Zarządzanie bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego

Transkrypt

1 Zarządzanie bezpieczeństwem Z a r z ą d z a n i e b e z p i e c z e ń s t w e m l o t n i c t w a c y w i l n e g o lotnictwa cywilnego redakcja naukowa Jarosław Sztucki Marek Gąsior Grzegorz Zając Marek Szczelina Skrypt dydaktyczny ISBN Wydruk skryptu współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego logo na tle Wydruk skryptu współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego

2

3

4 Zarządzanie bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego Skrypt dydaktyczny redakcja naukowa Jarosław Sztucki Marek Gąsior Grzegorz Zając Marek Szczelina Wydruk skryptu współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego

5 Autorstwo rozdziałów: Rozdział 1. Jarosław Sztucki Rozdział 2. Marek Gąsior Rozdział 3. Grzegorz Zając Rozdział 4. Marek Szczelina Adres redakcji: Biuro Projektu Wrocław, ul. Strzegomska 47, pok. 120 B tel , fax: bezpiecznylot@dswe.pl Strona internetowa projektu: Strona internetowa specjalności: Strona internetowa instytutu: Materiały do skryptu przyjęte od Autorów zakwalifikowano do druku bez poprawek merytorycznych. Kopiowanie i powielanie w jakiejkolwiek formie wymaga pisemnej zgody Wydawcy. ISBN Druk i oprawa: Dolnośląska Szkoła Wyższa Wydawnictwo Naukowe ul. Wagonowa Wrocław

6 Spis treści SŁOWO WTĘPNE 7 ROZDZIAŁ 1. ORGANIZACJA SYSTEMU KOMUNIKACJI LOTNICZEJ W POLSCE Jarosław Sztucki Organizacja systemu komunikacji lotniczej w Polsce Rozwój komunikacji lotniczej w Polsce w latach Specyfika rozwoju polskich portów regionalnych po roku Siatka połączeń z polskich portów lotniczych Uwarunkowania rozwojowe portów lotniczych Struktura kosztów a strategia handlowa portu lotniczego przewoźnika lotniczego Negocjacje z liniami lotniczymi Badanie popytu na przewozy lotnicze Koszt usług świadczonych na lotnisku (cena) Zadania Zarządzającego lotniskiem w kontekście obsługi ruchu pasażerskiego ROZDZIAŁ 2. SYSTEM OCHRONY PORTU LOTNICZEGO WEDŁUG ZASAD BEZPIECZEŃSTWA PRZY ŁADUNKACH CARGO Marek Gąsior Metody i środki ochrony lotniska Metody i środki ochrony przewoźnika lotniczego Procedury ochrony związane z obsługą kabinową oraz wytwarzaniem i dostarczaniem zaopatrzenia pokładowego i innych dostaw Metody i środki ochrony w zarządzaniu ruchem lotniczym ROZDZIAŁ 3. PRAWNE I ORGANIZACYJNE ROZWIĄZANIA W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA W LOTNICTWIE CYWILNYM Grzegorz Zając Współczesne zagrożenia bezpieczeństwa ruchu lotniczego Zarządzanie i kontrola jakości w lotnictwie cywilnym Międzynarodowe organizacje i prawodawstwo w zakresie lotnictwa cywilnego Bezpieczeństwo komunikacji lotniczej

7 6 Zarządzanie bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego 3.5. System ochrony lotnictwa cywilnego Lotnictwo komunikacyjne w Polsce i świecie Historia i ewolucja terroryzmu lotniczego ROZDZIAŁ 4. SYSTEMY BEZPIECZEŃSTWA W LOTNICTWIE CYWILNYM, METODY I ŚRODKI OCHRONY LOTNISKA I PODMIOTÓW PROWADZĄCYCH DZIAŁALNOŚĆ GOSPODARCZĄ Marek Szczelina System zarządzania bezpieczeństwem na lotnisku System ochrony portu lotniczego Pion bezpieczeństwa portu lotniczego Zarządzanie sytuacjami kryzysowymi w lotnictwie cywilnym Środki ochrony w sytuacjach podwyższonego ryzyka Lotnicze pogotowie ratunkowe Spis rysunków Spis tabel

