Spis treści. Z praktyki przedsiębiorstw

Transkrypt

1 Spis treści ROK LXV Nr 10 (1226) Komitet redakcyjny: Dr Teresa Magdalena Dudzik (redaktor naczelny) Prof. dr hab. Joanna Cygler (współpraca) Prof. dr hab. Tomasz Gołębiowski (współpraca) Prof. dr hab. Włodzimierz Januszkiewicz (współpraca) Dr Paweł Lesiak (współpraca) Prof. dr hab. Krystyna Michałowska-Gorywoda (współpraca) Prof. dr hab. Joanna Plebaniak (redaktor statystyczny) Mariusz Gorzka (sekretarz redakcji) Rada naukowa: Prof. dr hab. Halina Brdulak Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Prof. Ludovít Dobrovský, Ph.D. Uniwersytet Techniczny w Ostrawie (Czechy) Prof. dr hab. Danuta Kempny Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach Mgr Joanna Mildner-Woś Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o. Prof. Ing. Vladimir Modrák Uniwersytet Techniczny w Koszycach (Słowacja) Prof. dr hab. Czesław Skowronek Wyższa Szkoła Finansów i Zarządzania w Siedlcach Prof. dr hab. Michał Trocki Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Prof. dr hab. Jarosław Witkowski Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu Adres redakcji: Warszawa, ul. Canaletta 4, pok. 305 tel. (22) w. 381, faks: (22) gmil@pwe.com.pl strona internetowa: Informacje dla autorów, zasady recenzowania i lista recenzentów są dostępne na stronie internetowej czasopisma. Wersja drukowana miesięcznika jest wersją pierwotną. Redakcja zastrzega sobie prawo do opracowania redakcyjnego oraz dokonywania skrótów w nadesłanych artykułach. Gospodarka Materiałowa i Logistyka jest czasopismem punktowanym przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego (8 punktów). Wydawca: Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne SA Warszawa, ul. Canaletta 4 Strona internetowa: Ewa Golisz, Iza Samson-Bręk, Piotr Borowski, Adam Kupczyk Konieczne zmiany w sektorze biopaliw transportowych w Polsce 2 Ewa Stawiarska Funkcjonowanie przedsiębiorstw sektora TSL w klastrach na przykładzie Śląskiego Klastra Logistycznego 13 Katarzyna Grzybowska Koordynacja w łańcuchu dostaw przejaw zarządzania logistycznego. Wyniki badań Z praktyki przedsiębiorstw Grzegorz Chodak Dostępność towaru w magazynie a czas realizacji zamówienia w sklepie internetowym wyniki badań Warunki prenumeraty: Cena prenumeraty krajowej w 2014 r.: roczna 624 zł; półroczna 312 zł. Cena pojedynczego numeru 52 zł. Nakład wynosi poniżej egz. Prenumerata u Wydawcy: Roczna 20% taniej Półroczna 10% taniej Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne SA Dział Handlowy ul. Canaletta 4, Warszawa, tel. (22) , faks (22) , bialek@pwe.com.pl. Prenumerata u kolporterów: Poczta Polska infolinia: , Ruch tel , (22) , prenumerata@ruch.com.pl, Kolporter tel. (22) do 75, Garmond Press tel. (22) , Sigma-Not tel. (22) , bok_kol@sigma-not.pl As Press tel. (22) , (22) ; GLM tel. (22) , prenumerata@glm.pl, Skład: Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne Druk: Lotos Poligrafia sp. z o.o., ul. Wał Miedzeszyński 98, Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 11/2013 1

2 Ewa Golisz SGGW w Warszawie, Katedra Podstaw Inżynierii Iza Samson-Bręk Przemysłowy Instytut Motoryzacji, Warszawa Piotr Borowski SGGW w Warszawie, Katedra Organizacji i Inżynierii Produkcji Adam Kupczyk SGGW w Warszawie, Katedra Organizacji i Inżynierii Produkcji Konieczne zmiany w sektorze biopaliw transportowych w Polsce 1 Wprowadzenie Biopaliwa należą do odnawialnych źródeł energii, z których korzystanie towarzyszyło ludzkości od najdawniejszych czasów. Wykorzystanie drewna, wiatru, wody gwarantowało przetrwanie i stanowiło siłę napędową rozwoju człowieka. Odnawialne źródła energii (OZE) zaspokajają obecnie około 8,5% światowego zapotrzebowania na energię. Najintensywniej wykorzystywanym odnawialnym źródłem energii w 2012 r. była energia grawitacyjna wody, która odpowiadała za 75% energii z OZE. Biomasa i biopaliwa z 5,5% udziałem zajmowały czwarte miejsce 2. Określenie biopaliwa oznacza płynne lub gazowe paliwa dla transportu, produkowane z biomasy. Biomasa to ulegająca biodegradacji część produktów, odpadów lub pozostałości z rolnictwa (łącznie z substancjami roślinnymi i zwierzęcymi), leśnictwa i związanych działów przemysłu, a także ulegająca biodegradacji część odpadów przemysłowych i miejskich 3. Ustawa o biokomponentach i biopaliwach ciekłych 4 (art. 2 ust. 1 pkt 11) określa biopaliwa ciekłe jako: a) benzyny silnikowe zawierające powyżej 5,0% objętościowo biokomponentów lub powyżej 15,0% objętościowo eterów, o których mowa w pkt 4; b) olej napędowy zawierający powyżej 7% objętościowo biokomponentów; 1 Artykuł wykonany w ramach grantu Narodowego Centrum Nauki pt.: Wpływ redukcji emisji CO 2 na funkcjonowanie sektorów biopaliw transportowych w Polsce of-world-energy-2013.html BP Statistical World Energy Review Koncern British Petroleum. 3 Dyrektywa 2009/28/EC Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych. 4 Ustawa z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych (Dz. U. 2006, nr 169, poz. 1199). c) ester, bioetanol, biometanol, dimetyloeter oraz czysty olej roślinny stanowiące samoistne paliwa; d) biogaz gaz pozyskany z biomasy; e) biowodór wodór pozyskiwany z biomasy; f) biopaliwa syntetyczne syntetyczne węglowodory lub mieszanki syntetycznych węglowodorów, wytwarzane z biomasy, stanowiące samoistne paliwa. Przez biopaliwa ciekłe rozumie się także biopaliwa produkowane z biomasy i stanowiące samoistne paliwa inne niż wymienione w ust. 1 pkt 11. W niniejszej publikacji skupiono się głównie na wybranych aspektach jednego z biopaliw, jakim jest bioetanol, biokomponent dolewany do benzyny. Początki produkcji etanolu w Polsce sięgają XV wieku i wiążą się z napojami alkoholowymi. Znane są dwa główne kierunki wykorzystania etanolu: w przemyśle spożywczym (na cele konsumpcyjne) oraz przemyśle paliwowym jako biopaliwa (składnik paliw ciekłych biokomponent). Produkcję etanolu technicznego jako paliwa do silników rozpoczęto w Polsce w 1928 roku. Formalny podział biopaliw na odpowiednie kategorie został opublikowany w raporcie pt.: Biofuels in the European Vision, a Vision 2030 and Beyond. Raport ten dzieli biopaliwa na tzw. konwencjonalne pierwszej generacji oraz drugiej generacji. Departament Transportu i Energetyki Komisji Europejskiej zaproponował wydzielenie biopaliw trzeciej generacji jako tych, dla których opracowanie technologii powszechnego otrzymywania i wdrożenia ich do eksploatacji może być szacowane na 2030 r. i później. Paliwa trzeciej generacji, określane jako paliwa przyszłości, otrzymywane są z oleju produkowanego przez algi. Istnieje też propozycja wydzielenia biopaliw czwartej generacji ze względu na konieczność zamknięcia bilansu dwutlenku węgla bądź eliminacji jego oddziaływania na środowisko, ale stanowi to zagadnienie dalszej przyszłości. Umowny podział biopaliw wg generacji przedstawia tabela 1. 2 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 11/2013

3 Tabela 1 Generacje biopaliw transportowych istotne dla rozwoju bioenergetyki (podział umowny) Nazwa generacji Opis Uwagi 1. generacja bioetanol (BioETOH), produkowany z roślin jadalnych czyste oleje roślinne (PVO) biodiesel stanowiący estry metylowe (RME) albo etylowe oleju rzepakowego biodiesel powstający z transestryfikacji olejów posmażalniczych biogaz oczyszczony powstający z zawilgoconego gazu wysypiskowego, z oczyszczalni ścieków lub biogaz rolniczy bioetbe powstający w wyniku przeróbki chemicznej bioetanolu (przelicznik bioetanolowy = 0,45) 1. generacja biopaliw mająca wiele wad; opiera się głównie na surowcach roślinnych, jadalnych, niska redukcja emisji CO 2 dla biopaliw europejskich (wysoka przykładowo dla bioetanolu z trzciny cukrowej), wpływa na wzrost cen żywności. 2. generacja bioetanol otrzymywany w wyniku zaawansowanych procesów hydrolizy i fermentacji biomasy lignocelulozowej syntetyczne biopaliwa stanowiące produkty przetwarzania biomasy odpadowej i lignocelulozowej poprzez zgazowanie i odpowiednią syntezę na ciekłe komponenty paliwowe (BtL) biodiesel otrzymywany w wyniku wodorowych procesów hydroodtleniania i dekarboksylacji olejów roślinnych i tłuszczów zwierzęcych biogaz jako syntetycznie otrzymywany gaz ziemny (SNG) biowodór Koncepcja biopaliw 2. generacji opiera się na założeniu, że surowcem do ich wytwarzania powinna być zarówno biomasa (z roślin niejadalnych, np. wieloletnich), jak i odpadowe oleje roślinne i tłuszcze zwierzęce oraz wszelkie odpadowe substancje pochodzenia organicznego, nieprzydatne w przemyśle spożywczym czy też leśnym. W wyniku upraw roślin wieloletnich szybko rosnących można uzyskać około 40% oszczędność powierzchni uprawy w stosunku do roślin jadalnych. 3. generacja 4. generacja biowodór i biometanol otrzymywane w wyniku zgazowania lignocelulozy i syntezy produktów zgazowania lub w wyniku procesów biochemicznych (opracowanie technologii powszechnego otrzymywania i wdrożenia biopaliw 3. generacji szacowane na 2030 r.) surowcami mogą być rośliny o zwiększonej, nawet genetycznie asymilacji CO 2 już w czasie uprawy, a stosowane technologie muszą uwzględniać wychwyt ditlenku węgla w odpowiednich formacjach geologicznych poprzez doprowadzenie do stadium węglanowego lub składowanie w wyrobiskach ropy naftowej i gazu wydzielona nowa generacja ze względu na konieczność zamknięcia bilansu ditlenku węgla lub eliminacji jego oddziaływania na środowisko. Otrzymywane podobnie jak biopaliwa 2. generacji, ale z odpowiednio modyfikowanego surowca na etapie uprawy m.in. za pomocą molekularnych technik biologicznych (uprawy drzew o niskiej zawartości ligniny, rozwój upraw z wbudowanymi enzymami biowodór, biometanol, biobutanol). Dłuższa w czasie perspektywa wdrożenia. Źródło: opracowanie własne na podstawie: A. Kulczycki, A. Dołęga, Biopaliwa w Polsce. Konferencja nt.: Rynek paliw. Strategia rządowa, listopada 2008, Infor-media, Hotel Marriott, Warszawa K. Biernat, Biopaliwa 2. generacji, Studia Ecologiae et Bioethicae 2007, nr 5. Podział biopaliw na generacje dla wielu ekspertów i naukowców jest czymś jedynie umownym i niedoskonałym. Dlatego w USA, na czołowym rynku świata, nie występuje kategoryzacja biopaliw wg generacji 5. Do momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej produkcja bioetanolu odbywała się wyłącznie dwufazowo. Pierwszą fazę stanowiła produkcja destylatu rolniczego (spirytus surowy, etanol 89 92%) w gorzelni rolniczej z surowców rolniczych energochłonną metodą ciśnieniową zacierania na ciepło, a drugą odwadnianie destylatu rolniczego w innym zakładzie odwadniającym do zawartości 99,6% spirytusu. Po roku 2005 przewagę w dostarczaniu alkoholu na cele transportowe zyskała technologia jednofazowa, tj. zintegrowana produkcja odwodnionego bioetanolu z ziarna zbóż lub innych surowców rolniczych w jednym zakładzie (od ziarna zbóż do bioetanolu), a technologia 2-fazowa stanowi obecnie tylko około 20% i stopniowo zanika. Obecnie łączne, teoretyczne zdolności produkcyjne w zakresie bioetanolu na cele paliwowe w Polsce wynoszą około 750 mln l/rok, ale wykorzystywane są w niewielkim stopniu. Krajowe gorzelnie wytwarzające etanol nie podołały rosnącej międzynarodowej konkurencji ze względu na wysoką Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 11/2013 3

