ZAŁĄCZNIK 5 LINII NR 92 PRZEMYŚL - MEDYKA, ODCINEK RZESZÓW GRANICA PAŃSTWA

Transkrypt

1 ZAŁĄCZNIK 5 OPRACOWANIE ZAGADNIEŃ KLIMATYCZNYCH DO KARTY INFORMACYJNEJ PRZEDSIĘWZIĘCIA DLA PROJEKTU MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ NR 91 KRAKÓW GŁÓWNY OSOBOWY - MEDYKA I LINII NR 92 PRZEMYŚL - MEDYKA, ODCINEK RZESZÓW GRANICA PAŃSTWA CZERWIEC 2015

2 ZMIANY KLIMATU Informacje ogólne ZGODNOŚĆ ZE STRATEGIĄ Projekt wpisuje się w cele strategii regionalnej tj. Strategię Rozwoju Województwa Podkarpackiego na lata (z perspektywą do 2030 r.) gdzie zakłada się ograniczenie emisji dwutlenku węgla nawet o 30% do 2020 roku. Projekt wpisuje się również w Strategię Sektorową pn. "Program poprawy efektywności energetycznej PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.", która została przyjęta do stosowania przez Zarząd PKP PLK S.A. w dniu Program obejmuje zarówno działania techniczne związane z prowadzeniem ruchu kolejowego jak również działania organizacyjne. Zgodnie z przyjętymi i zatwierdzonymi do stosowania procedurami wewnętrznymi zarządcy infrastruktury kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. podejmowane będą działania dotyczące usuwania skutków zjawisk atmosferycznych i reagowania na te zjawiska, jak również planowana inwestycja służyć będzie adaptacji infrastruktury do zmian klimatu oraz stosowania systemów wczesnego ostrzegania, mających na celu zapobieganie lub minimalizowanie negatywnych konsekwencji dla infrastruktury kolejowej oraz jej użytkowników spowodowanych zjawiskami atmosferycznymi. OBECNE WARUNKI KLIMATYCZNE W REJONIE PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA Teren inwestycji znajduje się na obszarze charakteryzującym się klimatem nizinnym, podgórskim i górskim. Nizinny klimat północnej części województwa charakteryzuje się długim upalnym latem, ciepłą zimą i stosunkowo niedużą ilością opadów. Przeciętna suma opadów jest tu najniższa w województwie i wynosi od 565 mm w okolicach Tarnobrzega, do 700 mm na Płaskowyżu Kolbuszowskim. W ciągu roku przeważają wiatry zachodnie. Klimat w rejonie pogórza posiada charakter przejściowy między nizinnym a górskim. Średnia suma opadów wynosi w części zachodniej mm, w części wschodniej mm. Przeważają wiatry południowo - zachodnie. Obszar gór cechuje duża ilość opadów wynosząca mm. W niektórych partiach Bieszczad ilość opadów wzrasta nawet do mm. W ciągu roku występują głównie wiatry południowe. W wielu rejonach województwa, w dolinach i górskich kotlinach można zaobserwować znaczne odchylenia klimatyczne spowodowane lokalnymi mikroklimatami. Klimat województwa kształtuje się pod dominującym wpływem oddziaływania mas powietrza kontynentalnego. Obszar leżący w Kotlinie Sandomierskiej jest w ciągu całego roku nieco cieplejszy niż Pogórze. Pogórze, a zwłaszcza góry, cechują duże dobowe amplitudy temperatury powietrza i duże opady. PROGNOZOWANE ZMIANY KLIMATU Na podstawie obserwacji warunków meteorologicznych na przestrzeni wielu lat możliwe jest określenie oscylacji poszczególnych elementów warunkujących pogodę w Polsce (tj. temperatura, opady itp.), ich tendencji w krótszych lub dłuższych okresach. Z poniższych informacji (Rysunek nr 1) przedstawiających średnią temperaturę w latach wynika, że średnia temperatura wyraźnie wzrasta na obszarze całego kraju i można stwierdzić, że taka tendencja utrzyma się w obecnym stuleciu. 2