8 SŁOWO WSTĘPNE Jedną z ważniejszych funkcji współczesnego Państwa jest zapewnienie swoim obywatelom podstawowych warunków ochrony przed potencjalnymi zagrożeniami i realnymi niebezpieczeństwami związanymi z działalnością człowieka, a przede wszystkim wynikających z różnorodnych działań grup ekstremistycznych lub pojedynczych osób. Coraz liczniejsze w naszych czasach sytuacje kryzysowe rodzą potrzebę kompetentnego radzenia sobie przez społeczności ze stanami zagrożeń oraz skutkami różnorodnych i coraz częstszych anomalnych zachowań w środowisku społecznym człowieka. Dlatego też istnieje pilna potrzeba, aby nowocześnie pojmowany pracownik Portu Lotniczego wyróżniał się wysokim poziomem profesjonalnym, wykazywał twórczym i innowacyjnym podejściem do zadań oraz potrafił koordynować działania w ekstremalnej sytuacji. Człowiek ten musi posiadać umiejętność logicznego i twórczego myślenia, inspirować i doradzać, a zarazem opanować podstawowe sprawności w zakresie komunikacji społecznej i socjotechniki działania społecznego. Opracowanie i wydanie skryptu dydaktycznego zostało współfinansowane ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego. Autorzy

9

10 ROZDZIAŁ 1. ORGANIZACJA SYSTEMU KOMUNIKACJI LOTNICZEJ W POLSCE Jarosław Sztucki 1.1. Organizacja systemu komunikacji lotniczej w Polsce Na potrzeby niniejszego opracowania skupimy nasza uwagę na lotniskach przystosowanych do komercyjnej obsługi regularnego i nieregularnego ruchu lotniczego na stosunkowo dużą skalę. Pominiemy lotniska aeroklubowe, sportowe lub o całkowicie lokalnym charakterze. Lotniska takie, częściej nazywane portami lotniczymi, dysponują zwykle rozwiniętą infrastrukturą lotnicza tj. betonową lub asfaltową drogą startową oraz systemem dróg kołowania oraz płyt postojowych. Kolejnymi niezbędnymi elementami jest infrastruktura nawigacyjna (wieża kontroli lotów, oświetlenie nawigacyjne, radar, itp.) oraz terminal do obsługi pasażerów. Porty lotnicze możemy podzielić ze względu na ich znaczenie i charakter obsługiwanego ruchu na porty regionalne i porty centralne lub przesiadkowe, zwane często z angielska hubami (hub piasta, miejsce do którego zbiegają się szprychy). Ruch lotniczy może odbywać się bezpośrednio miedzy dwoma punktami lub poprzez porty pośrednie, przesiadkowe, gdy port docelowy nie figuruje na liście bezpośrednich połączeń danego lotniska. W czasach gdy latanie było przywilejem bogatych i nikt jeszcze nie myślał o liniach niskokosztowych, komunikacja lotnicza zdominowana była przez przewoźników narodowych (zwanych tez flagowymi a obecnie tradycyjnymi lub sieciowymi) a dominujący model podróżowania oparty był na dowożeniu pasażerów z portów o charakterze lokalnym (porty regionalne) do portów przesiadkowych, skąd można było polecieć do innego portu regionalnego, lub przy dalszej podróży, np. międzykontynentalnej, do kolejnego hubu i dopiero stamtąd do mniejszego portu docelowego. Wraz z liberalizacją rynków lotniczych w USA i w Unii Europejskiej (wprowadzenie Otwartego Nieba) doszło do gwałtownego rozwoju nowego typu linii lotniczych, tzw. linii niskokosztowych (low cost airlines) lub, jak wolą nazywać się niektóre z nich, linii niskotaryfowych (low fares airlines).