4 cenę destylatu rolniczego 6. W ciągu ostatnich kilkunastu lat ich liczba stale się zmniejsza, a właściciele ulegają presji ciągłego obniżania produkcji wobec silnych odbiorców z sektora spirytusowego i paliwowego 7. Wadą bioetanolu produkowanego z roślin jadalnych (bioetanol 1. generacji) jest między innymi niska redukcja emisji CO 2 w czasie jego produkcji i wykorzystania 8, ograniczenie areału upraw żywności, czego konsekwencją jest wzrost cen żywności, a także zagrożenie dla obszarów lasów tropikalnych, które masowo mogą być wycinane na potrzeby realizacji wskaźników biopaliwowych. Propozycją na uniknięcie tych wad są biopaliwa 2. generacji z roślin wieloletnich, z surowców odpadowych, które spełniają kryteria zrównoważonego rozwoju (KZR) i progi emisyjności gazów cieplarnianych zawarte w Dyrektywie 2009/28/EC. Z konkurencyjnością sektora wiąże się jego atrakcyjność. Jest to pojęcie z dziedziny ekonomii, charakteryzowane m.in. przez obecną i przyszłą wielkość sektora, stopę wzrostu, wymagania kapitałowe, zakres konkurowania, wielkość barier wejścia i wyjścia oraz obecną i przewidywaną rentowność sektora 9. Wytwarzanie bioetanolu z surowców jadalnych (1. generacji) to sektor o malejącej atrakcyjności dla potencjalnych inwestorów, wymagający zmian: technologii wytwarzania, sposobów finansowania, certyfikowania surowców i produktów (ILUC 10, KZR 11 ). Produkcja biokomponentów w latach Każde przedsiębiorstwo produkujące biopaliwo transportowe musi uzyskać wpis do rejestru prowadzonego przez Prezesa Agencji Rynku Rolnego. Obecnie, według danych ARR na dzień 24 lipca 2013 roku, zarejestrowanych jest 31 przedsiębiorców, w tym 15 zakładów wytwarzających bioetanol, 9 zakładów produkcji estrów metylowych, 1 zakład, który 6 A. Kupczyk, P. Borowski, M. Powałka, D. Ruciński, Biopaliwa transportowe w Polsce. Stan aktualny i perspektywy, Wyd. WEMA, Warszawa E. Golisz, B. Drożdż, A. Kupczyk, G. Redlarski, Historia, stan aktualny i perspektywy gorzelni rolniczych w Polsce. Cz. 1. Trudna sytuacja gorzelni rolniczych i walka o przetrwanie w UE, PfiOW, Warszawa 2013, nr 1, s A. Kupczyk, M. Sikora, A. Klepacka, Redukcja emisji CO2 a atrakcyjność sektorów biopaliw transportowych w Polsce na przykładzie bioetanolu, K. Pająk, A. Ziomek, S. Zwierzchlewski (red.), Ekonomia i zarządzanie energią a rozwój gospodarczy, Wydawnictwo Adam Marszałek, Toruń 2013, s G. Gierszewska, M. Romanowska, Analiza strategiczna przedsiębiorstwa, PWE, Warszawa Ang. Indirect Land Use Change pośrednia zmiana użytkowania gruntów. 11 ITWL, Warszawa 2012 Ekspertyza nr 17/55/2012 pt.: Analiza wypełnienia przez biokomponenty, wytwarzane w istniejących instalacjach i wykorzystane do wytwarzania paliw ciekłych i biopaliw ciekłych, kryteriów zrównoważonego rozwoju zawartych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/EC w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych, pod kątem wprowadzania w nich zmian technologicznych lub zastąpienia nowymi, zapewniającymi spełnienie powyższych kryteriów. wytwarza, magazynuje i wprowadza do obrotu węglowodory syntetyczne 12. Pozostali przedsiębiorcy deklarowali prowadzenie działalności gospodarczej polegającej na magazynowaniu biokomponentów lub ich wprowadzaniu do obrotu. Z kolei liczba gorzelni rolniczych o najczęściej niskich mocach wytwórczych, szacowana jest na ok , jednak większość z tych zakładów nie jest w stanie zapewnić ciągłości produkcyjnej z uwagi na niewielką opłacalność. W tabeli 2 zestawiono wykaz przedsiębiorstw wytwarzających bioetanol. Według Krajowej Izby Paliw liczba funkcjonujących podmiotów wytwarzających biokomponenty zmniejsza się, co jest częściowo odzwierciedleniem słabej kondycji ekonomicznej branży estrów (na granicy opłacalności) czy wręcz ujemnej w sektorze bioetanolu 13. Część podmiotów o niewielkich zdolnościach produkcyjnych, produkujących estry na własne potrzeby gospodarstwa rolnego, nie jest ujęta w statystyce i może funkcjonować w tzw. szarej strefie gospodarki 14. Dramatyczna sytuacja występuje w sektorze bioetanolu, którego zdolności produkcyjne wykorzystane są od wielu lat w zaledwie ok. 20%, zaś w przypadku estrów wykorzystanie zdolności produkcyjnych jest wyższe i dochodzi do 50% 15. W tabeli 3 przedstawiono zestawienie danych dotyczących produkcji oraz sprzedaży biokomponentów w Polsce, a na rysunku 1 zestawienie danych dotyczących wytwarzania i sprzedaży bioetanolu w latach (dane URE zebrane na podstawie informacji uzyskanych od przedsiębiorców wytwarzających, magazynujących lub wprowadzających do obrotu biokomponenty, którzy przekazali sprawozdania kwartalne, o których mowa w art. 30 ust. 1 ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych). Ilość wytworzonych biokomponentów w ostatnich 4 latach utrzymywała się na poziomie tys. ton rocznie. W latach oprócz etanolu i estrów wytwarzano także czysty olej roślinny. W latach 2010 i 2011 zanotowano spadek produkcji biokomponentów. Najmniej biokomponentów wytworzono w roku 2011, notując spadek o 13% w porównaniu z rokiem 2010, w tym spadek wytwarzanego etanolu (o około 18%) na cele paliwowe, jak również stagnację w zakresie wytwórstwa estrów, których krajowa podaż nieznacznie spadła do wolumenu wytworzonych estrów w analogicznym okresie w 2010 roku. Natomiast w 2012 roku odnotowano znaczący wzrost (o 50%) wytworzonych biokomponentów, w tym 27% etanolu oraz 62% estrów Opis i diagnoza stanu istniejącego. Sektor biopaliw. MG, czerwiec 2013 (wersja robocza). 14 Producenci tacy nie są zobowiązani do przestrzegania normy EN 14214, jaka obowiązuje producentów rynkowych. 15 Krajowa Izba Paliw, Raport dla MG, Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 11/2013

5 Tabela 2. Przedsiębiorstwa zajmujące się wytwarzaniem bioetanolu w Polsce Nazwa wytwórcy Lokalizacja Województwo Zakres działania* AKWAWIT-POLMOS S.A. Leszno wielkopolskie WMO Podlaskie Gorzelnie SURWIN Sp. z o.o. Wohyń lubelskie WMO Wielkopolskie Zakłady Farmaceutyczne BIO-WIN S.A. Murowana Goślina wielkopolskie WM Przedsiębiorstwo Handlowo-Produkcyjne Wiesław Wawrzyniak Niedźwiady wielkopolskie WM Przedsiębiorstwo Obrotu Paliwami ORTUS Bogumiła Wierczuk i Wspólnicy Sp.J. Lenarty warmińsko-mazurskie WM Destylarnia SOBIESKI S.A. Starogard Gdański pomorskie WM SOLANUM Sp. z o.o. Kutno łódzkie WM DESTYLACJE POLSKIE Sp. z o.o. Oborniki wielkopolskie WM WIRASET Sp. z o.o. Sp.k. Promna mazowieckie WM BIOETANOL AEG Sp. z o. o. Chełmża kujawsko-pomorskie WM BIOETANOL AEG Sp. z o.o. Nowa Wieś Wielka kujawsko-pomorskie WM WRATISLAVIA BIO Sp. z o.o. Wrocław dolnośląskie WMO Komers International Franciszek Mądry Straszyn pomorskie WMO BIOAGRA S.A. Nysa opolskie WM ISOMAT POLSKA Sp. z o.o. Ińsko zachodniopomorskie WMO * W wytwarzanie, M magazynowanie, O obrót. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych ARR, lipiec Tabela 3 Zestawienie wytworzonych i sprzedanych biokomponentów w latach Rok Ilość biokomponentów wytworzonych przez ogół wytwórców (w tonach) Ilość biokomponentów sprzedanych na terytorium kraju (w tonach) Ilość biokomponentów sprzedanych podmiotom zagranicznym (w tonach) ogółem eetanol ester ogółem etanol ester ogółem etanol ester Źródło: obliczenia własne na podstawie danych Urzędu Regulacji Energetyki ( Na podstawie danych URE (rys. 1) można zauważyć w ostatnich dwóch latach zanik sprzedaży polskiego bioetanolu podmiotom zagranicznym. W 2010 roku sprzedano go ok. 73 tys. ton, a w 2012 roku zaledwie 3 tys. ton (spadek o 95% w okresie dwóch lat). Oznacza to, że krajowy bioetanol niemal w całości trafił do realizacji Narodowego Celu Wskaźnikowego. Natomiast systematycznie wzrasta ilość etanolu sprzedanego na terytorium kraju. W 2011 r. był to wzrost o 68% w porównaniu z rokiem 2010, a w 2012 r. o 14% w porównaniu z rokiem Ilość wytworzonego bioetanolu waha się na poziomie tys. ton w obserwowanych czterech latach i osiągnęła najwyższy poziom w roku 2012 (167 tys. ton). Polskie zakłady działające w systemie dwufazowym (niedoinwestowana, mała gorzelnia rolnicza zakład odwadniający), jak i w systemie jednofazowym (zakład nowoczesny o zdolności produkcyjnej mln l/rok, produkcja etanolu i destylatu w jednym miejscu) nie wytrzymują konkurencji globalnych producentów bioetanolu. Zdolności produkcyjne w amerykańskich wytwórniach bioetanolu sięgają 0,5 mld l/rok, a w UE do 0,3 mld l/rok, co pozwala na osiągnięcie efektu skali. Należy też podkreślić, że dla Unii Europejskiej bioetanol ma drugoplanowe znaczenie i nie wprowadza się silnych, restrykcyjnych barier importu 16. W tabelach 4 5 przedstawiono dane o surowcach do produkcji etanolu w Polsce w latach A. Kupczyk, P. Borowski, M. Powałka, D. Ruciński, Biopaliwa transportowe w Polsce..., jw. Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 11/2013 5

