ZAŁĄCZNIK NR III DO SIWZ OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA

Transkrypt

1 Załącznik nr 5 Do Uchwały Zarządu nr /2010 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia r. ZAŁĄCZNIK NR III DO SIWZ OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA CZĘŚĆ C OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA STUDIUM WYKONALNOŚCI DLA PRZYSTOSOWANIA ŁÓDZKIEGO WĘZŁA KOLEJOWEGO DO OBSŁUGI KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI ORAZ ZAPEWNIENIA JEGO INTERMODALNOŚCI Z INNYMI ŚRODKAMI TRANSPORTU PROJEKT (PRZYGOTOWANIE BUDOWY LINII DUŻYCH PRĘDKOŚCI) NR

2 Spis treści 1. Informacje podstawowe Zamawiający Projekt budowy kolei dużych prędkości w Polsce Obecny stan sektora Transport kolejowy w Polsce Stan sektora transportu przewozów pasażerskich Stan sektora transportu przewozów towarowych Transport kolejowy i inny lokalny na obszarze Łódzkiego Węzła Kolejowego Cele projektu Ogólne cele projektu Bezpośrednie cele i zakres opracowania Cele eksploatacyjne Linia dużej prędkości Inne linie i stacje komplementarne System kolei aglomeracyjnej Wymagania techniczne i prawne Rezultaty przedsięwzięcia Założenia i elementy ryzyka Założenia ogólne dla wykonawcy Założenia dla wykonania przedsięwzięcia Opcje modernizacji Etapowanie opracowania dokumentacji przedprojektowej Materiały źródłowe Zrealizowane inwestycje (zasadnicze roboty) w ostatnich 10 latach Wykaz projektów obecnie realizowanych i przygotowywanych do realizacji na terenie ŁWK Elementy ryzyka Szczegółowe zadania w ramach opracowania dokumentacji przedprojektowej Etap I - Prognozy społeczno-gospodarcze i analizy rynku usług transportowych Analizy społeczno-gospodarcze w skali międzynarodowej, krajowej i regionalnej Analizy i prognozy społeczno-gospodarcze w skali międzynarodowej Analizy i prognozy społeczno - gospodarcze w skali regionalnej Analizy i prognozy społeczno-gospodarcze w skali aglomeracyjnej Analiza strategii Analiza potencjału rynku usług transportowych Analiza podaży i prognoza rozwoju konkurencyjnych środków transportu Analiza bieżącego popytu na usługi transportowe i prognoza oczekiwań klientów Raport podsumowujący z Etapu I Etap II Analizy ruchowo-marketingowe opcji modernizacyjnych Prognozy popytu dla poszczególnych opcji modernizacji

3 Konstrukcja oferty przewozowej dla każdej z opcji modernizacji Plan eksploatacyjny Raport podsumowujący z Etapu II Etap III Analiza stanu istniejącego infrastruktury kolejowej i taboru Zbieranie danych Prezentacja danych technicznych Rozpoznanie w terenie wizja lokalna Badanie geologiczne i geotechniczne Tabor Identyfikacja obecnych wąskich gardeł oraz przyszłych w aspekcie uruchomienia kolei dużych prędkości Raport podsumowujący z Etapu III Etap IV Analizy techniczne opcji modernizacji linii, wraz z oszacowaniem kosztów Układy torowe geometria linii Układy torowe posterunków ruchu Nawierzchnia, podtorze Aspekty hydrologiczne Przejazdy kolejowe Obiekty inżynieryjne Obiekty kubaturowe Obiekty obsługi podróżnych (perony, wiaty), mała architektura, informacja dla podróżnych Kontrola ruchu i nadzór System sygnalizacji Sieć trakcyjna Linie potrzeb nietrakcyjnych (LPN) Elektroenergetyka do 1 kv System zasilania trakcji System łączności Systemy przesyłania danych Bezpieczeństwo Koszty projektu Raport z analizy interoperacyjności Raport z analizy intraoperacyjności Eksploatacja i utrzymanie Raporty podsumowujące z Etapu IV Etap V Analiza środowiskowa Raport podsumowujący z Etapu V Etap VI Analiza CBA i wybór opcji Raport podsumowujący z Etapu VI Etap VII Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko Inwentaryzacja środowiskowa Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko Etap VIII Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach Przygotowanie i sprawozdanie z konsultacji społecznych

