Departament Tematyczny

Transkrypt

1 Dyrekcja Generalna ds. Polityki Wewnętrznej Departament Tematyczny Polityka Strukturalna i Polityka Spójności Dyrekcja Generalna ds. Polityki Wewnętrznej Departament Tematyczny Polityka Strukturalna i Polityka Spójności B B Rolnictwo i rozwójwsi wsi Rolnictwo i rozwój Kultura i edukacja Kultura i edukacja Działalność Departamenty Tematyczne są jednostkami badawczymi, udzielającymi specjalistycznych porad komisjom, delegacjom międzyparlamentarnym i innym organom parlamentarnym. Rybołówstwo Rybołówstwo regionalny RozwójRozwój regionalny Obszary polityki Transport i turystyka Transport i turystyka Rolnictwo i rozwój wsi Kultura i edukacja Rybołówstwo Rozwój regionalny Transport i turystyka WPŁYW KRYZYSU GOSPODARCZEGO NA SEKTOR TRANSPORTU LOTNICZEGO W UE Dokumenty TITLEV ERTICAL Więcej informacji na stronie Parlamentu Europejskiego: Źródło zdjęcia: istock International Inc., Photodisk, Phovoir NO TEXT IN SPINE 00 ISBN OPRACOWANIE TEMATYCZNE PL DE EN ES FR IT NL 2010

2

3 DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYKI WEWNĘTRZNEJ DEPARTAMENT TEMATYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI TRANSPORT I TURYSTYKA WPŁYW KRYZYSU GOSPODARCZEGO NA SEKTOR TRANSPORTU LOTNICZEGO W UE OPRACOWANIE TEMATYCZNE

4 Niniejszy dokument został przygotowany na wniosek Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego. AUTORZY Uniwersytet Techniczny w Lizbonie a Uniwersytet w Antwerpii b URZĘDNIK PROWADZĄCY Nils DANKLEFSEN Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności Parlament Europejski B-1047 Bruksela poldep-cohesion@europarl.europa.eu WERSJE JĘZYKOWE Oryginał: EN Tłumaczenie: DE, ES, FR, IT, NL, PL O WYDAWCY Aby skontaktować się z Departamentem Tematycznym lub zamówić jego comiesięczny biuletyn, należy napisać na adres: poldep-cohesion@europarl.europa.eu. Rękopis ukończono w grudniu 2009 r. Bruksela, Parlament Europejski, 2009 r. Niniejszy dokument jest dostępny w Internecie na stronie: UWAGA Opinie wyrażone w niniejszym dokumencie pochodzą od autorów i nie muszą odzwierciedlać oficjalnego stanowiska Parlamentu Europejskiego. Powielanie i tłumaczenie niniejszego dokumentu dla celów niekomercyjnych jest dozwolone pod warunkiem wskazania źródła oraz uprzedniego powiadomienia wydawcy i przesłania mu kopii. a Prof. Rosário Macário b Prof. Eddy Van de Voorde

5 DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYKI WEWNĘTRZNEJ DEPARTAMENT TEMATYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI TRANSPORT I TURYSTYKA WPŁYW KRYZYSU GOSPODARCZEGO NA SEKTOR TRANSPORTU LOTNICZEGO W UE OPRACOWANIE TEMATYCZNE Abstrakt Niniejsza notatka ma na celu przedstawienie podstawowych informacji dotyczących kilku najważniejszych aspektów wyjaśniających wpływ kryzysu gospodarczego na sektor transportu lotniczego w UE. Po pierwsze, na podstawie zestawu głównych wskaźników przeanalizowano obecne skutki kryzysu gospodarczego wywierane na transport towarowy i pasażerski. Po drugie, opisano ewentualne scenariusze średnioterminowego rozwoju sektora transportu lotniczego w odniesieniu do możliwego kształtowania się ogólnej sytuacji gospodarczej. Wreszcie, przedstawiono zalecenia dla twórców polityki UE. IP/B/TRAN/IC/2009_055 Grudzień 2009 r. PE PL

6

7 Wpływ kryzysu gospodarczego na sektor transportu lotniczego w UE SPIS TREŚCI WPROWADZENIE 7 1. STRUKTURA SEKTORA TRANSPORTU LOTNICZEGO 9 2. DAWNE TENDENCJE WPŁYW KRYZYSU Alianse, konsolidacja i podmioty niszowe Prywatyzacja, czyli koniec tradycyjnych przewoźników Wpływ łączenia się i nabywania przedsiębiorstw na skalę transgraniczną Przetrwanie modelu typu Southwest Więcej przypadków upadłości Wejście na rynek nowych podmiotów i coraz bardziej agresywne zachowania Zmiana wpływów rządów Wyjątkowa niestabilność rynku lotniczych przewozów towarowych Zwiększenie kapitału zagranicznego Mniejsze zatrudnienie ZALECENIA DLA TWÓRCÓW POLITYKI UE 37 PODZIĘKOWANIA 41 BIBLIOGRAFIA 43 3

