 1 zamiast finansowanie przewozów polega na jest finansowanie przewozów może polegać na ), ne przy drodze publicznej pobierana będzie opłata (art. 16 ust. 1 pkt 5 projektu ustawy w wersji z roku). Niestety, w mojej ocenie, nie wszystkie mankamenty projektu zostały wyeliminowane. Kto jest organizatorem transportu? Zgodnie z art. 7 ust. 1 projektu ustawy: Art Organizatorem publicznego transportu zbiorowego, zwanym dalej organizatorem, właściwym w zależności od zasięgu przewozów, jest: 1) gmina: a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, b) której powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między gminami na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich; 2) związek międzygminny na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze gmin tworzących związek międzygminny; 3) miasto na prawach powiatu, któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między gminami na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze metropolitalnym;

9 Fot. Arkadiusz Ławrywianiec Obszar działania związku międzygminnego może obejmować kilkanaście sąsiadujących ze sobą miast na prawach powiatu 4) powiat: a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, b) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich; 5) związek powiatów na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze powiatów tworzących związek powiatów; 6) województwo: a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich oraz w transporcie morskim, b) właściwe ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej, w uzgodnieniu z województwami właściwymi ze względu na przebieg tej linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej wykraczających poza obszar co najmniej jednego województwa, c) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich przewozach pasażerskich na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich; 7) minister właściwy do spraw transportu na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym. Uważna lektura projektowanego przepisu prowadzi do wniosku, że o właściwości danego organizatora rozstrzyga zasięg przewozu (gminny, powiatowy albo wojewódzki). Ten wniosek, płynący ze słów właściwym w zależności od zasięgu przewozów, jest trafny w odniesieniu do pkt. 1a, 1b, 4a, 4b, 6a, 6b i 7. Trzeba jednak zauważyć, że w pkt. 2, 3 i 5 projekt wprowadza inne kryterium: kryterium obszaru. Na obszarze gmin tworzących związek międzygminny organizatorem jest związek międzygminny (pkt 2), na obszarze powiatów tworzących związek powiatów organizatorem jest związek powiatów (pkt 5), zaś na obszarze metropolitalnym miasto na prawach powiatu (pkt 3). Ponieważ przepis wprowadza dwa różne kryteria, to powinien rozstrzygać, które kryterium ma pierwszeństwo. Dla przykładu, jeżeli pierwszeństwo ma kryterium obszaru, to organizatorem wszystkich przewozów, niezależnie od ich zasięgu: gminnych, powiatowych i wojewódzkich, które są realizowane na obszarze gmin tworzących związek międzygminny, będzie właśnie związek międzygminny 3. Jeżeli jednak pierwszeństwo przyznamy kryterium zasięgu przewozu (tak jak nam każe omawiany przepis 4 organizatorem właściwym w zależności od zasięgu przewozu ) to organizatorem przewozu w granicach co najmniej dwóch gmin będzie powiat (bo jest to przewóz powiatowy zob. art. 4 ust. 1 pkt 9), a nie związek międzygminny nawet, jeżeli przewóz będzie się odbywał na obszarze gmin tworzących związek międzygminny. Analogicznie, jeżeli pierwszeństwo przyznamy kryterium zasięgu przewozu to organizatorem przewozu w granicach co najmniej dwóch powiatów będzie województwo (bo jest to przewóz wojewódzki zob. art. 4 ust. 1 pkt 26), a nie związek międzygminny nawet, jeżeli przewóz będzie się odbywał na obszarze gmin tworzących związek międzygminny. 9