11 10 Zarządzanie bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego Główne różnice w modelu funkcjonowania tych dwóch głównych typów linii obsługujących połączenia regularne (czyli funkcjonujące zgodnie z publikowanym rozkładem lotów i dostępne w publicznej sprzedaży) można ująć w kilku punktach: a) sieciowość linie tradycyjne (sieciowe) oferują możliwość zakupu kilkuodcinkowego biletu i zobowiązują się dowieźć pasażera do portu docelowego bez względu na ewentualne problemy z przesiadką podczas gdy linie niskotaryfowe sprzedają bilety na pojedyncze odcinki b) niższy standard linie niskotaryfowe nie oferują wyższych klas i maja zwykle gęściej ustawione fotele. Nie oferują darmowych napojów i posiłków. c) jednolita, lepiej wykorzystana flota linie niskotaryfowe najczęściej posiadają tylko jeden typ samolotu, który zwykle wykonuje więcej przelotów dziennie niż w liniach tradycyjnych d) system sprzedaży linii niskotaryfowych jest w pełni samoobsługowy (przez strony internetowe) przez co tani brak prowizji dla agentów, brak kosztów własnych biur sprzedaży Oprócz opisanych powyżej dwóch dominujących typów linii lotniczych obsługujących ruch regularny warto ponadto wspomnieć o regionalnych liniach lotniczych, charakterem usługi zbliżonych do linii tradycyjnych ale oferujących głównie połączenia lokalne mniejszymi samolotami. Linie takie często pełnią funkcje dowożenia pasażerów do hubów na potrzeby głównych linii sieciowych. Obrazu całości branży lotniczej dopełniają linie specjalizujące się w obsłudze ruchu czarterowego. Ich usługi zamawiane są zwykle przez wyspecjalizowane biura turystyczne zwane tour -operatorami, które oferują w publicznej sprzedaży przelot wraz z pobytem. Dynamiczny rozwój linii niskokosztowych sprawił iż linie czarterowe tracą na znaczeniu. Część ich dotychczasowych klientów coraz częściej decyduje się na wakacje zorganizowane samodzielnie, przy wykorzystaniu połączeń niskokosztowych. Na szczęście linie czarterowe są nadal bezkonkurencyjne na trasach turystycznych dalekiego zasięgu. Przykłady Lotniska przesiadkowe: Europa Londyn Heathrow ~67, Londyn Gatwick ~32, Paryż Roissy ~58, Orly ~25 Frankfurt nad Menem (~51 mln) Amsterdam (~44 mln) Warszawa (~9 mln) Azja Pekin ~65 mln Tokio Haneda ~62 mln Hong Kong ~46 mln Bangkok, ~41 mln

12 Rozdział 1 11 Stany Zjednoczone Atlanta, ~88 mln Chicago, O`Hare ~64 Los Angeles, ~56 mln Nowy Jork JFK ~46, Newark ~33 mln Lotniska regionalne, np. Drezno, Wrocław ~poniżej 2 mln Lotniska niskokosztowe, np. Londyn Stansted, Frankfurt Hahn, Sztokholm Skavsta Sieciowe linie lotnicze: Star Alliance Lufthansa, LOT, Austrian Airlines, SAS, Air China, Thai, United i inni, One World British Airways, Iberia, Finnair, AmericanAirlines, JAL, Quantas i inni, Sky Team Air France -KLM, Alitalia, Czech Airlines, Delta, Korean Air i inni, Niskokosztowe linie lotnicze: Europa Ryanair, Easy Jet, Wizzair, Norwegian, Germanwings, itp. USA Southwest Airlines, JetBlue Airways, AirTran Airways, itp. Azja AirAsia, Lion Air, Spring Airlines, Nok Air, Jetstar, itp. W Polsce funkcjonuje 12 lotnisk użytku publicznego, w tym centralne lotnisko Warszawa -Okęcie i 11 portów regionalnych. Wraz z rozwojem ruchu lotniczego w Polsce znaczenie lotniska w Warszawie maleje, choć nadal zachowuje ono rolę mini -hubu będącego bazą naszego flagowego przewoźnika PLL LOT. Grupa pięciu lotnisk regionalnych zlokalizowanych w pobliżu największych polskich miast (Kraków, Katowice, Gdańsk, Wrocław i Poznań) osiągnęły dosyć zaawansowany etap rozwoju. Każdy z nich obsługuje rocznie powyżej 1,5 mln pasażerów, dysponuje połączeniami linii sieciowych do kilku europejskich hubów oraz stosunkowo gęstą siatką połączeń niskokosztowych. Każdy z nich jest także w stanie przy niewielkim wsparciu funduszy zewnętrznych finansować swój dalszy rozwój. Pozostałe porty regionalne dysponujące mniejszym potencjałem rynkowym nadal borykają się z większymi lub mniejszymi problemami rozwojowymi. Z trudem walczą o połączenia do hubów i połączenia niskokosztowe. Ich dalszy rozwój nadal wymaga znacznego wsparcia Państwa lub lokalnych samorządów Rozwój komunikacji lotniczej w Polsce w latach W początkowym okresie po zmianie systemu politycznego i gospodarczego utrzymywał się w Polsce stary układ komunikacji lotniczej polegający na ograniczeniu funkcji portów regionalnych do obsługi ruchu krajowego, głównie na trasach

