Turbo do naprawy okiem praktyka

Transkrypt

1 IAA 2014 Ubezpieczenia dla kierowcy SISU cz. II Innowacje MANa ISSN indeks 36939x Rok XV NR 5/ cena 6,50 zł (w tym VAT 8%) MAGAZYN TRANSPORTU DROGOWEGO Turbo do naprawy okiem praktyka

2 Wesołych Świąt i szczęśliwego Nowego Roku! życzy Transport Polski

3 Drodzy czytelnicy, Oddajemy w Wasze ręce kolejny numer Transportu Polskiego. Wśród tematów, którymi zajęliśmy się na koniec roku, szczególnie polecamy problematykę ubezpieczeń w transporcie drogowym. Krótki, pilotażowy informator jest zaczątkiem głębszego podjęcie tej tematyki. Awaria turbiny w drodze to czasem początek kłopotów i dużych wydatków. Co najszybciej niszy turbinę i jak prawidłowo ją naprawić opisujemy w bogato ilustrowanym artykule. Targi IAA to święto branży transportowej. Nasze spostrzeżenia i obszerne relacje stanowią wiodący wątek obecnego numeru TP. Jesień to czas kolejnych pokazów Bezpiecznej Szkoły przy Drodze. O tym co robiliśmy w Radomiu i Rzgowie w naszej relacji. Już za kilka dni święta Bożego Narodzenia. Wszystkim naszym czytelnikom, sympatykom i przyjaciołom życzymy spokojnych Świąt oraz Wigilii w gronie bliskich i kochających osób. A tym, którzy będą w trasie, szybkiego i bezpiecznego powrotu do domu. Zespół redakcyjny Na okładce: MAN TGX 6x4 z nowym silnikiem z rodziny D38. Nowo opracowany sześciocylindrowy silnik o pojemności skokowej 15,2-litra oznaczony indeksem D3876 wyróżnia się niską wagą i większą oszczędnością paliwa. Występuje w wariantach mocy 520 i 560 KM, a na początku przyszłego roku ukaże się topowa wersja o mocy 640 KM. REDAKCJA Łódź, ul. Piotrkowska 278 tel./fax (42) redakcja@transportpolski.pl ZESPÓŁ REDAKCYJNY I WSPÓŁPRACOWNICY Dorota Cieślak-Góra Redaktor prowadząca Piotr Duda Redaktor techniczny Halina Cieślak Sekretarz redakcji Współpraca: Ryszard Baron, Bartosz Biesaga, Piotr Brandt, Piotr Duda, Ryszard Gałczyski, Wojciech Góra, Wojciech Wieczorek, Tadeusz Szramkiewicz, Artur Błażej, Karolina Góra WYDAWCA EURO-TRANZYT Sp. z o.o., Łódź, ul. Piotrkowska 278 PREZES WYDAWNICTWA Elżbieta Prusik SKŁAD Lorem Ipsum lorem@ipsum.com.pl DRUK KOLPORTAŻ EMPIK Sp. z o.o., KOLPORTER S.A., RUCH S.A., Kiosk24 Prawa autorskie zastrzeżone. Przedruki za zgodą redakcji. Redakcja nie odpowiada za treść artykułów promocyjnych, ogłoszeń i reklam. TRANSPORT POLSKI 3

4 spis treści 10 man Oszczędny MAN TGX.. 27 Hanower Mercedes-Benz Future Truck Od wizji do rzeczywistości 40 SsangYong Mamut SAMOCHODY CIĘŻAROWE 5 Iveco naprzeciw oczekiwaniom 10 Oszczędny MAN TGX 14 SISU, czyli jak pokonywać trudności 18 Mercedes-Benz Future Truck Od wizji do rzeczywistości 21 Strong truck TARGI 24 Migawki Hanower Hanower KH-KIPPER 44 Fiat Professional na targach IAA 2014 w Hanowerze TECHNIKA 35 Turbosprężarka. Co to jest, jak działa i co robić, aby działała? SAMOCHODY 4x4 40 SsangYong Mamut 50 Renault Koleos Niby fajny, ale AKCJA 58 Bezpieczna Szkoła przy Drodze jesienne pokaz SAMOCHODY KEMPINGOWE 54 Kampery na każdą okazję Prawo 56 Ubezpieczenia społeczne w trasie po Europie 4 TRANSPORT POLSKI

5 SAMOCHODY CIĘŻAROWE Iveco naprzeciw oczekiwaniom W ramach cyklu warsztatów Iveco Tech Lab, włoski producent z siecią dealerską marki zaprezentował pełną gamę pojazdów ciężkich i średnich Euro VI oraz szereg elementów skomplikowanej układanki, wpływającej na ograniczenie kosztów użytkowania środków transportu. Grupa ekspertów już po raz drugi podjęła wyzwanie w odpowiedzi na pytania o to, by w skrócie: spalać mniej, jechać dłużej i kupować taniej. Ze względu na stosunek do TCO, klientów można podzielić na dwie grupy. Pierwsza to odbiorcy flotowi, dla których koszty mają kluczowe znaczenie. Poza ceną nabycia zwracają oni równie wielką uwagę na poziom zużycia paliwa, trwałość, wymagania obsługowe, wartość rezydualną, a także gwarancję odkupu i mobilności. Są to parametry o wiele bardziej dla nich znaczące, niż takie właściwości użytkowe jak choćby komfort prowadzenia pojazdu. Druga grupa to klienci, którzy to wszystko dopiero sobie uświadamiają licząc każdy wydany pieniądz. Ludzie Iveco wiedzą od dawna, że pojazd jest jedną z części składowych kompletnych rozwiązań transportowych. Jak głosi maksyma Iveco Tech Lab 2014, w wyniku elementów wsparcia sprzedażowego i posprzedażowego koncernu: Oszczędzanie nigdy nie było tak łatwe. Jak wiadomo znaczenie TCO (Total Cost of Ownership ) czyli zbiór kosztów użytkowania i posiadania, w realizacji inwestycji w środki transportu systematycznie rośnie i jest to tendencja nieodwracalna. Firma Iveco jest w pełni przygotowana na to, by sprostać związanym z tym rosnącym wymaganiom użytkowników. Najlepiej sprawdzić samemu Spotkania warsztatowe odbyły się w wielu miejscach Polski: Lublinie, Nowym Sączu, Rudzie Śląskiej, Opolu, Poznaniu i Szczecinie. Przede wszystkim jazdy testowe gamą pojazdów średnich i ciężkich, wyposażonych w wysokowydajny system selektywnej redukcji katalitycznej HI-SCR obrazowały korzyści z oszczędności zużycia paliwa. Do dyspozycji gości oddano modele: Stralis Hi-Way wyposażony w 460-konny silnik Cursor 11, 3-osiowy Trakker z silnikiem Cursor 13 o mocy 410KM oraz dwa EuroCargo z silnikami: Tector 5 (4 cylindry) o mocy 210KM oraz Tector 7 (6 cylindrów) o mocy 250KM. TRANSPORT POLSKI 5