10 Projekt ustawy nie rozstrzyga, czy prezydent miasta na prawach powiatu, będącego członkiem związku międzygminnego, ma obowiązek opracować powiatowy plan transportowy, czy też jest zwolniony z tego obowiązku z uwagi na przekazanie kompetencji w tym zakresie związkowi komunalnemu Fot. Radosław Kaźmierczak 10 Wskazane wyżej zastrzeżenia prowadzą do wniosku, że art. 7 projektu ustawy nadal wymaga uzupełnienia poprzez wskazanie, że w istocie kryteria określające właściwość organizatora transportu są dwa (kryterium obszaru i kryterium zasięgu przewozu), a pierwszeństwo ma kryterium obszaru. Unormowanie właściwości miejscowej organizatora w sytuacjach wskazanych powyżej jest niezbędne do uniknięcia sporów kompetencyjnych, a zwłaszcza sytuacji, w której dwaj właściwi organizatorzy wydaliby odmienne decyzje w tej samej sprawie (np. jeden odmówiłby wydania potwierdzenia zgłoszenia przewozu w trybie art. 27 ust. 1 albo 2 projektu, a drugi wydałby potwierdzenie zgłoszenia przewozu w trybie art. 28 ust. 1 projektu). Kto organizuje komunikacj miejską? Zgodnie z art. 4 ust. 1 projektu ustawy: Art Użyte w ustawie określenia oznaczają: 2) gminne przewozy pasażerskie przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych jednej gminy lub gmin sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie lub które utworzyły związek międzygminny; inne niż realizowane w ramach komunikacji miejskiej; 3) komunikacja miejska przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych miasta albo: a) obszaru metropolitalnego, b) miasta i gminy, c) miast, albo d) miast i gmin sąsiadujących - jeżeli zostało zawarte porozumienie lub został utworzony związek międzygminny w celu wspólnej realizacji publicznego transportu zbiorowego. Nie ulega wątpliwości, że przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych miasta, miast, obszaru metropolitalnego, miasta i gminy lub sąsiadujących miast i gmin będzie komunikacją miejską, a nie przewozem gminnym. Ten wniosek wynika z tego, że przewozem gminnym jest przewóz inny niż realizowany w ramach komunikacji miejskiej. Artykuł 7 projektu ustawy określa, kto organizuje przewozy gminne, powiatowe i wojewódzkie. Powinien także określać kto organizuje przewozy realizowane w ramach komunikacji miejskiej. Hierarchia planów transportowych Zgodnie z art. 11 ust. 1 projektu ustawy: Art W projekcie planu transportowego opracowywanym przez: 1) marszałka województwa uwzględnia się ogłoszony plan transportowy opracowany przez ministra właściwego do spraw transportu, 2) starostę, zarząd związku powiatów uwzględnia się ogłoszony plan transportowy opracowany przez marszałka województwa, 3) wójta, burmistrza, prezydenta miasta, zarząd związku międzygminnego uwzględnia się ogłoszony plan transportowy opracowany przez starostę lub marszałka województwa - w zakresie linii komunikacyjnych. Moim zdaniem chybiona jest regulacja, w której związek międzygminny ma uwzględniać plan transportowy ustalony przez starostę lub prezydenta miasta na prawach powiatu. Zwracam uwagę, że obszar działania związku międzygminnego może obejmować kilkanaście sąsiadujących ze sobą miast na prawach powiatu. Jeżeli plany transportowe tych miast na prawach powiatu

11 Fot. Alodia Ostroch będą rozbieżne, to ich uwzględnienie w planie transportowym związku międzygminnego może okazać się niemożliwe. Uważam, że jeśli na danym obszarze gminy należą do związku międzygminnego, to plan opracowany przez ten związek powinien mieć pierwszeństwo przed planem ustalonym przez wójta, burmistrza, prezydenta miasta na prawach powiatu, gdyż obejmuje swoim zasięgiem większy terytorialnie obszar. Innymi słowy, pierwszeństwo danego planu transportowego i obowiązek jego uwzględnienia w innym planie transportowym powinien wynikać z jego zasięgu terytorialnego. Projekt ustawy nie rozstrzyga także, czy prezydent miasta na prawach powiatu, będącego członkiem związku międzygminnego, ma obowiązek opracować powiatowy plan transportowy czy też jest zwolniony z tego obowiązku z uwagi na przekazanie kompetencji w tym zakresie związkowi komunalnemu? Przepisy ustawy powinny tę kwestię wyraźnie rozstrzygać. Czy si stoi, czy si leży czyli organizator komunikacji b dzie musiał płaci operatorowi za gotowoś Zgodnie z art. 23 ust. 3 pkt. 13 projektu ustawy: W umowie o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego określa się w szczególności zasady rozliczeń za realizację usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, w przypadku wystąpienia okoliczności uniemożliwiających wykonywanie tych usług z przyczyn niezależnych od operatora. Zwrot w umowie określa się oznacza, że określenie zasad rozliczeń za przestój jest obligatoryjne, a nie fakultatywne. Fot. Arkadiusz Ławrywianiec Moim zdaniem przepisy nie powinny zmuszać organizatora do płacenia za przestój. Wynagrodzenie za gotowość w przypadku wystąpienia okoliczności uniemożliwiających wykonywanie usług z przyczyn niezależnych od operatora powinno być fakultatywnym elementem umowy organizatora z operatorem. Miejmy nadzieję, że wskazane powyżej mankamenty zostaną poprawione w toku dalszych prac legislacyjnych w Sejmie Komunikacja publiczna nr 2 (35)/2009 str Departament Prawny Ministerstwa Infrastruktury właśnie tak interpretuje omawiany przepis, twierdząc, że przewóz osób realizowany przez związek międzygminny będzie zawsze gminnym przewozem pasażerskim (z pisma Ministerstwa Infrastruktury do KZK GOP). 4 także art. 26 ust. 1 projektu ustawy nakazuje zamiar wykonywania przewozu zgłaszać organizatorowi właściwemu ze względu na zasięg przewozu. 11