8 Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności 4

9 Wpływ kryzysu gospodarczego na sektor transportu lotniczego w UE SPIS TABEL Tabela 1 Współpraca między podmiotami w sektorze transportu lotniczego 11 Tabela 2 Wskaźniki obłożenia odnotowane przez IATA 2009 r. w porównaniu z 2008 r. 17 Tabela 3 Tendencje w transporcie lotniczym 19 Tabela 4 Rozwój otoczenia regulacyjnego i środowiska konkurencyjnego 20 Tabela 5 Okresy rozwoju ram regulacyjnych 22 Tabela 6 Struktura aliansów strategicznych (wrzesień 2009 r.) 26 Tabela 7 Szacunkowa liczba samolotów i pasażerów obsługiwanych przez europejskie tanie linie lotnicze do 2012 r. 29 Tabela 8 Przypadki upadłości, połączenia i przejęcia przedsiębiorstw w europejskim sektorze przewozów lotniczych 31 Tabela 9 Prywatny kapitał właścicielski w belgijskim sektorze przewozów lotniczych 34 Tabela 10 Wybrane ogłoszenia dotyczące redukcji zatrudnienia (linie lotnicze) 35 Tabela 11 Wybrane ogłoszenia dotyczące redukcji zatrudnienia w innych sektorach transportu lotniczego 36 Tabela 12 Istotne kwestie do rozwazenia 38 SPIS RYSUNKÓW Rysunek 1 Podmioty działające w sektorze transportu lotniczego (przewozy towarowe) 10 Rysunek 2 Zyski linii lotniczych (przewozy towarowe i pasażerskie) 13 Rysunek 3 Związek między zamożnością ekonomiczną a rozwojem transportu lotniczego 15 Rysunek 4 Roczny wzrost PKB lata Rysunek 5 Przebieg procesu deregulacji rynku w czasie 19 5

10 Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności 6

11 Wpływ kryzysu gospodarczego na sektor transportu lotniczego w UE WPROWADZENIE Ekonomikę transportu ogólnie, a transport lotniczy w szczególności, można uznać za probierz aktywności gospodarczej. Wtórny charakter transportu jest oczywisty. Wzrost natężenia działalności gospodarczej i produkcji przemysłowej oraz rozwój stosunków handlowych nieuchronnie spowodują jeszcze większe zapotrzebowanie na transport. Obniżenie się tych samych parametrów spowoduje spadek zapotrzebowania na transport (Blauwens i in., 2008, s. 291). W sektorze transportu transport lotniczy wydaje się bardziej wrażliwy niż inne rodzaje transportu. Powstaje pytanie o to, w jaki sposób w przyszłości będzie następował wzrost gospodarczy i rozwój handlu międzynarodowego w obliczu kryzysu finansowego, który ostatnio dotknął gospodarkę światową. System transportowy UE stał się bardzo istotnym czynnikiem gospodarczym dla Unii Europejskiej. Jednocześnie wykazuje on dużą wrażliwość na rozwój sytuacji gospodarczej w innych sektorach i jest od niego zależny. Do końca 2008 r. ogólnoświatowy kryzys finansowy coraz bardziej przeradzał się w globalny kryzys gospodarczy. Tymczasem skutki tego kryzysu dla sektora transportu stały się jasne: silny spadek zapotrzebowania na transport z powodu mniejszej liczby przewożonych osób i towarów; gwałtowny spadek podaży (np. z powodu ogłoszenia upadłości i ograniczenia częstotliwości połączeń); zmiany przepływów transportowych (np. z powodu połączenia tras i pętli); niższe zyski przedsiębiorstw i gwałtowne pogorszenie się ich stanu finansowego; zmiana strategii. Faktycznie można założyć, że kryzys ten wywarł już silne skutki również na sektor transportu lotniczego w UE. Niniejszy dokument ma na celu przedstawienie podstawowych informacji dotyczących kilku najważniejszych aspektów wyjaśniających wpływ kryzysu gospodarczego na sektor transportu lotniczego w UE. Po pierwsze, na podstawie zestawu głównych wskaźników, takich jak dane dotyczące ruchu i zdolności przewozowych, dane mikroi makroekonomiczne oraz dane dotyczące zatrudnienia, przeanalizowane zostaną obecne skutki kryzysu gospodarczego wywierane na transport towarowy i pasażerski. Po drugie, opisane zostaną ewentualne scenariusze średnioterminowego rozwoju sektora transportu lotniczego w odniesieniu do możliwego kształtowania się ogólnej sytuacji gospodarczej. Wreszcie podane zostaną zalecenia dla twórców polityki dotyczące tego, w jaki sposób polityka UE może przyczynić się do złagodzenia skutków wywieranych przez kryzys gospodarczy na sektor transportu lotniczego. 7

