OPIS DO PROJEKTU WYKONAWCZEGO "Budowa ronda w Falentach Nowych na skrzyżowaniu dróg powiatowych 2844W i 2842W (ul. Falencka z ul.

Transkrypt

1 OPIS DO PROJEKTU WYKONAWCZEGO "Budowa ronda w Falentach Nowych na skrzyżowaniu dróg powiatowych 2844W i 2842W (ul. Falencka z ul. Olszynową)" 1. Inwestor i zleceniodawca dokumentacji Zleceniodawcą dokumentacji jest: Powiat Pruszkowski ul. Drzymały Pruszków 2. Podstawa prawna opracowania. Dokumentacja została opracowana na podstawie umowy nr WI/37/2015 z dnia r. zawartej pomiędzy Powiatem Pruszkowskim, a Pracownią Projektową NEVORA Projekt Łukasz Dawidowski z siedzibą w Gdańsku. Materiałami wyjściowymi do projektowania były: - umowa dotycząca wykonania prac projektowych, - mapa sytuacyjno-wysokościowa do celów projektowych w skali 1:500, - dokumentacji geotechniczna, - inwentaryzacja wykonana przez projektanta w terenie, - wypisy z ewidencji gruntów, - warunki techniczne, - obowiązujące przepisy prawne i normy, ze szczególnym uwzględnieniem Prawa Budowlanego, przepisów BHP, oraz odpowiednich normatywów i wytycznych branżowych, w tym z zakresu budownictwa drogowego Rozporządzenie Ministra Transport i Gospodarki Morskiej z dnia r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43 z dnia r., poz. 430). 3. Przedmiot i zakres opracowania. Przedmiotem i zakresem opracowania jest projekt branży drogowej dla inwestycji pn. Budowa ronda w Falentach Nowych na skrzyżowaniu dróg powiatowych 2844W i 2842W (ul. Falencka z ul. Olszynową). Pełny zakres zleconej dokumentacji budowlano wykonawczej obejmuje w istniejącym i projektowanym pasie drogowym: budowa ronda wraz z jezdniami, budowa chodników, budowa zjazdów, budowa peronów przystankowych, budowa korytka ściekowego, regulacje wysokościową istniejących włazów studni, budowa oświetlenia, odtworzenie, oczyszczenie i profilowanie istniejących rowów, wprowadzenie nowej organizacji ruchu,

2 inwentaryzacja zieleni wraz z gospodarką drzewostanem. Orientacyjną lokalizację przedmiotowej inwestycji pokazano na Rys. 1 w niniejszym opracowaniu. Zrealizowanie inwestycji pozwoli wyeliminować obecnie występujące niekorzystne zjawiska, związane ze złym stanem pasa drogowego ulicy - poza korzystnym wpływem estetyczno - wizualnym dla otoczenia ulicy, znacznej poprawie ulegnie również kwestia bezpieczeństwa ruchu drogowego (w tym bezpieczeństwa pieszych). 4. Charakterystyka stanu istniejącego i wpływ na środowisko naturalne Obszar objęty opracowaniem stanowi tereny pozamiejskie o niskim współczynniku zabudowy, istniejąca zabudowa to obiekty przemysłowe i budynki mieszkalne. Istniejący układ drogowy posiada formę skrzyżowania trójwlotowego bez wydzielonych ciągów pieszych oraz z zdegradowanym systemem odwodnienia w postaci zarośniętych lub zasypanych rowów przydrożnych. W obrębie istniejącego skrzyżowania występują dwa przystanki autobusowe, które na etapie wykonania inwentaryzacji nie posiadały wydzielonych peronów przystankowych. W obrębie planowanej inwestycji występuje istniejący drzewostan, opracowanie inwentaryzacji zieleni wraz z gospodarka drzewostanem stanowi odrębne opracowanie. Przedmiotowe skrzyżowanie pełni funkcję lokalnego połączenia pomiędzy poszczególnymi miejscowościami zlokalizowanymi na terenie Powiatu Pruszkowskiego. W świetle zapisów aktualnego Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010r. w sprawie przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko (Dz. U. z 2010r. Nr 213, poz. 1397) niniejsza inwestycja nie spełnia definicji przedsięwzięcia, o jakich mowa w ww. rozporządzeniu, ponieważ: - zgodnie z 3 ust. 1 pkt 60 ww. rozporządzenia do kategorii tej zalicza się drogi o nawierzchni twardej o całkowitej długości przedsięwzięcia powyżej 1 km, inne niż wymienione w 2 ust. 1 pkt 31 i 32. Łączna długość planowanej przebudowy nie przekroczy 310 m. Powyższe wyklucza zatem możliwość sklasyfikowania zamierzenia w oparciu o wymieniony przepis. Niemniej Wykonawca zobligowany jest znać i stosować się do wszelkich przepisów określających warunki mające lub mogące mieć wpływ na środowisko naturalne. Prawidłowa realizacja przedsięwzięcia związana jest bowiem z przestrzeganiem ostrych reżimów technologicznych, zastosowaniem wysokiej jakości sprzętu i materiałów budowlanych. Wynika to z obowiązujących aktów normatywno - prawnych, w tym przepisów dotyczących ochrony środowiska naturalnego, których znajomością musi się wykazać zarówno Wykonawca jak i przedstawiciel Inwestora. W szczególności zawsze należy pamiętać, że: - utrzymywać teren budowy i wykopy w stanie bez wody stojącej,