12 Fot. Radosław Kaźmierczak Warunki pracy MAREK SIECZKOWSKI Rzecznik prasowy spółki PKP Energetyka kierowcy autobusu komunikacji miejskiej 12 Co to jest kabina prowadzącego pojazd komunikacji miejskiej? Odpowiedź wydaje się oczywista jest to miejsce jego pracy. To właśnie tu spędza on większość swojego czasu; średnio osiem godzin dziennie, a więc dwadzieścia razy dłużej od przeciętnej podróży pasażera. I tak przez pięć dni w tygodniu, rok po roku, przez wiele lat. To właśnie od konstrukcji i wyposażenia kabiny, a więc warunków pracy kierowcy autobusu, zależy bezpieczeństwo zarówno przewożonych pasażerów, jak i pozostałych uczestników ruchu drogowego. Kluczowymi zagadnieniami są: bezpieczeństwo, ergonomia urządzeń, łatwa w obsłudze deska rozdzielcza, wygodny fotel, odpowiednia widoczność, dopasowana temperatura, efektywne dmuchawy i inne. W opinii kierowców duże kabiny zapewniają lepsze warunki pracy, jednakże zdaniem decydentów i pasażerów powinny być one mniejsze i otwarte. Kto ma rację na to pytanie nie ma prostej i jednoznacznej odpowiedzi. Duża a mała kabina Czym się różnią te dwa rodzaje kabin? Duże stosowane są w metrze, tramwajach i autobusach. Są one zabudowane tak, że pasażer nie ma praktycznie dostępu do prowadzącego pojazd (co prawda, niektóre z nich mają drzwi lub specjalne okienko łączące kabinę z przestrzenią pasażerską). Szerokością sięgają aż do pierwszych drzwi, dzieląc je na dwoje jedna część dostępna jest tylko dla kierowcy, a druga dla pasażera. Dzięki takiemu rozwiązaniu prowadzący pojazd ma lepszy komfort pracy więcej przestrzeni,

13 Fot. Radosław Kaźmierczak mniej hałasu dochodzącego z silnika i wnętrza autobusu oraz lepszą widoczność, a także efektywniejszy obrót powietrza (co skutkuje np. mniejszym parowaniem szyb). Małe kabiny zapewniają za to dobry kontakt pasażera z kierowcą nie powodując podziału w autobusie na część dla prowadzącego pojazd i przewożonych osób. Które rozwiązanie jest lepsze? Duża kabina to wi ksze bezpiecze stwo Anonimowość pasażerów, spowodowana dużą ich liczbą oraz szybką wymianą, zwiększa zagrożenie dla kierowcy autobusu komunikacji miejskiej. Kursy wieczorne czy nocne obarczone są zdecydowanie większym ryzykiem. Napady agresywnych pasażerów na kierowców zdarzały się, zdarzają się i pewnie, niestety, zdarzać się będą. Przykłady ostatnich dni z Warszawy jednoznacznie pokazują, że nie są to odosobnione przypadki. Z reguły kończą się nieszczęśliwie dla prowadzących pojazd (były m.in. pchnięcia nożem, pobicia czy nawet pogryzienia przez psa). Ile jest takich zdarzeń, pokazują statystyki. A ile kłótni i słownych przepychanek tego nie znajdziemy w wykazach. Jak sobie zatem radzić w takich sytuacjach? Organizatorzy komunikacji miejskiej starają się poprawić bezpieczeństwo w metrze, pociągach, tramwajach i autobusach. W tym celu ściśle współpracują z organami ścigania strażą miejską, policją, wprowadzają też patrole ochroniarzy. To nie wszystko, w coraz większej liczbie pojazdów instalowany jest monitoring wizyjny. Takie sposoby zdecydowanie ograniczają zagrożenie w pojazdach komunikacji miejskiej, jednak nie są w stanie całkowicie go wyeliminować. Co jeszcze można zrobić? Dobrym rozwiązaniem byłoby przeszkolenie prowadzących pojazdy komunikacji miejskiej z asertywności, rozwiązywania kon iktów i podstaw samoobrony. Przy dużej rotacji pracowników jest to jednak kosztowne. Dobrym i tanim sposobem jest za to zastosowanie odpowiedniej konstrukcji kabin, co dawałoby kierowcy w krytycznej sytuacji czas na podjęcie reakcji jak np. wykonanie szybkiego telefonu awaryjnego, przeczekanie na przyjazd pomocy czy dojazd na najbliższy komisariat policji. Takie kabiny nazywane są dużymi. Zastosowanie innej konstrukcji, a więc małych i otwartych, w imię poprawy jakości obsługi pasażerów, jest