6 SAMOCHODY CIĘŻAROWE Strategia obniżenia zużycia paliwa skupia się na dwóch istotnych czynnikach: pojeździe i kierowcy. Spójne dziedzictwo pojazdu EcoStralis, kontynuowane przez Stralisa Hi-Way Euro VI sprawia, że obecnie IVECO zdołało obniżyć zużycie paliwa swoich pojazdów o kolejne 2%. Dzięki temu całkowita oszczędność paliwa wynosi 4,5% w porównaniu z modelem Euro V. Nowy Daily, jako pojazd w wersji furgonowej oferuje jeszcze więcej odmian pojemnościowych przedziału towarowego oraz nową ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów HI-MATIC Wytrzymałość, wszechstronność oraz wiele możliwości konfiguracji to najważniejsze cechy modelu Trakker W trakcie spotkań zaprezentowany został także nowy system zwiększający efektywność spalania, na który składa się: system Eco-Roll, wykorzystujący funkcję wolnego koła, a także udoskonalona gospodarka cieplna silnika oraz zastosowanie innowacyjnego oleju o obniżonej lepkości. W wydłużeniu interwałów serwisowych pomóc ma nowy filtr cząstek stałych, którego częstotliwość kontroli zwiększona została do 600 tys. kilometrów. Program Driving Style Evaluation, wcześniej pomyślnie wprowadzony w ciągnikach Stralis wyposażonych w silniki Cursor 11 i Cursor 13, teraz dostępny jest także w podwoziach o napędach 4x2 i 6x2. Wkrótce będzie również pojawiał się w pojazdach z silnikiem Cursor 9. Firma IVECO opracowała system DSE, aby umożliwić kierowcom doskonalenie stylu jazdy w czasie rzeczywistym. System działa jak w pełni funkcjonalny, a przy tym mało kosztowny, pokładowy instruktor jazdy. DSE jest oferowany razem z systemem Driver Attention Support stale monitorującym poziom uwagi kierowcy. DAS analizuje ruchy koła kierownicy, a w razie wykrycia odwrócenia uwagi od drogi, emituje dźwiękowe i wizualne ostrzeżenie. W cyklu prezentacji IVECO Tech Lab 2014 udział wzięli również eksperci z zakresu usług telematycznych IVECONNECT FLEET. To nowoczesny system zamontowany w nowym Daily i w pojazdach ciężkich Stralis oraz Trakker. Ułatwia intuicyjną kontrolę nad rozrywką, nawigacją, narzędziami wspomagania jazdy i realizacji działań floty. Interfejs pojazdu i kierowcy ciągle ewoluuje po to, by stworzyć produktywne środowisko pracy. IVECONNECT zawiera 7-calowy ekran dotykowy wbudowany w deskę rozdzielczą. System uzupełniają: radio, odtwarzacz płyt CD, port USB kompatybilny z ipodem/ iphonem i odtwarzaczem MP3, łączność Bluetooth ze sterowaniem kierowniczym i wyjście AUX/video. Eksperci od rozszerzonych gwarancji i kontraktów serwisowo-naprawczych ELEMENTS współpracowali także ze specjalistami doskonalenia techniki jazdy w ramach Akademii Jazdy IVECO i finansowania pojazdów przez IVE- CO CAPITAL. Iveco w Hanowerze Również podczas 65. edycji Międzynarodowych Targów Pojazdów Użytkowych (IAA) w Hanowerze firma IVECO starała się pokazać, że jest bliżej swoich klientów niż kiedykolwiek wcześniej prezentując całą gamę pojazdów. Począwszy od lekkich po ciężkie modele drogowe i terenowe, autobusy IVECO Bus i pojazdy Astra przeznaczone do transportu w górnictwie i budownictwie. Wystawa IVECO w pigułce to przede wszystkim model Vision i sześć nowych dostawczych Daily. Były także inne model włoskiego koncernu. Eurocargo 4x4 reprezentował średnie pojazdy. Natomiast ciężkie stanowiły cztery Stralisy, w tym jedną odmianę napędzaną skroplonym gazem ziemnym LNG. Do tego jeden Super-Light, czyli wersję specjalną, w której zastosowano odpowiednie rozwiązania techniczne w celu obniżenia masy pojazdu. W strefie specjalnej, przeznaczonej dla pojazdów terenowych, zaprezentowano modele Trakker 8x4 i Dakar Trakker, biorące udział w ostatniej edycji najsłynniejszego rajdu w Ameryce Południowej. Na deser przewidziano nową Astrę HD9 z silnikiem 6 TRANSPORT POLSKI

7 SAMOCHODY CIĘŻAROWE 560 KM Euro VI, zaprezentowaną po raz pierwszy na arenie międzynarodowej. Wymieniony w pierwszej kolejności IVECO Vision, stanowił nie lada gratkę wystawy, jako koncepcja mobilności o niskim wpływie na środowisko naturalne pojazdu użytkowego z szeregiem innowacyjnych rozwiązań. Wydajność i efektywność pojazdu zaprojektowanego dla profesjonalnych zastosowań sprawiają, że ten pojazd jest nie tylko narzędziem pracy, ale również platformą biznesową i mobilnym centrum zarządzania. W to futurystyczne laboratorium zaangażowanych jest wielu partnerów takich jak firmy Bosch, Brembo, Dainese oraz ST. Model ten ujawniał drogę innowacji IVECO z uwagą na wpływ na środowisko naturalne, alternatywne pojazdy trakcyjne, wsparcie i komfort kierowcy oraz poprawę produktywności. Nowy Daily, to według producenta i opinii użytkowników pojazd/partner biznesowy w sektorach handlu, dystrybucji oraz transportu. Trzecia generacja lekkich pojazdów użytkowych zadebiutowała przed międzynarodową publicznością po oficjalnej prezentacji w czerwcu. Daily zachowało sprawdzoną strukturę podwozia. W strefie przeznaczonej dla Daily innowacja technologiczna była podstawą i odgrywała główną rolę w wystawie najciekawszych elementów nadwozia: silnika F1, ośmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów HI-MA- TIC oraz nowego zawieszenia Quad Leaf. Elektroniczny system zarządzania pozwala kierowcy na wybór najlepszego trybu jazdy dla różnych wymagań na drodze. Kierowca ma do wyboru dwa ustawienia: Tryb Eco, w którym biegi są zmieniane wolno, aby zwiększyć nacisk na komfort i zmniejszenie zużycia paliwa oraz tryb Power. W tym programie zmiana biegów następuje szybciej i przy większych prędkościach obrotowych silnika, zapewniając precyzyjne wykorzystanie biegów pod zwiększonym obciążeniem. W strefie specjalnej, przeznaczonej dla pojazdów terenowych, zaprezentowano modele Trakker 8x4 i Dakar Trakker, biorące udział w ostatniej edycji najsłynniejszego rajdu w Ameryce Południowej Iveco to także producent pojazdów zasilanych gazem ziemnym. Nowemu Daily CNG zachowującemu te same zalety, co wersja z silnikiem wysokoprężnym, towarzyszył Stralis Natural Power Euro VI napędzany skroplonym gazem ziemnym. Zasięg Stralisa LNG Euro VI przekracza 750 kilometrów. Ciągnik z LNG w konfiguracji standardowej jest wyposażony w cztery 70-litrowe zbiorniki CNG oraz 510-litrowy kriogeniczny zbiornik LNG. Gaz ziemny jest magazynowany w stanie ciekłym w temperaturze 130 C i pod ciśnieniem 10 barów, a przed wtryskiem do silnika następuje przywrócenie lotnej postaci paliwa. Pod względem emisji silniki zasilane gazem ziemnym są dużo bardziej przyjazne TRANSPORT POLSKI 7