6 Rysunek 1 Zestawienie wytworzonego i sprzedanego bioetanolu w latach ilość bioetanolu wytworzonego przez ogół wytwórców ilość bioetanolu sprzedanego przez wytwórców na terytorium kraju ilość bioetanolu sprzedanego przez wytwórców podmiotom zagranicznym Źródło: obliczenia własne na podstawie danych Urzędu Regulacji Energetyki. Tabela 4 Ilość wytworzonego bioetanolu z uwzględnieniem podstawowych surowców użytych do jego wytworzenia w 2011 r. (w tonach) Do wytworzenia bioetanolu zużyto I kw. II kw. III kw. IV kw. Razem Surowce, w tym: , , , , ,42 zboża , , , , ,03 melasa 4 512, , , , ,39 odpady skrobiowe kukurydziane 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 biały cukier przemysłowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Półprodukty, w tym: 6 852, , , , ,69 alkohol etylowy 4 368, , , , ,74 porektyfikat 2 449, , , , ,95 fuzle 35,00 0,00 238,00 22,00 295,00 Ilość wytworzonego bioetanolu , , , , ,03 Źródło: dane ARR z rejestru wytwórców, przeliczenia własne MRiRW. Tabela 5 Ilości i rodzaje surowców użytych do wytworzenia bioetanolu oraz ilości wytworzonego z nich bioetanolu w 2012 r. (w tonach) Surowiec I kw. II kw. III kw. IV kw. Razem Kukurydza , , , , ,13 Destylat rolniczy 4 048, , , , ,74 Alkohol etylowy (surowy, rektyfikowany, rolniczy) 1 772, , , , ,24 Porektyfikat 2 733, , , , ,96 Melasa 3 246, , , , ,38 Otręby 3 018, ,36 Ziemniaki 409,50 457,75 867,25 Zlewki wódek/zlewki alkoholowe 77,39 19,70 27,34 15,35 139,78 Żyto 2,71 2,71 Ilość wytworzonego bioetanolu , , , , , 95 Źródło: dane ARR z rejestru wytwórców, przeliczenia własne MRiRW. 6 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 11/2013

7 Jak widać na podstawie danych zawartych w tabelach 4 5, podstawowym surowcem do produkcji bioetanolu w roku 2011 było zboże, natomiast w roku 2012 kukurydza. Wciąż małe znaczenie ma melasa, a bioetanol z niej wytwarzany ma wysoką redukcję emisji CO 2, w związku z czym powinno dążyć się do zwiększania udziału tego surowca w produkcji etanolu. Aspekty prawne w Polsce i UE Otoczenie prawne jest jednym z podstawowych i najważniejszych składników makrootoczenia 17 kształtujących warunki funkcjonowania firm w każdym sektorze, również w sektorach biopaliw transportowych. Może być ono elementem zarówno stymulującym, jak i także hamującym rozwój nowych sektorów, w tym technologii, popytu i podaży czy postrzegania społecznego. W UE pierwsze kroki w kierunku OZE zaobserwowano już w latach 70. ubiegłego wieku po kryzysach energetycznych. W poprzedniej dekadzie powstały dwie dyrektywy o kluczowym znaczeniu dla OZE: 2001/77/EC i 2003/30/EC. Jednak w związku z małą skutecznością działań UE na rzecz energetyki (w tym odnawialnej) Rada Europy i Parlament Europejski uznały potrzebę stworzenia nowej Europejskiej Polityki Energetycznej i zwróciły się do Komisji Europejskiej o przedstawienie propozycji, którą zaprezentowano 10 stycznia 2007 r. w postaci tzw. Pakietu klimatyczno-energetycznego 18. Punktem startowym nowej polityki energetycznej jest umożliwienie w krajach UE zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych do roku 2020 o 20% w stosunku do poziomu z roku 1990 r. Tę jednostronnie przyjętą redukcję należy postrzegać w kontekście konieczności podjęcia międzynarodowych działań na rzecz zapobiegania zmianom klimatu. Wzrost produkcji energii ze źródeł odnawialnych kolejny obszar nowej polityki jest koniecznym warunkiem realizacji zasadniczych zamierzeń w sferze energetyki. Komisja proponuje w tym celu zobowiązanie się do zwiększenia do roku 2020 poziomu wykorzystania energii ze źródeł odnawialnych w UE do 20%. Dokumentem określającym kierunki wykorzystania OZE na lata w Polsce jest Krajowy Plan Działania w zakresie energii ze źródeł odnawialnych. Łączy on krajowe prawodawstwo prawne (Polityka energetyczna Polski do 2030, ustawa Prawo energetyczne i inne) z prawem unijnym i zakłada zwiększenie wykorzystania energii ze źródeł odnawialnych w ostatecznym zużyciu energii brutto z 7,2% 17 G. Gierszewska, M. Romanowska, Analiza strategiczna przedsiębiorstwa..., jw. 18 Nazwanego też 3x20 (%). 19 W pakiecie przyjęto 20%, po czym wielkość tę dla Polski zredukowano do 15%. w 2005 r. do 15% 19 w 2020 roku w strukturze zużycia nośników pierwotnych zgodnie z Dyrektywą 2009/28/EC. Odnośnie do biopaliw w Polsce obowiązują ustawy z 25 sierpnia 2006 roku o biokomponentach i biopaliwach ciekłych 20 oraz o systemie monitorowania i kontrolowania paliw 21 (które mają być nowelizowane pod kątem zgodności z prawem unijnym), a także Wieloletni Program Promocji Biopaliw Transportowych 22. Pełne wdrożenie unijnych dyrektyw wymaga szeregu trudnych zmian w polskim prawodawstwie, które dotychczas nastawione było na krótkookresowe cele. Przede wszystkim efektywność celów wskaźnikowych sektorów biopaliw transportowych wymaga śmiałości i systemowego podejścia szczególnie elit rządzących krajem. Przystosowujemy się do spełnienia wymogów Dyrektywy 2009/28/EC poprzez Krajowy Plan Działań w zakresie OZE, ustawę o OZE, nowelizacje ustawy o biopaliwach i biokomponentach i monitoringu jakości paliw, a także inne strategie, plany i akty wykonawcze. Przepisy prawne wchodzą z ogromnym trudem do praktyki gospodarczej. Niestety, po konwencji PO w czerwcu 2013 roku premier D. Tusk podkreślił, że energia odnawialna może być jedynie uzupełnieniem polskiego miksu energetycznego, zaś jego podstawą pozostaną krajowe nośniki, czyli przede wszystkim węgiel 23. Cały ten nakład prac może okazać się zbyteczny, gdyż powstaje silna koalicja przeciw biopaliwom 1. generacji, a wsparcie dla 2. generacji jest dość rachityczne. Głównym argumentem stawianym przez adwersarzy biopaliw transportowych, opisanych m.in. w Raporcie OXFAM 24, jest wzrost cen żywności spowodowany ich zdaniem energetycznym wykorzystaniem roślin jadalnych, nikła korzyść ekologiczna czy wykorzystanie do produkcji surowców gleb, które mogą służyć do produkcji żywności 25. Ponadto na posiedzeniu komisji Parlamentu Europejskiego w lipcu 2013 roku posłowie zaproponowali, by udział biopaliw pierwszej generacji, wytwarzanych z żywności 20 Ustawa o biokomponentach i biopaliwach ciekłych z dnia 25 sierpnia 2006 r. (Dz. U. 2006, nr 169, poz. 1199). 21 Ustawa o systemie monitorowania i kontrolowania jakości z 25 sierpnia 2006 r. (Dz. U. 2006, nr 169, poz. 1200). 22 Dokument przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 24 lipca 2007 r. stanowi wykonanie art. 37 ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych; A E2-1DFDC7187EEB/44911/Wieloletniprogrampromocjibiopaliwlubinnychpaliwodn.pdf Oxfam międzynarodowa organizacja humanitarna walcząca z problemem głodu na świecie apeluje, aby Unia Europejska w erze wzrastającego zagrożenia głodem na skutek rosnących cen żywności wprowadziła zmiany w polityce wspierania biopaliw transportowych /? m=234&url= 25 L. Wieciech, Biopaliwa a branża paliwowa, Konferencja RENEXPO Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 11/2013 7

8 Tabela 6 Przepisy prawne i propozycje dotyczące rynku biopaliw Obecne prawo Nowe przepisy prawne PL Nowe propozycje UE Stan obecny W 2013 r. NCW 7,10%. Brak rozporządzenia wykonawczego w sprawie NCW na lata kolejne. Możliwość realizacji obniżonego NCW pod warunkiem zakupu 70% biokomponentów od dostawców spełniających wymagania ustawy. Możliwość wdrażania na rynek E5, B7, BIO100, BIO85, BIO20. Brak możliwości wdrażania biopaliw II generacji oraz węglowodorów. KZR kryterium zrównoważonego rozwoju. Wymóg ograniczenia 35% do dnia 31 grudnia 2016 r., 50% od dnia 1 stycznia 2017 r., 60% od dnia 1 stycznia 2018 r. w przypadku biokomponentów wytworzonych w instalacjach, w których produkcja została rozpoczęta po 31 grudnia 2016 r. Nowy wymóg NCR Narodowy Cel Redukcyjny. Obowiązek redukcji GHG 4% do 2017 roku, 6% do 2020 roku. E5 obok E10, WS, hydrorafinowane oleje roślinne. ILUC pośrednia zmiana użytkowania gruntów. Wymóg ograniczenia do 5% biopaliw 1. generacji. Ograniczenie 60% GHG dla instalacji, które rozpoczną działanie po 1 czerwca 2014 r r. Pierwsze czytanie zmiany RED* i FQD** w PE dwie propozycje ograniczenia 1. generacji do celów biopaliwowych do 5% lub do 8,6%. Metodologia liczenia emisji GHG zgodnie z art. 7a FQD. Rozbudowa infrastruktury dla paliw alternatywnych. Wpływ na firmy paliwowe Firmy paliwowe mogą realizować obniżone NCW na poziomie 6,035%. Ze względu na brak rozporządzenia w sprawie NCW na kolejne lata realizacja długotrwałej strategii dla BIO jest utrudniona. Realizacja NCR obok NCW wysokie kary w przypadku minimalnych odchyleń od wyznaczonych celów. Konieczność wdrożenia odpowiednich systemów gromadzenia danych i generowania odpowiednich świadectw, które będą potwierdzały KZR (w tym potencjał redukcji GHG) biokomponentów zawartych w paliwach od 2014 r. Wprowadzenie na rynek nowych paliw /biokomponentów pod warunkiem wdrożenia rozporządzeń wykonawczych. Raportowanie dodatkowej emisji z ILUC odpowiednie systemy i sprawozdawczość. Ograniczenie do 5% ewentualnie do 8,6% biopaliw 1. generacji, realizacja pozostałych celów za pomocą biopaliw zawansowanych, które obecnie nie są dostępne na rynku. Do celów obliczeń NCR przyjęcie średniej domyślnej wartości emisji GHG dla benzyny i ON lub rzeczywistej wartości emisji GHG dla ropy przerabianej Przygotowanie logistyki i detalu. w koncernie. Wymóg znakowania dystrybutorów dla Przystosowanie infrastruktury dla paliw E5/E10. alternatywnych: CNG, LNG, elektryczność (punkty ładowania pojazdów). *RED (Renewable Energy Directive) dyrektywa o odnawialnych źródłach energii 2009/28/CE. **FQD (Fuel Quality Directive) dyrektywa o jakości paliw. Źródło: A. Rosiak, Konsekwencje wprowadzenia Narodowego Celu Redukcyjnego dla firm paliwowych. VI Spotkanie Branży Petrochemicznej: Polski Rynek Biopaliw Debata 2013, Hotel Windsor Palace & Conference Center, Jachranka kwietnia 2013 r. i upraw energetycznych, nie mógł przekroczyć 5,5% całkowitego zużycia energii w transporcie do 2020 r. Udział energii ze źródeł odnawialnych w transporcie musi do 2020 r. wynosić co najmniej 10% końcowego zużycia energii w tym sektorze 26. Działania, jakie obserwuje się na rynku biopaliw pod wpływem zmian prawnych, dobrze scharakteryzowano na konferencji w Jachrance 27. Przedstawiano tam stan obecny oraz projektowane regulacje prawne 26 Sprawozdanie nr 74/2013 z posiedzeń komisji Parlamentu Europejskiego w lipcu 2013 r., Bruksela, dnia 14 sierpnia 2013 r. 27 A. Rosiak, Konsekwencje wprowadzenia Narodowego Celu Redukcyjnego dla firm paliwowych. VI Spotkanie Branży Petrochemicznej Polski w Polsce i UE (tab. 6). Projektowane regulacje prawne będą miały silny wpływ na kształtowanie rynku biopaliw. Redukcja emisji CO 2 Transport odpowiada za około jedną czwartą światowego zużycia energii i związanej z tym emisji CO 2. W przypadku Polski udział transportu w wyko- Rynek Biopaliw Debata 2013, Hotel Windsor Palace & Conference Center, Jachranka kwietnia 2013 r. 8 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 11/2013