13 12 Zarządzanie bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego do stolicy. Na szczęście władze regionalne szybko zdały sobie sprawę z kluczowego znaczenia jakie lokalny port lotniczy obsługujący bezpośrednie połączenia międzynarodowe może mieć dla rozwoju regionu. W ciągu kilku lat doszło do przejęcia największych portów regionalnych przez spółki prawa handlowego utworzone w większości przypadków przez władze samorządowe oraz Przedsiębiorstwo Państwowe Polskie Porty Lotnicze. Nowe władze lotnisk energicznie zajęły się niezbędnymi inwestycjami w zaniedbaną infrastrukturę i pozyskiwaniem nowych połączeń. Dobrym przykładem tych zmian może służyć lotnisko we Wrocławiu. Pomysł powołania spółki zarządzającej lotniskiem powstał w lipcu 1990 roku a już w styczniu 1993 odbyły się pierwsze regularne loty do Frankfurtu nad Menem. Kolejnych 10 lat to okres powolnego rozwoju, którego tempo zależało głównie od zapotrzebowania na podróże służbowe i wyniosło w tym okresie średnio od 10 do 15% rocznie. Siatka połączeń kilku najlepiej rozwiniętych portów regionalnych ograniczona była do połączeń z Warszawą i z najbliższymi portami przesiadkowymi jak Frankfurt, Monachium, Kopenhaga i Wiedeń. Na początku XXI wieku porty te obsługiwały od 200 do 500 tys. pasażerów rocznie. Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej w maju 2004 oraz związana z tym liberalizacja rynku lotniczego (wprowadzenie Otwartego Nieba) spowodowała gwałtowny rozwój ruchu lotniczego w Polsce, szczególnie widoczny w portach regionalnych Specyfika rozwoju polskich portów regionalnych po roku 2004 Ekspansja przewoźników niskokosztowych w Polsce pozwoliła w krótkim czasie znacznie zwiększyć liczbę pasażerów obsługiwanych w portach lotniczych. Tempo wzrostu liczby pasażerów w latach wynosiło nierzadko powyżej 50% rocznie. Np. port lotniczy we Wrocławiu w ciągu 5 lat zanotował 5 -krotny wzrost liczby obsługiwanych pasażerów i osiągnął w roku 2008 poziom 1,5 mln. Początkowo boom ten opierał się głównie na olbrzymim popycie na podróże na Wyspy Brytyjskie, gdzie wraz z przystąpieniem do UE otworzył się dla Polaków rynek pracy. W ślad za osobami, które znalazły pracę ruszyły z wizytami rodziny i znajomi. Nawet gdy w konsekwencji kryzysu gospodarczego liczba Polaków zamieszkujących Wyspy Brytyjskie spadła, zapotrzebowanie na te kierunki utrzymało się na stosunkowo wysokim i stabilnym poziomie. Wraz z bogaceniem się Polaków stale rośnie popyt na podróże o charakterze czysto turystycznym. Dzięki niskim kosztom przelotu coraz popularniejsze są kilkudniowe wypady do stolic krajów europejskich albo wakacje we włoskich i hiszpańskich kurortach. Także cudzoziemcy chętnie odwiedzają Polskę i stanowią średnio 20-30% ogółu pasażerów linii niskokosztowych. Oba te zjawiska pozwoliły poszerzać systematycznie ofertę

14 Rozdział 1 13 o kolejne kierunki. Obecnie czołówka polskich portów regionalnych dysponuje bezpośrednimi połączeniami do większości krajów Europy Zachodniej. Równolegle do gwałtownego rozwoju połączeń niskokosztowych w kilku ostatnich latach można było także zaobserwować bardzo szybki wzrost zainteresowania wakacjami w krajach basenu Morza Śródziemnego. Tempo wzrostu tego sektora ruchu lotniczego nierzadko osiągało poziom kilkudziesięciu procent rocznie. Mimo silnej konkurencji połączenia sieciowe nie straciły w tym okresie na popularności. Co prawda osoby podróżujące w interesach nie stronią od linii niskokosztowych, to jednak ich wymaganiom co do częstotliwości połączeń i możliwości przesiadek zwykle mogą sprostać jedynie przewoźnicy sieciowi. Dlatego wzrost ruchu w tym sektorze osiągał średnio poziom kilku do kilkunastu procent rocznie. Tempo wzrostu ruchu pasażerskiego w ostatniej pięciolatce ( ) w pięciu największych polskich portach regionalnych ilustruje poniższy wykres. Rysunek 1. Dynamika wzrostu ruchu w polskich portach regionalnych. Źródło: Port Lotniczy Wrocław S.A. Porównanie liczby pasażerów w wybranych polskich portach regionalnych Kraków - Balice (KRK, EPKK) Katowice - Pyrzowice (KTW, EPKT) Gdańsk - Rębiechowo (GDN, EPGD) Wrocław - Strachowice (WRO, EPWR) Poznań - Ławica (POZ, EPPO) Źródło: opracowanie własne. Jak wynika z zaprezentowanych poniżej wykresach obecna struktura ruchu pasażerskiego w wskazanych pięciu największych portach regionalnych jest porównywalna. Udział ruchu niskokosztowego w każdym z nich waha się w granicach 50-60%, czyli jest wyższy niż średnia europejska wynosząca ok. 30%. Przewoźnicy tradycyjni generują średnio ok. 25% ruchu a przewoźnicy czarterowi ok. 15%. W najbliższych latach należy się spodziewać bardziej zrównoważonego i nie