12 Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności 8

13 Wpływ kryzysu gospodarczego na sektor transportu lotniczego w UE 1. STRUKTURA SEKTORA TRANSPORTU LOTNICZEGO Sektor transportu lotniczego zbyt często uznawano za sektor jednorodny. Pogląd taki jest niesłuszny. W sektorze transportu lotniczego działa wiele różnorodnych podmiotów (Meersman i in., 2008, s ). Niektóre z nich podlegają pewnej formie kontroli państwa, niektóre są w pełni sprywatyzowane, inne zaś działają w systemie mieszanym. Oczywistym celem przedsiębiorstw kontrolowanych przez podmioty prywatne jest maksymalizacja zysku. Z drugiej strony przedsiębiorstwa kontrolowane przez podmioty inne niż prywatne zazwyczaj dążą do osiągnięcia innych celów, takich jak zapewnienie jak największej liczby miejsc pracy i/lub wartości dodanej lub w ujęciu bardziej ogólnym osiągnięcie jak największych dodatkowych korzyści społeczno-gospodarczych. Aby zrozumieć rozwój sektora transportu lotniczego, trzeba mieć świadomość zależności pomiędzy wszystkimi podmiotami. Rys. 1 ilustruje strukturę zależności pomiędzy podmiotami w sektorze lotniczych przewozów towarowych. Strzałki pokazują istniejące zależności i ich kierunek. Na kolejnym etapie zależności te można przedstawić w ujęciu ilościowym. Podobną metodologię z powodzeniem zastosowano już w przypadku zależności między portami i sektorem transportu morskiego w porcie w Antwerpii w publikacji Coppens i in. (2007). Podobne dane liczbowe można podać dla sektora przewozów pasażerskich i przedsiębiorstw świadczących usługi zintegrowane. 9

14 Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności Rysunek 1: Podmioty działające w sektorze transportu lotniczego (przewozy towarowe) Major actors SHIPPERS AGENTS AIRLINE COMPANIES TERMINAL OPERATING COMPANIES (handling and storage) HINTERLAND TRANSPORT COMPANIES FORWARDERS Other service providers Cargo handlers Customs brokers Air Traffic Control Customs Airplane maintenance Catering services Fuel providers Źródło: Meersman i in. (2008, s. 77) Major actors Główne podmioty AGENTS PODMIOTY SHIPPERS NADAWCY ŁADUNKU AIRLINE COMPANIES LINIE LOTNICZE FORWARDERS SPEDYTORZY TERMINAL OPERATING COMPANIES (handling and storage) FIRMY OBSŁUGUJĄCE TERMINALE (obsługa i magazynowanie) HINTERLAND TRANSPORT COMPANIES FIRMY ZAJMUJĄCE SIĘ TRANSPORTEM LĄDOWYM Other service providers Inni usługodawcy Cargo handlers Przedsiębiorstwa przeładunkowe Customs brokers Pośrednicy celni Air Traffic Control Kontrola ruchu lotniczego Customs Służby celne Airplane maintenance Obsługa samolotów Catering services Firmy cateringowe Fuel providers Dostawcy paliw Równie interesujące jest przedstawienie, a następnie ilościowe ujęcie istniejących powiązań między partnerami na poziomie lotnisk. Istotne znaczenie ma wiedza o tym, kto komu świadczy usługi oraz w jakim stopniu podmioty są uzależnione od konkretnych dostawców i klientów. Rozważmy przykład spółki Sky Europe, która we wrześniu 2009 r. ogłosiła upadłość. Jej główny konkurent, Wizz Air, niezwłocznie przejął niektóre z tras w sieci wcześniejszych połączeń Sky Europe. Powstaje pytanie, które lotniska zostaną utrzymane przez Wizz Air, a które lotniska obsługiwane przez Sky Europe nie zostaną włączone do sieci Wizz Air. Po drugie, jaki jest efekt domina wywierany na usługodawców i przedsiębiorstwa zajmujące się obsługą naziemną. Pomiędzy podmiotami działającymi w sektorze transportu lotniczego wyraźnie istnieją formy współpracy, co dotyczy konkretnych podsektorów (np. linii lotniczych) i współpracy między podsektorami (np. między liniami lotniczymi a przedsiębiorstwami zajmującymi się obsługą naziemną). Tabela 1 przedstawia różne rodzaje spotykanych powiązań. 10