9 Tabela 7 Wartości typowe i standardowe dla etanolu bez emisji netto dwutlenku węgla w związku ze zmianą sposobu użytkowania gruntów Droga produkcji biopaliwa Typowe ograniczenie Standardowe ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, % emisji gazów cieplarnianych, % Etanol z buraka cukrowego Etanol z pszenicy (paliwo technologiczne nieokreślone) Etanol z pszenicy (węgiel brunatny jako paliwo technologiczne w elektrociepłowni) Etanol z pszenicy (gaz ziemny jako paliwo technologiczne w konwencjonalnym kotle) Etanol z pszenicy (gaz ziemny jako paliwo technologiczne w elektrociepłowni) Etanol z pszenicy (słoma jako paliwo technologiczne w elektrociepłowni) Etanol z kukurydzy wyprodukowany we Wspólnocie (gaz ziemny jako paliwo technologiczne w elektrociepłowni) Etanol z trzciny cukrowej Źródło: Załącznik V do Dyrektywy 2009/28/EC Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych. Tabela 8 Szacunkowe wartości typowe i domyślne dla przyszłych biopaliw, których nie ma lub występują w nieznacznych ilościach na rynku w styczniu 2008 r., jeżeli są produkowane bez emisji CO 2 ze zmian wykorzystania gruntów Droga produkcji biopaliwa Typowa wartość oszczędzania Domyślna wartość oszczędzania emisji gazów cieplarnianych, % emisji gazów cieplarnianych, % Etanol ze słomy pszenicy Etanol z odpadów drzewnych Etanol z odpadów rolniczych Diesel F-T (Fischer-Tropsch) z odpadów drzewnych Diesel F-T z odpadów rolniczych DME (dimetyloeter) z odpadów drzewnych DME z odpadów rolniczych Metanol z odpadów drzewnych Metanol z odpadów rolniczych Część pochodząca ze źródeł odnawialnych z MTBE (metylotributyloeter) Równa wartości przy produkcji metanolu Źródło: Załącznik V do Dyrektywy 2009/28/EC Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych. 28 Ministerstwo Gospodarki, Prognoza zapotrzebowania na paliwo i energię do 2030 r. Załącznik II do Polityki Energetycznej Polski do 2030 r., Warszawa 2009, s. 11. rzystaniu energii ogółem w 2010 roku wynosił 15,5%, natomiast w 2030 roku ma wynieść 18,7 23,3% 28. Tak więc, wobec deficytu konwencjonalnych nośników energii, duże znaczenie mają biopaliwa transportowe. Minimalna redukcja emisji CO 2 dla biopaliw transportowych według Dyrektywy 2009/28/EC ma wynosić: po I kwartale 2013 roku nie mniej niż 35%, od 2017 roku nie mniej niż 50%, natomiast od 2018 roku nie mniej niż 60% (dla nowych inwestycji). Wielkości te stanowić mogą trudne do osią- Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 11/2013 9

10 Tabela 9 Wartość redukcji emisji CO 2 dla wybranych biopaliw transportowych obliczone metodą Biograce (wielkości rzeczywiste) Rodzaj zakładu z wyszczególnieniem technologii Wartość redukcji emisji wykorzystywanej do produkcji biopaliwa z obliczeń metodą Biograce, % Bioetanol produkowany z mieszaniny kukurydzy, żyta i odpadów z piekarni metodą II fazową (węgiel kamienny i owies jako paliwo do opalania kotła parowego) Bioetanol z pszenicy produkowany technologią II-fazową (węgiel kamienny służący + owies do opalania kotła parowego) 18 Bioetanol produkowany metodą I-fazową z pszenicy (węgiel kamienny jako paliwo do kotła parowego, bez kogeneracji w zakładzie (bez CHP) Bioetanol produkowany metodą I-fazową z pszenicy (gaz ziemny jako paliwo do kotła parowego, kocioł wysokosprawny) Bioetanol produkowany metodą I-fazową z pszenicy (gaz ziemny do opalania kotła parowego z zastosowaniem kogeneracyjnego wytwarzania ciepła i energii elektrycznej) Bioetanol produkowany metodą I-fazową z kukurydzy (gaz ziemny do opalania kotła parowego z zastosowaniem kogeneracyjnego wytwarzania ciepła i energii elektrycznej) Źródło: badania własne: M. Sikora, A.M. Klepacka, A. Kupczyk, Badania redukcji emisji CO 2 metoda Biograce w ramach grantu NCBiR: Wpływ redukcji emisji CO 2 na funkcjonowanie sektorów biopaliw transportowych w Polsce, KOIP WIP SGGW 2012/2013. gnięcia parametry dla polskich biopaliw transportowych 1. generacji, ewentualnie wymagać będą kapitałochłonnych inwestycji 29. W tabelach 7 i 8 przedstawiono typowe i standardowe wartości ograniczenia emisji gazów cieplarnianych dla etanolu produkowanego obecnie oraz dla biopaliw 2. generacji. Na podstawie badań własnych obliczono za pomocą metody Biograce 30 wartości redukcji emisji CO 2 dla wybranych zakładów produkujących biopaliwa transportowe (w tym przypadku bioetanol, tab. 9). Jak wynika z obliczeń zawartych w tabeli 9, bioetanol produkowany metodą II-fazową (wytworzenia destylatu w gorzelni, a następnie jego transporcie do specjalnego zakładu odwadniającego i tam odwodnienia destylatu do osiągnięcia stężenia alkoholu na poziomie 99,7%) charakteryzuje się znacznie wyższą emisyjnością CO 2 niż bioetanol I-fazowy (wytwarzania destylatu i jego odwodnienia w jednym zakładzie, bez konieczności transportu destylatu do zakładu odwadniającego). Wpływ na to ma technologia wytwarzania (zacieranie na ciepło), a także przestarzałe kotły parowe o niskiej sprawności. Ujemna redukcja emisji CO 2 29 ITWL, Warszawa 2012 Ekspertyza nr 17/55/2012 pt.: Analiza wypełnienia przez biokomponenty, wytwarzane w istniejących instalacjach i wykorzystane do wytwarzania paliw ciekłych i biopaliw ciekłych, kryteriów zrównoważonego rozwoju zawartych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/EC w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych, pod kątem wprowadzania w nich zmian technologicznych lub zastąpienia nowymi, zapewniającymi spełnienie powyższych kryteriów. 30 Badania własne: M. Sikora, A. M. Klepacka, A. Kupczyk, Badania redukcji emisji CO 2 metodą Biograce w ramach grantu NCBiR: Wpływ redukcji emisji CO 2 na funkcjonowanie sektorów biopaliw transportowych w Polsce, KOIP WIP SGGW 2012/2013. świadczy o niespełnieniu przez dane biopaliwo norm emisyjności podanych w Dyrektywie 2009/28/CE (do 20% polskich zakładów produkujących bioetanol wykorzystuje przestarzały proces II-fazowy). Jak widać (tab. 9), nasze wielkości nie spełniają kryteriów emisyjności narzuconych przez unijną dyrektywę (tab. 7). Przepisy w Polsce nie do końca określają co robić w takiej sytuacji, ale nie należy oczekiwać, że taki stan się utrzyma. W planach są ustawy o biopaliwach i emisyjności. Konieczne są zmiany, aby te zalecane wielkości osiągnąć. Biopaliwa 1. generacji wyczerpują się i należy je zastąpić lepszym produktem. Analiza atrakcyjności sektora bioetanolu w Polsce Atrakcyjność sektora bioetanolu w Polsce zbadano opierając się na metodzie wielokryterialnej, punktowej M.E. Portera, a wyniki przedstawiono na rysunku 2. Poprzez punktową ocenę atrakcyjności sektora możemy określić cechy strukturalne sektora, siły powodujące ich zmiany, dostarcza ona także informacji o konkurentach. Metoda ta pozwala ocenić opłacalność wejścia do (lub wyjścia z) sektora i ułatwia opracowanie odpowiedniej strategii. Metoda punktowej oceny atrakcyjności sektora ma charakter ilościowy w przeciwieństwie do klasycznej, jakościowej analizy pięciu sił Portera M.E. Porter, Strategia konkurencji. Metody analizy sektorów i konkurentów, PWE, Warszawa 1992; J. Fudaliński, Analizy sektorowe w strategicznym zarządzaniu przedsiębiorstwem, Antykwa, Kraków Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 11/2013

11 Rysunek 2 Ocena atrakcyjności sektora bioetanolu w Polsce w latach Źródło: B. Kościk, A. Kupczyk, Ekspertyza wskazująca pięć możliwych lokalizacji wykorzystania odnawialnych źródeł energii na terenie województwa lubelskiego opracowana na potrzeby realizacji projektu: Budowa oferty inwestycyjnej województwa lubelskiego w oparciu o zidentyfikowany potencjał odnawialnych źródeł energii, Urząd Marszałkowski Województwa Lubelskiego w Lublinie 20011/2012 oraz publikacje z ostatnich pięciu lat zamieszczone na łamach czasopisma Gospodarka Materiałowa i Logistyka Punktem wyjścia przy ocenianiu i porównywaniu atrakcyjności sektorów jest w tym przypadku lista kryteriów, którym w zależności od analizowanego sektora przypisuje się różne wagi. Można przyjąć, iż mieszczą się one w przedziale 0 3. Jako czynniki atrakcyjności przemysłu można wymienić następujące: wielkość rynku, przewidywana stopa wzrostu rynku, dotychczasowa i przewidywana rentowność, siła konkurencji, szanse i zagrożenia w danym sektorze, bariery wejścia i wyjścia, elastyczność cenowa, wymagania technologiczne i kapitałowe, wpływ otoczenia, czynniki społeczne, polityczne i prawne. Analizując atrakcyjność sektora bioetanolu w Polsce, trzech ekspertów branżowych oceniało 10 kryteriów istotnych dla tego sektora, tj.: wielkość sektora, stopień wzrostu, strukturę sektora, bariery wejścia, zmienność technologii, dostępność surowców, źródła zysku, marżę zysku, sprzyjającą politykę państwa i Unii Europejskiej oraz postrzeganie społeczne sektora. Na relatywnie wysoką atrakcyjność sektora bioetanolu 1. generacji na przełomie 2006/2007 miały wpływ między innymi: duży rozwijający się dwutorowo rynek (produkcja I-fazowa oraz produkcja II-fazowa), przejście z systemu II-fazowego na I-fazowy produkcji, relatywnie wysoka rentowność, zwolnienie akcyzowe, pewność zaopatrzenia surowcowego, wsparcie finansowe ze środków publicznych na inwestycje oraz wysokie poparcie społeczne. Na podstawie obliczeń własnych 32 poziom 32 Obliczenia własne na podstawie: M. E. Porter, Strategia konkurencji..., jw., (błąd pomiaru atrakcyjności oscyluje w granicach 3%). atrakcyjności bioetanolu 1. generacji w 2007 roku wyniósł 67,1%. W późniejszym okresie atrakcyjność sektora bioetanolu spadła. Głównymi tego wyznacznikami były: mniejszy rynek niż początkowo zakładano, znaczny wzrost importu, niewielkie wykorzystanie zdolności produkcyjnych, niska rentowność, malejące finansowe wsparcie środkami publicznymi inwestycji oraz odchodzenie od zwolnienia akcyzowego (maj 2011). W 2010 roku atrakcyjność bioetanolu 1. generacji zmalała do 44,2%, natomiast w 2011 do 43,3%. Najniższa atrakcyjność sektora wystąpiła w 2012 roku (33,3%). Do czynników z lat poprzednich ( ) dołączyły elementy związane z zapewnieniem wymagań certyfikacji bioetanolu, w tym progów redukcji emisyjności (35%, 50% i 60%), obniżenia z 10% do 5,5% udziału biopaliw 1. generacji w strukturze wykorzystania biopaliw w 2020 roku oraz zakończenia ich promowania w 2020 roku. Podsumowanie 1. Polska dysponuje dużymi zdolnościami produkcyjnymi w zakresie biokomponentów 1. generacji, w tym bioetanolu. Krajowy popyt na biokomponenty jest zapewniony m.in. w Wieloletnim Programie Promocji Biopaliw 2. Prognozy i plany związane z polską specjalizacją eksportową biokomponentów nie potwierdziły się. Przyczyną tego stał się wzrost importu biokomponentów do krajów Unii Europejskiej, głównie z Ameryki Północnej i Południowej oraz Azji. 3. W wyniku zaistniałej sytuacji krajowe zdolności produkcyjne bioetanolu wykorzystane są w zaledwie 20%. 4. W roku 2012 produkcja bioetanolu miała najwyższy poziom z czterech analizowanych lat, zaobserwowano wzrost o około 24% w porównaniu z rokiem 2011, podczas gdy ilość wszystkich biokomponentów wzrosła o 50%, na co zdecydowany wpływ miał znaczący wzrost ilości wytwarzanych estrów. 5. Dominujące obecnie biopaliwa 1. generacji charakteryzują się niską redukcją emisji CO 2. Konieczne są znaczące inwestycje na podwyższenie jakości biokomponentów, w tym wzrostu redukcji emisji CO 2, certyfikacji produktu i surowca (ILUC, KZR). 6. Na skalę przemysłową na świecie nie produkuje się biopaliw 2. generacji, posiadających wysoką redukcję emisji CO 2 ze względu na brak opłacalnej, opanowanej technologii. Jest zatem tendencja w kierunku produkowania biopaliw z surowców niejadalnych i odpadów. 7. Atrakcyjność sektora bioetanolu (1. generacji) w latach ma wyraźną tendencję maleją- Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 11/