zaprzeczeniem zapewnienia bezpieczeństwa kierowcy, a tym samym przewożonych pasażerów. Duża kabina lepszy komfort Każdy się zgodzi ze stwierdzeniem, że komfort stanowiska pracy ma bezpośrednie przełożenie na efektywność jej wykonywania. Na wygodę pracy kierowcy autobusu komunikacji miejskiej niebagatelny wpływ mają takie czynniki jak: poczucie bezpieczeństwa, odpowiednia temperatura, ergonomia urządzeń (np. możliwość dopasowania deski rozdzielczej czy fotela), niski poziom hałasu, możliwość szybkiego odparowania szyb, dobra widoczność i inne. Odpowiednią temperaturę zapewniają urządzenia takie jak: sprawny nawiew, działająca klimatyzacja oraz wydajne ogrzewanie. Należy Duże kabiny stosowane są w metrze, tramwajach i autobusach. Kierowca ma lepszy komfort pracy więcej przestrzeni, mniej hałasu, a także efektywniejszy obrót powietrza 13

14 14 zwrócić uwagę na fakt, że ze względu na różnice w czasie, jaki spędza kierowca i pasażer w pojeździe, muszą być zastosowane dwa obiegi: w przestrzeni podróżnego oraz w kabinie prowadzącego pojazd. Kierowca nie ma możliwości opuszczenia pojazdu w trakcie pracy (poza przerwami, które często wykorzystywane są jako sposób na nadrobienie opóźnienia), tak więc w zimie potrzebuje wyższej temperatury niż ubrani pasażerowie, a latem niższej. Dziś coraz więcej przewoźników zdaje sobie sprawę z tego aspektu, wprowadzając w pojazdach klimatyzację tylko w kabinie kierowcy. Kolejnym elementem wpływającym na komfort prowadzącego pojazd jest ergonomia urządzeń. Przykładem może być odpowiedni, wygodny i regulowany fotel. Obecnie stosowane deski rozdzielcze dają również możliwość regulacji, dzięki czemu najważniejsze urządzenia można dopasować do kierowcy. Na pulpicie przyciski są pogrupowane i oznaczone różnymi kolorami, dzięki czemu sterowanie poszczególnymi funkcjami może przebiegać w sposób intuicyjny. Jeden przycisk otwierający i zamykający to duże ułatwienie. Postępująca automatyzacja jest dziś bardzo przydatna w pracy kierowcy autobusu komunikacji miejskiej. Dzięki niej jednym przyciskiem może on np. sterować wszystkimi lusterkami czy jednym ruchem je odśnieżyć. Autobusy najnowszej generacji same diagnozują usterki, wyświetlając natychmiastowe komunikaty. Największym udogodnieniem jest jednak zastosowanie w autobusach komunikacji miejskiej automatycznych skrzyń biegów. Dzięki temu częste hamowanie i zmienianie biegów, tak charakterystyczne podczas miejskiej jazdy, przebiega bez najmniejszych zakłóceń i problemów dla kierowcy. Już nie trzeba szarpać się z lewarkiem, pamiętać o przygazówkach czy deptaniu sprzęgła na dwa. Dobiegający hałas, zarówno z silnika, jak i przestrzeni pasażerskiej, skutecznie rozprasza uwagę kierowcy. Przy zastosowaniu małych, otwartych kabin jego minimalizacja jest wręcz niemożliwa, podczas gdy duże, odpowiednio izolowane kabiny, znakomicie radzą sobie z tym problemem. W codziennej pracy kierowcy autobusu komunikacji miejskiej bardzo ważne jest zachowanie odpowiedniej widoczności. Dzięki dużej kabinie i dostępie do drzwi, które są dziś całkowicie przeszklone, ma on widok na każdą stronę pojazdu. W małych kabinach, szczególnie gdy jest duży tłok w autobusie, pasażerowie często zasłaniają widoczność z prawej strony pojazdu. Zdarza się również, że utrudniają możliwość obserwacji sytuacji w prawym lusterku. To niedopuszczalne. Co więcej, w trudnych warunkach atmosferycznych (jak opady deszczu) szyby w przestrzeni pasażerskiej są często zaparowane. Taka sytuacja w kabinie kierowcy jest jednak niedopuszczalna. Duże, zamknięte kabiny doskonale ten problem rozwiązują pasażer nie ma kontaktu z szybą przednią oraz szybami bocznymi, w których widoczność niezbędna jest do bezpiecznego prowadzenia pojazdu. Jazda nocą wymaga odpowiedniego zaciemnienia kabiny kierowcy, tak aby odbijające się światło z przestrzeni pasażerskiej nie oślepiało prowadzącego pojazd. Większość z nich jadąc pojazdem z małą kabiną, wykręca żarówki w pierwszej lampie w przestrzeni pasażerskiej oraz ogranicza oświetlenie dla pasażera przy pierwszych drzwiach. Duże kabiny rozwiązują ten problem, kierowca nie jest w żaden sposób oślepiany światłem z wewnątrz. Nie ulega wątpliwości, że duża kabina daje większy komfort kierowcy autobusu komunikacji miejskiej, co ma przecież przełożenie na bezpieczeństwo przewożonych pasażerów. Duża kabina ograniczony kontakt z pasażerem Zwolennicy małych, otwartych kabin jako czołowy argument przemawiający za ich stosowaniem podają konieczność kontaktu kierowcy z pasażerem. Trud-