15 Wpływ kryzysu gospodarczego na sektor transportu lotniczego w UE Tabela 1: Współpraca między podmiotami w sektorze transportu lotniczego PODMIOTY LINIE LOTNICZE RYNKOWE Linie lotnicze * Połączenia i nabywanie przedsiębiorstw (np. Air France i KLM) * Alianse (np. Star, SkyTeam, Oneworld, WOW) * Porozumienia o systemie codeshare * Wspólne przedsięwzięcia (np. Lufthansa Cargo i DHL Express) * Udział finansowy Przedsiębiorstwa * Poprzednio obsługi najbardziej zintegrowane z liniami lotniczymi, obecnie często usługi te zlecane są na zewnątrz podmiotom trzecim * Umowy specjalne (np. w 2007 r. 3-letnia umowa Operatorzy lotnisk między Martinair a Aviapartner dotycząca 9 lotnisk niemieckich) * Udział finansowy (np. Lufthansa w Monachium) * Współpraca między lotniskami i liniami lotniczymi (np. Charleroi i Ryanair) Władze Udział rządów w tradycyjnych przedsiębiorstwach przewozowych (np. TAP) PRZEDSIĘBIORSTWA OBSŁUGI Koncentracja w drodze przejęć (np. Menzies, Globeground, Aviapartner, ) * Koncesje i licencje * Integracja Monopol zarządu portu lotniczego lub jego wyłączne prawo do posiadania koncesji OPERATORZY LOTNISK Połączenia i nabywanie przedsiębiorstw (np. nabycie lotniska w Brukseli przez Macquarie) Udział rządu w lotniskach, w tym (częściowa) prywatyzacja WŁADZE Udział dwóch rządów w linii lotniczej Źródło: Na podstawie Meersman, Van de Voorde i Vanelslander (2008, s. 77) 11

16 Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności Każde przedsiębiorstwo działające w sektorze transportu lotniczego mogło zawrzeć różnego rodzaju umowy z różnymi podmiotami. Na przykład niemiecki przewoźnik Lufthansa skutecznie przejął kontrolę nad kilkoma liniami lotniczymi, takimi jak Brussels Airlines lub Austrian i bmi, a jednocześnie zawarł porozumienia o systemie code-share z licznymi innymi przewoźnikami, jak również propagował przyłączenie do sieci transportu lotniczego niemieckiej sieci kolejowej, co spowodowało znaczne ulepszenia pod względem wjazdu na terytoria Niemiec i wyjazdu z nich. Ponadto spółka jest głównym partnerem silnego aliansu linii lotniczych Star Alliance. Każde połączenie lub nabycie przedsiębiorstw może wywierać skutki na powiązania z innymi podmiotami, np. na poziomie obsługi naziemnej. Zatem w przypadku każdego przedsiębiorstwa można wyraźnie wskazać konkretne pole w tabeli 1, jako że każdy podmiot rynkowy posiada konkretną strukturę i historię działalności. Z dokładnej analizy strategicznych zachowań kilku przewoźników wynika, że chociaż każda linia lotnicza pozycjonuje swój produkt w specyficzny sposób, dostępne narzędzia pozostają w każdym przypadku takie same. Przyjmowane podejście zawsze łączy w sobie kontrolę kosztów jednostkowych i optymalizację współczynnika wykorzystania miejsc pasażerskich lub wskaźnika obłożenia towarem z dążeniem do maksymalizacji zysków. W przyszłości nacisk na osiągnięcie wystarczająco wysokiego zysku będzie jeszcze większy rys. 2 poniżej jasno przedstawia wpływ kryzysu na zyski linii lotniczych a przewoźnicy będą również czerpali dochody z działalności innej niż przewozy lotnicze w przypadku każdego pasażera. Świadczy o tym przykład Ryanair. Spółka nie tylko stosuje liczne opłaty dodatkowe, w tym opłatę za nadanie bagażu i opłatę za płatność kartą kredytową, lecz co ma znaczenie w ostatnich latach obrachunkowych ponad połowę swojego wyniku z działalności operacyjnej (zysk brutto) uzyskała z działalności, która ma niewiele lub nie ma nic wspólnego z przewozem lotniczym. Typowym przykładem jest takie zróżnicowanie działalności jak prowadzenie wynajmu samochodów i dokonywanie rezerwacji pokoi hotelowych, od czego Ryanair pobiera prowizję. Ta krótka analiza sektora transportu lotniczego stosunkowo wyraźnie pokazuje, w jaki sposób działalność linii lotniczych podlega stałym zmianom i rozwija się w kierunku nowych modeli działalności gospodarczej (np. przypadek Ryanair na rynku dużych cywilnych statków powietrznych). Stąd bierze się znaczenie zdolności do oszacowania potencjalnego wpływu obecnego kryzysu gospodarczego na przyszły rynek transportu lotniczego, linie lotnicze i ich modele działalności. 12