15 14 Zarządzanie bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego tak spektakularnego jak dotychczas wzrostu ruchu. Jeżeli Polska zachowa dynamikę wzrostu gospodarczego na poziomie kilku procent rocznie to ruch czarterowy powinien nadal rosnąć w tempie dwucyfrowym, zwłaszcza w portach z niższym jego udziałem (np. Wrocław, Gdańsk). Ruch sieciowy po okresie kryzysu także odzyskuje wigor i należy oczekiwać wzrostów na poziomie 10%. Wzrost w sektorze niskokosztowym jest największą niewiadomą, gdyż w znacznym stopniu zależy od strategii ich rozwoju i sytuacji w innych częściach Europy. Rysunek 2. Struktura ruchu w Porcie Lotniczym Kraków Balice w 2010 roku Kraków- Balice 8% 7% 24% Tradycyjni - ruch krajowy Tradycyjni - ruch międzynarodowy Niskokosztowi Czarterowi 61% Źródło: opracowanie własne.

16 Rozdział 1 15 Rysunek 3. Struktura ruchu w Portach Lotniczych Wrocław Strachowice, Katowice Pyrzowice, Gdańsk -Rębiechowo o Poznań Ławica w 2010 roku Wroc aw- Strachowice Katowice-Pyrzowice 15% 13% 1% 9% 29% 13% 59% 61% Gda sk-r biechowo Pozna - awica 8% 11% 7% 27% 14% 17% 64% 52% Źródło: opracowanie własne Siatka połączeń z polskich portów lotniczych Największy polski port lotniczy Warszawa Okęcie nadal zachowuje sporą przewagę nad portami regionalnymi (8,7 mln pasażerów w 2010), po części ze względu na duży potencjał demograficzny i biznesowy, ale także dzięki funkcji przesiadkowej rozwijanej głównie przez PLL LOT. Na lotnisku w Warszawie oprócz stosunkowo gęstej sieci połączeń sieciowych do głównych miast Europy dostępne są połączenia średnio i długodystansowe na Bliski Wschód, do Wietnamu i Ameryki Północnej. Oferta portów regionalnych jest skromniejsza. Pięć głównych portów dysponuje połączeniami sieciowymi do kilku hubów (najczęściej FRA, MUC, WAW, CPH), zwykle obsługiwanych przez członków Star Alliance. Oprócz PLL LOT dominują