15 Fot. Marek Sieczkowski W codziennej pracy kierowcy autobusu komunikacji miejskiej bardzo ważne jest zachowanie odpowiedniej widoczności. Dzięki dużej kabinie i dostępie do drzwi, które są dziś całkowicie przeszklone, ma on widok na każdą stronę pojazdu no odmówić im racji, w pracy z ludźmi bardzo ważne są umiejętności interpersonalne. W czasach, gdy w komunikacji miejskiej pracowali konduktorzy to oni właśnie służyli pomocą pasażerom, a kierowca mógł skoncentrować się na bezpiecznym prowadzeniu pojazdu. Dziś konduktorów w autobusach i tramwajach już nie ma, a na prowadzącego pojazd spadły dodatkowe obowiązki, jak np. sprzedaż biletów. Napisy, że takie czynności mogą być wykonywane tylko i wyłącznie podczas postoju na przystanku lub że pasażer musi mieć odliczoną kwotę, nie wystarczają. Spanikowany podróżny, który przecież w przypadku kontroli zapłaci karę za jazdę bez biletu, chce jak najszybciej zakupić bilet. Nie zwraca uwagi, że autobus właśnie jedzie, nie pamięta, żeby mieć odliczoną kwotę. Często podróżni chcą upewnić się o przebiegu trasy pojazdu i uznają za najpewniejsze źródło informacji właśnie kierowcę. Co prawda duże kabiny utrudniają im kontakt, jednak nie jest on niemożliwy. Sprzedaż biletów czy udzielanie informacji realne są nadal poprzez specjalne okienka. W sytuacjach krytycznych błyskawiczny kontakt z prowadzącym pojazd umożliwiają przyciski alarmowe. Ich włączenie powinno spowodować natychmiastową reakcję kierowcy. W metrze za pomocą właśnie takich przycisków możemy uzyskać bezpośrednie połączenie z maszynistą. Nie ulega wątpliwości, że duże kabiny mogą utrudniać kontakt pasażera i kierowcy, jednakże nie jest on niemożliwy. Biorąc pod uwagę zalety dużych kabin, wynikające z zapewnienia bezpieczeństwa i komfortu prowadzącego pojazd, argument o konieczności kontaktu pasażera z kierowcą nie jest wystarczający do podjęcia decyzji o stosowaniu małych i otwartych kabin. Inne walory dużych i małych kabin Duże kabiny wyposażone w połówkę drzwi dla kierowcy to duże udogodnienie w prowadzeniu pojazdów, szczególnie starszego typu, a więc tych nieposiadających klimatyzacji czy wydajnego ogrzewania. Latem kierowca może jechać z otworzoną połówką swoich drzwi, dzięki czemu może efektywniej wietrzyć kabinę, a tym samym poprawić sobie komfort prowadzenia pojazdu. Przy małych kabinach jest to niemożliwe, jazda z otwartymi drzwiami jest zabroniona ze względu na bezpieczeństwo przewożonych pasażerów. Podobna sytuacja jest zimą. Wtedy kierowcy niechętnie otwierają pierwsze drzwi, co powoduje protesty wśród pasażerów. Co więcej, kilka lat temu warszawscy kierowcy otrzymali decyzję nakazującą im jeżdżenie z otwartymi drzwiami kabin. Miało to zdyscyplinować ich do zwiększenia temperatury ogrzewania w pojeździe. Niestety zapomniano, że w części autobusów, ze względu na ich stan techniczny, jest to niemożliwe. W ten sposób utrudniono pracę kierowców w momencie otwarcia drzwi na przystanku byli oni narażeni na podmuch zimnego powietrza. Duże kabiny rozwiązują ten problem, kierowca może otworzyć i zamknąć swoje drzwi, nie utrudniając pasażerom dostępu do pojazdu. 15

16 Latem kierowca może jechać z otworzoną połówką swoich drzwi, dzięki czemu może efektywniej wietrzyć kabinę, a tym samym poprawić sobie komfort prowadzenia pojazdu Fot. Marek Sieczkowski 16 Każdy podróżny chce pojechać swoim autobusem. Gdy jest tłok, wypełnione jest praktycznie każde miejsce przestrzeni pasażerskiej. Oznacza to utrudnioną widoczność dla kierowcy. Pasażerowie często opierają się plecami o kabinę, uniemożliwiając tym samym prowadzącemu pojazd ocenę sytuacji wewnątrz pojazdu. Stojąc przy pierwszych drzwiach, utrudniają widoczność z prawej strony, tak potrzebną na równorzędnych skrzyżowaniach bez sygnalizacji świetlnej. Co więcej, zdarza się, że pasażerowie tak się ustawiają, że prowadzący nie widzi osób wysiadających i wsiadających, co może spowodować przytrzaśnięcie drzwiami. Przy zastosowaniu małych kabin stojący przy pierwszych drzwiach podczas deszczu pasażerowie powodują zwiększone parowanie szyby, a więc natychmiastowe ograniczenie widoczności dla kierowcy. Przy dużych kabinach problemy takie nie istnieją. Szukając wzorców Co ciekawe, na stosowanie małych, otwartych kabin