12 cą, co w konsekwencji doprowadziło do jego nieatrakcyjności w Polsce Najbardziej znaczącą niekorzystną zmianą, jaka dotyczy biopaliwa 1. generacji, jest ograniczenie do 5,5% udziału biopaliw 1. generacji w realizacji wskaźnika 10% udziału biopaliw w 2020 r. oraz certyfikacja biopaliw. 8. Sektor biopaliw transportowych, w szczególności bioetanolu 1. generacji (produkowanego z roślin jadalnych), stoi przed kapitałochłonnymi zmianami, wymuszonymi przez uwarunkowania prawne (Dyrektywa 2009/28/EC i jej nowelizacja). Summary Necessary changes in the market of biofuels transport in Poland The paper presents definition and classification of biofuels due to the generation. The volume of production of biocomponents in Poland in the years , with particular emphasis on bio-ethanol sector was discussed. The analysis and assessment of the attractiveness of the bioethanol sector in Poland, based on multi-criteria method, scoring M.E. Porter were conducted. Analyses show that there has been a significant decline in the number of investments related to the production of bioethanol, and therefore, has been decline in the attractiveness (market position) bioethanol sector in Poland. The article presents also the results of the amount of reduction of CO 2 emissions in the technology used to produce bioethanol and first and the second phase, on the basis of the Biograce method, used to calculate greenhouse gas emission. Jerzy Kisielnicki ZARZĄDZANIE. JAK ZARZĄDZAĆ I BYĆ ZARZĄDZANYM Zarządzanie jest wszechobecnym elementem życia społecznego, a jednocześnie dziedziną nauki wymagającą wiedzy z różnych jej obszarów. Przenikanie się tych obszarów i relacje między nimi stanowią istotny element podręcznika. Ponadto autor zapoznaje Czytelnika z problemami teorii zarządzania i ich praktyczną użytecznością, ze współczesnymi metodami i technikami wspomagającymi procesy decyzyjne oraz z nowoczesnymi strukturami organizacyjnymi i mechanizmami w nich działającymi. Spójność wykładu, usystematyzowanie informacji, odniesienie do praktyki i zmiennego otoczenia, a także powiązanie z programami nauczania w krajach Unii Europejskiej i Stanach Zjednoczonych są zaletami tej książki. Księgarnia internetowa 12 Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 11/2013

13 Ewa Stawiarska Politechnika Śląska, Wydział Organizacji i Zarządzania Funkcjonowanie przedsiębiorstw sektora TSL w klastrach na przykładzie Śląskiego Klastra Logistycznego Wstęp Zmiany w systemach produkcji wywołały potrzebę stworzenia elastycznych i szybkich systemów magazynowania i transportu, które odpowiadałyby skoordynowanym operacjom prowadzonym przez producentów, ich dostawców i klientów. Przedsiębiorstwa przestawiły się z dostaw głównie krajowych na zakupy i dystrybucję o charakterze międzynarodowym, zwiększając wymagania stawiane procesom i systemom logistycznym. Wielcy przewoźnicy, spedytorzy, usługodawcy logistyczni utworzyli mobilne, zintegrowane systemy przepływu dóbr działające na skalę europejską. Zniesienie nadzoru państwowego nad rynkiem transportu i magazynowania w Europie zmieniło środowisko konkurencji również wśród małych firm funkcjonujących w sektorze TSL. Samodzielne przedsiębiorstwa popadły w kłopoty, inne stworzyły udane związki strategiczne. Integracja umożliwia im obsługiwanie globalnych korporacji i wymagających elastyczności małych i średnich przedsiębiorstw. Integracja procesów i systemów TSL odbywa się za sprawą powstawania centrów logistycznych, klastrowania, integracji łańcuchów dostaw. Do szeroko rozumianej kooperacji dochodzi zresztą nie tylko w sektorze TSL, lecz także prawie we wszystkich innych, co zmienia oblicze regionów Europy. Przemyślana strategia regionalna ukierunkowana na wspieranie istotnych branż oraz klastrów logistycznych obsługujących te branże przyniesie wymierne efekty dla regionów Unii. Budowanie regionalnych klastrów TSL nie może być zatem pozbawione ingerencji władz i powinno być wpisane w Regionalną Strategię Rozwoju. W momencie, w którym dochodzi do formułowania strategii regionalnych, konieczna jest dyskusja nad problemami integracji sektora TSL. Celem artykułu było prześledzenie makro- i mikroekonomicznych czynników mających znaczenie dla integrowania się firm sektora TSL. Czynniki te wyłoniono na podstawie analizy literatury przedmiotu i badań empirycznych przeprowadzonych w przedsiębiorstwach sektora TSL, które weszły w skład Śląskiego Klastra Logistycznego lub zgłosiły akces przyłączenia się. Planowanie regionalnej infrastruktury logistycznej i integracji sektora TSL Integracja sektora TSL powinna być zamierzonym działaniem interesariuszy, tj. firm tego sektora oraz władz kraju i województwa. Polityka logistyczna państwa zdaniem J. Witkowskiego to celowe, pośrednie i bezpośrednie oddziaływanie państwa na poprawę sprawności i efektywności procesów przepływu produktów i towarzyszących im informacji między uczestnikami łańcuchów dostaw 1. Tylko spojrzenie holistyczne i korelacje pomiędzy działalnością transportową a pozostałymi działaniami logistycznymi mogą przyczynić się do rozwoju regionów i realizacji zasad zrównoważonego rozwoju. W przemyślanych programach działań szczebla regionalnego, krajowego i ponadnarodowego eksponuje się potencjał, atrakcyjność i użyteczność transportu i logistyki za sprawą integracji firm sektora TSL. Programowanie przez pryzmat systemu transportowego okazuje się niewystarczające i zmniejsza konkurencyjność regionów nieposiadających odpowiedniej polityki logistycznej 2. Programować należy całą infrastrukturę (stan ilościowy i jakościowy elementów składowych infrastruktury: liniowej drogi, punktowej centra dystrybucyjne, przeładunkowe, magazyny). Większość firm współtworzących infrastrukturę, a należących do sektora transport-spedycja-logistyka to firmy prywatne. Władzom pozostaje pośrednie oddziaływanie bądź stymulowanie tak ważnego sektora, mającego charakter usługowy i komplementarny wobec pozostałych działów gospodarki. 1 J. Witkowski, Polityka logistyczna nowym rodzajem polityki gospodarczej państwa, w: M. Sołtysik (red), Kierunki logistyki w Polsce w świetle tendencji światowych, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice A. Skowrońska, Polityka transportowa czy polityka logistyczna, Logistyka i Transport, Zeszyty Naukowe Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu, Wrocław 2007, nr 2, s ; A. Skowrońska, Technologie logistyczne jako przykład technologii środowiskowych na drodze do równoważenia rozwoju, Logistyka 2008, nr 1, s Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 11/

14 3 K. Wojtachno, II Forum Nowej Gospodarki. Współpraca województwa śląskiego i małopolskiego w obszarze innowacyjnych gałęzi gospodarki oraz energetyki, Biuletyn Politechniki Śląskiej, V, s Zobacz: politykę transportową Unii Europejskiej, tj. Białą Księgę (2001) oraz dokumenty i decyzje, które na jej podstawie są podejmowane. Zasadnicze zadania proponowane w Księdze to: ożywienie kolei, wzmocnienie jakości transportu drogowego, promowanie transportu morskiego i żeglugi śródlądowej, pogodzenie wzrostu transportu lotniczego ze środowiskiem, urzeczywistnienie postulatu intermodalności, budowa transportowych sieci transeuropejskich, wzmocnienie bezpieczeństwa drogowego, przyjęcie polityki dotyczącej efektywnych opłat w transporcie, rozwój transportu miejskiego wysokiej jakości, wprowadzenie badań i czystych oraz efektywnych technologii do usług transportowych. W Polsce i w innych krajach Europy od lat realizuje się przemyślany program modernizacji infrastruktury (lecz głównie transportowej). W latach program ten szczególnie przyczynił się do rozwoju regionów (priorytety poświęcone zrównoważonemu gałęziowo rozwojowi systemu transportowego i bezpiecznej infrastrukturze drogowej finansowano z funduszy ERDF i PHARE). W kolejnym okresie prognozowania opracowano Strategię Rozwoju Transportu. Jej realizacja trwa, wspierana przez środki finansowe Unii Europejskiej. Pieniądze przeznacza się na drogi, kolej, tabor kolejowy pasażerski do przewozów międzynarodowych i międzyregionalnych, porty lotnicze, porty morskie oraz drogi śródlądowe, transport miejski oraz transport intermodalny, infrastrukturę łączącą poszczególne gałęzie transportu (łącznie około 27 mld euro). O podziale tych pieniędzy decyduje Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT). W kolejnych działaniach zapisywanych już w strategiach o horyzoncie czasowym 2020 znajdują się takie, które wspierają firmy sektora TSL w integrowaniu się. Ważne przy ustaleniu sposobów wsparcia dla sektora TSL są: Analiza i prognoza potrzeb transportowo-logistycznych strategicznych branż regionu. Dla Śląska będą nimi: czyste technologie węglowe, medycyna, technologie informacyjno-telekomunikacyjne 3. Prognozą należy objąć grupy ładunków przewożonych ze Śląska (węgiel kamienny i brykiet (42,7% ton i 36,1% tonokilometrów), rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa (20,5% ton i 22,8% tonokilometrów). Śląsk to aglomeracja, która liczy 4,62 mln osób i wymaga prognozy dla działań logistyki miejskiej. Zarząd województwa śląskiego zaangażowany jest we wspomniane analizy, wpisujące się w założenia europejskiej polityki transportowej metropolii 4. Ich efektem ma być stworzenie systemu transportu umożliwiającego sprawne przemieszczenie się mieszkańców regionu przy zachowaniu wysokiej jakości usług. Celem pośrednim integracja komunikacji: autobusowej, tramwajowej, kolejowej i lotniczej metropolii (od 2007 roku trwa proces metropolizacji na Śląsku i w Zagłębiu, który przełamuje wcześniejsze tendencje do konkurowania miejskich firm transportowych pomiędzy sobą, zgodnie z treścią polityki transportowej formującej się metropolii 5 ). Badanie i analiza obecnych systemów logistycznych, pozwalająca na ocenę stanu i możliwości budowy zintegrowanego gałęziowo modelu systemu. W kwestii integracji systemów przewozu osób podstawowym zadaniem jest badanie i modelowanie potoków transportowych z wykorzystaniem innowacji telematycznych. Przegląd, wybór, a następnie wdrożenie innowacji informatycznych pozwoli podnieść wartość dodawaną przez logistykę miejską, zwiększy popyt na usługi, rozwiąże problemy z zatłoczeniem dróg miejskich, korytarzy transeuropejskich, środków transportowych, zmniejszy negatywne skutki wpływu transportu na środowisko, polepszy wykorzystanie środków transportu i zmniejszy energochłonność przez kojarzenie różnych typów transportu. Modelowanie nowoczesnego zintegrowanego regionalnego systemu transportowego, powiązanego z systemem transportowym Polski i Europy, jest procesem, tym bardziej warto zainwestować w nowoczesne urządzenia 6. Również inwestycje w infrastrukturę logistyczną przepływu dóbr muszą być poprzedzone badaniem obecnego jej stanu, prognozowaniem ilości i struktury ładunków, przeładunków itd. Określenie regionalnych celów ekonomicznych, ekologicznych i bezpieczeństwa, które mają być osiągnięte za sprawą sektora TSL. Efektem wsparcia finansowego i pozafinansowego TSL musi być świadoma integracja oraz zrównoważony rozwój tego sektora w kierunku pożądanych usług. Żaden projekt nie może być finansowany, jeśli nie zakłada wymiernych efektów ekonomicznych, ekologicznych i bezpieczeństwa, które przełożą się na realizację celów regionu. Wyłonienie instytucji okołobiznesowych i uczelni wyższych udzielających wsparcia firmom tworzącym infrastrukturę logistyczną. We wspieraniu integracji, np. w obrębie klastrów logistycznych, 5 Treść polityki transportowej formującej się metropolii uwzględnia następujące przesłanki: ruchliwość mieszkańców, potencjał logistyczny miasta, miejski układ drogowo-uliczny oraz infrastrukturę transportu szynowego, stan bezpieczeństwa ruchu drogowego, sposób funkcjonowania transportu publicznego, dostępność ruchu lotniczego, ruch rowerowy i pieszy, sposoby finansowania rozwoju transportu. 6 C. Christowa, System transportowy regionu zachodniopomorskiego. Ocena stanu, Wydawnictwo Naukowe Akademii Morskiej, Szczecin Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 11/2013