4 Uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach Etap IX Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii Szczegółowy harmonogram budowy i etapowanie inwestycji Aktualizacja analiz technicznych Uszczegółowienie analizy finansowej projekt planu finansowego Uszczegółowienie analizy ekonomicznej Raport podsumowujący z Etapu IX Produkty projektu Uwagi ogólne Wyszczególnienie produktów projektu Logistyka i harmonogram Lokalizacja przedsięwzięcia Harmonogram realizacji Wymagania dla personelu Wykonawcy i inne Personel Inne wymagania ZARZĄDZANIE, MONITOROWANIE, OCENA I SPRAWOZDAWCZOŚĆ Monitorowanie Zarządzanie i ocena ZAŁĄCZNIK NR 1 Wykaz aktów prawnych i przepisów technicznych, które przede wszystkim Wykonawca powinien uwzględnić w trakcie wykonywania opracowań dokumentacji przedprojektowych. 4

5 1. INFORMACJE PODSTAWOWE 1.1. Zamawiający Kraj beneficjenta: Polska PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna (PKP PLK S. A.) Warszawa, ul. Targowa Projekt budowy kolei dużych prędkości w Polsce Realizowany obecnie program budowy systemu kolei dużych prędkości w Polsce, którego pierwsze koncepcje powstały jeszcze w latach 90. ubiegłego wieku, jest kluczowym elementem polskiego systemu kolejowego w kierunku jego unowocześnienia i włączenia w europejski obszar kolejowy, którego standardy i jakość umożliwią sprostanie współczesnym oczekiwaniom społeczeństwa a także gospodarki. Polska sieć kolejowa nie należy do najnowocześniejszych pod względem technicznym w Europie. Cechuje ją duża niespójność wynikająca z faktu, że w swoim kształcie pochodzi z XIX wieku a więc z okresu rozbiorów. Także jej gęstość jest nierównomiernie rozmieszczona i wynosi średnio 6,5 km/100 km 2. Efektem takiego stanu są bardzo niskiej jakości i o długim czasie przejazdu połączenia szczególnie z południowo- i północno-zachodniej Polski do Warszawy i dalej do województw wschodniej Polski. Za budową kolei dużych prędkości w Polsce przemawiają następujące fakty: 1) Polska jest zbyt dużym krajem, aby zapewnić dla niej sprawną komunikację między głównymi ośrodkami gospodarczymi i administracyjnymi tylko w oparciu o zmodernizowane linie kolejowe do 160 km/h oraz sieć autostrad. 2) Sama tylko modernizacja linii jest niewystarczająca, aby miastom leżącym poza wielokątem Warszawa Kraków Katowice Wrocław Poznań Warszawa zapewnić dobre połączenia z centrum kraju i innymi regionami. 3) Konieczne jest usunięcie bariery w postaci braku linii kolejowych o wysokich parametrach technicznych dla organizacji szybkich połączeń kolejowych pomiędzy Polską wschodnią i zachodnią. 4) Szybkie pociągi na liniach konwencjonalnych ograniczają zdolność przepustową linii dla pociągów towarowych i regionalnych (przypadek Warszawa Sochaczew na linii E20). 5) Część linii kolejowych (w szczególności linię E20) należy przeznaczyć docelowo na priorytetowy ruch towarowy w osi wschód zachód wg projektu Rozporządzenia Parlamentu i Rady UE. Podstawą do działań mających na celu budowę linii dużych prędkości w Polsce jest Uchwała Rady Ministrów 276/2008 z dn r. w sprawie przyjęcia strategii ponadregionalnej w sprawie budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce. Określa ona zadania dla realizacji przyjętego celu i wyznacza 5