17 16 Zarządzanie bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego na nich Lufthansa i SAS. Do większości hubów można polecieć przynajmniej dwa razy dziennie, co zapewnia niezłą jakość połączeń biznesowych. Wyjątkiem na plus jest lotnisko w Krakowie, skąd można także polecieć do kilku innych hubów (Paryż, Brukseli i Pragi). Łączna liczba odlotów przewoźników sieciowych wynosi w portach regionalnych od 44 do 145 tygodniowo. Połączenia do innych miast europejskich zapewniają w portach regionalnych przewoźnicy niskokosztowi. Loty te odbywają się większymi samolotami ale znacznie rzadziej, zwykle 2-4 razy w tygodniu. Liczba obsługiwanych kierunków wynosi od 20 do 35. Poniższa tabela zawiera zestawienie liczby kierunków i odlotów tygodniowo obsługiwanych w pięciu największych polskich portach regionalnych latem 2011 roku. Tabela 1. Połączenia lotnicze w polskich portach regionalnych Port Liczba obsługiwanych kierunków Liczba odlotów w tygodniu Sieciowe Niskokosztowe Sieciowe Niskokosztowe Gdańsk Katowice Kraków Poznań Wrocław Źródło: opracowanie własne Uwarunkowania rozwojowe portów lotniczych Standardowe cele podróży osób to podróże w interesach, turystycznie, rodzinne (tak zwany pasażer VFR visiting friends and relatives), do pracy itp. Jeżeli miejsce do którego podróżują jest odległe chętnie wybierają samolot jako środek transportu. Pod warunkiem, że samolot ten może wystartować z lotniska do którego można dotrzeć w miarę szybko i wygodnie. Dlatego każdy większy region lub miasto chciałby mieć lotnisko, bo jego istnienie jest kluczowe dla jakości życia mieszkańców i jego potencjału rozwojowego. Jednak ze względu na znaczne koszty związane z jego uruchomieniem i późniejszym utrzymaniem warto mierzyć siły na zamiary. Aby uzasadnić utworzenie lotniska w danym regionie niezbędne jest wykonanie studium wykonalności (feasibility study), które dowiedzie, że zapotrzebowanie na lotnicze przewozy pasażerskie i towarowe w obszarze oddziaływania lotniska (ang. catchment area) jest wystarczająco duże żeby dane lotnisko mogło w dłuższej perspektywie funkcjonować w sposób samowystarczalny. Przez obszar oddziaływania zwykle rozumie się obszar, dla którego dane lotnisko jest najbliższe, lub do którego można najszybciej dotrzeć. Z tego obszaru pochodzą potencjalni pasażerowie i towary. Często stosuje się bardziej precyzyjną

18 Rozdział 1 17 definicję i jako obszar oddziaływania uznaje się obszar, z którego można dotrzeć na lotnisko w ciągu 60, 90 i 120 minut. Warto jednak zauważyć, że gdy lotnisko oferuje szczególnie szeroką gamę połączeń, niedostępnych z innych pobliskich lotnisk, to obszar oddziaływania można zdefiniować szerzej. Dotyczy to hubów i silnych baz przewoźników niskokosztowych. Kluczowa w ocenie wielkości popytu na podróże jest nie tyle powierzchnia obszaru oddziaływania, co liczba osób zamieszkujących ten obszar. Innym bardzo istotnym czynnikiem jest także siła nabywcza jaką dysponują mieszkańcy danego regionu. Ma to zwłaszcza wpływ na popyt na podróże w celach turystycznych. Z kolei popyt na podróże biznesowe zależy jedynie pośrednio od potencjału demograficznego. Większe znaczenie ma tu wielkość kapitału zaangażowanego w inwestycje produkcyjne lub usługowe w regionie oraz liczba i rozmiar funkcjonujących firm, czyli innymi słowy aktywność gospodarcza. Niebagatelne znaczenie ma też aktywność kulturalna i naukowa. Funkcjonowanie dużych i znanych uniwersytetów lub instytucji kultury zawsze wiąże się z potrzebą podróży naukowców i artystów, a ważne konferencje naukowe lub wydarzenia kulturalne nierzadko ściągają setki gości, zwykle przybywających droga lotniczą. Osobnym, bardzo istotnym źródłem popytu, może być turystyka przyjazdowa. Magnesem przyciągającym turystów mogą być zarówno atrakcje natury (np. piękne plaże, góry, niepowtarzalne krajobrazy itp.), jak i dzieła człowieka (np. zabytki, piękna architektura, wyjątkowe budowle) Struktura kosztów a strategia handlowa portu lotniczego przewoźnika lotniczego Cechą charakterystyczną finansowej strony funkcjonowania lotniska jest duży koszt inwestycji w infrastrukturę niezbędną do jego funkcjonowania oraz duży udział kosztów stałych w łącznych kosztach jego utrzymania. Niezależnie od wielkości ruchu lotniczego lotnisko musi zachować (zwykle przez 24 h/dobę) pełną gotowość do obsługi lądujących i startujących samolotów. Wiąże się to z koniecznością całodobowego zatrudnienia dużej liczby pracowników służb utrzymania lotniska, ochrony i lotniskowej straży pożarnej oraz zakupu i utrzymania kosztownego sprzętu (np. specjalistyczne zestawy do odśnieżania i wozy strażackie). Oba powyższe czynniki powodują, że zwykle Zarządzający lotniskiem osiąga rentowność dopiero po przekroczeniu pewnego, dosyć wysokiego poziomu ruchu lotniczego. Wg. danych ACI (Airport Council International) co drugie lotnisko w Europie osiąga rentowność po przekroczeniu liczby pasażerów rocznie. Ma to miejsce w przypadku lotnisk zlokalizowanych w pobliżu dużych miast, o gęsto zaludnionym obszarze oddziaływania oraz dużym potencjale biznesowym i turystycznym. Zarządzający takim lotniskiem może wprowadzić stosunkowo wysokie opłaty lotniskowe bez obawy odstraszenia linii lotniczych zainteresowanych ustanowieniem połączeń