15 nie powinno się przeceniać roli instytucji naukowych i edukacyjnych, konsultingu logistycznego, specjalnych agencji rządowych i tzw. instytucji pomostowych świadczących usługi techniczne (techniczna obsługa pojazdów, stacje paliw, gastronomia itp.), instytucji celnych, finansowych i ubezpieczeniowych oraz elektronicznych platform informacyjno-transakcyjnych integrujących rozproszone zasoby. Na Śląsku w integrację transportu drogowego, kolejowego i spedycji zaangażowane są uczelnie wyższe (Politechnika Śląska rozwijająca Śląski Klaster Szynowy oraz klaster inteligentnych systemów transportowych o nazwie Interdyscyplinarne Partnerstwo na rzecz Innowacyjnego Rozwoju Transportu i Infrastruktury), instytucje otoczenia biznesu (Agencja Rozwoju Lokalnego pracująca nad powołaniem Śląskiego Klastra Logistycznego), targi branżowe (Silesia EXPO organizują targi TSL, na których prezentowane są oferty przedsiębiorstw, wymienia się doświadczenia i omawia problemy sektora). Ramy organizacyjno-prawne wsparcia i integracji sektora TSL stworzone przez władze kraju, regionu, miasta. Potrzeba kierunkowego integrowania firm sektora TSL wynika ze zmiany czynników polityczno-prawnych, ekonomicznych, społeczno-kulturowych i technologicznych, które mają zasadniczy wpływ na otoczenie międzynarodowe, krajowe i regionalne. Ustalając działania wspierające dla sektora TSL, należy zadbać, aby wpisywały się w koncepcję polityki przestrzennego zagospodarowania (ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym) i strategię rozwoju regionu. Warto również prognozować popyt na usługi sektora, przeanalizować jego obecny stan, możliwości wdrożenia innowacji, wyłonić integratorów sektora oraz określić organizacyjno-prawne wsparcie. Działania integracyjne w sektorze TSL Przedsiębiorcy sektora TSL odczuwają potrzebę integracji i wsparcia. Liczba przedsiębiorstw TSL działających w Polsce wzrosła w ostatnich latach ze 135 tys. do 146 tys. Ale to głównie duże międzynarodowe przedsiębiorstwa w czasie trwającego kryzysu gospodarczego szukają nowych szans i innowacyjnych rozwiązań: technologicznych (wprowadzają nowe i ulepszone usługi, np. just in time, cross docking, tracking&tracking, pack&ride, w których znajdują zastosowanie technologie telematyczne); procesowych (wykorzystują: transport intermodalny w przepływie dóbr i osób, nowe sposoby przeładunku, kody kreskowe, radiową identyfikację RFUT przepływu towarów w łańcuchu dostaw, GPS, systemy informatyczne modelujące i optymalizujące potoki transportowe, wspomagające zarządzanie łańcuchem dostaw i dokumentami itd.); organizacyjnych (działają w konsorcjach, klastrach, w oparciu o elektroniczne platformy współpracy, jak: T-Scale, MonZa, poddają się integracji przez operatora usług logistycznych zwanego Fourth Party Logistics 7, świadcząc usługi przewozu osób, akceptują rozliczanie w ramach zintegrowanych biletów miejskich czy elektronicznych kart miejskich); marketingowych (sprzedają usługi przez giełdy transportowe, Internet, posiadają programy lojalnościowe dla załadowców/pasażerów, badają potrzeby i satysfakcję klientów). Pomimo dynamicznego rozwoju sektora TSL, adaptowania przezeń innowacyjnych rozwiązań, luka dzieląca kapitałowo polskie przedsiębiorstwa od działających globalnie konkurentów jest wciąż duża. Polskie firmy TSL są pod względem swoich zasobów, a co za tym idzie zdolności konkurencyjnych, mniejsze od konkurentów międzynarodowych. Jeśli pozostaną w obecnych modelach biznesowych, w najbliższych latach czeka je spadek zysków lub bankructwo. Na polu walki konkurencyjnej pozostaną wielcy międzynarodowi gracze. Wzmocnienie pozycji konkurencyjnej nastąpi jedynie przez nawiązanie współpracy. Dlatego w Europie, w Polsce czy na Śląsku dokonuje się obecnie klastrowanie firm sektora TSL. Zjawisko przestrzennej koncentracji przedsiębiorstw połączonych ze sobą siatką wielorakich powiązań kooperacyjnych i konkurencyjnych, często skupionych wokół uniwersytetów, jest coraz częstsze również w branżach TSL 8. Końcowym efektem mają być dojrzałe formy organizacji z punktu widzenia zdolności do podtrzymywania rozwoju regionu, w tym przede wszystkim przedsiębiorstw branżowych obsługiwanych przez TSL. Powoływanie klastrów TSL jest inicjatywą oddolną (klaster powołują zainteresowani przedsiębiorcy) lub odgórną (inicjatorami powstania klastra są władze samorządowe). W efekcie dotychczasowych działań wspierających w Polsce powstało kilka klastrów logistycznych. Przybrały one różne formy funkcjonowania: niesformalizowanej współpracy przy animatorze klastra, umowy cywilnoprawnej, stowarzyszenia, spółki cywilnej lub spółki kapitałowej. Klastry (na początku swojej działalno- 7 Operator 4PL zarządza złożonym systemem obsługi całego łańcucha dostaw, łącząc działania różnych usługodawców logistycznych 3PL. 8 M. Przybyłowski, P. Tamowicz, T. Richert, Opracowanie koncepcji klastra logistycznego, konsorcjum badawcze w składzie: Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową oraz ICG Piotr Tamowicz, w ramach projektu Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego, Gdańsk 2011, s. 13. Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 11/

16 ści) są otwarte na nowych członków, a mogą nimi zostać 9 : centra logistyczne, centra magazynowania, ośrodki magazynowania, przewoźnicy pośredni i przewoźnicy specjalni, transport małych przesyłek, spedytorzy, stowarzyszenie załadowców, maklerzy frachtowi, firmy marketingu intermodalnego (IMC), firmy z obszaru back-office, powiązane z sektorem TSL (dostawcy sprzętu i urządzeń, firmy leasingowe, obsługa floty transportowej). Animatorzy klastrów, prowadząc działalność statutową, pobierają składki członkowskie, korzystają z funduszy publicznych, utrzymują intensywne kontakty z zagranicznymi klastrami o podobnym profilu. W klastrach TSL liczy się integracja systemów i procesów logistycznych, która warunkuje skuteczność i efektywność obsługi klienta. Dominacja w klastrach TSL małych i średnich przedsiębiorstw silnie konkurujących na rynku nie oznacza, że nie ma obszarów działalności gospodarczej, w których nie może dojść do współpracy. Struktura klastra nie musi być równomiernie rozłożona pomiędzy przedsiębiorstwa branż T, S, L, ale zależy od potrzeb regionalnych załadowców 10. Często dochodzi nawet do integracji centrów logistycznych z klastrami logistycznymi, co sprzyja efektywnemu i zrównoważonemu zagospodarowaniu przestrzeni. Centra logistyczne jako zwarte struktury geograficzne prowadzą do mniejszych degradacji przestrzeni,zaś elastyczne klastry poprawiają funkcjonalność i racjonalność przepływów logistycznych. Centra, tak jak i klastry, mogą łączyć funkcje komplementarne, wspólnie propagować ideę logistycznego strategicznego planowania regionalnego w sferze handlu, magazynowania i transportu czy ochrony środowiska. Razem posiadają już technologię logistyczną, czyli całokształt wiedzy dotyczącej konkretnej metody realizacji procesów logistycznych, zapewniającej uzyskanie określonego efektu logistycznego (zmniejszenia kosztów, skrócenia czasu, podniesienia jakości obsługi klienta) 11. W inżynierii ruchu miejskiego ważną rolę spełniają usługodawcy logistyczni, którzy również się integrują. Usługi wchodzące w zakres logistyki miejskiej to: transport towarowy w metropoliach, transport dostawczy i wywozowy, transport tranzytowy towarowy i osobowy transport miejski i podmiejski, osobowy ruch tranzytowy, zaopatrzenie metropolii, 9 I. Fechner, Miejsce centrum logistycznego w warstwie pojęciowej infrastruktury logistycznej, Logistyka 2008, nr 3, s Strukturę klastra należy przemyśleć, opierając się na bilansie regionu pod względem wartości i tonażu nadawanych i przyjmowanych do przewozu ładunków transportem: samochodowym, kolejowym itd. Należy rozgraniczyć przewozy krajowe i międzynarodowe oraz wziąć pod uwagę kierunki i odległości transportu towarów. Kolejny bilans powinien dotyczyć infrastruktury magazynowej. 11 B. Skowron-Grabowska, Centra Logistyczne w łańcuchach dostaw, PWE, Warszawa 2010, s a także składowanie i zabezpieczanie dóbr oraz wywóz odpadów i nieczystości. Dla poprawy sprawności i efektywności realizacji tych usług w obszarach metropolii powołuje się klastry. W skład klastra metropolitarnego powinni wchodzić zarządzający infrastrukturą transportu (drogami, poszczególnymi gałęziami transportu, sieciami wodociągowymi, gazociągowymi, ciepłowniczymi, kanalizacyjnymi, energetycznymi, drogami wodnymi, morskimi, przeprawami promowymi, fragmentami dróg lotniczych), infrastrukturą procesów składowania (składami i magazynami różnych typów, centrami dystrybucyjnymi i centrami usług logistycznych świadczącymi usługi dla metropolii, a także komunalnymi składowiskami odpadów), infrastrukturą telekomunikacyjną i infrastrukturą przesyłania danych w metropoliach (sieciami i węzłami telekomunikacyjnymi oraz sieciami i węzłami informatycznymi, np. metropolitalnymi centrami superkomputerowymi, telewizją internetową). Przedsiębiorstwa TSL same dążą do integracji wewnątrzsektorowej, nie do końca wiedząc z kim mają kooperować i co mogą zyskać współpracując. Aby przyspieszyć integrację, animator klastra powinien nakreślić wizję zintegrowanego systemu logistycznego, wskazać na efekty, jakie może przynieść, wypunktować siły i słabości trwającego procesu łączenia przedsiębiorstw sektora TSL 12. SWOT dla procesu integracji sektora TSL W tabeli 1 prześledzono szanse i zagrożenia, jakie niesie otoczenie dla integracji sektora TSL oraz mocne i słabe strony śląskich firm (w tym sektora TSL), które mają wpływ na proces ich integracji. W analizie szans i zagrożeń wyróżniono czynniki makroregionalne oraz mikroregionalne. Do pierwszej grupy zaliczono elementy, które są niezależne od danego regionu. Zmiany te są następstwem procesów globalizacyjnych, integracyjnych, polityki interregionalnej oraz konkurencyjności otaczających regionów. Czynniki te dają prorozwojowy lub hamujący impuls dla integracji przedsiębiorstw. Do zjawisk drugiego typu należą zasoby własne regionu, jego warunki ekonomiczne, techniczne, prawne i kulturowe, które mogą być też bezpośrednio stymulowane przez władze regionu (jak: pobudzenie przedsiębiorczości, zachęty dla inwestorów, ułatwienia w rozwoju małego i średniego biznesu, akcje zwiększające wiedzę o integracji, logistyce, regionie itd.). 12 E. Stawiarska, Klastry logistyczne jako mechanizmy rozwoju regionu i konkurencyjności śląskich przedsiębiorstw, Zeszyty naukowe PTE, Ostrołęka 2012, s Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 11/2013