3 Rysunek 1. Przebieg średnich wartości temperatury powietrza na obszarze Polski w latach ( ) 1 Ze szczegółowej analizy powyższych danych, oprócz wzrostu średniej temperatury, można zauważyć, że: na przestrzeni lat występuje duża zmienność (wahania) temperatury powietrza z roku na rok; systematycznie wzrasta trend temperatury 0,5ºC na przestrzeni 30 lat. Natomiast opady nie wykazują żadnych wyraźnych tendencji zmian ilościowych (Rysunek nr 2). Zmianom ulega natomiast struktura opadów w kierunku wydłużenia czasu trwania okresów bezopadowych (z wysoką temperatura w lecie) przerywanych intensywnymi ulewami, którym towarzyszyć będą burze i silne wiatry. W związku ze spadkiem liczby dni z temperaturą ujemną skróci się również okres zalegania pokrywy śnieżnej. Rysunek 2. Zmienność wieloletnich sum opadów 2 1 Źródło: 2 Źródło: 3

4 Na większości obszaru Polski nastąpiła zmiana struktury opadów polegająca na zdecydowanym wzroście liczby dni z opadem dobowym o dużym natężeniu, zmniejszyła się ilość opadów o średnim natężeniu, trwających kilka dni. Intensywne opady, tj. o natężeniu powyżej 2 mm/min, pojawiają się najczęściej w okresie około letnim (kwiecień wrzesień). Średnia suma opadów wynosi ok mm, lecz ilości te w dużej mierze zależą od ukształtowania terenu (500mm w środkowej części kraju, ok. 800mm na wybrzeżu oraz ponad 1000 mm w górach). Ze względu na zmiany struktury opadów (dłuższe okresy bezopadowe, zwiększenie natężenia opadu w momencie jego wystąpienia), analizie poddano również możliwości wystąpienia powodzi. Największe szkody i niebezpieczeństwo niosą ze sobą pojawiające się coraz częściej zjawiska ekstremalne, które w widoczny sposób zmieniają cechy klimatu w Polsce. Do zjawisk tych należy zaliczyć przede wszystkim: intensywne opady deszczu i śniegu, w tym grad; nawałnice, silne wiatry; burze i wyładowania atmosferyczne; mroźne dni; fale upałów. Okresy kilkudniowe z maksymalną temperaturą dobową powietrza 30 C utrzymującą się przez co najmniej 3 dni najczęściej występują w południowo-zachodniej części Polski, a najrzadziej w rejonie wybrzeża i górach. Obserwując liczbę dni upalnych w Polsce w okresie (Rysunek 3), można stwierdzić, iż średnia liczba dni upalnych wzrosła o ok. 5 dni. Jednocześnie kształtuje się tendencja spadkowa liczby mroźnych dni, która obejmuje większość obszaru Polski, za wyjątkiem obszarów górskich (Rysunek 4). Rysunek 3. Liczba dni upalnych (Tmax 30 C) w Polsce w okresie Źródło: 4

5 Rysunek 4. Wieloletnia zmienność występowania dni z Tmax -10 C na stacji Suwałki w okresie Podsumowując, analiza przewidywanych zmian klimatu wskazuje na to, że w ciągu najbliższych dziesięcioleci: nastąpi ocieplenie, wyrażone wzrostem średniej temperatury dobowej oraz zmniejszeniem liczby dni chłodnych, zmniejszy się okres zalegania pokrywy śnieżnej na gruncie, zwiększą się opady, wyrażone zarówno wzrostem maksymalnego opadu dobowego oraz liczbą dni z opadami ekstremalnymi, przy jednoczesnym zmniejszeniu liczby dni, w których opady występują, parametry klimatu będą się charakteryzować dużą zmiennością w odniesieniu do wartości ekstremalnych. WPŁYW KLIMATU NA PRZEDSIĘWZIĘCIE W związku z danymi na temat coraz częściej odnotowywanymi zmianami klimatu, w Spółce podjęto działania w celu identyfikacji najważniejszych czynników atmosferycznych wpływających na elementy sektora transportu kolejowego. Z zarejestrowanych w 2013 i 2014 r. zdarzeń na całej sieci linii kolejowych w Polsce (ok km) wybrano takie, których przyczynami były zjawiska atmosferyczne. Pogrupowano je na poszczególne czynniki, co przedstawiono poniżej. Tabela 1. Najczęściej występujące zdarzenia spowodowane czynnikami atmosferycznymi w 2013 roku na sieci Kolejowej w Polsce (źródło własne) CZYNNIK Wysokie temperatury Opady śniegu TRUDNOŚĆ EKSPLOATACYJNA Wyboczenia szyn. Pęknięcia lin nośnych sieci trakcyjnej. Zaśnieżenie toru, zaspy. Unieruchomienie rozjazdów. ILOŚĆ WYDARZEŃ (Ilość/rok) OPÓŹNIENIA (godz./rok) Źródło: 5