19 18 Zarządzanie bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego lotniczych. Istnieje jednak cały szereg lotnisk, które nie mogą sobie pozwolić na takie podejście. Dlatego niektóre lotniska o szczególnie niekorzystnej lokalizacji i słabym potencjale osiągają rentowność dopiero po przekroczeniu liczby kilku milionów pasażerów rocznie. Jednym z przykładów jest lotnisko Frankfurt Hahn znajdujące się w niezbyt gęsto zaludnionym regionie, z dala od większych miast. Ryzyko uruchomienia lotów z takiego lotniska gotowi są podjąć jedynie przewoźnicy nikokosztowi pod warunkiem, że cena usług lotniskowych i obsługi naziemnej są bardzo niskie. W takiej sytuacji szczególne znaczenie ma maksymalizacja przychodów z usług pozalotniskowych czyli usług gastronomicznych, handlowych, parkingowych itp. Niebagatelną rolę gra tutaj zwykle wsparcie władz lokalnych, dla których lotnisko jest sposobem na aktywizację gospodarczą i turystyczną regionu. Temat ten bardziej szczegółowo zostanie omówiony w następnym podrozdziale. Samorządy regionalne lub samorządy dużych miast uznają, że własne lotnisko regionalne jest niezbędne dla właściwego rozwoju miasta i regionu. Bez dobrych połączeń lotniczych z łatwo dostępnego lotniska trudno o poważne inwestycje. Nie można wtedy także liczyć na turystów z bardziej odległych rejonów. Z drugiej strony możliwość wylotu na wakacje lub weekendowe wypady jest niewątpliwie jednym z istotnych elementów jakości życia mieszkańców. Wszystkie te czynniki powodują, że większość regionalnych portów lotniczych nie jest zwykłym przedsięwzięciem biznesowym ale powstaje z inicjatywy podmiotów publicznych, czyli samorządów lub Państwa. Najczęściej do zarządzania lotniskami powoływane są spółki prawa handlowego (sp. z o.o. lub S.A.). Założyciele spółki muszą wnieść do spółki spory kapitał początkowy, niezbędny do dokonania podstawowych inwestycji i muszą liczyć się z tym, że przynajmniej przez kilka lat funkcjonowania spółka będzie wymagała dalszego wsparcia kapitałowego. Zanim Zarządzający osiągnie rentowność i samowystarczalność finansową samorządy nierzadko zmuszone są wspierać starania portu o uruchomienie nowych połączeń. Można to robić na różne sposoby. Jeden z nich to zobowiązanie do pokrycia niektórych kosztów linii lotniczej związanych z uruchomieniem bazy i sieci nowych połączeń. Szczególnie dobrze znany przypadek takiej pomocy miał miejsce na lotnisku Charleroi w Belgii, gdzie rząd Walonii zdecydował się na bardzo duże wsparcie linii lotniczych Ryanair w zamian za gwarancje uruchomienia określonej liczby połączeń lotniczych. Kwestia legalności tego wsparcia była szeroko analizowana i dyskutowana. Ostatecznie zaakceptowano rozwiązania zastosowane w Belgii ale określono zestaw kryteriów jakie taka pomoc powinna spełniać, aby mogła być zaakceptowana przez Komisję Europejską. Ważnym instrumentem są tu rozwiązania europejski, w postaci Public service obligation. Przyjęte w Unii Europejskiej regulacje przewidują możliwość wsparcia ze środków publicznych połączeń lotniczych z miast odległych od centrów biznesowych i politycznych o więcej niż 2 godziny drogi koleją. Możliwość taka wynika to z ogólnej polityki wyrównywania szans rozwojowych różnych regionów. W takim przypadku odpowiednie władze mogą przeprowadzić konkurs na obsługę