8 SAMOCHODY CIĘŻAROWE dla środowiska niż ich wysokoprężne odpowiedniki spełniające normę Euro VI. Ale główną zaletą pojazdów CNG/LNG są znacznie niższe koszty paliwa. Zalety, z których znany jest model Trakker to wytrzymałość, wszechstronność oraz wiele możliwości konfiguracji. Trakker jest wyposażony w 9- i 16-biegowe manualne skrzynie przekładniowe Ecosplit firmy ZF. Przekładnie zostały wyposażone w system wspomagania servo-shift, oferujący bardziej komfortową i bezpieczniejszą jazdę. Ponadto użytkownik ma do wyboru 12- i 16-biegowe automatyczne skrzynie przekładniowe poprawiające komfort jazdy. Trakker zaprezentowany w Hanowerze to nowy model wyposażony w silnik Cursor 9 o mocy 400 KM z turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek VGT. Ten nowy model ma osiągi porównywalne z pojazdem wyposażonym w silnik Cursor 13 o mocy 410 KM przy zmniejszonej wadze o 250 kg. W ofercie pojazdów terenowych wystawianych w Hanowerze ponownie pojawiła się marka Astra, która wystawiła nowy model HD9 Euro VI wyposażony w silnik Cursor 13 o mocy 560 KM z układem napędowym 8x4. Trwały i prosty wyspecjalizowany pojazd terenowy do ciężkich robót w przemyśle naftowym, górniczym, kamieniarstwie i transporcie ładunków specjalnych. Jego silnik Cursor 13 Euro VI o mocy 560 KM z systemem HI-SCR osiąga maksymalny moment obrotowy 2500 Nm. Najmocniejszą stroną Astry jest podwozie zbudowane ze specjalnej stali. Dzięki najwyższej wartości momentu skręcającego (R.B.M.), w porównaniu z pojazdami tradycyjnymi, podwozie Astry słynie z możliwości przewozu ciężkich ładunków w każdym terenie. W dodatku przy minimalnym obciążeniu momentem skręcającym i znakomitej stabilności, nawet przy bardzo wysoko rozplanowanym środku ciężkości. Iveco coraz częściej notuje sukcesy. Najpierw flagowy Stralis Hi-Way otrzymał zaszczytny tytuł Ciężarówki Roku 2013, a teraz równie prestiżowe wyróżnienie Samochód Dostawczy Roku 2015 zdobył Daily najnowszej generacji. Kierowcy doceniają nowe produkty Iveco nie tylko za parametry techniczne, lecz także wysoki komfort pracy i jakość wykonania. Użytkownicy na pewno docenią też troskę producenta o redukcję kosztów TCO. Tekst i zdjęcia: Bartosz Biesaga 8 TRANSPORT POLSKI

9

10 SAMOCHODY CIĘŻAROWE Oszczędny MAN TGX Wśród wielu wystawców, którzy prezentowali wszystko, co najlepsze na uwagę zasługiwało stanowisko MAN-a. W hali i poza nią na łącznej powierzchni 9500 m 2 MAN Truck & Bus pokazał, że nie bez powodu jest jednym z czołowych producentów ciężarówek i autobusów w Europie. Z 19 ciężarówkami był drugim największym wystawcą na targach. Oprócz pojazdów zaprezentowano też najnowszy silnik D38 do flagowego modelu TGX. Generalnie MAN zaprezentował najnowsze technologie w zakresie efektywności zużycia paliwa. I nie ma się co dziwić, bowiem...zużycie paliwa i obniżenie emisji CO 2 są naszym celem głosi komunikat prasowy. Jak więc MAN chce tego dokonać? Skrzynia TipMatic 2 MAN TGX D38 dostępny jest wyłącznie z nową zautomatyzowaną skrzynią biegów MAN TipMatic 2. Jest ona montowana we wszystkich pojazdach z silnikami D20, D26 i D38 i zastąpiła skrzynię MAN TipMatic. Wszystkie pojazdy z nową skrzynią wyposażone są także w funkcje Idle Speed Driving i Speed Shifting przyczyniające się do wzrostu wydajności. Funkcja Idle Speed Driving wykorzystuje wysoki moment obrotowy przy niskich prędkościach obrotowych silnika i umożliwia bezproblemowe prowadzenie i manewrowanie z małymi prędkościami przy obrotach niewiele większych od biegu jałowego. Umożliwia także ruszenie z miejsca pod dużym obciążeniem bez wciskania pedału gazu wykorzystując wysoki moment obrotowy silnika. Po ruszeniu z miejsca, pojazd jedzie dalej przy wolnych obrotach biegu jałowego, wynoszących około 600 obr/min bez konieczności naciskania pedału gazu. Jeśli moment obrotowy silnika jest niewystarczający przy prędkości biegu jałowego, TipMatic 2 zmienia bieg na niższy. W momencie naciśnięcia przez kierowcę pedału hamulca sprzęgło rozłącza się. Natomiast przy pomocy funkcji Speed Shifting, skrzynia biegów MAN TipMatic 2 przełącza trzy najwyższe biegi (10, 11 i 12) w szybszym tempie. Dzięki temu można nie tylko szybciej zredukować bieg podczas podjazdów pod górę z pełnym obciążeniem i maksymalnie skrócić czas przerwy w przekazywaniu siły napędowej na koła co sprawia, że zmniejszenie prędkości zestawu jest minimalne. Jest jeszcze trzeci system, czyli Efficient Roll. Pozwala on oszczędzać paliwo wykorzystując lekkie spadki dróg podczas toczenia się pojazdu. Skrzynia biegów przełącza się automatycznie na bieg jałowy i pozwala pojazdowi toczyć się bez hamowania silnikiem. Umożliwia to pojazdowi utrzymanie rozpędu i wykorzystanie go na następnym płaskim lub lekko nachylonym odcinku. Jeśli pojazd ciężarowy podczas toczenia się przyspieszy ponad określoną lub dozwoloną prędkość, MAN TipMatic 2 automatycznie przełączy się na bieg. Wyraźnie widać więc, że główny ciężar jazdy przesuwa się w kierunku niższych obrotów, przyczyniając się tym samym do zmniejszenia zużycia paliwa i części. 10 TRANSPORT POLSKI

