PROBLEMY BEZPIECZEŃSTWA W PRZEMYŚLE OFF-SHORE Część 2. Zagrożenia dla ludzi i zwierząt

Transkrypt

1 GRZEGORZ RUTKOWSKI Akademia Morska w Gdyni Katedra Nawigacji PROBLEMY BEZPIECZEŃSTWA W PRZEMYŚLE OFF-SHORE Część 2. Zagrożenia dla ludzi i zwierząt Niniejsze opracowanie obejmuje problemy bezpieczeństwa spotykane w przemyśle off-shore. Szczególną uwagę zwrócono na zagrożenia wynikające z badania oraz eksploracji podwodnych złóż ropy naftowej i gazu oraz innych surowców naturalnych, przeładunku towarów (surowców energetycznych) na otwartym morzu oraz ich transportu do baz lądowych. Autor podjął również próbę odpowiedzi na pytania: Czy i w jakim stopniu rozwój nowych technologii przyczynił się do wzrostu bezpieczeństwa żeglugi w przemyśle off-shore? Czy w rzeczywistości wszelkie operacje związane z wydobyciem, transportem oraz przeróbką ropy naftowej na otwartym morzu są w pełni bezpieczne i nie niosą już żadnych zagrożeń dla ludzi i środowiska? 1. ZAGROŻENIA DLA LUDZI Według badań przeprowadzonych przez brytyjski departament HSE od spraw zdrowia [2], bezpieczeństwa i ochrony środowiska wynika, że praca w przemyśle off-shore, a w szczególności na platformach wiertniczych, należy do bardzo niebezpiecznych, bowiem prawdopodobieństwo odniesienia obrażeń lub zaistnienia wypadku jest cały czas na bardzo wysokim poziomie (zob. tab. 1, 2 i 3). Przyczyny wypadków, ich skala i nasilenie skutków są bardzo zmienne. Zależą one od konkretnych kombinacji wielu czynników fizycznych, technicznych i technologicznych. Do pewnego stopnia każdy przypadek rozwija się zgodnie z jego unikatowym scenariuszem. Istnieją wypadki spowodowane czynnikami typowo naturalnymi (niezależnymi od człowieka), takimi jak aktywność sejsmiczna, pola lodowe, huragany itp. Najczęstsze przyczyny wypadków to jednak tzw. błędy i zaniedbania personelu. Według wielu ekspertów (np. pracujących dla brytyjskiego departamentu HSE), statystycznie rzecz ujmując, to właśnie one stanowią ponad 75% wszystkich wypadków rejestrowanych na platformach wiertniczych. Statystyki przedstawiane zaś przez P&I Club za lata podają, że w sektorze morskim błąd oficera był bezpośrednią przyczyną około 23% wszystkich zarejestrowanych w tym czasie wypadków, błąd pilota 4%, błąd załogi 16%, błąd terminalu zaś około 11% wypadków. Oznacza to, że błędy określane jako tzw. ludzkie przyczyniają się do około 54% wszystkich wypadków. Jest to więc również liczba dość pokaźna.

2 Tabela 1 Zestawienie wypadków, zagrożeń oraz sytuacji bardzo niebezpiecznych zarejestrowanych w sektorze off-shore od kwietnia 1995 roku do marca 2010 roku (opracowano na podstawie DNV, OSD, HSE [2]) Rodzaj wypadku lub zagrożenia 1 Wypadki śmiertelne (fatalities) 2 Poważne obrażenia (major iinjuries ) 3 Razem (fatalities & fajor fnjuries) 4 Obrażenia ponad 3-dniowe (over-3-day injuries) 5 Razem wypadki (total injuries) 6 Sytuacje niebezpieczne (dangerous occurrence) 7 Suma zdarzeń 5 i 6 (total inj. & dang. occur.) 1995/ / / / / / / / / / / / / / / 2010

3 Tabela 2 Zestawienie wskaźników określających częstość zaistnienia wypadku (zagrożenia) i/lub wystąpienia sytuacji bardzo niebezpiecznej w sektorze off-shore w skali roku na zatrudnionych tam pracowników od kwietnia 1995 roku do marca 2010 roku (opracowanie własne na podstawie danych DNV, OSD, HSE [2]) Rodzaj wypadku lub zagrożenia 1 Siła robocza (workforce) 2 Wypadki Śmiertelne (fatal injury rate) 3 Poważne obrażenia (major injury rate) 4 Razem wypadki fatal+ major injury rate 5 Obrażenia ponad 3-dniowe (over-3-day injury rate) 1995/ / / / / / / / ,2 7,4 13,0 3,9 10,5 12,9 12,9 0 16,0 0 8,7 7, ,8 163,9 321,7 290,2 278,9 227,2 202,5 310,4 255,4 253,4 216,7 138,4 156,4 106, ,1 171,3 334,8 294,1 289,5 240,0 215,5 310,4 271,4 253,4 225,4 145,5 156,4 106, ,6 1265,2 960,8 1015,8 758,7 805,8 582,0 548, ,8 582,1 526,1 496,0 413,6 2003/ / / / / / / 2010

4 G. Rutkowski, Problemy bezpieczeństwa w przemyśle off-shore. Część 2. Zagrożenia dla ludzi i zwierząt 81 Zestawienie największych wypadków morskich ze względu na liczbę ofiar śmiertelnych zarejestrowanych w sektorze off-shore w latach (opracowanie własne na podstawie źródeł internetowych) Nazwa wypadku Miejsce wypadku Data Operator Tabela 3 Liczba ofiar Piper Alpha blok 15 UK, szelf brytyjski Occidental 167 Alexander L. Kielland Semi-Sub pole Ekofisk, szelf norweski Phillips Petroleum 123 Seacrest Drillship pole Platong, Zatoka Tajlandzka Unocal 91 Ocean Ranger J-34, pole Hibernia, Północny Atlantyk Mobil 84 Glomar Java Sea Drillship Morze Południowochińskie Arco 81 Bohai 2 Zatoka Bohai, wybrzeże Chin China Petroleum Department 72 Brent Field Chinook śmigłowiec brytyjski, wybrzeże Sumburgh, szelf brytyjski brak danych 45 Petrobras Enchova Central Platform pole Enchova, Brazylia Petrobras 42 C. P. Baker Drilling Barge blok 273, wyspa Eugene, Zatoka Meksykańska Pan American Petroleum Corporation 22 Mumbai High North Perforadora Central Usumacinta Jack-Up Mumbai High, Ocean Indyjski pole Kab, Campeche, Zatoka Meksykańska Oil and Natural Gas Corporation (ONGC) Petróleos Mexicanos (PEMEX) Dlatego też wymaga się, aby personel pracujący w przemyśle off-shore posiadał odpowiednie kompetencje, predyspozycje oraz kwalifikacje zawodowe. Cenione jest także doświadczenie w danej branży oraz wszelkie dodatkowe przeszkolenie w zakresie obsługi różnych nietypowych systemów i urządzeń technicznych. Kandydat do pracy w systemie off-shore powinien odznaczać się ponadto dobrym stanem zdrowia, dobrą kondycją fizyczną oraz umiejętnościami do pracy w zespole. Musi również panować nad sobą i innymi (radzić sobie) w sytuacjach trudnych i kryzysowych (np. podczas awarii systemów, pożaru lub np. podczas wykonywania trudnych operacji cumowniczych i ładunkowych przy działaniu niekorzystnych warunków hydrometeorologicznych). Od personelu wymaga się dużej wydajności i wytężonej pracy fizycznej w systemie 8 12 godzin pracy dziennie. W sezonie 2009/2010 najwięcej wypadków zaistniało jednak podczas wykonywania normalnych codziennych rutynowych czynności, takich jak podnoszenie i przenoszenie materiałów oraz wykonywanie typowych prac konserwacyjnych.