17 Wpływ kryzysu gospodarczego na sektor transportu lotniczego w UE Rysunek 2: Zyski linii lotniczych (przewozy towarowe i pasażerskie) Yield [1985 = 1.0]. 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0, Freight Passenger Years Źródło: IATA Yield Freight Passanger Years Zysk Przewozy towarowe Przewozy pasażerskie Lata 13

18 Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności 14

19 Wpływ kryzysu gospodarczego na sektor transportu lotniczego w UE 2. DAWNE TENDENCJE Rozwój transportu lotniczego na poziomie ogólnoświatowym pokazał, w jaki sposób dobrobyt ekonomiczny może tworzyć większe zapotrzebowanie na mobilność, a wraz z nim większą chęć podróżowania samolotem. W oparciu o kilka opracowań naukowych można zakładać, że w miarę wzrostu zamożności ludzi stać na częstsze podróżowanie na dłuższe dystanse oraz płacenie za towary i usługi dostarczane z coraz odleglejszych źródeł (rys. 3). W konkretnym przypadku transportu lotniczego tendencję tę wzmocniły postęp technologiczny, niskie koszty energii, większa efektywność pod względem kosztów operacyjnych oraz silniejsza konkurencja w ramach sektora. Obecnie gospodarka światowa staje się w coraz większym stopniu zależna od przewozów lotniczych i pod względem wartości coraz większa część towarów jest transportowana w ten sposób. Turystyka i podróże służbowe znacznie przyczyniły się do zwiększenia przepustowości lotnisk na poziomie ogólnoświatowym, co wsparło miliony miejsc pracy zarówno w krajach rozwiniętych, jak i w krajach rozwijających się. Obecnie niemożliwe wydaje się, aby sukces ekonomiczny nie zależał od zdolności utrzymywania i rozwijania międzynarodowych połączeń lotniczych. Transport lotniczy, niezależnie od tego, czy służy celom rekreacyjnym czy służbowym, jest obecnie doświadczeniem powszechnym. Coraz większa przystępność cenowa podróży samolotem stworzyła nowe szanse i możliwości podróżowania w nowe miejsca. Zjawisko, którym są tani przewoźnicy, w jasny sposób tłumaczy masowe rozpowszechnienie usług transportu lotniczego (Macário i in., 2008), co doprowadziło do tego, że z tego rodzaju transportu korzystają segmenty klientów, którzy nigdy wcześniej nie brali pod uwagę regularnego podróżowania samolotem. Rysunek 3: Związek między zamożnością ekonomiczną a rozwojem transportu lotniczego Air freight and OECD industrial output and retail sales growth % change over year Roczna zmiana w % Jan Styczeń Retail sales volume Wielkość sprzedaży detalicznej Industrial production Produkcja przemysłowa Air freight Transport lotniczy Source Źródło Transport lotniczy, produkcja przemysłowa OECD i wzrost sprzedaży detalicznej 15