3 - podejmować wszelkie uzasadnione kroki mające na celu stosowanie się do przepisów i norm w zakresie ochrony środowiska, - unikać powodowania nadmiernej uciążliwości dla osób lub własności społecznej, a wynikającej ze skażenia, hałasu lub innych przyczyn powstałych w następstwie realizacji inwestycji, - chronić istniejącą roślinność, a w szczególności drzewa i krzewy przed ich zniszczeniem w toku realizacji zadania, - zapewnić prawidłowy recykling i ewentualny odzysk materiałów rozbiórkowych. Odpady nienadające się do przeróbki winne zostać odebrane przez służby komunalne i zneutralizowane z zachowaniem odpowiednich przepisów z zakresu ochrony środowiska Charakterystyka podłoża gruntowego. Sposób przeprowadzenia badań geotechnicznych i określenia warunków gruntowo-wodnych podłoża przebudowywanej drogi został dokonany w oparciu o Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 kwietnia 2012r. w sprawie ustalenia geotechnicznych warunków posadowienia obiektów budowlanych. Zgodnie z ww. rozporządzeniem projektowane obiekty zaliczono do I kategorii geotechnicznej. Podłoże gruntowe poniżej warstwy gleby i nasypów tworzą grunty mineralne rodzime. Są to grunty niespoiste warstw I i II. Według Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 kwietnia 2012 roku w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadowienia obiektów budowlanych obiekt zaliczono do I kategorii geotechnicznej, w podłożu występują proste warunki gruntowe. Woda gruntowa występująca na głębokości 2,2-2,6 m p.p.t. nie będzie stanowić przeszkody w trakcie wykonywania prac ziemnych. Poziom wód gruntowych może ulegać zmianom sezonowym. Grunty warstw I i II należą do gruntów niewysadzinowych, grupy A. Głębokość strefy przemarzania na badanym obszarze wynosi 1 m p.p.t. Wnioski powyższe rozpatrywać należy łącznie z postanowieniami normy PN-81/B oraz PN- B/ Zieleń istniejąca Dla omawianego odcinka drogi przeprowadzono inwentaryzację dendrologiczną, która miała miejsce r., w ramach gospodarki drzewostanem dla realizacji niniejszego zamierzenia inwestycyjnego. Inwentaryzacji poddano istniejące zadrzewienie na całej szerokości pasa drogowego poddanego przebudowie oraz zadrzewienia znajdującego się w bezpośrednim sąsiedztwie od zakresu inwestycji, podczas której określono rodzaje drzew i krzewów (ich obwody i powierzchnie), występowanie w ich obrębie dziupli, gniazd, ubytków itp. W pasie drogowym rosną w rozproszeniu pojedyncze sztuki drzew głównie z rodz. Topola oraz Jarząb. Część drzew koliduje z planowanym przedsięwzięciem i te przewidziano do z uwagi na potrzebę realizacji zamierzenia inwestycyjnego. Na żadnym z zinwentaryzowanych drzew nie stwierdzono obecności gniazd, ani dziupli, tym niemniej wskazane jest zaplanować wycinkę drzew poza okresem lęgowym ptaków tj. w terminie mieszczącym się okresie od listopada do lutego. Na żadnym z drzew nie stwierdzono obecności mchów ani porostów.