6 harmonogram budowy nowej linii Warszawa Łódź Poznań/Wrocław i uruchomienia przewozów do 2020 r. Do uchwały zostały załączone dwa dokumenty: - Program budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce. - Prognoza oddziaływania na środowisko do Programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce. Uchwała, przyjęta wraz z Master Planem dla polskich kolei do 2030 r., zamyka etap dyskusji o społecznej zasadności budowy nowej linii i analiz o programie rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce oraz wyznacza zadania ujęte w przyjętym harmonogramie. Do 2020 r. sieć kolei dużych prędkości w Polsce składać się będzie z: - nowej linii Warszawa Łódź Poznań/Wrocław, - zmodernizowanej do parametrów linii dużej prędkości linii E65 Południe (CMK) z Warszawy do Katowic i Krakowa z możliwymi przedłużeniami do granicy czeskiej i słowackiej. Linie te objęte zostały studiami, które będą realizowane w latach Studiami zostaną objęte też węzły kolejowe Warszawa, Łódź, Poznań, Wrocław, Katowice, Kraków dla przystosowania ich do obsługi kolei dużych prędkości, także w zakresie infrastruktury dworcowej. Ramowy układ sieci kolei dużych prędkości jest przedstawiony na mapie (rys. 1). Przebieg nowych linii ma w części charakter orientacyjny, gdyż jest przedmiotem studiów. Linia Warszawa Łódź Poznań/Wrocław z połączeniem z linią CMK Perspektywiczne połączenia do Berlina i Pragi Linia E 65 Południe (CMK) Perspektywiczne nowe połączenie Kraków Zakopane/Muszyna Rys. 1. System kolei dużych prędkości w Polsce do 2020 r. 6

7 Rządowy projekt Budowy i uruchomienia kolei dużych prędkości w Polsce wymaga, aby dla linii Warszawa Łódź Poznań/Wrocław powstały w czterech miastach centralne węzły intermodalne łączące systemy kolei dużych prędkości, regionalne, aglomeracyjne z obsługą przez komunikację miejską. Zadanie to znajduje się w pakiecie działań komplementarnych. Program budowy i uruchamiania przewozów KDP w Polsce opracowany w Ministerstwie Infrastruktury przez Międzyresortowy Zespół ds. Kolei Dużych Prędkości w sierpniu 2008r. definiuje zadanie, że Z założenia dworce obsługujące ruch KDP będą zlokalizowane łącznie z dworcami obsługującymi ruch tradycyjnej kolei. Jest to warunek konieczny realizacji KDP zintegrowanej z siecią tradycyjną, o którym mowa w założeniach do Programu KDP. Główne węzły kolejowe KDP, do których należy Łódzki Węzeł Kolejowy, powinny zapewniać: odpowiednią przepustowość w ruchu kolejowym pasażerskim z priorytetem dla pociągów dużej prędkości, wysoki standard bezpieczeństwa i komfortu obsługi, integrację połączeń kolejowych poprzez dogodne skomunikowanie, integrację w układzie międzygałęziowym swobodna możliwość przesiadek na autobus, samochód indywidualny, komunikację miejską, jak również dogodne połączenie z portami lotniczymi. Dla węzłów tych zostaną wykonane szczegółowe studia wykonalności dla ich przystosowania do obsługi kolei dużych prędkości przy pełnej integracji z istniejącą siecią konwencjonalną Obecny stan sektora Transport kolejowy w Polsce Długość eksploatowanych linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK S.A. wynosi ,705 km, z czego ,924 km to linie o znaczeniu państwowym (stan na dzień r.). Długość wszystkich torów na tych liniach wynosi ,839 km (ok km to tory stacyjne), z czego 33,4% stanowią tory bezstykowe. Tylko około km torów przystosowanych jest do nacisków 221 kn/oś. W roku 2009 tylko 5,6% ogólnej długości torów czynnych było przystosowanych do prędkości 160 km/h, 14,2% do prędkości km/h, 36,3% do prędkości km/h, 35,4% do prędkości km/h, 8,5% torów przystosowanych było do prędkości poniżej 40 km/h. W torach kolejowych PKP PLK S.A. zabudowanych jest około szt. rozjazdów. Na liniach kolejowych utrzymywanych jest obiektów inżynieryjnych. W urządzenia blokady liniowej wyposażone jest ok km linii kolejowych. Prawie km linii kolejowych jest zelektryfikowanych, a udział trakcji elektrycznej sięga blisko 92% wykonywanej pracy przewozowej. Stan infrastruktury kolejowej, na skutek braku środków na jej remonty ulega znacznemu pogorszeniu, zwłaszcza w ostatnich latach. Nawet na liniach głównych o znaczeniu 7