6 Gęste mgły Silny wiatr Niskie temperatury Wyładowania atmosferyczne Opady deszczu Ograniczona widoczność sygnalizatorów i przejazdów. Zablokowanie toru przez połamane drzewa. Uszkodzenia sieci trakcyjnej przez połamane drzewa i gałęzie. Uszkodzenia rogatek na przejazdach. Uszkodzenia linii potrzeb nieatrakcyjnych. Oblodzenie rozjazdów. Oblodzenie sieci trakcyjnej. Uszkodzenia urządzeń automatyki kolejowej. Uszkodzenia urządzeń energetycznych. Osuwiska ziemi, skarp i nasypów. Wysoki poziom wód w rzekach zagrożenie obiektów inżynieryjnych. Uszkodzenia słupów sieci trakcyjnej. Osiadanie podtorza. OGÓŁEM Tabela 2. Najczęściej występujące zdarzenia spowodowane czynnikami atmosferycznymi w 2014 roku na sieci kolejowej w Polsce (źródło własne) CZYNNIK Wysokie temperatury Opady śniegu Gęste mgły Silny wiatr Niskie temperatury Wyładowania atmosferyczne Opady deszczu TRUDNOŚĆ EKSPLOATACYJNA Wyboczenia szyn. Pęknięcia lin nośnych sieci trakcyjnej. Zaśnieżenie toru, zaspy. Unieruchomienie rozjazdów. Ograniczona widoczność sygnalizatorów i przejazdów. Zablokowanie toru przez połamane drzewa. Uszkodzenia sieci trakcyjnej przez połamane drzewa i gałęzie. Uszkodzenia rogatek na przejazdach. Uszkodzenia linii potrzeb nietrakcyjnych. Oblodzenie rozjazdów. Oblodzenie sieci trakcyjnej. Uszkodzenia urządzeń automatyki kolejowej. Uszkodzenia urządzeń energetycznych. Osuwiska ziemi, skarp i nasypów. Wysoki poziom wód w rzekach zagrożenie obiektów inżynieryjnych. Uszkodzenia słupów sieci trakcyjnej. Osiadanie podtorza. OGÓŁEM ILOŚĆ WYDARZEŃ (Ilość/rok) OPÓŹNIENIA (godz./rok)

7 Rysunek 5. Opóźnienia spowodowane czynnikami atmosferycznymi na sieci kolejowej w Polsce w latach ROK 2013 ROK 2014 wysokie temperatury opady śniegu gęste mgły silny wiatr niskie temperatury wyładowania atmosferyczne opady deszczu Jak wynika z powyższego wykresu opóźnienia pociągów na liniach kolejowych w Polsce najczęściej spowodowane były opadami deszczu i wyładowaniami atmosferycznymi. Skutkiem tego były uszkodzenia 7