5 82 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011 W przemyśle off-shore zdarzały się jednak również i poważne obrażenia, a nawet wypadki śmiertelne w wyniku awarii sprzętu, używania wadliwych narzędzi, braku środków ochrony osobistej (PPE), narażenia na działanie niebezpiecznych substancji chemicznych, azbestu, kontaktu z ostrymi elementami konstrukcyjnymi oraz w wyniku urazów fizycznych zaistniałych podczas przeprowadzenia nietypowych prac konserwacyjnych czy robót remontowo-budowlanych. Łączna częstość zaistnienia wypadków śmiertelnych i obrażeń fizycznych w sezonie 2009/2010 wynosiła średnio 188 wypadków na 100 tys. pracowników, zaś w latach 2008/2009 oraz 2007/2008 odpowiednio 106 i 156 zarejestrowanych wypadków na każde 100 tys. pracowników zatrudnionych w tym sektorze. Z ostatnich badań (opublikowanych za pierwszy kwartał 2011 roku) wynika, że osiągnięto znaczny postęp w zakresie poprawy bezpieczeństwa pracy. Wypadki jednak zdarzają się nadal, a to oznacza ciągłą potrzebę doskonalenia systemów bezpieczeństwa oraz zapewnienia dla personelu jak najlepszych warunków pracy. Eksperci są również zgodni, że poprawę bezpieczeństwa w sektorze off-shore można uzyskać jedynie eliminując tzw. błędy ludzkie oraz tzw. zaniedbania personelu one bowiem generują największą liczbę wypadków rejestrowanych w sektorze off-shore. W pewnym stopniu można poprawić bezpieczeństwo poprzez wprowadzenie odpowiedniego cyklu szkoleń, kursów kompetencyjnych oraz tzw. systemów samokontroli w postaci jasnych procedur postępowania oraz tzw. list kontrolnych (checklist). Kluczowym elementem nadal jednak pozostaje właściwa ocena ryzyka oraz odpowiednie kwalifikacje, kompetencje i doświadczenie personelu zatrudnionego w tym sektorze. 2. KOLIZJE ORAZ INNE ZAGROŻENIA ZWIĄZANE Z DYNAMICZNYM POZYCJONOWANIEM STATKU PODCZAS PROWADZENIA OPERACJI CUMOWNICZYCH I/LUB ŁADUNKOWYCH NA OTWARTYM MORZU Prowadzenie operacji cumowniczych i manewrowych wraz z dynamicznym utrzymywaniem pozycji statku podczas operacji ładunkowych na otwartym morzu obarczone jest zawsze dużym stopniem ryzyka. Operacje te prowadzone są zwykle bez asysty pilota przy działaniu zmiennych, często niekorzystnych warunków zewnętrznych, takich jak silne prądy, wiatr, falowanie, rozkołys morza, ograniczona widoczność (operacje dzienne, nocne itp.). W efekcie prowadzonych operacji zawsze może więc dojść do kolizji pomiędzy dowozowcem, platformą i/lub inną jednostką pływającą lub konstrukcją brzegową. W konsekwencji może dojść również do utraty zdrowia bądź życia personelu, uszkodzenia mienia (elementów statku, platformy i/lub ładunku), lub zanieczyszczenia środowiska naturalnego. Ponadto zarówno platforma, jak i statek mogą na skutek zaistniałego wypadku czasowo zostać wykluczeni z eksploatacji, ponosząc z tego tytułu duże straty, podobnie jak i z tytułu wypłaconych ewentualnych kar i/lub odszkodowań.

6 G. Rutkowski, Problemy bezpieczeństwa w przemyśle off-shore. Część 2. Zagrożenia dla ludzi i zwierząt 83 Promowaniem bezpieczeństwa [1] oraz analizą wypadków morskich w sektorze off-shore [2, 3, 4, 5] zajmuje się wiele organizacji na szczeblu zarówno lokalnym, jak i międzynarodowym. Na szczególną uwagę zasługuje tu m.in. działalność międzynarodowej organizacji IMCA (International Marine Contractors Association) zrzeszającej pracodawców zatrudnionych w sektorze off-shore, norweskiego towarzystwa klasyfikacyjnego DNV, który współtworzy ogólnoświatową bazę wypadków WOAD (Worldwide Offshore Accident Databank) oraz np. działalność brytyjskich agencji do spraw bezpieczeństwa w obrębie szelfu kontynentalnego (OSD Offshore Safety Division, UKOOA) działających przy departamencie HSE (Health and Safety Executive), który odpowiada za regulacje prawne dotyczące zdrowia, bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska naturalnego. Badając statystyki wypadków morskich w sektorze off-shore [2] w latach , można dojść do następujących wniosków: 1. Najwięcej wypadków morskich rejestrowanych w sektorze off-shore dotyczy tzw. przymusowych rozłączeń i/lub zaniechań operacji cumowniczych spowodowanych brakiem możliwości bezpiecznego utrzymywania statku na zadanym kursie i/lub zadanej pozycji względem terminalu (utrata dynamicznego pozycjonowania. 2. Na przełomie lat 70. i 80. XX wieku rejestrowano w skali roku kilkadziesiąt wypadków związanych z przymusowym zaprzestaniem operacji (rozłączeniem) spowodowanym utratą dynamicznego pozycjonowania. Liczba tego typu wypadków rejestrowanych w sektorze off-shore w skali roku zaczęła jednak dynamicznie wzrastać i już u schyłku lat 90. XX wieku przekroczyła Związane jest to oczywiście z gwałtownym wzrostem liczby jednostek operujących w sektorze off-shore oraz wkroczeniem tej gałęzi przemysłu na coraz głębsze wody (wcześniej niedostępne) oraz akweny coraz mniej przyjazne (np. rejony arktyczne). 3. Bardzo wiele wypadków morskich w sektorze off-shore, w tym również kolizji, dotyczy okresów charakteryzujących się występowaniem bardzo niekorzystnych warunków hydrometeorologicznych (np. huragany oraz bardzo silne wiatry, prądy i fale rejestrowane w latach ). 4. Analizując kolizje, czyli wypadki polegające na fizycznym kontakcie (zderzeniu) pomiędzy platformą i inną jednostką pływającą, trudno doszukać się jednak jakiejkolwiek korelacji. W badanym okresie, czyli od roku 1979 do 2008, bywały wzloty i upadki. Bywały okresy, w których rejestrowano jeden lub co najwyżej kilka kolizji w skali roku (np. lata , , 1995), oraz okresy, w których rejestrowano ich kilkadziesiąt w skali roku (np. rok 1986, lata , 1997, 1998, 2005 itp.). Eksperci sytuację tę tłumaczą w sposób następujący: Zapotrzebowanie na surowce energetyczne wymusiło wzrost tonażu pływającego oraz liczbę jednostek operujących na otwartym morzu. Natężenie ruchu statków znacznie wzrosło. Wzrost natężenia ruchu statków stosujących stare technologie przyczynił się do zaistnienia wielu wypadków morskich.