8 międzynarodowym oraz liniach łączących główne aglomeracje kraju nie udaje się utrzymać parametrów konstrukcyjnych, dla których linie zostały zaprojektowane. Z dużym wysiłkiem udaje się utrzymać parametry eksploatacyjne przyjęte do rozkładu jazdy, choć rok po roku parametry te są obniżane. Aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu pociągów, konieczne jest wprowadzanie ograniczeń prędkości, często bardzo głębokich. Na dzień 29 listopada 2010 r. liczba ograniczeń prędkości wynosiła na długości 3779,3km. Projektowany system kolei dużych prędkości w Polsce wymaga, aby infrastruktura kolei konwencjonalnej, która jest jego naturalnym przedłużeniem spełniał także wysokie wymagania techniczne i eksploatacyjne. Niskiej jakości infrastruktura kolei konwencjonalnej będzie bowiem wąskim gardłem zarówno dla całego systemu kolejowego jak również dla kolei dużej prędkości, w szczególności w dużych węzłach kolejowych i będzie ograniczać efekty wprowadzenia pociągów dużej prędkości. Dużą szansą dla poprawy stanu infrastruktury, a przez to poprawy atrakcyjności oferty kolejowej na rynku transportowym jest dofinansowanie części inwestycji z funduszy europejskich. W porównaniu z większością państw członkowskich UE, stan infrastruktury kolejowej w Polsce jest zły i wymaga podjęcia radykalnych działań remontowych i modernizacyjnych. Poprawa stanu infrastruktury kolejowej ma istotne znaczenie zarówno dla głównych ciągów komunikacyjnych wchodzących w skład sieci TEN-T, jak i linii o znaczeniu regionalnym czy aglomeracyjnym, gdzie odnotowuje się degradację infrastruktury istniejącej, co w wielu przypadkach doprowadziło do likwidacji linii a przez to spadek, bądź całkowity zanik przewozów kolejowych. Zjawisko to w ostatnich latach przybrało szczególnie na sile. Coraz większe znaczenie upatruje się w aglomeracyjnym transporcie szynowym, który może przyczynić się do ograniczenia nadmiernego ruchu na drogach oraz poprawy stanu środowiska w miastach, zwłaszcza tam, gdzie istnieje duży potencjał rozwoju tego typu transportu. Przykładem takiego spojrzenia może być niniejszy projekt, który łącząc wykorzystanie istniejącej infrastruktury i budowę nowych elementów, daje zupełnie nowe możliwości komunikacyjne dla Łódzkiego Węzła Kolejowego. Fundamentalnym aktem prawnym determinującym zmiany zasad organizacyjnych funkcjonowania transportu kolejowego w Polsce była Ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe z dnia 8 września 2000 r. (Dz. U. Nr 84, poz. 948) z późniejszymi zmianami. Obecnie zasady finansowania transportu kolejowego zostały określone w Ustawie o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003 r. (Dz. U. Nr 86, poz. 789) z późniejszymi zmianami oraz w Ustawie o funduszu kolejowym z dnia 16 grudnia 2005 r. (Dz. U. z 2006 r. Nr 12, poz. 61). Organizowanie i finansowanie pasażerskich przewozów regionalnych odbywa się ze środków samorządu województwa na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych. Kolejowe przewozy osób wykonywane w połączeniach międzywojewódzkich i międzynarodowych są dotowane jako usługi publiczne z budżetu państwa. Natomiast krajowe przewozy kwalifikowane realizowane w pociągach objętych rezerwacją miejsc są wykonywane w oparciu tylko o rachunek ekonomiczny. Do przewozów pasażerskich przysługuje dotacja państwowa z tytułu wyrównania przychodów utraconych z tytułu stosowania ulg ustawowych, nieobejmująca jednak pociągów kategorii InterCity i EuroCity 8