8 drogi kolejowej, nasypów, podtopienia, uszkodzenia sieci trakcyjnej, uszkodzenia urządzeń sterowania ruchem kolejowym. ZJAWISKA ATMOSFERYCZNE W REJONIE PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA ZDARZENIA I TRUDNOŚCI EKSPLOATACYJNE Zjawiska atmosferyczne bardzo często powodują zdarzenia na liniach kolejowych lub trudności eksploatacyjne w prowadzeniu ruchu kolejowego. Zdarzenie jest to poważny wypadek, wypadek lub incydent na liniach kolejowych. Do zdarzeń zaliczamy: 1. Poważny wypadek - wypadek spowodowany kolizją, wykolejeniem pociągu lub innym podobnym zdarzeniem: a) z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub przynajmniej pięcioma ciężko rannymi lub b) powodujący znaczne zniszczenie pojazdu kolejowego, infrastruktury kolejowej lub środowiska, które mogą zostać natychmiast oszacowane przez komisję badającą wypadek, na co najmniej 2 miliony euro, mający oczywisty wpływ na regulacje bezpieczeństwa kolei lub na zarządzanie bezpieczeństwem. 2. Wypadek - niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń z udziałem pojazdu kolejowego, powodujące negatywne konsekwencje dla zdrowia ludzkiego, mienia lub środowiska; do wypadków zalicza się w szczególności: a) kolizje, b) wykolejenia, c) zdarzenia na przejazdach, d) zdarzenia z udziałem osób spowodowane przez pojazd kolejowy będący w ruchu, e) pożar pojazdu kolejowego. 3. Incydent - każde zdarzenie inne niż wypadek lub poważny wypadek, związane z ruchem pociągów i mające wpływ na jego bezpieczeństwo. Trudność eksploatacyjna to wydarzenie kolejowe nie będące poważnym wypadkiem, wypadkiem lub incydentem, powodujące utrudnienia, np. przerwę lub ograniczenie w prowadzeniu ruchu kolejowego, nie mające związku z jego bezpieczeństwem. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. dokonały przeglądu i analizy wpływu warunków pogodowych na działalność zarządcy infrastruktury w latach Analiza dotyczyła wszystkich eksploatowanych linii kolejowych, w tym również linii objętych przedmiotowym projektem. W analizowanych latach na 15 wydarzeń na liniach kolejowych nr 91, 92 nie zarejestrowano żadnych zdarzeń (poważny wypadek, wypadek, incydent) spowodowanych czynnikami atmosferycznymi. Miały miejsce jedynie trudności eksploatacyjne spowodowane czynnikami atmosferycznymi takimi jak: intensywne opady śniegu, mróz, wyładowania atmosferyczne (burze), co przedstawia tabela nr 3. Tabela 3. Przyczyny wystąpienia trudności eksploatacyjnych w latach na linach kolejowych nr 91, 92 CZYNNIK Opady śniegu TRUDNOŚCI EKSPLOATACYJNE Zaśnieżenie toru, zaspy. Unieruchomienie rozjazdów. ILOŚĆ WYDARZEŃ ( ) OPÓŹNIENIA (godz./ ) 3 45 Niskie temperatury Wyładowania atmosferyczne Oblodzenie rozjazdów. Oblodzenie sieci trakcyjnej. Uszkodzenia urządzeń automatyki kolejowej. Uszkodzenia urządzeń energetycznych OGÓŁEM Dane zawarte w tabeli nr 3 ilustruje poniższy wykres. 8

9 Rysunek 6. Opóźnienia spowodowane czynnikami atmosferycznymi na liniach kolejowych nr 91, 92 OPÓŹNIENIA (godz./ ) Opady śniegu Niskie temperatury Wyładowania atmosferyczne Z przeanalizowanych danych wynika, że największe opóźnienia pociągów na liniach kolejowych nr 91, 92 najczęściej spowodowane były niskimi temperaturami (oblodzenia rozjazdów i sieci trakcyjnej) oraz wyładowaniami atmosferycznymi (uszkodzenia sieci trakcyjnej, urządzeń sterowania ruchem kolejowym). RYZYKO ZAGROŻENIA POWODZIĄ W celu określenia niebezpieczeństwa wystąpienia zjawiska powodzi, które uznawane jest jako najbardziej znaczące z punktu widzenia potencjalnego oddziaływania (możliwość zniszczenia) na elementy infrastruktury kolejowej wykorzystano mapy przedstawiające obszary narażone na niebezpieczeństwo powodzi, obszary znaczących powodzi historycznych oraz obszary, których wystąpienie powodzi jest prawdopodobne. Mapy te zostały opracowane na etapie wstępnej oceny ryzyka powodziowego (WORP), za którą odpowiedzialny jest Prezes Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej. Należy podkreślić, że obszary wyznaczone we wstępnej ocenie ryzyka powodziowego nie stanowią podstawy do planowania przestrzennego. Celem WORP nie jest wyznaczenie precyzyjnego zasięgu obszarów zagrożonych powodzią, lecz wstępne ich zidentyfikowanie, w celu wyselekcjonowania rzek, które stwarzają zagrożenie powodziowe. 9