17 Tabela 1 SWOT dla integracji sektora TSL z wykorzystaniem struktury klastrowej, na podstawie strategii rozwoju województwa śląskiego MOCNE STRONY Lokalizacja firm sektora TSL. Firmy śląskie ulokowane są na skrzyżowaniu dwóch transeuropejskich korytarzy transportowych, autostrad A1 i A4. Położenie zapewnia im dogodne połączenia nie tylko z resztą Polski, ale również z Niemcami, Czechami i Słowacją. Firmy związane z żeglugą śródlądową rozwijają się za sprawą rewitalizacji Kanału Śląskiego, będącego częścią Odrzańskiej Drogi Wodnej (ODW) szlaku o dużym potencjale gospodarczym prowadzącym od Gliwic do Szczecina. Firmy z Zagłębia rosną w siłę za sprawą Międzynarodowego Centrum Logistycznego Euroterminal w Sławkowie. Terminal jest na końcu szerokiego toru na linii Azja i Daleki Wschód Europa. Śląskie firmy logistyczne obsługują te ulokowane w Katowickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej S.A. (dane o strefie: 14 mln zł inwestycji, 50 tys. zatrudnionych osób na koniec 2012 r.). Powołano Śląski Klaster Logistyczny, w skład którego weszło Śląskie Centrum Logistyczne i 14 innych firm. Opracowano strategię rozwoju klastra. Odbywa się on zgodnie z planem (powołano koordynatora, uruchomiono bazę informacyjną o podmiotach uczestniczących w klastrze, przygotowano raporty na temat trendów występujących na rynku logistycznym, wytypowano wyzwania stojące przed podmiotami działającymi w ramach sieci. Nawiązano współpracę z Zachodniopomorskim Klastrem Morskim). Powołano klaster Interdyscyplinarne Partnerstwo na rzecz Innowacyjnego Rozwoju Transportu i Infrastruktury, w którym współpracować będą Politechnika Śląska, Akademia Leona Koźmińskiego, Kapsch Telematic Services i Lotos Asfalt dla rozwoju inteligentnych systemów transportowych (ITS) inteligentnych miast aglomeracji. Liczne na Śląsku centra logistyczne jako zwarte struktury geograficzne przyciągają duże firmy załadowcze. W połączeniu z elastycznym klastrem logistycznym poprawią funkcjonalność usług. Wysokie zdolności dostosowawcze i integracyjne informatycznych systemów logistycznych przedsiębiorstw sektora TSL i branż obsługiwanych. Udział jednostek naukowych, tj.: Centrum Innowacji Transportowych i Infrastrukturalnych, Fundacji Centrum Analiz Transportowych i Infrastrukturalnych, Politechniki Śląskiej i Gliwickiej Agencji Rozwoju Lokalnego w projektach międzynarodowych (klastrowaniu, usieciowianiu przedsiębiorstw) i przekładanie doświadczeń na powodzenie integracji firm sektora TSL na Śląsku. Powiększanie wiedzy menedżerów sektora TSL w zakresie metod i instrumentów zdobywania przewagi konkurencyjnej za sprawą benchmarkingu logistycznego, szkoleń i dofinansowywanych audytów strategicznych. Formalna i nieformalna współpraca przedsiębiorców zwiększająca: zdolność do absorpcji innowacji przez lepszy przepływ wiedzy i przekazywanie umiejętności, skuteczność oddziaływania na władze regionalne oraz instytucje publiczne, np. w kwestii rozwoju sieci dróg i linii transportowych. Pojedyncze przedsiębiorstwa budują sieć aliansów, specjalizując ofertę, ograniczając koszty działań, lepiej wykorzystując parki maszynowe, transportowe i komunikacyjne, ograniczając koszty inwestycyjne przy wykorzystaniu wspólnych zasobów. Zwiększa się widoczność marki, wizerunku śląskich klastrów, centrów logistycznych, co ma wpływ na podnoszenie konkurencyjności śląskich przedsiębiorstw sektora TSL. SŁABE STRONY Zróżnicowanie przedsiębiorstw sektora TSL pod względem specjalizacji oraz struktury własności, co osłabia spoistość klastrową/zbieżność interesów grupowych. Niska skłonność do współpracy małych przedsiębiorstw sektora TSL. Niedostatek tanich i bezpiecznych rozwiązań informatycznych ułatwiających realizację wspólnych projektów i procesów. Wysoki stopień zużycia środków trwałych w firmach sektora TSL sklastrowanych i dążących do sklastrowania. Słabe zaangażowanie i niski stopień integracji firm zajmujących się logistyką metropolitarną (współpracujące przedsiębiorstwa są zainteresowane głównie obsługą miast jako jednostek administracyjnych). Niedostateczne nasycenie informatycznymi systemami logistycznymi sektora MŚP, co ogranicza możliwości integracyjne TSL. Niedojrzałość strategiczna śląskich klastrów sektora TSL (tzn. brak strategicznego partnerstwa pomiędzy uczestnikami przy wykorzystaniu dostępnych zasobów regionalnych i kapitałów, zgodnie z zasadami kodeksu eko-efektywnościowego; brak rozszerzonej wspólnej odpowiedzialności za przepływy na poziomie organizacji procesów logistycznych dla klienta załadowcy; początkowe prace nad upraszczaniem przepływów i procesów w celu uniknięcia błędów, marnotrawstwa zasobów i niewykorzystanych możliwości; początkowe prace nad intensyfikacją wymiany informacji między kooperantami TSL, jak i pomiędzy obsługiwanymi ogniwami łańcuchów dostaw). Liczne śląskie MŚP nieprodukujące na skład, nietworzące zasobów, materiałów, surowców. Stwarza to problem niskich obrotów dla młodego klastra logistycznego. Słaba rejestracja potrzeb fizycznych i informacyjnych dla organizacji logistyki odwrotnej dla MŚP. Powołanie kilku klastrów o odmiennej strukturze. Na terenach uprzemysłowionych cechujących się dużym zapotrzebowaniem na usługi TSL (jak Śląsk) dochodzi do powołania kilku klastrów. Sytuacja ta jest naturalna, ale może powodować problem braku kompleksowości usług logistycznych). SZANSE POCHODZĄCE Z MIKROOTOCZENIA Realizacja Regionalnych Strategii Rozwoju do 2012 r. wpłynęła pośrednio na integrację TSL przez: tworzenie infrastrukturalnych warunków lokalizacji inwestycji w regionie; ograniczanie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko naturalne; rozwój funkcji transportowej sieci dróg wodnych śródlądowych; zwiększenie innowacyjności przedsiębiorstw regionu; podniesienie aktywności małych i średnich firm. Budowa na Śląsku centrów logistycznych wpisana jest (i będzie w horyzoncie prognozowania 2020) w Strategię Rozwoju Regionu, co wpływa na sprawność usługową działalności CL. Województwo posiada warunki do budowania kolejnych centrów logistycznych. Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 11/