11 SAMOCHODY CIĘŻAROWE Silnik D38 w widoku z drugiej strony Przebieg krzywej momentu obrotowego i mocy silnika D38 w wersji 560 konnej Inteligentny tempomat Kolejnym elementem zmniejszającym zużycie paliwa jest inteligentny tempomat sterowany GPS-em. Wiadomym jest, że przewidując ruch pojazdu można uzyskać znaczące oszczędności paliwa. Wyszkoleni i doświadczeni kierowcy nie mają z tym problemu, ale co ma począć trucker o mniejszym doświadczeniu? Dla nich firma MAN opracowała system EfficientCruise, zaprezentowany na tegorocznych targach IAA, a który przeznaczony jest dla wszystkich ciężkich pojazdów ciężarowych i autokarów. Program oblicza znajdujące się na trasie podjazdy i zjazdy analizując dane z mapy trójwymiarowej i pozycję pojazdu wg GPS-u. Przewiduje on i automatycznie kontroluje prędkość pojazdu na podjazdach i zjazdach w taki sposób, że pęd pojazdu uzyskany podczas zjazdu wykorzystywany jest przy podjeżdżaniu na następne wzniesienie. Na podjazdach EfficientCruise uniemożliwia skrzyni biegów MAN TipMatic 2 redukcję biegu, jeśli uzna on, że pojazd może osiągnąć wierzchołek wzniesienia na aktualnym biegu. Jak się okazało podczas prób, używając tego urządzenia, w pełni załadowany 40-tonowy zestaw w górzystym terenie może oszczędzić Silnik D38 zabudowany w pojeździe MAN TGX EfficientLine TRANSPORT POLSKI 11

12 SAMOCHODY CIĘŻAROWE do 6% paliwa bez strat czasowych na trasie. Mało tego; EfficientCruise ma możliwość reagowania z jeszcze większym wyprzedzeniem, gdyż może obliczyć trasę i wtryskiwane paliwo na kilka kilometrów do przodu. MAN TGX jako ciągnik balastowy. Światowa premiera na targach IAA 2014 w Hanowerze Wieża chłodnicza oprócz układu chłodzenia dla silnika zawiera również układ hydrauliczny, zbiornik sprężonego powietrza oraz zbiornik paliwa Zarządzanie sprężarką Poza tym w modelach EfficientLine sprężarka powietrza jest sterowana w zależności od potrzeb. System zarządzania ciśnieniem powietrza (Air Pressure Management) powoduje, że sprężarka jest uruchamiana tylko wtedy, kiedy używane jest sprężone powietrze. Zmniejsza to jej czas pracy o około 90% w porównaniu ze stale pracującą sprężarką podczas długiej jazdy. Do tego zestaw aerodynamiczny (Aeropackage), ogumienie Continental Eco-Plus zapewniające mniejsze opory toczenia i czujnik ciśnienia w oponach. EfficientLine 2 Wszystkie wyżej wymienione elementy składają się na nową linię EfficientLine 2 dostępną we flagowej wersji TGX. Tym samym MAN udowodnił, że nie boi się wyzwań wynikających z dużej konkurencji i coraz surowszych przepisów chroniących środowisko. Seria EfficientLine wprowadzona została do sprzedaży w 2010 roku i od tamtej pory pojazdy sygnowane tym znakiem znalazło nabywców. W specjalnym teście porównawczym obu wersji EfficientLine 2 spalił o 6,57 % mniej paliwa od poprzednika, przy czym 46 % przebytej drogi stanowiły wzniesienia. A wszystko to dzięki nowym technologiom oszczędzania paliwa. Czy w tej sytuacji seria druga powtórzy sukces sprzedaży? Wydaje się to więcej niż pewne. Tekst: Piotr Duda Zdjęcia: Piotr Duda, MAN Silnik D38 12 TRANSPORT POLSKI

13 JAKOŚĆ NAJWYŻSZA NAJBARDZIEJ BEZAWARYJNA CIĘŻARÓWKA RAPORT Jakość potwierdzona przez TÜV. Po raz trzeci z rzędu MAN najlepszy w raporcie TÜV. MAN kann. Wyniki Raportu TÜV: lub MAN kann

14 SAMOCHODY CIĘŻAROWE SISU, czyli jak pokonywać trudności W poprzednim numerze przedstawiliśmy pierwszą część historii fińskiej marki SISU. Dzisiaj ciąg dalszy. SISU K-50SS z 1961 roku z ładunkiem o masie 180 ton Kubuś, czyli lekka ciężarówka Nalle-Sisu z 1955 roku Sisu M161 z lat Na początku lat 50. ubiegłego wieku Finlandia stała się jednym z większych odbiorców kawy eksportowanej z Kolumbii. W efekcie w 1959 roku oba kraje zawarły umowę handlową, w wyniku której zapłatą miały być fińskie ciężarówki Sisu. Współpraca szła na tyle dobrze, że w 1968 roku SAT planował wspólnie z Leyland Motors rozpocząć produkcję ciężarówek w Medellin. Niestety, okazało się, że ryzyko finansowe było zbyt duże, a poza tym dwa lata później Andyjska Wspólnota Narodów podjęła decyzję o produkcji ciężarówek własnej konstrukcji. W tej sytuacji skończyło się na 1200 sprzedanych ciężarówkach. Tymczasem fabryka w Karis rozrosła się, a długość linii produkcyjnej wydłużyła się ze 100 do 157 m. W 1961 roku wyprodukowano ciągnik balastowy K 50SS, który do dzisiaj jest największym samochodem, jaki kiedykolwiek zbudowano w krajach skandynawskich i który jest uprawniony do poruszania się po drogach publicznych. Zlecenie złożyła fińska firma energetyczna Kemijoki, a pojazd miał służyć do transportu wielkich transformatorów o wadze ponad 1000 ton. Jego budowa trwała tylko 1,5 roku i powstał w jednym egzemplarzu, gdyż Kemijoki wycofała się z drugiego zlecenia. Pojazd waży kg, ma 970 cm długości, 320 cm szerokości i 357 cm wysokości. Napędzany jest 6-cylindrowym, wysokoprężnym silnikiem Rolls-Royce o pojemności cm 3. Silnik osiąga niedużą moc 303 koni przy 2100 obrotach, ale za to ma całe 1070 Nm momentu przy 1300 obrotach. Ciekawostką jest to, że duża kabina wyposażona jest w dwa łóżka i zaplecze kuchenne. Mimo swoich gabarytów i dość starej konstrukcji pojazd jest bardzo łatwy w prowadzeniu. Może poruszać się z prędkościami od 10 do 55 km/h. Do 2006 roku przejechał zaledwie km, kiedy to został przekazany do muzeum w Oulu. W 1962 roku SAT wyprodukował pierwszą w Europie ciężarówkę z hydraulicznie odchylaną kabiną (Sisu KB-112) i leżanką dla kierowcy. W 1960 roku gwałtownie nasilił się międzynarodowy transport drogowy i fińscy kierowcy coraz częściej jeździli w coraz dłuższe trasy. Aby ułatwić im ewentualne drobne naprawy (a sieć serwisowa nie była jeszcze tak rozwinięta jak teraz), konstruktorzy zapewnili łatwy dostęp do silnika właśnie poprzez odchylaną kabinę. Cały proces jej odchylania trwał tylko 20 sekund. Za fotelami kierowcy i pasażera była leżanka o wymiarach 220 x 50 cm. Jeśli do tego dodamy to, że kolumna kierownicy była regulowana w pionie w zakresie 7 cm, średnica zawracania wynosiła tylko 16,8 m, a na wyposażeniu seryjnym znajdował się obrotomierz, to okazuje się, że była to ciężarówka przyjazna kierowcy. Do 1969 roku wyprodukowano zaledwie od 50 do 70 pojazdów (zależnie od źródeł), a do dzisiaj zarejestrowany jest tylko jeden pojazd tego typu. Autobus serii B z 1967 roku W 1961 roku SAT wprowadził szereg innowacji i eksperymentów. M.in. opatentowano radialny silnik hydrauliczny Sisu Nemo, który znalazł zastosowanie zarówno w maszynach przemysłowych jak i pojazdach wojskowych. Dwa lata później pracowano nad pionową rurą wydechową rozrzedzającą spaliny, a także prowadzono próby z szerokimi oponami mogącymi zastąpić koła bliź- 14 TRANSPORT POLSKI