10 Rysunek 7. Mapa obszarów, na których wystąpienie powodzi jest prawdopodobne Jak wynika z powyższej mapy, linia kolejowa nr 91 (czarna linia) jest oddalona od obszaru narażonego na niebezpieczeństwo powodzi. Biorąc pod uwagę, że w ostatnich dwóch latach ( ) na przedmiotowych liniach kolejowych nie wystąpiły żadne zdarzenia i trudności eksploatacyjne spowodowane intensywnymi opadami deszczu należy stwierdzić, że ryzyko zagrożenia powodzią jest niskie. OCENA RYZYKA WYSTĄPIENIA POSZCZEGÓLNYCH NIEKORZYSTNYCH ZJAWISK POGODOWYCH ORAZ OCENA WRAŻLIWOŚCI INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ NA ODDZIAŁYWANIE KLIMATU Oceny ryzyka dokonano przy pomocy następującej 4-stopniowej skali: 0 brak ryzyka wystąpienia zjawiska; 1 ryzyko znikome wystąpienia zjawiska; 2 ryzyko średnie wystąpienia zjawiska; 3 ryzyko wysokie wystąpienia zjawiska. Oceny wrażliwości dokonano przy pomocy następującej 4-stopniowej skali: 0 warunki neutralne dla infrastruktury kolejowej (nie powodujące opóźnień lub zmniejszenia natężenia lub prędkości ruchu) = brak wrażliwości; 1 warunki utrudniające funkcjonowanie infrastruktury kolejowej (powodujące opóźnienia lub ograniczające natężenie lub prędkość ruchu) = niska wrażliwość; 2 warunki ograniczające funkcjonowanie infrastruktury kolejowej (powodujące krótkie, najwyżej parogodzinne, przerwy w ruchu kolejowym) = średnia wrażliwość; 3 warunki uniemożliwiające funkcjonowanie infrastruktury kolejowej (powodujące długotrwałe przerwy w ruchu kolejowym) = wysoka wrażliwość. Intensywne opady deszczu, powodzie i podtopienia Intensywne opady deszczu powodujące powodzie i podmycia torów prowadzić mogą do: a) zalania szlaków kolejowych, 10