7 84 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011 Towarzystwa klasyfikacyjne, firmy ubezpieczeniowe oraz rządy państw zrzeszone w IMO w efekcie zaistniałych wypadków morskich wymuszały zmianę regulacji prawnych (przepisów). Wyostrzone przepisy, a w szczególności nakładanie dużych kar za ich nieprzestrzeganie, przyczyniło się do wzrostu bezpieczeństwa w tym sektorze. Wydajność pracy nieco jednak spadła. Kompanie olejowe, chcąc utrzymać się na rynku, zaczęły poszukiwać nowych rozwiązań technicznych i materiałów. Rozpoczął się więc proces automatyzacji w obszarze kontroli i sterowania ruchem statków. Powstawały coraz bardziej dokładne niezawodne autopiloty, systemy radarowe, systemy ARPA, satelitarne systemy nawigacyjne (GPS, GLONASS, Galileo), systemy referencyjne dużej dokładności (DARPS, HPR, ARTEMIS, FANBEAM, RADIUS), systemy map elektronicznych ECDIS, systemy zintegrowanej nawigacji (INS), systemy dynamicznego pozycjonowania (DP) oraz systemy mostka zintegrowanego (IBS). Rozwój technologii nie zawsze jednak eliminował możliwość zaistnienia kolizji lub innego wypadku morskiego. Wprowadzono więc dodatkowe regulacje prawne (OCIMF) dotyczące kwalifikacji, wyszkolenia oraz kompetencji i doświadczenia personelu zatrudnionego w sektorze off-shore, np. obowiązkowe zajęcia na poligonach przeciwpożarowych, symulatorach manewrowych, ładunkowych oraz innych, które muszą być odnawiane cyklicznie zwykle w okresie dwuletnim. Wykwalifikowany personel (świadomy zagrożeń) obsługujący nowoczesne urządzenia techniczne wyposażone w automatyczne (niezależne) systemy bezpieczeństwa przyczynia się do ponownego wzrostu wskaźnika bezpieczeństwa w sektorze off-shore. Do analizy wypadków morskich w sektorze off-shore bardzo często wykorzystuje się model tzw. piramidy H.W. Heinricha [6]. Autor tej metody podzielił wszystkie wypadki na cztery główne kategorie (typy): pierwszy typ (kategoria I) dotyczy utraty życia, poważnej utraty mienia (np. uszkodzenie statku, ładunku) lub zanieczyszczenia środowiska na dużą skalę; drugi typ (kategoria II) dotyczy dużego uszkodzeniu mienia, kolizji z terminalem lub innym obiektem, a także bardzo dużych naprężeń przenoszonych przez urządzenia cumownicze typu hawser; trzeci typ (kategoria III) dotyczy sytuacji awaryjnego rozłączania się (ESD), prawie wypadku (near miss) oraz dużych naprężeń rejestrowanych na urządzeniach cumowniczych typu hawser. Kategoria III może być spowodowana utratą możliwości dynamicznego pozycjonowania statku i utrzymywaniu jego pozycji wewnątrz wyznaczonej strefy, obszaru lub przestrzeni bezpiecznej; czwarty typ (kategoria IV) dotyczy sytuacji, w której operator (np. systemów DP) zaczyna się niepokoić z powodu sporadycznie pojawiających się problemów związanych z możliwością dynamicznego pozycjonowania statku i utrzymywaniu jego pozycji wewnątrz wyznaczonej strefy (przestrzeni) bezpiecznej. Według modelu H.W. Heinricha przyjmuje się, że na 1000 wypadków kategorii IV przypada 100 wypadków kategorii III, 10 wypadków kategorii II oraz 1 wypadek kategorii I. Model H.W. Heinricha można więc zapisać jako stosunek: (1:10:100:1000).

8 G. Rutkowski, Problemy bezpieczeństwa w przemyśle off-shore. Część 2. Zagrożenia dla ludzi i zwierząt 85 Rzeczywisty model wypadków określony w sektorze off-shore wynosi obecnie (1:14:63:78). Oznacza to, że statystycznie rzecz ujmując, więcej zgłaszanych jest wypadków kategorii pierwszej i drugiej niż trzeciej i czwartej. Oznacza to, że model H.W. Heinricha jest niewłaściwy i/lub statystyki nie obejmują wszystkich wypadków kategorii trzeciej i czwartej, które zdarzyły się w sektorze off-shore. Wnikliwa analiza potwierdza tu niestety tezę drugą. Okazuje się bowiem, że większość danych statystycznych pochodzi zaledwie od kilkunastu jednostek operujących w danym rejonie. Zdecydowana większość jednostek operujących w badanym sektorze off-shore nie zgłasza swoich wypadków w ogóle lub zgłasza tylko wypadki kategorii 1 i 2. Stąd można przypuszczać, że rzeczywista liczba wypadków, które zdarzyły się w sektorze off-shore, jest znacznie większa. W tabeli 4 przedstawiono wypadki morskie według ich kategorii (typów od I do IV) zarejestrowanych w sektorze off-shore w latach Tabelę opracowano na podstawie danych statystycznych brytyjskich agencji do spraw bezpieczeństwa w obrębie szelfu kontynentalnego działających przy departamencie HSE (Health and Safety Executive). Tabela 4 Przykładowe zestawienie wypadków według ich kategorii (typów od I do IV) (opracowano na podstawie danych statystycznych brytyjskiego departamentu HSE za lata ) Kategoria Badany okres wypadku Typ I Typ II Typ III Typ IV Całkowita liczba wypadków Σ = INNE ZAGROŻENIA W przemyśle off-shore istnieje również wiele innych czynników i zagrożeń, które powodują nie tylko duże straty finansowe, ale przede wszystkim zagrażają życiu ludzkiemu i środowisku naturalnemu. Do najważniejszych z nich na pewno można zaliczyć: pożary, wady konstrukcyjne i awarie urządzeń, złe warunki pogodowe (silne sztormy, huragany itp.), czynniki sejsmiczne (fale tsunami), błędy ludzkie.