4 Poniżej przedstawiono zestawienie istniejącej zieleni znajdującej się w granicach pasa drogowego przebudowywanych dróg wraz z uwagami. Lp. Rodzaj drzewa (nazwa polska) 1 Topola 2 Topola 3 Topola 4 Topola 5 Topola 6 Topola 7 Lipa drobnolistna 8 Lipa drobnolistna Rodzaj drzewa (nazwa łacińska) Tilia cordata Tilia cordata Obwód pnia drzewa mierzony na wysokości 130 cm od podstawy (cm)/ powierzchnia pokryta krzewami (m2) Strona drogi (Pprawa strona; L lewa strona) Pikietaż (m) Uwagi 199, 185 P Kolizja z przebudową, dwa pnie wyrastające z jednego do 235 P Kolizja z 187 P Kolizja z 137, 142, 131 P Kolizja z przebudową, trzy pnie wyrastające z jednego do 154 P Kolizja z 198 P Kolizja z 13 P Kolizja z 15 P Kolizja z 9 Jarząb Sorbus 30 P Kolizja z

5 pospolity 10 Jarząb pospolity Sorbus 32 P Kolizja z 11 Jarząb pospolity 12 Jarząb pospolity 13 Jarząb pospolity Sorbus Sorbus Sorbus 14 Jarząb pospolity Sorbus 15 Jarząb Sorbus pospolity 16 Jarząb Sorbus pospolity 17 Jarząb Sorbus pospolity 18 Bez czarny Sorbus 19 Jarząb Sorbus pospolity 20 Jarząb Sorbus pospolity 21 Jarząb Sorbus pospolity 22 Topola 23 Topola 21 P Kolizja z 25 P Poza zakresem 25, 29 P Poza zakresem, dwa pnie wyrastające z jednego 38 P Poza zakresem 20 P Poza zakresem 30 P Poza zakresem 51 P Poza zakresem 1m2 P Poza zakresem 40 P Poza zakresem 25 P Poza zakresem 21 P Poza zakresem 190 L Brak kolizji z planowaną przebudową, bliska odległość od projektowanego pasa jezdni do 222 L Kolizja z przebudową, u podnóża pnia ubytek wgłębny do