11 b) uszkodzenia elementów infrastruktury kolejowej (torów, podtorza, nawierzchni, słupów trakcyjnych i oświetleniowych, urządzeń sterowania ruchem kolejowym, nasypów, zerwanie mostów, obiektów kolejowych, uszkodzenia środków łączności), c) obsunięcia ziemi powodującego zasypywanie linii kolejowych, d) uszkodzenia sieci trakcyjnych wskutek osuwających się wraz z ziemią drzew. Zjawiska te wpływają na funkcjonowanie transportu kolejowego, wywołując poważne utrudnienia w realizacji procesu eksploatacyjno-przewozowego, wysokie straty finansowe spowodowane uszkodzeniami infrastruktury kolejowej i koniecznością długotrwałego zamknięcia szlaków. Należy stwierdzić, że infrastruktura kolejowa posiada dość wysoką wrażliwość na intensywne opady deszczu, powodzie i podtopienia, gdyż powodować one mogą długotrwałe przerwy w ruchu kolejowym (ocena 3). W analizowanym okresie nie odnotowano trudności eksploatacyjnych spowodowanych intensywnymi opadami deszczu, a więc prawdopodobieństwo wystąpienia tego typu zjawisk na liniach objętych projektem należy oszacować jako niskie (ocena 0). Niskie temperatury (długotrwałe mrozy) oraz opady śniegu (zaśnieżenie toru) Niskie temperatury (długotrwałe mrozy), intensywne opady śniegu i marznącego deszczu powodować mogą: a) pęknięcia szyn, b) zamarzanie rozjazdów, c) powstawanie zasp wskutek zawiei i zamieć śnieżnych, d) oblodzenie sieci trakcyjnej i linii energetycznych. Powyższe zjawiska powodować mogą poważne utrudnienia w realizacji procesu eksploatacyjnoprzewozowego, ograniczenie możliwości prowadzenia prac inwestycyjnych, opóźnienia w realizacji procesów inwestycyjnych. Generalnie, przewiduje się ocieplenie klimatu, wzrost średniej temperatury dobowej oraz zmniejszenie liczby dni chłodnych, a także skrócenie okresu zalegania pokrywy śnieżnej. Ostatnie zimy są coraz bardziej łagodne. Wraz z postępującym procesem ocieplenia silne spadki temperatury będą mieć charakter incydentalny, ale przez to mogą być groźniejsze, bo mała częstotliwość występowania nie sprzyja mobilizacji służb do zapobiegania skutkom takich zjawisk i ich usuwania. Zmiana klimatu pociąga za sobą intensyfikację zjawisk ekstremalnych. Intensywne opady śniegu, w połączeniu z silnym wiatrem, sprzyjają powstawaniu zasp śnieżnych na torach, zaśnieżeniu układu torowego, trudnościom z przekładaniem rozjazdów, zaśnieżeniu i oblodzeniu infrastruktury kolejowej (np. sieć trakcyjna, perony). Podobnie jak w wypadku silnych mrozów zjawiska te będą mieć mniejszą częstotliwość. Oznacza to, że infrastruktura kolejowa musi być przystosowana do ewentualnych sporadycznych, ale obfitych opadów śniegu oraz ataków mrozów. Na podstawie rejestrowanych wydarzeń w okresie , można stwierdzić, że na liniach kolejowych nr 91, 92 (3 zdarzenia związane z zaśnieżeniem toru, 4 zdarzenia związane z oblodzeniem sieci trakcyjnej) ze zjawiskami tymi należy się liczyć i często stanowią one istotną przeszkodę w funkcjonowaniu linii i zagrożenie dla ruchu kolejowego. Podsumowując, infrastruktura kolejowa posiada średnią wrażliwość na długotrwałe mrozy oraz intensywne opady śniegu krótkotrwałe przerwy w ruchu kolejowym (ocena 2), a prawdopodobieństwo wystąpienia tego typu zjawisk na liniach objętych projektem należy oszacować jako wysokie (ocena 3). Intensywne wyładowania atmosferyczne Intensywne wyładowania atmosferyczne mogą prowadzić do uszkodzenia urządzeń sterowania ruchem kolejowym, uszkodzenia urządzeń energetycznych, zaników napięcia w sieci trakcyjnej, przerw w zasilaniu energią elektryczną urządzeń kolejowych oraz ograniczenia łączności. Wiąże się to z utrudnieniami w realizacji procesu eksploatacyjno-przewozowego oraz stratami finansowymi wskutek uszkodzenia infrastruktury oraz systemów łączności. Uszkodzenia systemu łączności stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa funkcjonowania transportu kolejowego. Na podstawie rejestrowanych wydarzeń w okresie , można stwierdzić, że na liniach kolejowych nr 91, 92 (8 wydarzeń związanych z burzą i wyładowaniami atmosferycznymi) ze zjawiskami tymi należy się liczyć. Ryzyko wystąpienia intensywnych wyładowań atmosferycznych ocenić zatem należy jako średnie (ocena 2), a skutki wystąpienia tych zjawisk powodują generalnie ograniczenia w funkcjonowaniu infrastruktury kolejowej, gdyż dochodzi do uszkodzeń urządzeń automatyki. Prawdopodobieństwo wystąpienia tego typu zjawisk na liniach objętych projektem należy oszacować jako średnie (ocena 2). 11