15 SAMOCHODY CIĘŻAROWE niacze. W 1965 roku testowano podwozie autobusu (B-65) z silnikiem z tyłu i niezależnym zawieszeniem przedniej osi. Rok wcześniej Leyland Motors stał się właścicielem mniejszościowego pakietu akcji SAT, a w 1968 roku firma została połączona z Vanajan Autotehdas. Stało się tak, ponieważ firma ta od dłuższego już czasu miała kłopoty finansowe, a jej udział w rynku był na poziomie 4-5%. W tej sytuacji produkcję ciężarówek cywilnych zostawiono w Karis, a produkcję autobusów, dźwigów samojezdnych, ciągników i ciężarówek wojskowych przeniesiono do Hämeenlinna byłej już fabryki Vanaja. Dzięki temu SAT przejął kilka konkurencyjnych patentów. M.in. Vanaja zaprojektowała elektro-hydraulicznie unoszoną tylną oś na 3 osiowym podwoziu, czyli 6x4+2. Obecnie takie rozwiązanie na nikim nie robi wrażenia, ale w tamtych czasach (1957 rok) jego znaczenie było ogromne. Krótko mówiąc była to ciężarówka w układzie 6x4 ze standardowymi dwoma mostami z możliwością unoszenia ostatniej osi. Takie 6x4 i 6x2 w jednym. Specyfika tego napędu polega na tym, że napędzane są tylko pierwsza i środkowa oś. Natomiast oś tylna (nienapędzana) jest unoszona i opuszczana w zależności od potrzeb. Pojazd ten został zaprojektowany, by służył tam, gdzie w trudnych warunkach terenowych potrzebna jest duża przyczepność. Fińscy konstruktorzy wyliczyli, że na powierzchni o współczynniku tarcia μ=0,65 zdolność pokonywania wzniesień wynosi 85%. Analogiczny model z napędem 6x4 na tej samej nawierzchni ma 55% sprawności, a z napędem 6x2 tylko 29%. Ciężarówka z tym napędem była tylko o 27% droższa od analogicznego modelu o tej samej ładowności, ale bez napędzanej osi przedniej. Sisu K-148 Sisu serii C jako wywrotka Tymczasem, w 1970 roku, po prawie czterech dekadach sprawowania władzy ze stanowiska dyrektora generalnego ustąpił Tor Nessling, którego zastąpił Erik Gillberg. Po rządach twardej ręki, z której słynął Nessling potrzebny był człowiek, który unowocześni organizację i rozwinie firmę. Gillberg zaczął od przekazania większych uprawnień kierownikom poszczególnych działów, krótko mówiąc zdemokratyzował przedsiębiorstwo. W 1975 roku SAT stał się firmą państwową (17,2% akcji) i w dodatku notowaną na giełdzie. Tym samym Gillberg odpowiadał nie tylko za finanse przedsiębiorstwa, ale i znalazł się pod presją polityków. Leyland produkuje rocznie ciężarówek, Scania ponad Nie wierzę, że taka firma jak nasza nie jest w stanie sprzedać kilka tysięcy ciężarówek, dla których Leyland i Scania nie mają odpowiedniego modelu mówił na początku 1976 roku Erik Gillberg. W październiku tego samego roku rząd podpisał trójstronną umowę o współpracy, do której przystąpiły SAT, British Leyland International i Saab-Scania. Nic jednak z tego nie wyszło na skutek bankructwa British Leyland i plotek o fuzji Scanii i Volvo. Mimo wszystko Gillberg okazał się godnym następcą Neslinga, doprowadzając do rozbudowy i jednocześnie odnowienia całej gamy produktów. Kosztowało to wprawdzie 100 milionów marek fińskich, ale opłaciło się. O ile w 1971 roku obroty firmy wyniosły 119 milionów marek fińskich, to w 1983 roku już 609 milionów. W 1978 roku Sisu przedstawiło modułowe podwozie (Sisu SB), na którym można było zabudować wiele różnych typów autobusów i pojazdów specjalnych. Podwozie składało się z pięciu modułów, z których każdy mógł zabudowany według indywidualnych potrzeb klienta. Z kolei w 1980 roku do sprzedaży wprowadzony została seria S, nad którą prace trwały trzy lata. Pojazdy tej serii zostały bardzo dobrze przyjęte na rynku i przez ponad dekadę były bardzo konkurencyjne. Jednocześnie, bo w drugiej połowie lat 70., firma coraz bardziej koncentruje się na pojazdach wojskowych. W tym celu inżynierów i konstruktorów zajmujących się tą dziedziną zebrano w jeden osobny dział, który nazwano Sisu Defence. Wprawdzie współpraca z wojskiem trwała już od 1958 roku, jednak tak na dobre zaczęła się w roku 1964 wraz Sisu Polar Timber DK16M K-PP-6x2 Sisu Polar 8x4 Tipper Sisu Polar 8x4 Tipper jako pługośnieżarka Sisu SA240 TRANSPORT POLSKI 15