20 Rozdział 1 19 połączenia lotniczego do najbliższego centrum, np. do stolicy kraju. W ramach konkursu strona publiczna gwarantuje pokrycie ewentualnych strat wynikających z obsługi połączenia. Przedmiotem konkursu jest koszt połączenia, czyli pośrednio wysokość ewentualnej dopłaty. Inną, bardziej zakamuflowaną ale w pełni legalną formą wsparcia nowych połączeń, jest podejmowanie wspólnych z linią lotniczą akcji marketingowych i promocyjnych. Wsparcie marketingowe realizowane jest poprzez dwie formy oddziaływania. Pierwszą jest jednorazowy koszt promocji nowego połączeniu tuż po jego uruchomieniu. Częstą praktyką jest, że Zarządzający lotniskiem wspiera działania przewoźnika w tym zakresie i ponosi część ich kosztów. Niekiedy stosuje się również stałe wsparcie marketingowe, które obniża łączne koszty operowania z danego lotniska. Wsparcia takiego udzielają samorządy lub agencje powołane do promocji miasta lub regionu. Działania takie są jak najbardziej uzasadnione i celowe, pod warunkiem, że uruchamiane połączenie w znacznym stopniu obsługuje ruch przyjazdowy (inbound traffic). Drugą formą wsparcia marketingowego jest wsparcie celowe, kierowane do konkretnego pasażera. Najczęściej jest to turysta, którego zarówno władze samorządowe, jak i linie lotnicze chcą zainteresować nową ofertą połączeń. W tym przypadku koszty dzielone są po połowie, a akcje takie może podejmować Zarządzający lotniskiem lub odpowiednie podmioty samorządowe odpowiedzialne za promocję regionu lub miasta. Czasami akcje takie prowadzone są w całości z użyciem mediów w pełni zależnych od przewoźnika, np. w jego samolotach, w jego miesięczniku pokładowym lub na jego stronie internetowej. Jest to rozwiązanie często stosowane przez Ryanaira, bo de facto pozwala to przewoźnikowi oprócz pewnego efektu promocyjnego obniżyć średnie koszty danego połączenia i poprawia jego rentowność. Taka forma wsparcia marketingowego budzi jednak liczne wątpliwości natury prawnej i politycznej. Tym niemniej stwierdzić należy, że wsparcie tego typu to raczej opłacalna inwestycja niż wyrzucanie publicznych pieniędzy. Według badań Portu Lotniczego Wrocław S.A. przy obecnej strukturze lotów niskokosztowych we Wrocławiu z ogólnej liczby ok podróżnych (w roku 2010) około 25% stanowią cudzoziemcy. Należy zatem założyć, że rocznie około cudzoziemców przylatuje za pośrednictwem linii niskokosztowych, w większości przypadków w celach turystycznych. Zgodnie z wynikami badań Instytutu Turystyki przeciętny turysta wydaje podczas wizyty w Polsce około 250EUR. Struktura tych wydatków (przedstawiona w poniższym rysunku) powoduje, że istotna część tych wydatków trafia w postaci podatków do samorządów.

21 20 Zarządzanie bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego Rysunek 4. Struktura wydatków cudzoziemców podczas wizyty w Polsce Źródło: dane Instytutu Turystyki Negocjacje z liniami lotniczymi Jeszcze do niedawna rolę portu lotniczego ograniczano do biernego dostarczania usług niezbędnych do bezpiecznego lądowania i startu statków powietrznych oraz do obsługi pasażerów. Linie lotnicze same decydowały o uruchamianiu lub zamykaniu połączeń lotniczych. Duże lotniska zlokalizowane w centrach dobrze prosperujących regionów bez większego wysiłku przyciągały przewoźników, a mniejsze, peryferyjne, zwykle nie miały na to szans. Z czasem podróżowanie samolotem stało się coraz łatwiej dostępnym sposobem podróżowania, liberalizacja rynku przyspieszyła te zmiany i lotniska niegdyś drugorzędne mogły przystąpić do rynkowej walki o klienta, czyli przewoźnika. Dlatego w działaniach Portu Lotniczego niebagatelną rolę odgrywają narzędzia oddziaływania na przewoźnika. Wśród nich za najważniejsze uznać należy badanie popytu na przewozy lotnicze oraz koszt usług świadczonych na lotnisku, obejmujący: koszt usług lotniskowych, koszt usług handlingowych, koszt usług nawigacyjnych, koszt zakupu paliwa Badanie popytu na przewozy lotnicze Aby przekonać przewoźnika do uruchomienia nowego połączenia trzeba dysponować wiedzą o wielkości popytu na to połączenie. Badania popytu na przewozy lotnicze opierają się częściowo na twardych danych liczbowych pozyskanych z baz danych lotniska i przewoźników oraz z badań ankietowych wśród pasażerów. Z tych źródeł dowiadujemy się jak duże jest zapotrzebowanie na loty oferowane w chwili