9 86 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011 Tabela 5 Zestawienie różnych typów (rodzajów) wypadków i zdarzeń zarejestrowanych w brytyjskim sektorze off-shore UKCS w latach na wszystkich jednostkach pływających zatrudnionych w tym sektorze z wykluczeniem hoteli pływających (opracowano na podstawie danych statystycznych norweskiego towarzystwa klasyfikacyjnego DNV oraz danych statystycznych brytyjskiej agencji OSD HSE za lata ) Rodzaj wypadku / Typ zdarzenia N F N F N F Błąd w urządzeniach kotwicznych (anchor failure) 58 0, , ,131 Uwolnienie się gazu ze złoża (blowout) 2 0, , ,011 Wywrócenie się (capsize) 2 0, , ,0018 Kolizja (collision) 4 0, , ,011 Kontakt z dnem lub inną przeszkodą (contact) 64 0, , ,122 Wypadki związane z obsługą dźwigu (crane) 282 0, , ,813 Wybuchy (explosion) 13 0, , ,016 Wypadki związane z upadającymi obiektami (falling object) 290 0, , ,963 Pożar (fire) 48 0, , ,142 Wypadki związane z wykryciem pasażera na gapę (foundering) 1 0, , ,0012 Utknięcie na mieliźnie (grounding) 3 0, , ,0024 Wypadki śmigłowcowe (helicopter) 4 0, , ,0054 Wycieki (leakage) 6 0, , ,014 Nadmierne (niekontrolowane) przechyły boczne (list) 3 0, , ,009 Uszkodzenia i/lub awarie mechanizmów (machinery) 4 0, ,0024 Utrata dynamicznego pozycjonowania i/lub pozycji (off position) 16 0, , ,024 Rozlew, wydostanie się zanieczyszczeń do morza (spill/release) 58 0, , ,374 Wady materiałów oraz błędy konstrukcyjne (structural) 33 0, , ,043 Wypadki związane z holowaniem i liną holowniczą (towing/towline) 14 0, , ,017 Problemy z urządzeniami dennymi, studnią i odwiertem (well problem) 32 0, , ,165 Wypadki innego typu/rodzaju 10 0, , ,044 N liczba zarejestrowanych wypadków (zdarzeń) F częstotliwość pojawienia się w skali roku w przeliczeniu na jedną jednostkę pływającą danego typu w badanym okresie 3.1. Pożary Ogień jest niewątpliwie jednym z największych zagrożeń, jakie występują w tej gałęzi przemysłu, a w szczególności w branży związanej z eksploatacją złóż ropy naftowej i gazu oraz substancji łatwopalnych i wybuchowych. Opanowanie

10 G. Rutkowski, Problemy bezpieczeństwa w przemyśle off-shore. Część 2. Zagrożenia dla ludzi i zwierząt 87 pożaru na morzu okazuje się przy tym zadaniem bardzo trudnym i to pomimo otaczającej wody. Warto tu wspomnieć chociażby o pożarze platformy wiertniczej Piper Alpha, który przyczynił się do jednej z największych katastrof morskich tego rodzaju zarejestrowanych w przemyśle off-shore. Platformę Piper Alpha zbudowano w 1976 roku. Położona była około 120 mil morskich (222 km) na północny wschód od szkockiego portu Aberdeen. Początkowo przeznaczeniem platformy było wydobywanie jedynie ropy naftowej z dna Morza Północnego. Właściciel platformy w 1980 roku zdecydował się jednak na pewną modernizację i przystosowanie jej także do produkcji gazu. Niestety podczas tej ostatniej przebudowy bardzo poważnie naruszono zasady bezpieczeństwa. Nie zastosowano m.in. ogniotrwałych ścian (konstrukcji), które oddzielałyby miejsca wrażliwe, takie jak część mieszkalna, od miejsc, w których prowadzone są prace niebezpieczne. Platforma Piper Alpha połączona była z terminalem olejowym za pomocą podwodnego rurociągu. Tłoczenie gazu instalacją denną umożliwiały dwa potężne kompresory oznaczone jako A i B. W ramach normalnych (rutynowych) działań, prowadzonych 6 lipca 1988 roku, na platformie wymontowano z kompresora A ciśnieniowy zawór bezpieczeństwa w celu jego kalibracji i ponownej certyfikacji. Powstały w ten sposób otwór zabezpieczono zaślepką. Po przeprowadzeniu kalibracji zaworu tego nie zdążono jednak wstawić tego samego dnia, więc inżynier nadzorujący pracę (koordynator) pozostawił odpowiednią notkę dla swojego zmiennika. Podczas nocnej zmiany kompresor B zaprzestał jednak pracy i mimo wielu prób załodze nie udało się go ponownie uruchomić. Podjęto zatem decyzję o włączeniu do sieci kompresora A. Niestety na tym etapie nikt nie zauważył notki przygotowanej przez poprzednią zmianę, informującej o braku ciśnieniowego zaworu bezpieczeństwa. Po załączeniu kompresora gaz wydobywający się przez nieszczelną zaślepkę eksplodował, powodując powstanie dużego pożaru oraz zniszczenie przylegających do niego pomieszczeń. Pożar rozprzestrzeniał się bardzo szybko i wkrótce zablokował ludziom drogę ucieczki do łodzi ratunkowych. Po 20 minutach pożaru uszkodzeniu uległa również rura, przez którą płynął gaz. Spowodowało to dużą eksplozję i rozprzestrzenienie się pożaru na całą platformę. Piper Alpha stanęła w płomieniach. Po około 50 minutach pożaru nastąpił kolejny wyciek gazu z rury gazociągu, który spowodował wielki wybuch i kolejne zniszczenia na platformie. W efekcie powyższej tragedii śmierć poniosło 167 istnień ludzkich. Ocalały personel to zaledwie 62 osoby, które w obliczu pożaru zdecydowały się na nadzwyczaj niebezpieczny skok z bardzo wysokich górnych pokładów platformy wprost do morza. Kolejny wypadek, o którym warto tu wspomnieć, miał miejsce w sierpniu 2004 roku w pobliżu Port Said na platformie wiertniczej typu jack-up Adriattic IV. Platformę tę ustawiano w pobliżu innej platformy Petrobel zajmującej się produkcją gazu ziemnego. Niestety, podczas prowadzenia odwiertów przez Adriattic IV nastąpił bardzo duży i gwałtowny wyciek (erupcja) gazu, który spowodował powstanie pożaru. Pożar bardzo szybko przemieścił się z jednej plat-