9 i Ex. Jednym ze źródeł finansowania budowy, modernizacji i utrzymania linii kolejowych oraz ich likwidacji są środki zgromadzone w funduszu kolejowym Stan sektora transportu przewozów pasażerskich Od roku 1990 koleje w Polsce tracą swoją pozycję na rynku przewozowym na rzecz przede wszystkim transportu samochodowego (w latach ) liczba samochodów zwiększyła się z 5,26 do 13,38 mln, to jest przeszło 2,5-krotnie). Przyczyną tego są zmiany wynikające z transformacji gospodarki, ale także drastyczne pogorszenie się stanu infrastruktury kolejowej skutkujące brakiem możliwości stworzenia przez przewoźników ofert przewozowych konkurencyjnych w stosunku do środków transportu wykorzystujących drogi kołowe. Wśród wielu przyczyn spadku przewozów kolejowych należy wyróżnić zmniejszenie się konkurencyjności cenowej kolei oraz zmiany na rynku pracy. W efekcie zarówno liczba pasażerów podróżujących koleją, jak i praca przewozowa, w okresie zmniejszyły się o około 2/3. Spełnienie oczekiwań transportowych, związanych w szczególności z obserwowanym intensywnym rozwojem społeczno-gospodarczym kraju i podniesieniem jego konkurencyjności w stosunku do innych państw, wymaga natychmiastowego podjęcia szeregu działań doraźnych o charakterze organizacyjnym i modernizacyjnym, a w perspektywie kilku lat, intensywnych działań inwestycyjnych, tak w zakresie linii kolejowych, taboru, obiektów dworcowych jak i szeroko rozumianych systemów obsługi podróżnych. Z analizy obecnych trendów wynika, że wzrost jest możliwy szczególnie w przewozach aglomeracyjnych. W ostatnich latach obserwuje się również wzrost w przewozach międzyaglomeracyjnych. Zasadniczym mankamentem jest jednak brak instrumentów do koordynacji działania poszczególnych podmiotów zarówno w zakresie przygotowywania ofert przewozowych, eksploatacji, rozliczeń, a w szczególności wspólnego systemu dystrybucji usług. W tej sytuacji jedną z kluczowych spraw staje się stworzenie warunków do integracji transportu kolejowego z innymi gałęziami transportu wokół centrów transportowych, jakim są nowoczesne wielofunkcyjne dworce kolejowe Stan sektora transportu przewozów towarowych Kolejowe przewozy towarowe posiadają potencjał wzrostowy pod warunkiem zrealizowania przez zarządcę infrastruktury programu inwestycyjnego w infrastrukturę kolejową służącą tym przewozom i obniżenia stawek opłat za dostęp do infrastruktury. Przewoźnicy kolejowi muszą zmodernizować tabor trakcyjny i wagonowy, dopasować typy pojazdów do zmieniającej się struktury ładunków oraz wdrożyć systemy nadzoru nad przesyłkami. Polscy przewoźnicy towarowi będą w najbliższych latach narażeni na dużą konkurencję ze strony przewoźników zagranicznych. Ich atuty na zliberalizowanym rynku to dobre relacje z krajowymi nadawcami ładunków, z których znaczna część jest wywożona za granicę. Polscy przewoźnicy towarowi są też konkurencyjni cenowo i nie odstają od europejskich 9