12 Podsumowanie Przyjęto, że konieczne do zastosowania działania zapobiegawcze (adaptacyjne) proponowane będą w przypadku, gdy iloczyn oceny wrażliwości i prawdopodobieństwa będzie wynosił min. 4. Oznacza to, że działania takie należy podjąć w przypadku możliwości wystąpienia: a) zjawisk o średnim ryzyku wystąpienia, które to zjawiska ograniczają funkcjonowanie infrastruktury kolejowej b) zjawisk o wysokim ryzyku wystąpienia, które to zjawiska ograniczają funkcjonowanie infrastruktury kolejowej c) zjawisk o średnim ryzyku wystąpienia, które to zjawiska uniemożliwiają funkcjonowanie infrastruktury kolejowej d) zjawisk o wysokim ryzyku wystąpienia, które to zjawiska uniemożliwiają funkcjonowanie infrastruktury kolejowej Działania zapobiegawcze dotyczą zdarzeń związanych z występowaniem zjawiska intensywnych opadów deszczu, powodzi i podtopień, niskich temperatur i opadów śniegu, silnych wiatrów i burz oraz intensywnych wyładowań atmosferycznych. Tabela 4. Zdarzenie Podsumowanie oceny ryzyka i wrażliwości. Ocena ryzyka Ocena wrażliwości Iloczyn (ryzyko x wrażl.) Konieczność zastosowania działań minimalizujących Mróz i śnieg TAK Wyładowania atmosferyczne TAK Deszcz, powodzie NIE Jak wynika z powyższej tabeli, najbardziej istotnymi zjawiskami z punktu widzenia oddziaływania na infrastrukturę kolejową na etapie eksploatacji linii kolejowych objętych analizowanym przedsięwzięciem są mróz i śnieg oraz wyładowania atmosferyczne (burze). Ze względu na powyższe wyniki oceny ryzyka i wrażliwości linii kolejowych nr 91, 92 na warunki pogodowe i implikowane ewentualnymi zmianami klimatu ich modyfikacje zachodzi potrzeba podejmowania specjalnych środków zaradczych ukierunkowanych na adaptację do zmian klimatu, a mianowicie: 1) Środki minimalizujące wpływ niskich temperatur i intensywnych opadów śniegu: a) techniczne - montaż elektrycznego ogrzewania rozjazdów (eor), kompensacja sieci trakcyjnej zapewnienie stałej siły naciągu przewodów jezdnych i liny nośnej podczas wydłużania/skracania się przewodów pod wpływem temperatury, stosowanie specjalistycznego sprzętu dla potrzeb udrażniania linii kolejowych (kombajnów i pługów odśnieżnych, odśnieżarek, zespołów do szybkiego suwania awarii, pociągów sieciowych wyposażonych w urządzenia do oczyszczania sieci trakcyjnej z lodu, pogotowia energetycznego); b) organizacyjne - zwiększenie liczby personelu do usuwania skutków niekorzystnych warunków atmosferycznych, wprowadzenie całodobowych dyżurów, powołanie zespołów zarządzania kryzysowego w Spółce, wprowadzenie stosownych zmian w rozkładzie jazdy pociągów, wprowadzenie do Umowy na utrzymanie sieci trakcyjnej zapisów o wyposażeniu pociągów sieciowych w urządzenia do oczyszczania siec trakcyjnej z lodu; c) zapobiegawcze - wprowadzenie jazd patrolowych dla potrzeb utrzymania przejezdności szlaków, przekazywanie informacji do jednostek organizacyjnych Spółki o możliwości zaistnienia niepożądanych zjawisk, działania zapobiegające polegające na podgrzewaniu oblodzonych przewodów jezdnych; d) ratownicze - skierowanie lokomotyw spalinowych dla potrzeb przeciągania składów pociągów, które nie mogły kontynuować dalszej jazdy, nawiązanie współpracy z jednostkami ratowniczymi celem zapewnienia pomocy pasażerom, których pociągi zostały zatrzymane na skutek zaistniałych zjawisk. 2) Środki minimalizujące wpływ wyładowań atmosferycznych: a) techniczne - uziemienie sieci trakcyjnej oraz kluczowych budynków odpowiedzialnych za sterowanie ruchem kolejowym, naprawa i wymiana uszkodzonych elementów, 12