16 SAMOCHODY CIĘŻAROWE z modelem KB-45 o napędzie na cztery koła. Okazały się na tyle dobre, że zostały zastąpione dopiero w latach modelem A2045. W międzyczasie na potrzeby armii opracowano m.in. średnio ciężki SA-150 i ciężki SA 240 z napędem 6x6. Sisu R-149 BRT z 1973 roku Sisu Polar z kabiną Actrosa przed siedzibą firmy Sisu Polar z przyczepą. Takie zestawy to w Skandynawii widok powszechny W 1981 roku zmieniono nazwę na Sisu-Auto. Na rynku krajowym Sisu miało dominującą pozycję wśród producentów pojazdów specjalnego przeznaczenia i samochodów ciężarowych. 23% produkcji szło na eksport i był to najlepszy wynik w historii firmy. Głównymi hitami eksportowymi były ciągniki terminalowe w których Sisu-Auto stała się liderem na rynku europejskim i pojazdy wojskowe, a w szczególności transporter opancerzony Sisu XA-180. Jest on prawdziwym hitem (jeśli tak można powiedzieć) wśród opancerzonych pojazdów wojskowych. Produkowany był w latach i do dzisiaj powstało ponad 1200 sztuk tego pojazdu. Był użyty w wielu misjach ONZ, m.in. w byłej Jugosławii, Somalii i Libanie. Należy też wspomnieć, że pięć sztuk XA-180 było leasingowanych od Norwegów przez Wojsko Polskie. Były one używane przez polski batalion Sił Pokojowych ONZ na Wzgórzach Golan. Niestety, wszystko co dobre kiedyś się kończy. W 1976 roku przez Finlandię przewinęła się fala bezrobocia. Rząd, który jak wiemy był właścicielem Sisu, polityczną decyzją zmusił firmę, by w 1977 roku otworzyła nowy zakład w Mäntyharju, gdzie stopa bezrobocia była szczególnie wysoka. Produkowano tam komponenty z tworzyw sztucznych. Gillberg był temu stanowczo przeciwny, ale w starciu z politykami nie miał szans i pod koniec 1983 roku został zwolniony pod zarzutem niegospodarności. Świadkowie tamtych wydarzeń, mówią, że Gillberg nie zasługiwał na to i mógł jeszcze zdziałać wiele dobrego, ale cóż; skąd my to znamy? Został on zastąpiony przez Jorma S. Jerkku, który natychmiast rozpoczął reorganizację firmy. Zarząd został zmniejszony, sprzedano niektóre budynki. Pod koniec 1988 roku (po sześciu latach współpracy) zrezygnowano z przedstawicielstwa Iveco, a zakłady tworzyw sztucznych w Mäntyharju zostały wydzielone ze struktur i sprzedane pod nazwą Simex. Jednak co gorsze, Jerkku w 1986 roku podjął decyzję o zaprzestaniu produkcji podwozi autobusowych, których ostatnie sztuki wyjechały z Hämeenlinna w 1989 roku. Chociaż działania Jerkku dla wielu były szokujące, to pozwoliły na ustabilizowane firmy. Z drugiej strony nowa organizacja doprowadziła do rozdrobnienia działań inżynierskich między ciężarówki, ciągniki terminalowe i segment pojazdów wojskowych i znacznej utraty synergii. Sisu Polar 8x4 Tipper produkowany od 2010 roku Sisu C18 W 1993 roku Jorma S. Jerkku został zastąpiony przez dotychczasowego wiceprezesa, czyli Heikki Luostarinen, którego z kolei już rok później zastąpił Christer Granskog. Tym samym zaczął się okres wielkich zawirowań. W kwietniu 1994 Sisu-Auto kupiło od firmy Valmet jego dział Transmec zajmujący się produkcją ciągników. Kartą przetargową były akcje Sisu i w ten sposób Valmet stał się mniejszościowym udziałowcem Sisu-Auto (24,13% akcji). Ponieważ Valmet był własnością państwa, dzięki tej transakcji rząd Finlandii praktycznie został właścicielem Sisu-Auto miał 99,01% udziałów. W tej sytuacji zmieniono nazwę firmy na Oy Sisu Ab, a na jej jednostki organizacyjne składały się następujące działy: ciągniki (48%), Sisu Terminal Systemy (19%), Sisu Logging (12%), Sisu Ciężarówki (10%), Sisu Defence (4%), Sisu Automatyzacja (4%) i komponenty Sisu (3%). Następnie cała korporacja została podzielona: na pierwszy ogień poszło Sisu Ciężarówki w listopadzie 1994 roku, a na początku 1995 roku Sisu Defence, Sisu Terminal Systems i Fastems. Dodatkowo Sisu Diesel oddzielono od Sisu Traktorit. Fastems sprzedano jeszcze w tym samym roku, a w 1996 roku fabrykę osi w Hämeenlinna przemianowano na Axles Sisu i sprzedano trzy lata później. 16 TRANSPORT POLSKI

17 SAMOCHODY CIĘŻAROWE W styczniu 1997 roku główny właściciel, czyli rząd, zgodził się sprzedać większą część korporacji Sisu firmie Partek. Jednak w trakcie dalszych negocjacji sprzedano całość. Całą transakcję, poprzez stopniową zmianę prawa własności, przeprowadzono do końca roku. Sisu Defence stało się częścią nowo powstałej spółki przemysłu obronnego Patria. Ciężarówki serii S, które od 1980 roku napędzały sprzedaż, w 1996 roku zostały zastąpione serią E. Rok później Sisu Auto podpisało umowę o szerokiej współpracy z Renault; m.in. Sisu został przedstawicielem Renault na Finlandię. Na skutek tej umowy produkowane wówczas ciężarówki Sisu miały kabinę Renault Premium. Niestety, po przejęciu przez firmę Partek produkcja samochodów ciężarowych Sisu dramatycznie spadła, a stała się wręcz marginalnie mała, gdy w 2002 roku Partek został przejęty przez międzynarodowy koncern KONE. W 2004 roku grupa fińskich inwestorów została właścicielem Sisu Auto wykupując od KONE 80% akcji. Wiedząc, że z takimi tuzami, jak Volvo, Scania, Renault czy Mercedes nie mają żadnych szans, skoncentrowali się na produkcji pojazdów niszowych i niestandardowych. Była to mądra decyzja, podobnie jak powtórne przyjęcie Sisu Defense w struktury spółki. W 2007 roku Sisu Auto sprzedał swoje usługi serwisowe firmie Veho, który na terenie Finlandii reprezentował interesy Mercedesa, a trzy lata później firma ta przejęła także sprzedaż ciężarówek cywilnych. Tym samym zakończyła się współpraca z Renault, a aktualnie produkowana seria Polar wykorzystuje komponenty Mercedesa. Wcześniej, bo w 2008 roku wyprodukowano pierwsze pancerne pojazdy wojskowe Sisu E13TP z napędem 8x8. W 2013 roku jednym właścicielem spółki Sisu Auto i dyrektorem generalnym stał się Timo Korhonen. Na początku tego roku Sisu Auto złożyło ofertę na zakup serbskiego producenta ciężkich pojazdów i autobusów FAP, który przyjął ofertę. Żuraw DK16M KK-KKA na podwoziu Sisu Polar 10x4 Sisu SL171 Dzisiaj Sisu oferuje w zasadzie dość szeroką gamę pojazdów wliczając w to nie tylko dwu-, trzy- i czteroosiowe ciężarówki oraz ciągniki siodłowe, ale również 5-osiowe w układzie 10x2 i 10x4. Specjalizuje się także w budowaniu maszyn do pracy w leśnictwie czy w branży budowlanej. Ponadto z zakładów Sisu wyjeżdża także pełna gama ciężarówek wojskowych, stanowiących podstawę taboru fińskiej armii. Poza Finlandią pojazdy Sisu znane są m.in. w Estonii, Litwie, Łotwie, Rosji i Szwecji. Natomiast oferta cywilnych ciężarówek składa się obecnie z wyłącznie jednego modelu Polar. Produkowany od 2011 roku pojazd jest wynikiem współpracy z Mercedesem, który dostarcza m.in. silniki, skrzynie biegów oraz kabiny. Zresztą patrząc na Polara nie można nie zauważyć, że zamontowana na fińskiej ramie szoferka pochodzi bezpośrednio z Actrosa. Fińską konstrukcją są również mosty oraz rama, czyli elementy bezpośrednio odpowiedzialne za możliwości terenowe pojazdu. Jak więc widać, po serii dziwnych ruchów i zmianach właścicieli, firma wyszła na prostą. Zapewne trudno będzie w to uwierzyć, ale firma zatrudnia tylko około 50 osób, które w 2012 roku wygenerowały ponad 21 milionów euro dochodu. Jeśli wziąć pod uwagę, że w pewnym sensie odpowiednikiem Sisu na naszym rodzimym rynku jest Jelcz, to jakoś smutno się robi na duszy, że im się udało, a nam nie. A dlaczego się udało? Może dlatego, że zamiast robić wszystko, skoncentrowali się na tym, co im wychodzi najlepiej. Nie robili chyba tylko skrzyń biegów. À propos przekładni: Sisu było jedną z pierwszych firm na świecie, która używała skrzyń 5-biegowych z nadbiegiem. Z drugiej strony aż do początku lat 90. stosowali m.in. niezsynchronizowane przekładnie Fuller. Podobno lepiej się sprawdzają w trudnodostępnym terenie, np. przy wycince lasu. Obecnie, ze względu na współpracę z Mercedesem, stosowane są przekładnie PowerShift Telligent, ale niezsynchronizowany Fuller nadal pozostaje jako opcja. Tekst: Piotr Duda Sisu SR300 z napę dem 8x2 Wagon kolejowy na lawecie ciągniąnej przez wywrotkę Sisu E z silnikiem Cumminsa. Taki zestaw tylko w Finlandii, w Polsce by nie przeszedł Śmieciarka zabudowana na podwoziu Sisu SC150 VF z 1981 roku TRANSPORT POLSKI 17