10 konkurentów sprawnością przewozową. Mają natomiast ogromne niedostatki w zakresie technicznego wyposażenia i przestarzałe systemy zarządzania procesami przewozowymi. Pomimo wymienionych, w większości niekorzystnych, dla przewoźników towarowych czynników, należy zauważyć, że w 2009 roku udział transportu kolejowego w przewozach towarów ogółem wynosi w Polsce ponad 15,4% i jest znacznie wyższy niż w starych państwach Unii Europejskiej, a PKP CARGO S.A utrzymuje uzyskaną w 2004 roku pozycję drugiego towarowego przewoźnika kolejowego w Unii Europejskiej. Taki stan może utrzymać się w najbliższych latach, ponieważ: w przewozach towarowych w Polsce znacznie większy udział niż w innych państwach Unii Europejskiej mają przewozy surowców i materiałów, głównie węgla kamiennego, które to ładunki są z natury rzeczy predysponowane dla transportu kolejowego; rozpoczęcie szerokiego programu budowy dróg i autostrad, wywołującego duże zapotrzebowanie na kruszywa doprowadziło do znacznego zwiększenia ich przewozów koleją i już obecnie jest to druga pod względem przewożonego tonażu grupa towarowa; istnieje duży nie wykorzystywany dotychczas potencjał rozwojowy w zakresie kolejowych przewozów tranzytowych, w tym głównie kontenerowych. Kondycja przewozów towarowych jest lepsza niż w przypadku przewozów pasażerskich. Mają one nadal duży potencjał wzrostowy, jeśli chodzi o wolumen przewozów pod warunkiem zrealizowania przez zarządcę infrastruktury programu inwestycyjnego w infrastrukturę kolejową służącą przewozom towarowym i obniżenia stawek opłat za dostęp do infrastruktury, a także zapewnienie zintegrowanej oferty z wykorzystaniem centrów logistycznych Transport kolejowy i inny lokalny na obszarze Łódzkiego Węzła Kolejowego Głównymi osiami łódzkiego węzła kolejowego są linie bezpośrednio wchodzące do miasta Łodzi: - Łódź Fabryczna Koluszki (nr 17), - Łódź Kaliska Skarżysko Kam. (Dębica) (nr 25), - (Bednary)/Łowicz Zgierz Łódź Kaliska Kalisz (nr 14 i 15), - Łódź Widzew Zgierz Kutno (nr 16) Układ linii kolejowych na obszarze województwa łódzkiego jest przedstawiony na rys

11 Rys.2. Obecny układ połączeń kolejowych na terenie województwa łódzkiego Mimo że sieć kolejowa na terenie województwa łódzkiego jest stosunkowo gęsta w porównaniu ze średnią krajową, to jednak układ linii kolejowych w małym stopniu zaspokaja potrzeby mieszkańców, zwłaszcza w zakresie przewozów pasażerskich. Spośród większych miast województwa (powyżej 10 tys. mieszkańców) infrastruktury kolejowej pozbawione są Brzeziny i Aleksandrów Łódzki, zaś Rawa Mazowiecka ma linię wąskotorową Rogów Osobowy Wąsk. Rawa Mazowiecka Biała Rawska (wpisaną do rejestru zabytków, obecnie funkcjonująca jako kolej muzealna z ruchem turystycznym, bez planowego ruchu pasażerskiego o znaczeniu gospodarczym), a Konstantynów Łódzki jedynie tramwaj (linie 43 i 43bis łącząca Konstantynów Łódzki z Łodzią). Spośród miast powiatowych obsługi kolejowej pozbawione są Brzeziny i de facto Rawa Mazowiecka. Poza tym obsługa pasażerska praktycznie nie występuje w przypadku Poddębic, Pajęczna Bełchatowa i Opoczna. Na odcinku linii Tomaszów Opoczno podróżni obsługiwani są komunikacja autobusową. Bełchatów należy do największych miast w Polsce i w Europie niemających kolejowej obsługi pasażerskiej. Wieluń leży całkowicie poza siecią kolejową stanowiącą układ województwa linia kolejowa, która go obsługuje, związana jest z siecią Śląska i Południowej Wielkopolski. Stolica województwa ma więc utrudnioną komunikację kolejową nie tylko z Wieluniem i Wieruszowem, ale także z Pajęcznem, Poddębicami, Rawą Mazowiecką, a ponadto wskutek braku bezpośredniej linii z Piotrkowem Trybunalskim i Radomskiem. Część miast, nominalnie dysponujących dworcem, jest od niego dość oddalona. Dotyczy to zwłaszcza Poddębic, Pajęczna, a także Bełchatowa. Ponadto wiele dworców położonych 11