20 Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności Sytuacja tego sektora może jednak ulec szybkiej i radykalnej zmianie. Na podstawie analizy kontekstu (Macário i in., 2009) udało się określić następujące czynniki mające wpływ na przyszłe tendencje w sektorze transportu lotniczego: coraz większe zaniepokojenie społeczne związane z kwestią trwałego rozwoju i ochroną środowiska naturalnego, któremu od ponad dziesięciu lat towarzyszy wyraźna świadomość większości obywateli tego, że nowoczesne systemy transportu w znacznym stopniu przyczyniają się do pogorszenia sytuacji w tym zakresie. Nastawienie społeczne do transportu lotniczego nie jest jednak prawdopodobnie tak krytyczne jak nastawienie do innych rodzajów transportu, w szczególności do transportu naziemnego. Dostrzeżenie złożonych problemów powstałych w związku z technologią stosowaną obecnie we wszystkich rodzajach transportu spowodowało podjęcie prac naukowo-badawczych mających na celu opracowanie nowych technologii silnikowych i czystszych paliw. Stanowi to o pewnego rodzaju istotnym napięciu, które jest nieodłącznie związane ze zmianami paradygmatu jako reakcją na coraz bardziej zauważalne anomalie świadczące o przestarzałości schematów, które charakteryzują obecne systemy transportowe. W związku z tym wytwórcy szkieletów samolotów i silników są bardzo zainteresowani takim ciągłym rozwojem i jednocześnie odgrywają istotną rolę w procesie prowadzącym do tej zmiany, pomimo że dotychczasowe osiągnięcia w zakresie efektywności energetycznej, wynoszą obecnie około 3 litrów na 100 miejscokilometrów (w najnowszym samolocie AIRBUS 380). Innymi słowy, norma efektywności energetycznej na jednego pasażera samolotu jest porównywalna z normą w przypadku nowoczesnego pojazdu napędzanego silnikiem diesla. Rozwój gospodarczy spowodował zwiększenie dochodów i dostarczył bodźca rozwojowi podróży w celach rekreacyjnych i prywatnych, co wywiera różnoraki wpływ na rynki. Nie ma jednak żadnych oznak świadczących o ożywieniu gospodarczym, a ponadto sektor ten stoi w obliczu znacznego potencjalnego ryzyka po stronie popytu, łącznie ze wzrostem cen ropy naftowej, a obecnie ze skutkami grypy A/H1N1. Przepływom środków pieniężnych zagraża słaby popyt 3, co powoduje korekty zdolności przewozowych, a zatem obniżenie ASK. Problem ten pogłębia obniżanie opłat po kilku latach ograniczania kosztów, co utrudnia dalsze redukcje kosztów. Następna tabela przedstawia dane pokazujące, w jaki sposób obecna sytuacja gospodarcza wpływa na sektor na różnych rynkach geograficznych. 3 Powoduje to, że przedsiębiorstwa korygują swoją ofertę, a skutkiem tego jest zmniejszenie liczby oferowanych miejscokilometrów (ASK) oraz tonokilometrów towarowych (AFTK), aby utrzymać wskaźniki obłożenia w przypadku przewozów pasażerskich (PFL) na poziomie opłacalnym ekonomicznie. W przypadku wskaźnika obłożenia towarami (FLF) sytuacja jest trudniejsza do zinterpretowania, ponieważ w mieszanych liniach lotniczych (tj. liniach przewożących pasażerów na górnym pokładzie i towary w części pokładu dolnego) miejsce pozostawione na załadunek towarów jest konsekwencją tego, ile miejsca pozostawiają pasażerowie, ich bagaż i poczta, która ma zawsze pierwszeństwo przed towarami. Ze względu na to ograniczenie w planowaniu uwzględnianie FLF ma znaczenie jedynie przy omawianiu oferty przewozu wyłącznie towarów. 16

21 Wpływ kryzysu gospodarczego na sektor transportu lotniczego w UE Tabela 2: Wskaźniki obłożenia odnotowane przez IATA 4 z 2008 r r. w porównaniu YTD 2009 vs. YTD 2008 RPK Growth ASK Growth PLF FTK Growth AFTK Growth Africa 9.2% 5.6% % 19.8% Asia/Pacific 12.0% 7.7% % 16.4% Europe 7.6% 4.8% % 9.4% Latin America 3.2% 1.0% % 8.6% Middle East 7.1% 12.5% % 11.5% North America 8.9% 5.3% % 9.9% Industry 7.6% 3.9% % 10.4% Źródło: IATA (sierpień 2009 r.) YTD 2009 vs. YTD vs RPK Growth Wzrost dochodu na pasażerokilometr ASK Growth Wzrost oferowanych pasażerokilometrów PLF Wykorzystanie miejsc na pokładach samolotów FTK Growth Wzrost tonokilometrów AFTK Growth Wzrost oferowanych tonokilometrów Africa Afryka Asia/Pacific Azja/Pacyfik Europe Europa Latina America Ameryka Łacińska Middle East Bliski Wschód North America Ameryka Północna Industry Branża Przeszłe tendencje pokazały jednak cykliczny charakter gospodarki światowej, w której po każdym okresie kryzysu następował stosunkowy wzrost, jak przedstawiono na rys RPK: wskaźnik zrealizowanych pasażerokilometrów jest miarą faktycznego ruchu pasażerskiego. ASK: liczba oferowanych miejscokilometrów jest miarą dostępnych miejsc pasażerskich. PLF: wskaźnik obłożenia w przypadku przewozów pasażerskich stanowi odsetek wykorzystanych oferowanych miejscokilometrów. W przypadku porównania lat 2009 i 2008 PFL wskazuje na punktową różnicę między porównywanymi okresami. FTK: wskaźnik tonokilometrów towarowych jest miarą faktycznego ruchu towarowego. AFTK: wskaźnik oferowanych tonokilometrów towarowych jest miarą całkowitej ładowności w przypadku przewozów towarowych. FLF: wskaźnik obłożenia towarami stanowi odsetek wykorzystanych oferowanych tonokilometrów towarowych. 17