11 88 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011 formy na drugą, opanowując również Petrobel. Ze strefy ognia ewakuowano wówczas ponad 150 osób, a samo gaszenie pożaru zajęło cały tydzień. Zestawienie kilku najkosztowniejszych wypadków morskich zarejestrowanych w sektorze off-shore w latach (opracowano na podstawie źródeł internetowych) Tabela 6 Nazwa Miejsce wypadku Data Operator Koszt w USD Deepwater Horizon Piper Alpha, Petrobras P36, Petrobras Enchova Central Platform Zatoka Meksykańska BP blok 15 UK, szelf brytyjski pole Roncador, Campos Basin, Brazylia pole Enchova, Brazylia Occidental do oraz Petrobras Petrobras Sleipner A Mississippi Canyon 311 A (Bourbon) Mighty Servant 2 Mumbai High North Steelhead Platform Jezioro Maracaibo Petronius A norweski szelf kontynentalny Statoil Zatoka Meksykańska 1987 Bourbon Singkep, Indonezja Dockwise Mumbai High, Ocean Indyjski Oil and Natural Gas Corporation (ONGC) Cook Inlet, Alaska Marathon Wenezuela 1993 Viosca Knoll, Zatoka Meksykańska Nieznany (lokalna firma z Wenezueli) Texaco Exploration and Production Inc Pożary na platformach zdarzają się bardzo często. Platforma Enchova Central położona na Campos Basin u wybrzeży Brazylii niedaleko Rio de Janeiro miała dwa poważne pożary. Pierwszy z nich miał miejsce 16 sierpnia 1984 roku i spowodował przerwę w pracy platformy. Pracownicy ewakuowali się za pomocą łodzi ratunkowej lub śmigłowca. Zginęły wówczas 42 osoby, przy czym aż 36 osób zginęło wskutek awarii mechanizmu opuszczającego łódź ratunkową, a 6 pozostałych w efekcie skoku z platformy do morza. Do kolejnego pożaru platformy Enchova Central doszło 4 lata później 24 kwietnia 1988 roku. Pożar spowodował całkowite zniszczenie platformy. Miało to miejsce podczas przystosowywania odwiertu do produkcji gazu. Do wycieku gazu (jego erupcji) doszło w efekcie wiercenia. Ponadto przypuszcza się, że podczas opuszczania rurociągu wiertniczego został on zepchnięty i uderzył w jedną z nóg platformy. Uderzenie to było na tyle silne, że spowodowało powstanie iskry i ostatecznie przyczyniło się do powstania pożaru, który trwał przez 31 dni.

12 G. Rutkowski, Problemy bezpieczeństwa w przemyśle off-shore. Część 2. Zagrożenia dla ludzi i zwierząt 89 Na szczęście w czasie tego incydentu w pobliżu platformy stacjonował pływający hotel, co umożliwiło sprawną i szybką ewakuację załogi i w efekcie obycie się bez ofiar śmiertelnych. Przypadkiem godnym uwagi jest również sytuacja, która miała miejsce na polu naftowym Mombai High. Do zdarzenia doszło 27 lipca 2005 roku, kiedy to statek MSV Sanudra zabezpieczający operacje nurkowe zgłosił zapotrzebowanie na pomoc medyczną dla członka swojej załogi. Monsunowa pogoda na lądzie uniemożliwiła jednak start śmigłowca, a tym samym transport poszkodowanego do szpitala na lądzie. Dlatego też MSV Sanudra zdecydował się na przetransportowanie poszkodowanego na platformę produkcyjną MHN, gdzie pomoc medyczna również była dostępna. Podczas podchodzenia do platformy na statku zaobserwowano problemy z automatycznym sterowaniem sterami strumieniowymi i w efekcie postanowiono przejść na sterownie ręczne. Silne falowanie martwe konsekwentnie spychało jednak statek w stronę platformy. Wskutek tego doszło do kolizji, w której wyniku uszkodzono przewody transportujące gaz ziemny. Nastąpił więc wyciek gazu, a w krótkim czasie po tym również i jego zapłon wywołujący pożar, który swoim zasięgiem objął dwie platformy produkcyjne MHN i MHF, a także statek MSV Samudra Suralska. Wysoka temperatura spowodowała ponadto poważne uszkodzenia na platformach Noble Alpha, a także na platformie typu jack-up Noble Charlie Yester. Platforma MHN w wyniku pożaru została całkowicie zniszczona. Inny przypadek to opisywana już w części I artykułu erupcja gazu na Zatoce Meksykańskiej, która doprowadziła 20 kwietnia 2010 roku do pożaru na platformie wiertniczej Deepwater Horizon. W efekcie wypadku platforma zatonęła, 11 pracowników uznaje się za zaginionych, a rozlew ropy wydostającej się ze złoża do wód Zatoki Meksykańskiej przybrał już miano kolejnej katastrofy ekologicznej Wady konstrukcyjne i awarie urządzeń Wady konstrukcyjne i awarie urządzeń są przyczyną wielu wypadków i tragedii zarejestrowanych w sektorze off-shore. Warto tu przytoczyć chociażby opisywany już wcześniej przypadek ewakuacji personelu z płonącej platformy wiertniczej Enchova Central na brazylijskim polu naftowym Campos Basin, gdzie aż 36 osób zginęło wskutek awarii mechanizmu opuszczającego łódź ratunkową. Wady konstrukcyjne i awarie urządzeń są również przyczyną wielu wypadków rejestrowanych podczas normalnej eksploatacji platformy i prowadzenia tzw. prac rutynowych (konserwacyjnych). Badania statystyczne wypadków morskich w sektorze off-shore prowadzone przez P&I Club za rok 2008 podają, że wady konstrukcyjne oraz awarie urządzeń były bezpośrednią przyczyną około 21% wszystkich zarejestrowanych wypadków. Na awarię sprzętu przypada około 10% zarejestrowanych wypadków, na awarię statku (terminalu) około 11% wypadków. Błędy ludzkie stanowiły przy tym około 54% wszystkich wypadków, pozostałe zaś 25% to tzw. inne przyczyny wypadków.