12 jest daleko od centrum miasta dotyczy to Tomaszowa Mazowieckiego, Sieradza, Pabianic, Głowna, Zduńskiej Woli, Łasku, Wielunia, Wieruszowa, Zgierza, Ozorkowa. Powoduje to dodatkowo małą popularność kolei w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym Łodzi i stawia szczególne zadania w zakresie szeroko rozumianej integracji przy podejmowaniu programu nowoczesnej obsługi kolejowej regionu. Natomiast wyjątkowo centralnie, jak na standardy Polski Środkowej, położone są dworce w Piotrkowie Trybunalskim, Koluszkach, Radomsku, Łasku-Kolumnie. Sieć szynowa nie towarzyszy niektórym osiom strukturalnym aglomeracji łódzkiej dotyczy to linii Łódź Tuszyn, Łódź Brzeziny. Ich obsługa oparta jest na transporcie drogowym. Natomiast na linii Łódź Koluszki dominującą rolę odgrywa kolej, wobec braku towarzyszącej drogi. Jednakże na odcinku wewnętrznym (do Andrespola) dominującą rolę odgrywa droga, dzięki lepszemu skomunikowaniu z centrami jednostek osadniczych. Szczególnie dotkliwa jest nieciągłość linii kolejowej towarzyszącej osi urbanizacji Częstochowa Piotrków Łódź Kutno. Powoduje to zasadniczą nierównowagę na korzyść transportu indywidualnego, dysponującego na tym kierunku drogą krajową (nr 1), a docelowo autostradą A1. Węzeł łódzki nie jest też węzłem przesiadkowym, ze względu na rozbicie układu kolejowego na dwie słabo związane części z dwoma dworcami: Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska. Niespójność łódzkiego węzła kolejowego jest czynnikiem uniemożliwiającym utworzenie systemu krajowych połączeń międzyregionalnych obejmujących region środkowej Polski. Także niemożliwe jest stworzenie efektywnego systemu kolei regionalnej dla województwa łódzkiego w relacjach północ południe i wschód zachód. W tym kontekście zrozumiały jest też brak możliwości włączenia kolei do wewnętrznej obsługi komunikacyjnej aglomeracji łódzkiej. Taka sytuacja wynika z braku obsługi śródmieścia przez część relacji regionalnych oraz z braku dworca centralnego, mogącego stanowić dogodny węzeł przesiadkowy, zwłaszcza w ruchu międzyregionalnym. 2. CELE PROJEKTU 2.1. Ogólne cele projektu Podstawowym celem projektu jest wykonanie prac studialnych i przygotowawczych (przedprojektowych) koniecznych dla podjęcia modernizacji infrastruktury linii kolejowych wchodzących w skład Łódzkiego Węzła Kolejowego z włączeniem linii KDP celem dostosowania jej do potrzeb, skali i struktury przewozów kolejowych, zarówno w wymiarze ilościowym i jakościowym, a także efektywnej integracji poszczególnych gałęzi transportu w oparciu o zdefiniowane węzły przesiadkowe i integracyjne. Realizacja projektu przewidziana jest w okresie planistycznym , ze wsparciem finansowym ze środków UE. Wskazane przez wykonawcę studium inwestycje do realizacji wraz z innymi planowanymi przez władze regionalne inwestycjami w lokalny transport publiczny w istotny sposób mają 12