22 Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności Rysunek 4: Roczny wzrost PKB lata Yearly Growth [% GDP] 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% -1% -2% [90-91] [91-92] [92-93] [93-94] [94-95] [95-96] [96-97] [97-98] [98-99] [99-00] [00-01] [01-02] [02-03] [03-04] [04-05] [05-06] [06-07] [07-08] Japan United States European Union 15 Years Źródło: OECD (Uwaga: ceny bieżące, bieżące parytety siły nabywczej, poziomy roczne, okresowo korygowane) Yearly Growth Roczny wzrost Japan Japonia United States Stany Zjednoczone European Union Unia Europejska Years Lata Najistotniejszą kwestią, którą należy uwzględnić przy rozważaniu przyszłej sytuacji ekonomicznej transportu lotniczego, jest prawdopodobnie niestabilność cen ropy naftowej. Ostatnie wahania pokazują, że problemu strukturalnego wzrostu cen ropy naftowej nie można pomijać przy określaniu przyszłych scenariuszy dla tego sektora. Ogólnie rzecz ujmując, tego rodzaju schematy nagłych zachowań mogą powodować wątpliwości co do tego, w jakim stopniu konwencjonalne teorie mogą wyjaśniać ekonomikę ograniczonych zasobów, na co uwagę zwróciło kilku autorów (Hotelling H., 1931, Marques C, 2005), w szczególności przy obecnej wyraźnej wiedzy, że dzisiejsza cena ropy naftowej nie wpływa w praktyce na tempo odkrywania złóż. W porównaniu z dwoma ostatnimi dziesięcioleciami nastąpiły również głębokie zmiany popytu, jeśli chodzi o transport pasażerski i towarowy. W przypadku ruchu pasażerskiego istnieją nowe przystępne cenowo cele turystyczne (np. rynek azjatycki, nowe gospodarki wschodzące itd.), a wybór dotyczący podróży determinuje w przeważającym stopniu cena, a nie inne czynniki warunkujące dogodność, nawet w przypadku segmentu podróży służbowych. Tendencję tę wzmacnia możliwość samoobsługi przy dokonywaniu rezerwacji, co umożliwia pasażerom samodzielne wyszukanie jak najlepszej oferty na każdym etapie podróży. W przypadku ruchu towarowego komercjalizacja wywołała kilka skutków, tj. wzrost ilości towarów zbywalnych; stopniowe ograniczenie masy i rozmiarów, wzrost wartości towarów samych w sobie; zwiększenie się odległości przewozu między miejscem pochodzenia (przeniesienie produkcji na Wschód) a miejscem docelowym (ważne ośrodki konsumpcji na Zachodzie); oraz wzrost ilości przewożonych towarów, który spowodował wzrost popytu na usługi transportowe. Co do środowiska naturalnego, w 2005 r. w Europie emisje pochodzące z transportu wynosiły 20% ogólnych emisji dwutlenku węgla (Europejska Agencja Środowiska (EEA), 2007 r.). Działalność transportowa szybko się rozwija, czemu sprzyja stały proces globalizacji. W latach emisje gazów cieplarnianych pochodzące z transportu wzrosły o 26% w UE-15 (EEA), 2007 r.). W szczególności dla UE skutkuje to powstawaniem sprzecznych wyzwań politycznych. Ponadto kamieniem milowym pod tym względem jest 18