13 90 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011 Złe wykonanie niektórych elementów konstrukcyjnych platform wiertniczych lub też ich osłabienie może przyczynić się do powstania dużej katastrofy morskiej. Doskonałym przykładem jest tutaj półzanurzeniowa platforma typu pentagram Alexander L. Kielland, będąca jednocześnie pływającym hotelem dla pracowników obsługujących sąsiednią platformę Edda. 27 marca 1980 roku uszkodzeniu uległa jedna z głównych poziomych poprzeczek łączących ze sobą pięć nóg tej platformy. Po tym zdarzeniu pozostałe poprzeczki nie zdołały utrzymać jednej z nóg w poprzedniej pozycji i w efekcie tego platforma w bardzo krótkim czasie uzyskała przechył 35 na jedną z burt, zanurzając się przy tym i zatapiając pomieszczenia mieszkalne oraz częściowo jej górny pokład. Nastąpiła ewakuacja platformy, jednakże wskutek jej przechyłu i złych warunków hydrometeorologicznych (silny wiatr, duże falowanie) część szalup nie udało się opuścić do wody. Po około 15 minutach zalaniu uległa druga noga platformy powodując kompletną utratę stateczności i wywrócenie się platformy o 180 stopni. W efekcie zaistniałego zdarzenia zginęły aż 123 osoby, ocalało zaś jedynie Awarie śmigłowców oraz wypadki lotnicze i morskie w zakresie transportu osób w sektorze off-shore Podmiany załóg w sektorze off-shore odbywają się zwykle za pomocą śmigłowców, stąd od personelu wymaga się specjalistycznych szkoleń w zakresie bezpieczeństwa transportu oraz obsługi jednostek latających podczas podejmowania ich na pokład platformy. Ma to istotne znaczenie, gdyż wypadki lotnicze i morskie w zakresie transportu w przemyśle off-shore zdarzają się nader często i w przeważającej większości są one efektem wad konstrukcyjnych (zużycia materiału) lub awarii urządzeń. Duży wpływ procentowy w rozkładzie wypadków lotniczych (śmigłowcowych) ma również czynnik ludzki oraz zakłócenia zewnętrzne (warunki hydrometeorologiczne, turbulencje na pokładzie, gwałtowne zrywy wiatru itp. zob. analizy wypadków zestawione w tabelach 7 i 8). Warto tu wspomnieć chociażby tragiczne wydarzenia z 1 kwietnia 2009 roku, kiedy to śmigłowiec Super Puma rozbił się, tracąc 16 pasażerów pracujących na pełnym morzu. W tym samym dniu, w odrębnym wypadku, pracownik wsparcia nurkowania doznał śmiertelnych obrażeń podczas tranzytu na pokład statku. Dla przykładu warto tu przytoczyć również wypadek śmigłowca Chinook, który 6 listopada 1986 roku rozbił się, lecąc z pola naftowego Brent do lotniska Sumburgh. W czasie lotu nastąpiła awaria skrzyni biegów, co spowodowało desynchronizację napędu i w efekcie zderzenie się dwóch śmigieł. Śmigłowiec, będąc około 1,5 mili morskiej od lądowiska (2,7 km), wpadł do Morza Północnego. Z 47-osobowej załogi przeżyły tylko dwie osoby.

14 G. Rutkowski, Problemy bezpieczeństwa w przemyśle off-shore. Część 2. Zagrożenia dla ludzi i zwierząt 91 Tabela 7 Rozkład wypadków śmigłowcowych według przyczyn (opracowano na podstawie danych statystycznych HSE UK Offshore Public Transport Helicopter Safety Record za lata ) Ludzie i urządzenia (people/machine) Zakłócenia Zewnętrzne (external influences) Główna przyczyna wypadku Przypadek złożony, błąd systemu lub defekt urządzeń (component, system failure, defect) Czynnik (błąd) ludzki (human factors) Utrata kontroli (loss of control) Niewłaściwa konserwacja (defective maintenance) Razem Pogoda (weather) Turbulencje na pokładzie, podmuch wiatru (helideck turbulence / exhaust plumes) Nadmierne ruchy statku (excess vessel motions) Inne przyczyny (other causes) Razem Razem wszystkie przyczyny Tabela 8 Zestawienie wskaźników określających częstotliwość zaistnienia wypadku śmigłowca w przeliczeniu na każde godzin lotu oraz oblatanych sektorów (opracowano na podstawie danych statystycznych HSE UK Offshore Public Transport Helicopter Safety Records za lata ) Rok Brytyjski szelf kontynentalny UKCS częstotliwość wypadków śmiertelnych na godzin lotu ciężkich na godzin lotu ciężkich na oblatanych sektorów Całe Morze Północne częstotliwość wypadków śmiertelnych na godzin lotu ciężkich na godzin lotu ciężkich na oblatanych sektorów Cały świat częstotliwość wypadków śmiertelnych na godzin lotu ciężkich na godzin lotu ciężkich na oblatanych sektorów ,00 1,96 0,85 0,00 1,65 0,85 0,82 1,36 0, ,00 0,00 0,00 0,00 1,26 1,20 0,85 1,82 0, ,00 0,99 0,48 1,19 1,78 1,08 0,53 1,16 0, ,00 1,03 0,49 0,00 0,61 0,39 0,58 1,07 0, ,00 2,43 1,04 0,00 1,37 1,74 0,60 2,05 0, ,00 0,00 0,00 0,00 0,68 0,41 0,78 1,79 0, ,00 1,22 0,57 0,00 1,23 0,82 0,11 1,19 0, ,23 1,23 0,63 0,65 1,96 1,09 0,32 1,16 0,41 Średnio 0,14 1,10 0,50 0,23 1,32 0,95 0,57 1,45 0,47