13 wykorzystanie pociągów sieciowych i pogotowia energetycznego celem naprawy uszkodzonej sieci trakcyjnej i linii energetycznej; b) organizacyjne - prowadzenie turnusowego systemu pracy dla pracowników zajmujących się utrzymaniem urządzeń; c) zapobiegawcze - stosowanie zabezpieczeń przeciw przepięciowych, zawieranie stosownych umów z firmami utrzymaniowymi dla potrzeb usuwania skutków zaistniałych zagrożeń; d) ratownicze - usuwanie szkód spowodowanych wyładowaniami atmosferycznymi. PKP PLK S.A. wprowadziła procedurę SMS-PW-06 Zarządzanie kryzysowe. Zgodnie z art. 5 pkt 8 procedury, Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej przesyła drogą ową informacje o zaburzeniach pogodowych i zagrożeniach pożarowych związanych z czynnikami klimatycznymi. System ten ułatwia przewidywanie zjawisk atmosferycznych i odpowiednie, wyprzedzające reagowanie na te zjawiska. ODDZIAŁYWANIE PRZEDSIĘWZIĘCIA NA KLIMAT Wpływ analizowanego przedsięwzięcia na klimat należy rozpatrywać pod kątem emisji gazów cieplarnianych. FAZA REALIZACJI Emisja gazów cieplarnianych (dwutlenku węgla) na etapie budowy wynika przede wszystkim ze spalania paliw w silnikach maszyn i urządzeń wykorzystywanych w procesie budowlanym. Należy stwierdzić, że mała ilość i ograniczony charakter tych emisji (emisje chwilowe i krótkotrwałe) powodują, że emisje gazów cieplarnianych na etapie budowy należy uznać za śladowe. Ich udział w kosztach zewnętrznych całego transportu jest pomijalnie mały. Dodatkowo, w wartościach monetarnych, koszty zewnętrzne transportu zostały oszacowane w opracowaniu External Costs of Transport in Europe, Update Study for 2008, CE Delft, INFRAS, Fraunhofer, wrzesień Dla perspektywy roku 2020 przyjęty został tzw. low scenario, zgodnie z którym koszt zewnętrzny emisji CO 2 określony został na poziomie 25 EUR / 1 tonę emisji dwutlenku węgla. W zakresie zmian klimatu, na pasażerski transport drogowy przypada całkowity koszt zewnętrzny wynoszący ok mln EUR rocznie, na transport lotniczy ok mln EUR, podczas gdy pasażerski transport kolejowy odpowiada jedynie za koszt rzędu 70 mln EUR. Wartość ta stanowi niecałe 0,6% sumarycznych kosztów zewnętrznych generowanych przez sektor transportu w zakresie przewozu pasażerów. W przypadku transportu towarowego, całkowite koszty zewnętrzne transportu drogowego kształtują się na poziomie ok mln EUR rocznie, transportu śródlądowego 80 mln EUR, podczas gdy dla transportu kolejowego jedynie 70 mln EUR (stanowi to 1,2% sumarycznych kosztów zewnętrznych generowanych przez transport towarowy). FAZA EKSPLOATACJI Na etapie eksploatacji infrastruktury kolejowej bezpośrednie emisje gazów cieplarnianych do atmosfery wynikają przede wszystkim ze spalania paliw w silnikach lokomotyw spalinowych oraz z eksploatacji urządzeń infrastruktury (np. indywidualne ogrzewanie na stacjach kolejowych, itd.). Emisje te jednak są marginalne i śladowe w porównaniu z emisjami z całego sektora transportu, a ich udział w kosztach zewnętrznych transportu jest niezauważalnie mały. W obiektach kubaturowych systematycznie wymieniane są stare niesprawne kotły opalane węglem. W ich miejsce zastosowane zostaną bardziej przyjazne środowisku rozwiązania. Ze względu na dużą masę i stosunkowo małe opory tarcia, zużycie energii wytwarzanej przez lokomotywy spalinowe silnie zależy od ilości operacji rozpędzania, co z kolei zależy od ilości przystanków i odcinków z ograniczeniami prędkości (np. na skutek degradacji infrastruktury). W wyniku realizacji przedmiotowego projektu nastąpi poprawa płynności ruchu, co przyczyni się do poprawy efektywności energetycznej, zmniejszenia zużycia paliw, a w konsekwencji do redukcji emisji gazów cieplarnianych, co spowoduje ograniczenie kosztów zewnętrznych pochodzących z transportu kolejowego. 13

14 PODSUMOWANIE Należy ocenić, że realizacja projektu wiąże się z poprawą stanu infrastruktury kolejowej i poprawą bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Warunki klimatyczne, hydrologiczne w rejonie lokalizacji przedsięwzięcia, oraz wdrożone procedury organizacyjne u zarządcy infrastruktury kolejowej powodują, że nie zachodzą przesłanki do podejmowania dodatkowych środków zaradczych ukierunkowanych na wzrost odporności na ewentualne zmiany klimatu.. 14