23 Wpływ kryzysu gospodarczego na sektor transportu lotniczego w UE wprowadzenie europejskiego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS). Lotnictwo cywilne było jak dotąd wyłączone z systemu ETS. Komisja Europejska zaproponowała jednak harmonogram włączenia tego sektora do systemu ETS do 2011 r. system ma objąć wszystkie loty krajowe i międzynarodowe w Unii Europejskiej, a do 2012 r. wszystkie loty do lub z miejsc położonych na terytorium Unii Europejskiej, w tym loty obsługiwane przez linie lotnicze spoza Unii Europejskiej. Linie lotnicze z państw trzecich chcące obsłużyć lot do UE będą musiały wykupić uprawnienia do emisji na całej trasie, zarówno w przestrzeni powietrznej UE, jak i poza nią. Harmonogram ten został już przyjęty przez Radę i Parlament Europejski. Na podstawie tej analizy można wskazać dziesięć głównych tendencji (Macário i in., 2009), z których trzy są wspólne dla wszystkich czynników, zaś pozostałe są charakterystyczne dla określonego czynnika. Następna tabela przedstawia podsumowanie tych tendencji. Tabela 3: Tendencje w transporcie lotniczym CZYNNIKI KONTEKSTOWE Organizacja sektora Technologiczne Ekonomiczne Polityczne WEWNĘTRZNE Tendencje i czynniki Sieci i coraz większy wpływ ich tworzenia Rozwój technologiczny Rozwój w kierunku sektora działającego w oparciu o rynek masowy; coraz większe obawy o bezpieczeństwo; powstające nowe formy konkurencji między rodzajami transportu; nierówne czasowe i przestrzenna rozłożenie działalności w sektorze Liberalizacja i deregulacja rynku Tendencje Zmiany w strukturze rynku transportu lotniczego; Zmiany powiązań między liniami lotniczymi, liniami lotniczymi a lotniskami oraz lotniskami; Spadek zysków Źródło: Macário i in. (2009) W rzeczywistości czynnik polityczny w znacznym stopniu określił tempo tworzenia się konkurencyjnego rynku w sektorze transportu lotniczego. Poniższy wykres przedstawia przebieg procesu deregulacji w czasie, któremu rynek podlegał od zakończenia II wojny światowej. Rysunek 5: Przebieg procesu deregulacji rynku w czasie Period End of World War II US deregulation EU Liberalization Other regions liberalization Okres Koniec II wojny światowej Deregulacja w Stanach Zjednoczonych Liberalizacja w UE Liberalizacji w innych regionach Źródło: Macário i in. (2009) 19

24 Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności Tabela 4: Rozwój otoczenia regulacyjnego i środowiska konkurencyjnego REGULACJA DEREGULACJA PRZEKSZTAŁCENIE KONSOLIDACJA ODNOWIENIE Ustabilizowane zdolności przewozowe Zdobycie rynku Usługi połączone Niewielkie zróżnicowanie oferty Przydział czasu na start lub lądowanie w oparciu o zasadę praw nabytych Lotniska jako infrastruktura o znaczeniu strategicznym Regulacja koncentruje się na zwiększeniu konkurencji Większe zdolności przewozowe Wejście nowych podmiotów Rozdzielenie usług Obniżenie cen Czas na start lub lądowanie jako instrument konkurencji Lotniska zaczynają radzić sobie z konkurencją Regulacja skoncentrowana na bezpieczeństwie Redukcja kosztów, większa wydajność Działania restrukturyzacyjne w celu poprawy wyników, wykorzystanie efektów sieci Rozwój nowych usług Słabe podmioty Komercjalizacja czasu na start lub lądowanie, podejście oparte na sieci i zależności partnerskie Lotniska jako intermodalne ogniwa łańcucha Regulacja skoncentrowana na jakości obsługi i dobru klienta Konsolidacja sektora (alianse); zdolność do zapewnienia konkurencji na poziomie struktur zatrudnienia Rozluźnienie konkurencji na rynku i zyskanie przez niego dyscypliny Sieci obejmują lotniska i linie lotnicze Powstają duże węzły jako pozycje bezpieczne strukturalnie Pojawienie się zjawiska handlu czasem na start lub lądowanie Lotniska jako wielofunkcyjne platformy logistyczne Regulacja skoncentrowana na zwiększeniu konkurencji OBECNA SYTUACJA AZJA EUROPA Utrata stabilności, tendencja do zwiększania zdolności przewozowych Rozdzielenie usług w poszczególny ch sektorach rynku Specjalizacja w zakresie rachunku kosztów działań Fragmentacja sieci Duże lotniska zaczynają stosować praktykę licytacji przydziałów czasu na start lub lądowanie Lotniska różnicują działalność, powstanie takich koncepcji jak rozbudowane lotnisko. Decydująca staje się koncepcja wartości udziałowca Regulacja skoncentrowana na bezpieczeństwie, powstaje konieczność regulacji międzysektorow ej STANY ZJEDNOCZONE Źródło: Macário, R. (2008 r.) 20