6 24 Topola 309 L Kolizja z 22 L Poza zakresem 21 L Poza zakresem 25 Lipa drobnolistna Tilia cordata 26 Lipa Tilia drobnolistna cordata * Numery przypisane drzewom w tabeli odpowiadają numerom drzew oznaczonym na projekcie przebudowy skrzyżowania dróg. W celu realizacji niniejszej inwestycji należy usunąć 14 szt. drzew. Drzewa kolidujące z zamierzeniem inwestycyjnym to w przewadze topole kanadyjskie, charakteryzujące się obszerną koroną, których konary ulegają łatwym złamaniom. trzynaście sztuk drzew znajduje się w obszarze bezpośrednich budowlanych i wymagają. Jedno z nich (nr 23) znajduje się poza zasięgiem jednak z uwagi na bliską odległość od planowanego pasa jezdni wskazane jest jego usunięcie, gdyż w perspektywie czasu wpływać będzie niekorzystnie na eksploatację oraz utrzymanie przebudowywanego skrzyżowania (obrywanie gałęzi). Nie przewiduje się dokonywania nasadzeń zastępczych z uwagi na ograniczoną przestrzeń w obrębie planowanej przebudowy. Ponadto drzewa zaplanowane do charakteryzuje niska wartość przyrodnicza, a ich usunięcie nie zaburzy walorów krajobrazowych tego terenu. Pozostałe zadrzewienie znajdujące się w bezpośrednim sąsiedztwie przebudowywanego skrzyżowania stanowią młode drzewa z rodz. jarząb i lipa. Drzewa te posadzone zostały w szpalerze, znajdują się w dobrej kondycji zdrowotno- technicznej (dwie sztuki jarząba były zniszczone, złamane u nasady pnia prawdopodobnie na skutek wypadku drogowego). Drzewa, które pozostają są narażone na uszkodzenia w czasie prowadzenia budowlanych, zatem powinny zostać poddane tymczasowemu zabezpieczeniu, które opierać powinno się na wykonywaniu wszystkich czynności w sposób uniemożliwiający uszkodzenie mechaniczne drzew. W zasięgu korony drzewa i w odległości, co najmniej 2 m na zewnątrz od obrysu korony drzewa (lub w strefie 4 4 m wokół drzewa) nie należy dopuścić do: wykonania placów składowych i dróg dojazdowych, poruszania się sprzętu mechanicznego, składowania materiałów budowlanych, zmian poziomu gruntu. Roboty ziemne w obrębie korzeni drzewa nie powinny być prowadzone w okresie wegetacji roślin, a szczególnie w okresie letnim. Najkorzystniejszym okresem do wykonania tych są miesiące od października do kwietnia. Czasowe wykopy instalacyjne wykonywane w strefie korzeniowej drzew należy wykonywać wyłącznie ręcznie. Poniżej przedstawiono zdjęcia zinwentaryzowanego zadrzewienia dla omawianego zakresu przebudowywanego skrzyżowania dróg (numery drzew na zdjęciach odpowiadają numerom nadanym w tabeli powyżej oraz na projekcie przebudowy skrzyżowania).

7 PROJEKT WYKONAWCZY BRANŻA DROGOWA 5i Ryc. 1. Drzewa nr 1-6.

8 PROJEKT WYKONAWCZY BRANŻA DROGOWA Szpaler drzew nr 7-21 Ryc. 2. Drzewa nr 7-21, 25, Ryc. 3. Drzewa nr 22-24

9 5.1. Przyjęte parametry techniczne. Przyjęte podstawowe parametry techniczne dla projektowanego ronda: PARAMETR TECHNICZNY Kategoria ruchu Klasa drogi Prędkość projektowa Szerokość pasa ruchu Szerokość chodnika WIELKOŚĆ KR4 Z 50 km/h 2 x 3,00 m 2,00 m 5.2. Przebieg ulicy w planie Obszar objęty opracowaniem to istniejące skrzyżowanie ulicy Falenckiej z ulica Olszynową. Projektowany układ drogowy jest zlokalizowany w śladzie istniejącego oraz z uwagi na zmianę charakteru skrzyżowania na rondo, konieczne jest pozyskanie terenu pod projektowaną tarczę ronda. Pozostałe elementy dróg wloty i wyloty ronda są dopasowane i dowiązane do istniejących jezdni. Wraz z zmianą geometrii skrzyżowania korekcie ulega lokalizacja istniejących rowów przydrożnych Przekrój podłużny Niweleta projektowanego układu drogowego na początku i końcu opracowania jest dowiązana do stanu istniejącego. Z uwagi na występowanie zjazdów i istniejących rowów przydrożnych projektowana niweleta zbliżona jest do stanu istniejącego i zakłada jedynie korektę spadków podłużnych umożliwiając sprawne odwodnienie pasa drogowego. Zakres spadków podłużnych projektowanej niwelety wacha się od 0,10 % do 5,00% Konstrukcja nawierzchni W oparciu o zalecenia inwestora oraz badania podłoża gruntowego projektuje się wykonanie konstrukcji nawierzchni drogowej jak dla ruchu kategorii KR4. Przed przystąpieniem do prac budowlanych należy zapoznać się z załączoną do projektu opinia geotechniczną Konstrukcja nawierzchni warstwa ścieralna: SMA11S 0/11,2 gr - 5 cm, warstwa wiążąca betonu asfaltowego AC16W gr. 8 cm, podbudowa zasadnicza: AC22P gr. 10 cm, podbudowa pomocnicza: KŁSM 0/31,5 gr. 20 cm, stabilizacja cementem o Rm=2,5 MPa dogęszczenie podłoża do wskaźnika zagęszczenia Is 1, Konstrukcja chodnika i perony przystankowego warstwa ścieralna: brukowa kostka betonowa 10x20 koloru szarego 8 cm, podsypka cementowo piaskowa 1:4 3 cm, podbudowa: KŁSM 0/31,5 15 cm,