18 cd. tabeli 1 Kolejna spójna i przemyślana Regionalna Strategia Rozwoju oraz Wojewódzka Strategia Transportowa wymierzone są na wspieranie integracji przedsiębiorstw TSL. Władze eksponują rolę klastrów logistyki miejskiej/metropolitarnej w śląskim środowisku naturalnie zdegradowanym, przeciążonym i nadmiernie eksploatowanym. Strategia regionalna ukierunkowana na wspieranie wybranych sektorów/branż umożliwia długoterminowe modelowanie sieci logistycznych. Dobrze rozbudowana sieć kolejowa z dostępem do terminali przeładunkowych obsługujących dotowane, kombinowane transporty transnarodowe. Władze regionu prowadzą politykę proinwestycyjną, która sprawia, że Śląsk jest przyjazny dla biznesu (lokującego się w Katowickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej), co sprzyja rozwojowi firm sektora TSL. Region wyróżniający się wysokim udziałem obrotów ogólnokrajowych i międzynarodowych. Planowane rozwiązania z zakresu logistyki miejskiej stymulują integrację, przyciągają inwestorów sektora TSL. Rozwój śląskiej metropolii jest szansą dla klastra logistyki miejskiej i odwrotnie. Coraz mniej mobilne społeczeństwo regionu jest szansą dla elastycznego logistycznego klastra małych przesyłek. ZAGROŻENIA POCHODZĄCE Z MIKROOTOCZENIA W województwie śląskim sieć transportowa nie jest traktowana jako spójny, zintegrowany gałęziowo system. Polityka i strategia transportowa regionu w wielu przypadkach nie jest budowana na podstawie obiektywnych wyników szczegółowych badań. Zbyt słaby nacisk władz regionu na planowanie, koordynowanie kooperacji między przedsiębiorstwami sektora TSL i branżami obsługiwanymi. Wysokie koszty gruntów terenów przemysłowych przeznaczonych na nowe inwestycje. Konieczność dostosowania funkcjonowania usług logistycznych do istniejącej zabudowy. Obecna dezintegracja w sektorze TSL spowodowana niechęcią koncernów międzynarodowych, które nie są gotowe do aktywnego wspierania procesów wymiany informacji. Odmienne problemy integracyjne sektora TSL na Śląsku i w Polsce, co ogranicza współpracę, działania benchmarkingowe i analizę porównawczą. (Śląsk zaopatruje Polskę w surowce, w centrum kraju przeważa transport lądowy, głównie samochodowy i usługi magazynowe, głównie przeładunkowe. W północnej Polsce przeważa transport wodny/morski, działający prawie wyłącznie w obsłudze handlu zagranicznego). SZANSE POCHODZĄCE Z MAKROOTOCZENIA Systematyczne znoszenie regulacyjnych i infrastrukturalnych barier dostępu do usług transportu kolejowego, morskiego i lotniczego i ich łączenia. Możliwości komercyjnej integracji pionowej polskich i unijnych przedsiębiorstw branży TSL. Podniesienie know-how pracowników ministerstw zajmujących się sektorem TSL. Skierowanie środków finansowych na rozwój nauki oraz wdrażanie innowacji logistycznych. Propaganda idei logistycznego, strategicznego planowania regionalnego w sferze handlu, magazynowania i transportu, inżynierii ruchu miejskiego, ochrony środowiska. Rozwój i koordynacja inwestycji publiczno-prywatnych w branży TSL. Podaż dobrze wykwalifikowanej siły roboczej. Wsparcie informacyjne i finansowanie procesu klastrowania, udzielane przez różne instytucje: otoczenie biznesu (działające w obszarze TSL, np. Regionalne Polskie Izby Spedycji i Logistyki, zwane animatorami klastrów); uczelnie wyższe, które są inicjatorami i kierownikami projektów badawczych na rzecz sektora usług logistycznych, będące nieraz członkiem międzynarodowej Sieci Naukowej CELTRA- NET; Instytut Logistyki i Magazynowania (badający i wdrażający liczne innowacyjne rozwiązania dzięki dofinansowaniu w ramach regionalnych programów operacyjnych dla III osi priorytetowej, tj. gospodarka, innowacyjność, przedsiębiorczość). Dostęp do instrumentów wspierających integrację przedsiębiorstw, np.: finansowanie ekspertów; szkolenia przedsiębiorców na temat korzyści i współpracy w klastrach; upowszechnianie kultury klastrowej; wspieranie wymiany wiedzy i doświadczeń odnośnie do prawnych i organizacyjnych aspektów powoływania klastrów; organizowanie wizyt studyjnych i szkoleń w ramach Benchmark von logistik cluster (dysponentem instrumentów jest rząd, a w jego imieniu Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości PARP). ZAGROŻENIA POCHODZĄCE Z MAKRO OTOCZENIA Wzrost kosztów prowadzenia działalności gospodarczej w sektorze TSL (rosnące ceny paliw, rosnące ceny podatków krajowych, także tych narzucanych przez europejski rząd z Brukseli, a związanych ze świadczeniem usług). MŚP z TSL stają się coraz mniej zdolne do podporządkowania się rygorystycznym przepisom, co powoduje powstawanie słabych ogniw uczestniczących w przepływach. Finansowe bariery adaptowania nowości technicznych, niska zdolność realizowania inwestycji oraz brak własnych funduszy na rozwój firm w sektorze TSL. Trudności w pozyskaniu nowych klientów, zwłaszcza z sektora MŚP, i w nawiązywaniu z nimi partnerskich relacji. Handel internetowy zwiększa zapotrzebowanie na niewielkie przesyłki towarowe. Jednolity model zawierania kontraktów na wykonywanie usług publicznych w transporcie pasażerskim (SGEI). Brak wzajemnej integracji funkcjonalnej, infrastrukturalnej, przestrzennej i informacyjnej badań naukowych dla sektora TSL. Zakłócanie przedsięwzięć rozwojowych jako rezultat niedostatku regulacji prawnych i braku umiejętności sprawnego zarządzania przedsięwzięciami inwestycyjnymi. Niedostateczny przepływ informacji między przedsiębiorstwami i ich klientami (mimo istniejących rozwiązań informatycznych dedykowanych TSL, wciąż niewielu przedsiębiorców wdrożyło te rozwiązania). Słabe wykorzystanie platform kojarzenia partnerów i mała fizyczna integracja firm z różnych gałęzi transportu (platformy giełd transportowych i przetargów transportowych są wykorzystywane, brakuje tych ułatwiających organizację transportu intermodalnego i kompleksowej usługi logistycznej: transportu, magazynowania, zarządzania zapasami). Źródło: opracowanie własne na podstawie analizy literatury przedmiotu i badań pierwotnych.

19 Zakończenie Firmy sektora TSL powinny się integrować. Napływ zasobów do regionu powoduje rozwój zlokalizowanych w nim klastrów logistycznych i na odwrót, sprawne systemy logistyczne zintegrowanego sektora TSL warunkują rozwój branż, w których specjalizuje się region. Dzięki integracji TSL wiele regionów europejskich było zdolnych do wykorzystania swojego potencjału w wybranych branżach, np.: meblarstwie (Włochy), petrochemii (Antwerpia), kwiatów (Holandia), biofarmacji (region graniczny Dania-Szwecja). Wnioski, jakie płyną ze analizy literatury i badań empirycznych przedstawionych w analizie SWOT, potwierdzają występowanie szeregu szans, ale i zagrożeń dla integracji TSL na Śląsku. Wzmacnianie sił, eliminowanie słabości firm, wykorzystywanie szans, dostrzeganie i niwelowanie zagrożeń to najlepsza droga do integracji sektora TSL będącego motorem rozwoju regionu i kraju. Dopełnienie zaproponowanej w artykule analizy może przyczynić się do realizacji wizji klastrów logistycznych na Śląsku i w Polsce. Wypunktowanie czynników umożliwiających i hamujących integrację ma skłonić sektor publiczny do zrozumienia, a co za tym idzie intensywniejszego kreowania i stymulowania rozwoju klastrów TSL. W zakresie sektorów wspomagających (takich jak TSL) wskazane jest organizowanie i współfinansowanie forum spotkań potencjalnych uczestników klastra, promowanie i zachęcanie do działań w jego ramach, przyciąganie kluczowych graczy, dostawców i usługodawców oraz tworzenie zinstytucjonalizowanych form wsparcia w postaci parków technologicznych lub przemysłowych, nastawionych na potrzeby klastra. Władze mogą też wpływać na tworzenie warunków popytu obok wywierania nacisku na tworzenie skutecznych przepisów stymulujących innowacyjność przedsiębiorstw sektora TSL, przy czym za szczególnie istotne należy uznać działanie w charakterze wyrafinowanego nabywcy (poprzez zamówienia publiczne) usług klastra. Same firmy sektora TSL, aby wzmacniać siły i pozbyć się słabości, muszą je najpierw dostrzec i zrozumieć istotę klastrowania, a także korzyści, jakie ono niesie, pozbyć się chęci rywalizacji, nakreślić wspólną strategię, której celem jest wzrost zdolności logistycznych, marketingowych, dostępności i funkcjonalności usług. Summary Insurance co TSL sector functioning in clusters on the example of Silesian Cluster of Logistics The aim of this article is to identify the factors affecting the integration of the TSL sector with particular emphasis on the aspect of clustering transport, freight forwarding and logistics within the Silesia region. This article presents a SWOT analysis prepared based on the literature studies and empirical research (research method focused interview with managers of companies which belong to the Silesian Cluster of Logistics and those reporting the desire to join the SCL). The following conclusions have been drawn based upon the analysis: The integration of regional companies of the TSL sector is necessary and inevitable. There are factors that enable and inhibit the integration. The sector itself has strengths and weaknesses that affect the process of clustering. Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 11/

20 Katarzyna Grzybowska Politechnika Poznańska, Wydział Inżynierii Zarządzania Koordynacja w łańcuchu dostaw przejaw zarządzania logistycznego. Wyniki badań Wstęp Koordynacja stała się istotnym czynnikiem integracji różnych części organizacji oraz różnych przedsiębiorstw działających w strukturach typu łańcuch dostaw lub sieć. Wydaje się być również kluczowym czynnikiem powodzenia zarządzania logistycznego 1. Koordynacja jest jednak jedną z barier integracji łańcuchów dostaw obok braku zaufania, braku zrozumienia zasad, nieodpowiednich systemów informatycznych i różnic w wyznaczonych celach. W publikacji pt.: Modeling enablers for sustainable logistics collaboration integrating Canadian and Polish perspectives 2 analizowano czynniki, które mają istotny wpływ na współpracę przedsiębiorstw z perspektywy ekspertów w Polsce i Kanadzie. Wyniki wskazują na wysoką lokatę koordynacji (3. miejsce w Polsce, po komunikacji i dzieleniu się informacjami średnia 4,4 w skali 1 5 i 2. miejsce w Kanadzie, po zaufaniu średnia 4,3). Autorzy tej publikacji wskazują, że koordynacja jest zmienną zależną, która ma dużą siłę napędową oraz jest czynnikiem bardzo niestabilnym. To sprawia, że wszelkie działania związane z koordynacją mają wpływ na inne czynniki współpracy oraz integracji przedsiębiorstw w strukturach typu łańcuch dostaw lub sieć. To sprawia, że podjęto dalsze badania w tym zakresie. Celem publikacji jest prezentacja wyników badań prowadzonych w pierwszej połowie 2013 roku. Badania dotyczyły zaufania, relacji między partnerami biznesowymi i koordynacji ich działań w łańcuchu dostaw. Prezentowany materiał dotyczy ostatniego zagadnienia koordynacji działań, rozumianej jako przejaw zarządzania logistycznego firm. Koordynacja działań w strukturach typu łańcuch dostaw lub sieć Koordynacja jest to współdziałanie ukierunkowane na osiąganie wyznaczonych, wspólnych celów podmiotów gospodarczych. Polega na systematyzacji, uporządkowaniu oraz uzgadnianiu procesów i różnych elementów złożonego systemu. Przebiega w ustalonym czasie i wpływa na zachowanie współdziałających podmiotów 3. Ze względu na interdyscyplinarność badań oraz brak powszechnie przyjętej nazwy, przyjęto termin teoria koordynacji (ang. coordination theory) lub nauka koordynacji (ang. coordination science) 4. Badania dotyczące teorii koordynacji skoncentrowane zostały na koordynacji działań wewnątrzorganizacyjnych oraz działań między współpracującymi przedsiębiorstwami 5. Podkreślają one znaczenie koordynacji działań dla realizacji zamierzonych celów związanych z obniżeniem kosztów, zwiększeniem satysfakcji klientów, zwiększeniem elastyczności itp. W strukturach typu łańcuch dostaw lub sieć mogą być stosowane następujące techniki koordynacji 6 : negocjowanie, koordynacja poprzez budowę struktur organizacyjnych, koordynacja poprzez wspólne normy informacyjne, kontraktowanie, harmonizowanie, otwarta koordynacja, animowanie, kolaudacja, rezonans informacyjny, planowania z wieloma aktorami. W pracy pt.: Rola koordynacji w łańcuchu dostaw 1 K. Grzybowska, Koordynacja w łańcuchu dostaw przejaw zarządzania logistycznego ujęcie teoretyczne, w: J. Witkowski, U. Bąkowska-Morawska (red.), Strategie i logistyka w sektorze usług. Strategie na rynku TSL, Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, nr 235, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, Wrocław 2011, s K. Grzybowska, A. Awasthi, M. Hussain, Modeling enablers for sustainable logistics collaboration integrating Canadian and Polish perspectives, praca oczekuje na publikację 3 K. Grzybowska, Koordynacja w łańcuchu dostaw..., jw. 4 T.W. Malone, K. Crowston, The Interdisciplinary Study of Coordination, ACM computing surveys 1994, vol. 26, nr 1, s R. de Souza, S. Zice, L. Chaoyang, Supply Chain Dynamics and Optimization, Integrated Manufacturing Systems 2000, vol. 11, nr 5, s ; H.P. Natarajan, Optimization Models to Support Negotiation and Coordination in Supply Chains, PhD Dissertation 2004; C.M. Harland, R.C. Lamming, J. Zheng, T.E. Johnsen, A Taxonomy of Supply Networks, Journal of Supply Chain Management 2001, vol. 37, nr 4, s H. Nwana, L. Lee, N. Jennings, Co-ordination in Software Agent Systems, British Telecom Technical Journal 1996, vol. 14, nr 4, s ; H. Mintzberg, Structure in Fives: Designing Effective Organizations, Prentice Hall, New York 1983; J.P. Dąbrowski, Praktyczna teoria negocjacji, Sorbog, Warszawa 1991, K. Grzybowska, Mechanizmy koordynacji w łańcuchu dostaw, Gospodarka Materiałowa i Logistyka 2012, nr 12, s Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 11/2013