18 SAMOCHODY CIĘŻAROWE Od wizji do rzeczywistości Wyraźnie widać, że kierowca siedzi bokiem i sterowaniem się raczej nie zajmuje Na tegorocznych targach IAA w Hanowerze Mercedes pokazał niezwykły pojazd: demonstrator technologii w futurystycznym opakowaniu. Według Mercedesa już za dziesięć lat ciężarówki mają być o wiele bardziej bezpieczne i będą mogły SAME poruszać się po autostradach. Po co to komu? Autorzy przekonują: większa wydajność transportu, wzrost poziomu bezpieczeństwa na drogach oraz mniejsze zużycie paliwa. Czy tak się stanie, zdążymy się jeszcze przekonać, a tymczasem przedstawiamy Mercedes-Benz Future Truck Na naszych oczach dokonuje się przełom. To już nie jest fantastyka, o której czytaliśmy w książkach Stanisława Lema. To się dzieje naprawdę: samochody zaczynają same jeździć. W tym celu Mercedes stworzył zaawansowany system, tzw. Highway Pilot, łączący istniejące już systemy wspomagające z innowacyjnymi. Co ciekawe, możliwości ciężarówki przyszłości zostały już sprawdzone, gdy na autostradzie A12 w okolicach Magdeburga brała udział w prawdziwym ruchu drogowym. Zapewne żaden z kierowców mijających ciężarówkę o dziwnym kształcie nie wiedział, że mimochodem bierze udział w eksperymencie. Fakt, miękkie i zaokrąglone powierzchnie nie często widuje się w ciągnikach siodłowych, a i aerodynamiczna naczepa, chociaż mówi i pisze się o niej coraz więcej, nadal bardziej pozostaje w sferze projektów. Widać już, jak może wyglądać ciągnik siodłowy za parę lat. Pas przedni Mercedesa zyskał płynne, opływowe kontury, podkreślone przez jasnosrebrny lakier. W miejscu tradycyjnych lusterek pojawiły się kamery, przednia szyba została zaokrąglona, a zintegrowana z nią osłona przeciwsłoneczna oraz spojler dachowy posiadają charakterystyczne wyprofilowanie. Co oczywiste, stałym elementem nadwozia niezmiennie pozostaje trójramienna gwiazda. Najwięcej ciekawych rozwiązań widać dopiero w kabinie kierowcy. Oba fotele zostały obite skórą, a na całej desce rozdzielczej są wstawki wykonane z materiałów najwyższej jakości. Wnętrze podzielono na dwie części miejsce pracy kierowcy i strefę odpoczynku. W oczy rzuca się przede wszystkim bardzo duża ilość miejsca. Przed kierowcą znajduje się swego rodzaju centrum dowodzenia. Duży ekran odpowiada za przekazywanie wszystkich informacji, a na monitorach zamontowanych na bocznych słupkach wyświetlane są obrazy z kamer. Co ciekawe, w przyszłości ma być jeszcze bardziej komfortowo i funkcjonalnie. Nadmieńmy jeszcze, że podstawę dla ciężarówki przyszłości stanowi Actros 1845 z silnikiem o mocy 449 KM. Natomiast koncepcyjna naczepa Aerodynamics Trailer miała swój debiut na poprzednich targach IAA. Zoptymalizowana aerodynamicznie pozwala na obniżenie zużycia paliwa o 5 procent całego zestawu, ale w dniu prezentacji zeszło to na dalszy plan. Future Truck wjeżdża na miejsce prezentacji Ciekawie robi się także, gdy zostanie uruchomiony silnik. Wówczas pas przedni rozświetlają diody LED. Gdy kierowca prowadzi auto, świecą na biało, zaś 18 TRANSPORT POLSKI