zdecydowano się tylko w autobusach. W innych środkach transportu takie rozwiązanie nie jest praktykowane. Piloci samolotów całkowicie odseparowani są od przewożonych pasażerów, którymi zajmuje się tylko i wyłącznie personel pokładowy. Analogiczną sytuację mamy w kolejnictwie, gdzie maszyniści prowadzący pociąg nie mają kontaktu z podróżnymi. Tymi opiekuje się drużyna konduktorska. W metrze i tramwajach nikt w pojeździe nie zajmuje się przewożonymi osobami, a maszynista i motorniczy są całkowicie oddzieleni od przestrzeni pasażerskiej. Co więcej, w pojazdach tych nie ma przejścia pomiędzy wagonami, tak więc osoby, które jadą w dalszych wagonach pozostawione są same sobie. Tylko w autobusach, w których kierowca ma całkowity wgląd w przestrzeń pasażerską, zdecydowano się zastosować małe, otwarte kabiny w imię poprawy obsługi przewożonych pasażerów. Dlaczego? Na to pytanie nie ma odpowiedzi. Jeszcze kilka lat temu w autobusach komunikacji miejskiej stosowano duże, zamknięte kabiny. Czołowi producenci taboru, jak Ikarus i Jelcz, z powodzeniem stosowali takie rozwiązania. Później, w imię poprawy relacji pomiędzy pasażerem a kierowcą zdecydowano się na stosowanie mniejszych, otwartych kabin. Niestety, nie poprawiło to wzajemnych stosunków, a ograniczyło w znacznym stopniu poczucie bezpieczeństwa i komfortu pracy kierowców autobusów komunikacji miejskiej. Na szczęście to się zmienia. Warszawa zdecydowała się właśnie na powrót do dużych kabin. Co więcej, zaczęto instalować w nich urządzenia alarmowe. W Białymstoku rozpoczęto kampanię wizerunkową na rzecz poprawy postrzegania kierowców komunikacji miejskiej. To chyba najlepsza droga, aby szukać kontaktu i porozumienia pomiędzy prowadzącym pojazd a przewożonym pasażerem. Miejmy nadzieję, że uda się wypracować kompromisowe rozwiązanie i poprawić wzajemne relacje pomiędzy kierowcami i podróżnymi, bez niepotrzebnego narażania jednych i drugich na nieprzyjemne sytuacje.

17 Tańsza i lepsza komunikacja Fot. pl.wikipedia.org Katarzyna Migdoł-Rogóż: Dlaczego powołano Zarząd Transportu Miejskiego w Pana mieście? Tadeusz Ferenc: Zgodę na utworzenie Zarządu Transportu Miejskiego wyrazili 7 lipca rzeszowscy radni. Podjęli oni odpowiednią uchwałę, która mówi o utworzeniu takiej jednostki. Poza tym zmianę wymusza prawo. Od 3 grudnia zacznie obowiązywać unijna dyrektywa oraz ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, które nakazują oddzielenie funkcji organizatora transportu od operatora. Ustawa stanowi, że do końca tego roku takie jednostki należy powołać, a obowiązek ten spoczywa na gminach. Ale ustawa to tylko jeden z powodów. Dobra organizacja transportu oraz jasny system rozliczeń finansowych to również ważne motywy powołania takiej jednostki. Poza tym jesteśmy ostatnim miastem wojewódzkim, które nie miało jeszcze zarządu transportu. Dlatego takie rozwiązanie wydaje się być jak najbardziej słuszne. Zarząd na pewno rozpocznie działalność jeszcze w tym roku. Dlaczego zarząd transportu miejskiego jest tak ważny? Sprawą najistotniejszą jest rozdzielenie funkcji organizacyjnej od przewozowej. To złożony z fachowców zarząd jest prawdziwym organizatorem komunikacji 17

18 Fot. pl.wikipedia.org Zarząd Transportu Miejskiego w Rzeszowie przejmie od tamtejszego Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego funkcje organizacyjne i zarządcze 18 miejskiej: opracowuje nowe trasy, przeprowadza analizy, organizuje przetargi na obsługę poszczególnych tras, kontroluje. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne jest obecnie praktycznie monopolistą w obsłudze linii na terenie naszego miasta. Do tej pory miejska spółka pełniła funkcje organizatora komunikacji i przewoźnika, w dodatku kontroluje również swoją własną pracę. Czym dokładnie ma się zajmować zarząd transportu? Przejmie od MPK funkcje organizacyjne i zarządcze. Będzie między innymi planować trasy poszczególnych linii, rozkłady jazdy czy organizować przetargi na obsługę linii. Rola MPK sprowadzi się tylko do firmy wykonującej usługi przewozowe. Co da powstanie zarządu dla poprawienia komunikacji w mieście? Przede wszystkim liczymy na poprawę jakości świadczonych usług. MPK skoncentruje się jedynie na przewozie pasażerów, co mamy nadzieję, odniesie zamierzony skutek, czyli komunikacja będzie tańsza, lepsza i na wysokim poziomie. A jakie korzyści z takiej zmiany odniosą pasażerowie? Jedną