15 92 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, Zanieczyszczenie hałasem oraz wpływ badań sejsmicznych na ssaki morskie Według Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 1982 roku (UNCLOS) hałas uważany jest za formę zanieczyszczenia, stanowiąc ten rodzaj energii, która po wprowadzeniu do środowiska powoduje lub może powodować takie szkodliwe następstwa, jak szkody wyrządzone żywym zasobom i życiu na morzu, niebezpieczeństwo dla zdrowia człowieka, pogarszanie warunków jego bytności, wypoczynku lub innej działalności na morzu (np. w poławianiu). Istnieje coraz więcej dowodów na to, że hałas w stopniu znaczącym oddziałuje na środowisko morskie. Rosnące grono badaczy potwierdza, że bardzo głośne dźwięki wytwarzane przez morskie sonary aktywne o wysokiej intensywności sygnału stanowią znaczące zagrożenie dla ssaków morskich, ryb i innych dziko żyjących organizmów morskich, czego przykładem są dowody opublikowane przez 18 naukowców europejskich w piśmie Nature (9 października 2003 roku). Zaniepokojenie środowisk naukowych i opinii publicznej znacznie wzrosło po serii udokumentowanych przypadków masowej śmierci waleni (Grecja 1996, Wyspy Dziewicze 1998 i 1999, Wyspy Kanaryjskie 1985, 1986, 1989, 2002, Bahamy 2000; Madera 2000, północno-zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych 2003) kojarzonych z używaniem w pobliżu wybrzeży sonarów aktywnych średniej częstotliwości o wysokim natężeniu sygnału oraz prowadzeniem badań sejsmicznych dla przemysłu off-shore. W marcu 2001 roku na wyspach Bahama odnotowano 16 przypadków utknięcia waleni na tamtejszych plażach. Pomimo zorganizowanej akcji ratunkowej 6 osobników nie udało się odratować. Na prośbę tamtejszego rządu przysłano na wyspy biologów morskich, którzy przeprowadzili badania na poległych osobnikach. Wyniki dały informacje o uszkodzeniach mózgu i kości ucha tych zwierząt. Dokładnie w rok po zdarzeniu okazało się, że US Navy wykonywała w tym czasie testy transmisji sonarowej. Okazało się też, że US Navy posiada cztery jednostki wyposażone w podobne sonary mogące monitorować 80% powierzchni wszystkich oceanów. Szkody z 2001 roku wyniknęły z rodzaju fali, jaka była wówczas testowana. Emitowany hałas był podobny do tego, jaki powoduje wystrzał rakiety, a znajdujące się w rejonie jej działania ssaki zostały porażone tym dźwiękiem. Propozycją US Navy było umieszczenie obserwatorów i urządzeń wykrywających ssaki morskie w promieniu kilku kilometrów od działającego sonaru oraz rozproszenie dźwięku, aby nie przekraczał 180 decybeli wyznaczonych przez naukowców górnej granicy emitowanego w środowisku morskim dźwięku. W taki sposób badania sonarowe mogłyby dołączyć do pozostałego podwodnego hałasu emitowanego przez silniki statków przemysłowych, wystrzały z armatek powietrznych (airguns) stosowanych w poszukiwaniu gazu i ropy naftowej oraz coraz powszechniej wykorzystywanych sonarowych impulsów. Naukowcy podejrzewają, że takie podwodne impulsy ogłuszają walenie, które przestraszone w szoku zaczynają uciekać i nieumyślnie mogą wpłynąć na płytsze wody, stanowiące dla nich jeszcze większą pułapkę. Do antropogenicznych przyczyn masowej śmierci waleni oraz innych ssaków morskich, oprócz zanieczyszczenia wód, niewątpliwie należy zaliczyć także emisję

16 G. Rutkowski, Problemy bezpieczeństwa w przemyśle off-shore. Część 2. Zagrożenia dla ludzi i zwierząt 93 dźwięków o różnych częstotliwościach i natężeniu, która w obecnych czasach jest niewyobrażalnie duża w środowisku wodnym, powodowana przez statki, okręty podwodne i ich urządzenia śledzące. Należy dodać do tego badania sejsmiczne, prace podwodne oraz wydobywanie minerałów z dna morskiego. Naukowcy potwierdzają, że poziomy hałasu otoczenia o niskiej częstotliwości (< 1000 Hz) w środowisku morskim w ostatnich 60 latach wzrosły na półkuli północnej ponad stukrotnie (średnio 3 db/dekadę). Jeden z naukowców porównał wpływ podwodnego hałasu na zwierzęta morskie do tego, jaki ma smog dla organizmów żyjących na lądzie. W badaniu zleconym przez brytyjską Agencję Badań Obronnych (FRRI 27/94) dowiedziono również możliwego negatywnego wpływu sonarów na rybołówstwo i już uszczuplone zasoby rybne we wszystkich oceanach. We wszystkich pracach poświęconych wpływowi hałasu na zwierzęta morskie wyróżnia się cztery strefy oddziaływań. Pierwsza strefa to tzw. strefa słyszalności. Jest to strefa najrozleglejsza i obejmuje obszar, na którym źródło hałasu jest słyszalne dla określonego gatunku. Słyszalność dźwięku sama w sobie nie oznacza, że hałas wywiera wpływ na zwierzę. Strefę słyszalności często się stosuje jako wstępny szacunek do określenia możliwego wpływu, ponieważ może być on obliczony z rozsądną dokładnością, w przeciwieństwie do pozostałych trzech stref. Taka koncepcja może jednak znacznie przecenić wpływ takiego hałasu. Druga strefa określana jest mianem strefy zakłócenia zachowania. Definiuje ona obszar, na którym zachowanie określonego gatunku jest zmienione wskutek hałasu. Zmiana zachowania może być niekorzystna (unikanie), korzystna (przyciąganie) lub neutralna (zmiana własnych dźwięków w celu zmniejszenia oddziaływania dźwięku). Ta strefa jest bardzo trudna do określenia, gdyż reakcje (lub ich brak) mogą w ogromnym stopniu zależeć od kontekstu oraz różnic indywidualnych. W tej strefie bardzo często odkrywa się znaczny wpływ na zwierzęta, np. odstraszanie od ważnych zasobów. Dlatego też dobre oszacowanie tej strefy dla istotnych gatunków i odnośnych rodzajów hałasu jest rzeczą decydującą. Kolejną strefę stanowi tzw. strefa maskowania. Maskowanie jest procesem, w którym wprowadzenie dodatkowego hałasu do stale istniejącego szumu tła utrudnia określonym zwierzętom wykrycie określonego dźwięku (dźwięki komunikacyjne, dźwięki echolokacyjne, odgłosy ofiary czy drapieżnika itd.). Wewnątrz strefy maskowania odległości komunikacyjne pomiędzy osobnikami pewnych gatunków mogą być mniejsze niż poza tą strefą. Czwartą strefę określa się mianem strefy urazów fizycznych. Ta strefa dotyczy jedynie źródeł dźwięku o bardzo wysokim natężeniu, takich jak działka powietrzne do badań sejsmicznych, eksplozje, wbijanie pali oraz sonary. Ogólnie rzecz biorąc, uzgodniono trzy główne źródła hałasu w oceanach na skalę globalną/lokalną. Są nimi: żegluga handlowa wykorzystująca statki z napędem silnikowym (superzbiornikowce przemierzają oceany, wytwarzając impulsy dźwiękowe na poziomie 190 lub więcej decybeli, w zakresie częstotliwości około 500 Hz; mniejsze łodzie, takie jak holowniki i promy, wytwarzają zwykle fale dźwiękowe o wartości decybeli);