10 dogęszczenie podłoża do wskaźnika zagęszczenia Is 1, Zjazdy warstwa ścieralna: kostka betonowa 10x20 koloru grafitowego 8 cm, podsypka cementowo piaskowa 1:4 3 cm, podbudowa: KŁSM 0/31,5 23 cm, dogęszczenie podłoża do wskaźnika zagęszczenia Is 1, Wewnętrzny pierścień ronda warstwa ścieralna: kostka kamienna granitowa koloru szarego 15-17cm podsypka cementowo piaskowa 1:4 3 cm, podbudowa: KŁSM 0/31,5 23 cm, stabilizacja cementem Rm 2,5 MPa 10cm dogęszczenie podłoża do wskaźnika zagęszczenia Is 1, Chodnik Projektuje się wykonanie chodnika o szerokości 2,00m z jednostronnym spadkiem poprzecznym 2% w kierunku osi projektowanej drogi. Konstrukcję chodnika należy przyjąć wg pkt Projektuje się wykonanie nowego chodnika wzdłuż projektowanego układu drogowego. Chodnik zlokalizowano jedno i obustronnie w zależności od lokalizacji, którą przedstawiono na rys. D-02 niniejszego opracowania. 6. Urządzenia bezpieczeństwa ruchu Dla niniejszego opracowania projektuje się wykonanie nowej organizacji ruchu. Projekt stałej organizacji ruchu stanowi odrębne opracowanie. Oznakowanie ma na celu zapewnienie maksymalnego bezpieczeństwa ruchu poprzez wcześniejsze przekazywanie użytkownikowi informacji dotyczących usprawnienia ruchu pojazdów i ułatwienia korzystania z drogi. Oznakowanie poziome obejmuje znaki podłużne, poprzeczne. Wymiary znaków poziomych należy przyjmować zgodnie z Instrukcją oznakowania poziomego. Znaki poziome powinny być wykonane przy zastosowaniu farby lub innych materiałów przy zachowaniu następujących warunków: mieć barwę białą; mieć szorstkość zbliżoną do szorstkości nawierzchni oraz nie wystawać ponad powierzchnię więcej niż 6 mm; mieć równe krawędzie wyróżniające znak od tła; być odporne na ścieranie i zabrudzenie. Znaki pionowe należy ustawić w odległości i wysokości określonej w Instrukcji. Lica znaków powinny spełniać wymagania fotometryczne, kolorymetryczne w zakresie odblaskowości i barwy a także zastosowanych powłok kryjących zgodne z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach.

11 7. Rozbiórki Budowa ronda wymaga rozbiórki istniejących elementów jezdni i elementów z nią związanych. Zestawienie elementów do rozbiórki przedstawiono w przedmiarze. 8. Uwagi końcowe Projekt został dowiązany sytuacyjnie i wysokościowo do sąsiadującej sieci dróg, oraz elementów zagospodarowania pasa drogowego i posesji odrębnych. Szczegóły wykonywania, wymagań technicznych i organizacyjnych procesu realizacji i kontroli jakości przedstawiono w Specyfikacjach Technicznych. W przypadku napotkania uzbrojenia niewykazanego na mapie i w dokumentacji należy je traktować jako czynne, zabezpieczyć i powiadomić właściwego Zarządcę. W przypadku wystąpienia w obrębie ziemnych korzeni wcześniej ściętych drzew należy ją usunąć i zasypać doły po wykopanych pniach. Projektant branży drogowej mgr inż. Andrzej Konopiński nr uprawnień: 244/74