z najistotniejszych dla mieszkańców konsekwencji utworzenia zarządu to dopuszczenie konkurencji. Zarząd będzie miał między innymi za zadanie organizowanie przetargów na obsługę poszczególnych linii. Do takich przetargów będą mogli stanąć wszyscy przewoźnicy spełniający oczywiście określone warunki dotyczące odpowiedniego taboru, zaplecza technicznego i tym podobne. Element konkurencji zawsze wpływa na poprawienie jakości usług. Zarząd przejmie część obowiązków MPK. Nie będzie zgrzytów lub jakichś sporów na linii ZTM a MPK? Nie, ponieważ role i obowiązki obydwu firm będą jasno określone. W dodatku do ZTM przejmiemy większość pracowników obecnego MPK, którzy jako doświadczeni pracownicy będą tworzyć Zarząd. Chcecie stworzyć jednakowe i przejrzyste zasady dla wszystkich rm transportowych w mieście, na jakich zasadach? Chcemy wprowadzać nowe linie na nowych trasach, ponieważ miasto poszerza się co roku o nowe tereny. Każda z firm transportowych będzie mogła zgłosić się do przetargów, które ogłaszać będzie ZTM. Tak więc każda firma, która spełni wymagania stawiane w przetargu będzie miała równe szanse na obsługę mieszkańców. Czy zarząd będzie również ustalał ceny biletów i wskazywał ulgi? Ceny biletów w jednolitej taryfie nadal będzie ustalać Rada Miasta Rzeszowa. Nie zmienią się też ulgi. Jednak zamiast częściowej refundacji ulg przewoźnicy będą dostawać opłatę za tak zwany wozokilometr. Zmieni się tylko dystrybutor biletów, które obowiązywać będą we wszystkich pojazdach przewoźników działających w sieci ZTM. Rozumiem, że powołanie ZTM ma również ogromne znaczenie wobec zbliżającej się realizacji dużego projektu integrującego komunikację miejską Rzeszowa i okolic. Chcecie też wprowadzić nowy środek transportu, czyli szynobusy. Kiedy mieszka cy Rzeszowa mogą spodziewać się ich na ulicach miasta? Cały projekt opiewa na około 400 mln zł. Za te pieniądze między innymi chcemy kupić dwa do czterech szynobusów, które jeżdżąc po obecnych torach, dowoziłyby mieszkańców sąsiednich miejscowości na obrzeża Rzeszowa, skąd autobusami MPK kierowaliby się do centrum miasta. Myślimy również o budowie nadziemnej kolejki. Są już prowadzone konkretne rozmowy oraz zaproponowana trasa, która połączyłaby dworzec PKP i PKS, wzdłuż Wisłoki z kampusami Uniwersytetu i Politechniki. Koszt budowy 1 km takiej kolejki to około 8 mln zł. Na początek chcemy wybudować w przybliżeniu 5 6 km trasy. Kolejka ta spełniałaby funkcje alternatywnego środka transportu oraz atrakcji turystycznej. Liczymy na to, że pierwsi pasażerowie będą mogli skorzystać z kolejki już pod koniec przyszłego roku.

19 Streszczenie Powoływanie zarządów transportu miejskiego wynika z wielu przyczyn, istotny zwłaszcza w aglomeracjach i konurbacjach jest czynnik integracji. Zarządy integrują usługi świadczone przez wielu przewoźników, środkami przewozowymi różnych gałęzi transportu na terenie wielu miast. Niezależnie od integracji innymi ważnymi czynnikami rozdzielania organizacji oraz wykonywania przewozów jest unikanie procedur i ograniczeń związanych uzyskaniem pomocy publicznej przy korzystaniu z środków pomocowych (fundusze strukturalne, fundusz spójności i inne) oraz najogólniej oczekiwanie poprawienia planowania oferty przewozowej i jakości miejskiego transportu zbiorowego, w wyniku powierzenia wykonywania tych czynności innemu podmiotowi niż przewoźnik. Summary Establishing of the administration of the city transport results from many causes, in agglomerations and conurbations above all an integrating factor is really important. The administrations integrate the services provided by many carriers using different means of transport within many cities. Independently from the integration other important factor of separation of organization and performing transportations is avoiding of procedures and restrictions connected with state aid when obtaining the relief funds (structural funds, the cohesion fund and others) and generally expectation of improving the planning of carrier offer and the quality of city transport as a result of assigning these tasks to the different entity rather than to this one which performs transportations. Czynniki powoływania zarządów transportu miejskiego Artykuł recenzowany Wynikający z ustawy z dnia 8 marca 1990 roku o samorządzie gminnym obowiązek zapewnienia lokalnego transportu zbiorowego może być realizowany w