17 94 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011 badania sejsmiczne związane z poszukiwaniem oraz eksploatacją złóż ropy naftowej i gazu, np. badania sejsmiczne ze wzbudzeniem nawodnym (lub podobne techniki) w celu odnajdywania złóż paliw kopalnych; aktywne systemy sonarowe wykorzystywane do celów wojskowych i cywilnych (np. dźwięki głośne, o średniej i niskiej częstotliwości, które mogą rozchodzić się na setki mil). W skali lokalnej wiele innych źródeł może mieć jednak o wiele większe znaczenie niż trzy główne wymienione powyżej. Kluczowe źródła hałasu podwodnego związane z działalnością człowieka na morzu obejmują między innymi: prace wydobywcze, wykonywanie budowli podwodnych (wbijanie pali, stawianie platform, wbijanie kotwic dennych, usypywanie urobku skalnego na kable i rurociągi podwodne itp.); dźwięki wytwarzane przez nawigacyjne urządzenia hydroakustyczne (np. logi dopplerowskie, echosondy, urządzenia typu HPR, HIPAP, inne urządzenia hydrolokacyjne); hałas emitowany przez tzw. impulsowce, czyli urządzenia emitujące przenikliwy dźwięk w celu odstraszenia ssaków morskich (oraz innych gatunków) od sprzętu rybackiego i instalacji hydroponicznych (hydroponika obejmuje bezglebowe uprawy roślin na pożywkach wodnych, umożliwiające produkcję roślinną w sztucznych warunkach na skalę przemysłową); dźwięki wytwarzane przez monitorowane eksperymenty wojskowe, sejsmiczne i geologiczne w zakresie eksplozji nawodnych, podwodnych i dennych; dźwięki wytwarzane przez elektrownie wiatrowe oraz elektrownie wodne przetwarzające energię fal na energię elektryczną. Należy koniecznie zdać sobie sprawę z tego, że zwłaszcza dźwięk o niskiej częstotliwości bardzo dobrze rozchodzi się w wodzie oraz że dźwięki o niskiej częstotliwości mogą być słyszane przez zwierzęta na bardzo rozległych obszarach (nawet na przestrzeni całych basenów oceanicznych). Może mieć to istotne skutki w odniesieniu do gospodarowania obszarami chronionymi, jako że źródła hałasu wywierające znaczący negatywny wpływ na zwierzęta znajdujące się wewnątrz obszaru chronionego można by umiejscowić w odległości dziesiątków lub setek kilometrów. 4. ZWALCZANIE ZAGROŻEŃ ZWIĄZANYCH Z HAŁASEM W ŚRODOWISKU MORSKIM W obrębie obszarów specjalnych zgodnie z postanowieniami dyrektywy siedliskowej wyodrębniono strefy wpływu hałasu na zwierzęta morskie oraz narzucono w nich rygorystyczny system ochrony obejmujący obowiązek unikania zamierzonych zakłóceń. Ma to istotne znaczenie podczas planowania wydania pozwoleń na niektóre działania człowieka, np. w odniesieniu do obszarów sieci Natura Parlament Europejski w swojej rezolucji z 19 czerwca 2003 roku w sprawie ochrony i zachowania środowiska morskiego uznał, że brak pełnej informacji nie może być wykorzystywany jako pretekst do uniemożliwiania stosownych działań

18 G. Rutkowski, Problemy bezpieczeństwa w przemyśle off-shore. Część 2. Zagrożenia dla ludzi i zwierząt 95 zapobiegawczych, w szczególności gdy istnieją bezsporne dowody znaczącego spadku bioróżnorodności organizmów morskich. Oznacza to, że w wypadku wątpliwości nauki należy unikać działania, które może szkodzić bioróżnorodności i organizmom dziko żyjącym. W efekcie, w 2004 roku Parlament Europejski przyjął rezolucję w sprawie skutków stosowania morskich sonarów aktywnych o wysokim natężeniu sygnału dla środowiska naturalnego, opartej na następujących elementach: zasadzie zapobiegania, obejmującej ocenę długofalowych efektów podejmowanych działań, zgodnie z art. 6 traktatu; koncepcji równowagi, obejmującej ustalenie kryteriów i celów ochrony, jak również zadań do zrealizowania; Strategicznej ocenie środowiskowej (Strategic Environmental Assessment SEA), zmierzającej do włączenia aspektów bioróżnorodności i środowiskowych do głównych procesów decyzyjnych; zintegrowanym podejściu wobec zagrożeń powodowanych wszelką ludzką działalnością wpływającą na środowisko morskie oraz ostrożnej ocenie jej wpływu na to środowisko, jak również wzajemnego oddziaływania i zależności między nimi; zintegrowanym podejściu do zarządzania brzegami i akwenami przybrzeżnymi; podejściu regionalnym uwzględniającym regionalne odmienności charakterystyk ekologicznych i zagrożeń oraz aspektów społeczno-gospodarczych; strategicznym planowaniu przestrzennym w akwenach mórz przybrzeżnych pokrywających cały szelf kontynentalny UE, które wprowadziłoby do sektorowych systemów decyzyjnych podejście oparte na planach; wezwaniu Unii Europejskiej i jej państw członkowskich do przyjęcia moratorium na rozmieszczenie sonarów aktywnych pracujących na niskich częstotliwościach (Low Frequency Active Sonars LFAS) aż do zakończenia globalnej oceny ich skumulowanego wpływu środowiskowego na wieloryby, delfiny, ryby i inne organizmy morskie; wezwaniu państw członkowskich do aktywnego dążenia w ramach NATO i innych organizacji międzynarodowych do przyjęcia moratoriów i ograniczeń dotyczących używania sonarów aktywnych o wysokim natężeniu sygnału w operacjach morskich oraz do rozwijania alternatywnych technologii; wezwaniu państw członkowskich do pilnego przyjęcia ograniczeń geograficznych dla używania sonarów aktywnych o wysokim natężeniu sygnału we wrażliwych siedliskach morskich objętych ich jurysdykcją; wezwaniu Komisji Europejskiej do sporządzenia studium dotyczącego możliwego wpływu rozmieszczenia LFAS na środowisko morskie oraz przedłożenia oceny skutków obecnych praktyk w akwenach Unii Europejskiej; wezwaniu Komisji Europejskiej i państw członkowskich do zainicjowania Międzynarodowego Zespołu Zadaniowego, który opracuje międzynarodowe porozumienia regulujące poziomy hałasu w oceanach, uwzględniając potrzebę unormowania i ograniczenia niekorzystnego wpływu na walenie sonarów antropogenicznych.

19 96 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011 LITERATURA 1. Cydejko J., Puchalski J., Rutkowski G., Statki i technologie off-shore w zarysie, TRADEMAR, Gdynia 2010/ Dane statystyczne HSE (Health and Safety Executive), offshore/statistics.htm ( ). 3. Dane statystyczne ITOPF (The International Tanker Owners Pollution Federation Limited) (styczeń 2011). 4. Dane statystyczne MMS (Minerals Management Service), ( ). 5. Dane statystyczne NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) ( ). 6. Offshore Injury, Ill Heath and Incydent Statistics 2009/2010, HID statistics report HSR , Health and Safety Executive, December THE PROBLEM OF SAFETY IN OFFSHORE INDUSTRY Part 2. Hazards for human and animals Summary This paper considers the analysis of safety aspects in the off-shore industry. The text focuses on the hazard which can result from the research and exploration of the natural resources on the open sea, including underwater oil and gas fields, during the off-shore reloading operation with cargo and other energetic resources and subsequently their transportation to a shore base. Most of all, the article depicts the characteristics of the different types of hazard as well as the methods and new technologies, that can be used for estimating the risk in the context of safety of shipping, environment protection, ship handling and off-shore research and exploration.