19 SAMOCHODY CIĘŻAROWE po włączeniu pilota zmieniają barwę na niebieską i zaczynają intensywnie pulsować. Jednak najciekawsze jest to, że sama jadąca ciężarówka wcale nie musi poruszać się w sznurze innych aut. Czujniki radarowe, w jakie jest wyposażona, i kamery pozwalają na prawdziwie autonomiczną jazdę niezależnie od innych pojazdów. A wszystko to dzięki wspomnianemu już systemowi Highway Pilot, który działaniem przypomina autopilota w samolocie. Korzysta on ze współpracy z innymi samochodami oraz rozbudowaną infrastrukturą. W tym miejscu należy wyjaśnić, że aby to miało pełny sens, inne pojazdy też powinny być wyposażone w taki sam system, bo co się stanie, jeśli jakiś krewki kierowca osobówki wepchnie się nagle przed tira? Czujniki radarowe umieszczone w dolnej części pojazdu skanują drogę w zakresie dalekich i bliskich odległości. Pierwszy sensor ma 250 m zasięgu i kąt detekcji 18 stopni. Drugi 70 m zasięgu i kąt detekcji 130 stopni. W zasadzie oba czujniki już dzisiaj stanowią podstawę do działania systemów kontroli odległości oraz awaryjnego hamowania. To, co się dzieje przed ciężarówką, obserwuje także kamera stereoskopowa umieszczona za przednią szybą. Jej zasięg wynosi 100 m, poziomy kąt widzenia to 45 stopni, a pionowy 27 stopni. Kamera ta rozpoznaje ponadto pojedyncze i podwójne pasy, pieszych, poruszające się i nieruchome obiekty oraz stan nawierzchni. W zasadzie reaguje na wszystko, co kontrastuje z tłem. W pewnym sensie czyta również informacje na znakach drogowych, a w ramach wspomagania jazdy autonomicznej także znaki poziome. Nawierzchnia drogi po obu stronach ciężarówki jest stale monitorowana przez czujniki radarowe zainstalowane po bokach, przed tylnymi osiami. Czujniki te mają 60 m zasięgu i kąt detekcji 170 stopni. Nie będzie przesady, jeśli stwierdzę, że są one sercem systemu kontroli martwego pola widzenia (Blind Spot Assist). Stąd też właśnie takie, a nie inne ich rozmieszczenie. Swoim zasięgiem obejmują one obszar równoległy do całej długości ciągnika wraz z naczepą oraz niewielki fragment na dwa metry przed pojazdem. To właśnie one ostrzegają kierowcę przed innymi uczestnikami ruchu nie tylko podczas skręcania. Informują go również o ewentualnej kolizji z nieruchomymi obiektami, np. lampami, gdy ten będzie chciał ściąć zakręt. Wszystkie, razem połączone czujniki praktycznie dają kompletny obraz otoczenia. Rejestrują wszystkie poruszające się i nieruchome obiekty, a informacje te przetwarzane są za pomocą komputera, który generuje obraz całego obszaru z przodu i po bokach ciężarówki. Obraz ten powstaje praktycznie cały czas; nie tylko podczas jazdy, ale i w czasie postoju. Współpracujący z układem kierowniczym system automatycznie utrzymuje pojazd pośrodku pasa ruchu. W efekcie ciężarówka jest zawsze w pełni świadoma przebiegu drogi i topografii terenu. Mózg całego systemu, czyli Highway Pilot współpracuje z sieciami V2V oraz V2I (czyli pojazd-pojazd i pojazd-infrastruktura). Zakres przesyłanych danych obejmuje pozycję pojazdu, model, wymiary, kierunek jazdy i prędkość, manewry przyspieszania lub hamowania oraz aktualny skręt. Jak widać, sporo tego, a biorąc pod uwagę mnogość pojazdów, ilość wzajemnie wymienianych danych będzie wręcz ogromna. Aczkolwiek częstotliwość przekazywania informacji zależeć będzie od prędkości pojazdów i zmian w ich ruchu. Zasięg wzajemnej komunikacji pomiędzy pojazdami ma wynosić 500 m. Będą się one informować o swoich manewrach, więc przynajmniej teoretycznie jazda powinna być płynniejsza. Np. informacje o korkach czy robotach drogowych będą trafiać do poszczególnych pojazdów z wyprzedzeniem, co powinno usprawnić płynność ruchu. Obecnie system ten jest testowany na autostradach, gdzie wbrew pozorom zdecydowanie łatwiej kontrolować przebieg eksperymentu. Kierowca po prostu zajmuje odpowiedni pas, aktywuje Highway Pilota i pojazd zaczyna sam jechać. Dla wyjaśnienia: kierowca wykonuje jedynie manewry wyprzedzania i sam zjeżdża z autostrady. W systemie tym znalazły zastosowanie takie systemy, jak asystent Niebieskie diody świadczą o tym, że Highway Pilot jest uruchomiony Brak reflektorów, kierunkowskazów, lusterek. Za to wszechobecne czujniki i kamery. Oto ciężarówka przyszłości Kamera zamontowana nad drzwiami szoferki pokazuje obraz za ciężarówką. Druga taka sama jest z drugiej strony kabiny Odpowiednio wyprofilowany spód naczepy tuż za tylną osią ciągnika. W trosce o jak najmniejszy współczynnik oporu powietrza nic nie zostawiono przypadkowi Nawet kołpaki są aerodynamiczne TRANSPORT POLSKI 19

20 SAMOCHODY CIĘŻAROWE Dr Wolfgang Bernhard, który osobiście przyprowadził Futer Trucka właśnie dokonuje jego prezentacji Tak wygląda wnętrze ciężarowki przyszłości i trucker przyszłości, chociaż czysta koszula i lakierki kojarzą się nam raczej z kierowcą osobowego Mercedesa To zdjęcie, to nie fotomontaż. Ta ciężarówka nprawdę SAMA JEDZIE hamowania, asystent utrzymywania samochodu na swoim pasie ruchu czy tempomat, który na bieżąco zbiera informacje o topografii terenu i przebiegu trasy. A kierowca? W momencie włączenia autopilota fotel automatycznie obraca się w prawo o 45 stopni i kierowca może zająć się swoimi sprawami. Jeśli np. system wykryje z przodu inny pojazd, automatycznie dostosuje do niego prędkość ciężarówki i zachowa bezpieczny dystans wynoszący 60 m. I w tym momencie nachodzi mnie taka refleksja, że w Polsce taki eksperyment już na początku byłby skazany na porażkę. Jeżeli ta ciężarówka ma zawsze utrzymywać 60 metrów odstępu, to w Polsce nie będzie to możliwe, bo prawdopodobnie co chwila ktoś w tę lukę się wepchnie, więc ciągle będzie musiała zwalniać, aby utrzymać taki odstęp. W tej sytuacji to się mogło udać, ale tylko w Niemczech, gdzie zdyscyplinowanie kierowców jest zdecydowanie większe. Jednak mimo zdecydowanego sukcesu, jakim była autostradowa próba wprowadzenia jazdy autonomicznej, nie jest to takie proste. Trzeba poczekać na rozwój technologii, wprowadzenie ulepszonych systemów wspomagających oraz przede wszystkim trzeba będzie to uregulować prawnie, bo o ile postępu nie da się zatrzymać, to różnego rodzaju zawiłości prawne mogą być szalenie trudne do przejścia. Wystarczy wspomnieć, że cały ruch drogowy, w którym bierzemy udział, opiera się na Konwencji wiedeńskiej z 1968 roku. W tamtych latach automatycznie poruszające się samochody stanowiły czystą fantastykę. Zresztą jedną z jej podstawowych zasad jest to, że kierowca musi mieć kontrolę nad pojazdem w każdym czasie i we wszystkich okolicznościach. Poza tym jak zdefiniować w tym momencie czas pracy? Kierowca takiej ciężarówki pracuje czy odpoczywa? Kto ma odpowiadać za ewentualne naruszenie przepisów czy kolizje drogowe, których zapewne nie da się całkowicie wyeliminować? To wszystko trzeba będzie uporządkować. Póki co popatrzmy ma zdjęcia i zastanówmy się nad przyszłością. Gdy byliśmy mali, prawdopodobnie niejeden z nas chciał zostać kierowcą ciężarówki. Filmy takie jak Konwój czy Mistrz kierownicy ucieka pokazały, że życie truckera może łatwe nie jest, ale ma swój smaczek. Wsiadając zaś do kabiny ciężarówki, która sama jedzie, zaczynamy się zastanawiać, czy aby na pewno o to nam chodziło? Bo rok 2025 choć jeszcze odległy zbliża się nieubłaganie Tekst: Piotr Duda Zdjęcia: Piotr Duda i Mercedes-Benz Ekrany zamocowane na słupkach bocznych zastępują lusterka zewnętrzne. Pokazują obraz z kamer zamontowanych nad drzwiami szoferki 20 TRANSPORT POLSKI