różny sposób. Samorząd gminny ma prawo rozdzielić organizację od wykonywania przewozów i przekazać czynności związane z organizacją transportu miejskiego do utworzonego zarządu transportu miejskiego, co ma najczęściej miejsce w dużych miastach. Możliwe jest zastosowanie rozwiązania, gdzie znaczną część czynności związanych z organizacją transportu miejskiego wykonuje lokalne przedsiębiorstwo transportu miejskiego. W literaturze przedmiotu szczegółowo opisane są zadania realizowane przez zarząd transportu, najistotniejsze to 1 : nowanie oferty przewozowej, woźnikami), Proces zmian struktur miejskiego transportu zbiorowego zapoczątkowany w 1990 roku spowodował w wielu miastach w Polsce utworzenie zarządów transportu. Najwcześniej, bo już na początku lat 90. ubiegłego wieku, powołano zarządy transportu w Białymstoku, Gdyni, centralnej części województwa śląskiego, Warszawie, Wrocławiu, Szczecinie. Później dołączyły kolejne duże miasta (Gdańsk, Łódź, Kraków) oraz od października 2008 Poznań 2. Model organizacji miejskiego transportu zbiorowego, opierający się na rozdziale funkcji organizatora i wykonawcy przewozów, ma jak każde rozwiązanie zalety i wady. W Polsce dotychczas nie przeprowadzono na szerszą skalę badań jednoznacznie oceniających efektywność takiego rozwiązania. W literaturze światowej, zwłaszcza amerykańskiej, wskazywane są liczne korzyści wynikające z oddzielenia zamawia- GRZEGORZ DYDKOWSKI Zastępca przewodniczącego Zarządu KZK GOP, adiunkt w Katedrze Transportu AE w Katowicach 19

20 Związek międzygminny jest organizacyjno-prawną formą współdziałania gmin, ta forma współpracy gmin w zakresie realizacji przedsięwzięć wykraczających poza granice administracyjne, stała się dość powszechna w różnych sferach gospodarki komunalnej Fot. Marek Piekara 20 jącego od bezpośredniego wykonawcy usługi i później również prywatyzacji podmiotów, działających w sferze wykonawczej 3. Wśród czynników mogących mieć wpływ na decyzje rozdzielenia organizacji i wykonywania przewozów wymienić można: 1. Liberalizację dostępu do rynków transportowych oraz rynkową weryfikację cen jednostkowych (stawek płaconych za wozokilometr) świadczenia usług przewozowych. Zlecenia mogą uzyskiwać różni przewoźnicy zarówno pod względem wielkości podmiotu, form organizacyjno-prawnych prowadzenia działalności, własności, jak również kraju pochodzenia kapitału podmiotu. 2. Wpływ władz publicznych na wielkość i parametry oferty przewozowej oraz sprawowanie publicznej kontroli nad organizacją zbiorowego transportu miejskiego i przepływami środków finansowych. 3. Możliwość prywatyzacji publicznych operatorów transportu zbiorowego i w rezultacie uzyskanie przez miasto kapitału, obecnie zaangażowanego w aktywach przewoźnika i zaangażowanie go w inne dziedziny miejskiego transportu zbiorowego lub inne zadania realizowane przez miasto. 4. Zapewnienie integracji usług świadczonych przez wielu operatorów w danym mieście. Zarządy integrują ofertę usług świadczonych przez operatorów transportu miejskiego. Istniejące rozwiązanie jest dobrym punktem wyjścia do integracji w przyszłości systemów miejskiego transportu zbiorowego oraz transportu zbiorowego o zasięgu regionalnym. Wymienić tu można integrację z transportem kolejowym o zasięgu regionalnym, będącym w kompetencji samorządów województw. 5. Pozyskiwanie publicznych środków na rozwój systemów transportu miejskiego bez ograniczeń i procedur związanych z pomocą publiczną, która występuje w przypadku podmiotów działających na podstawie prawa prywatnego. W wielu miastach różne z wymienionych czynników przesądzały o powołaniu zarządu. Jeszcze na początku lat 90. ubiegłego wieku podstawowe przesłanki to integracja transportu oraz rynkowa weryfikacja kosztów świadczenia usług. Zarządy transportu integrują usługi świadczone przez wielu przewoźników. Ma to miejsce w centralnej części województwa śląskiego (KZK GOP), Warszawie, Szczecinie, Gdyni, ale też w innych miastach, gdzie istnieją zarządy w tablicy 1 przedstawiono liczbę przewoźników wykonujących przewozy na zlecenie wybranych zarządów w Polsce. W przypadku miast, gdzie wystąpiła konkurencja pomiędzy przewoźnikami o zlecenia od organizatora, widoczne są strategie niskich kosztów jednostkowych i tym samym stawek zgłaszanych podczas postępowań przetargowych. Widoczne jest to szczególnie w centralnej części województwa śląskiego, gdzie