13 pogłębić i przyspieszyć proces integracji przestrzennej i gospodarczej miejscowości znajdujących się w obszarze Łódzkiego Węzła Kolejowego. W efekcie powinien powstać centralny dla regionu węzeł multimodalny, którego kluczowym elementem będzie ponadregionalna kolej dużych prędkości. W założeniach programu rządowego dla rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce ma to zwiększyć dostępność systemu kolei dużych prędkości i podnieść ich efektywność ekonomiczną. Ponadto konkurencyjne połączenie kolejowe pomiędzy centrum aglomeracji a sąsiednimi powiatami umożliwi wyższą dostępność rynków pracy i edukacji Łodzi dla pozostałych mieszkańców regionu bez konieczności zmiany miejsca ich zamieszkania. Pozwoli także na zrównoważony rozwój obszaru metropolitalnego, poprawi warunki ekologiczne, umożliwi wyprowadzenie uciążliwego przemysłu i usług na obszary podmiejskie oraz rozwój atrakcyjnych lokalizacji dla nowych inwestycji. Z punktu widzenia obszarów podmiejskich, Kolej na obszarze Łódzkiego Węzła Kolejowego będzie szansą zarówno na lepszą dostępność do łódzkich uczelni i szerzej całego rynku edukacyjnego oraz pracy, jak i na bezpośrednie przyspieszenie lokalnych zmian strukturalnych. Dotyczy to nie tylko uprzemysłowienia, ale również rozwoju sektora usług w tym turystyki weekendowej oraz wakacyjnej. Podstawowymi przesłankami realizacji projektu są: bariery rozwojowe Łódzkiego Węzła Kolejowego, związane ze słabą dostępnością transportową terenów inwestycyjnych, w obecnym układzie transportowym i specyficznych warunkach środowiskowych, brak obsługi kolejowym transportem zbiorowym dużych potoków pasażerskich związanych z modernizowanym lotniskiem międzynarodowym w Łodzi (obecnie istnieje wyłącznie połączenie autobusowe MPK); duże dysproporcje w rozwoju gospodarczym oraz dostępie do edukacji i kultury pomiędzy poszczególnymi obszarami objętymi zakresem Łódzkiego Węzła Kolejowego; narastające zjawisko kongestii w ruchu tranzytowym oraz lokalnym na drogach do centrum Łodzi i węzłów autostradowych. W zamawianym opracowaniu należy: 1) wymienić najważniejsze cele rozwojowe Łódzkiego Węzła Kolejowego dla zapewnienia wysokiej jakości obsługi krajowego i międzynarodowego systemu kolei dużych prędkości z maksymalizacją wykorzystania efektów intermodalności wszystkich gałęzi transportu 2) podkreślić rolę polskiej sieci infrastrukturalnej, jako części kolejowej sieci europejskiej wyznaczającej cel, jakim powinno być dorównanie standardom Unii Europejskiej oraz podniesienie płynności ruchu i jego bezpieczeństwa; 3) uzasadnić, że projektowana modernizacja linii kolejowych Łódzkiego Węzła Kolejowego wpisuje się w rządowy program budowy i uruchomienia przewozów 13

14 kolejami dużych prędkości w Polsce, Master Plan dla polskich kolei do 2030 r., której pierwszym etapem jest opracowanie dokumentacji przedprojektowej oraz uzyskanie dofinansowania ze środków Unii Europejskiej na opracowanie dokumentacji projektowej i przetargowej, a w następnej kolejności robót; 4) określić czy w wyniku planowanej modernizacji Łódzkiego Węzła Kolejowego wdrożone i sprawdzone w Unii Europejskiej rozwiązania techniczne przyczynią się do wysokiej przepustowości, co umożliwi szczegółowe rozplanowanie operacji w czasie, jak również poprawi bezpieczeństwo prowadzenia ruchu kolejowego oraz zmniejszy jego negatywne oddziaływania na środowisko Bezpośrednie cele i zakres opracowania Cele eksploatacyjne Projekt rewitalizacji linii kolejowych Łódzkiego Węzła Kolejowego ma na celu zwiększenie dostępności komunikacyjnej aglomeracji łódzkiej oraz zapewnienie jego zrównoważonego rozwoju poprzez poprawę transportu zbiorowego: w skali Polski: - włączenie w węzeł łódzki linii dużej prędkości w sposób bezkolizyjny dla umożliwienia uzyskania maksymalnie krótkich przejazdów przez węzeł, - utworzenie węzła intermodalnego dla różnych gałęzi transportu o oddziaływaniu ponadregionalnym, w systemie którym kolej dużych prędkości jest podsystemem nadrzędnym. w obrębie granic administracyjnych Łodzi: - włączenie transportu kolejowego w organizm komunikacji miejskiej, - zwiększenie dostępności transportu kolejowego, zarówno pasażerskiego, jak towarowego, - polepszenie oferty przewozowej, - udostępnienie szybkiego transportu kolejowego mieszkańcom, - segregacja podsystemów ruchu pasażerskiego i towarowego. pomiędzy Łodzią a obszarem aglomeracji: - polepszenie oferty przewozowej, - umożliwienie mieszkańcom gmin około - łódzkich szybkiego dostępu do aglomeracji łódzkiej. pomiędzy obszarem aglomeracji a obszarem województwa łódzkiego: - polepszenie oferty przewozowej, - skrócenie czasu dojazdu do Łodzi. 14

15 Modernizacja linii kolejowych Łódzkiego Węzła Kolejowego z włączeniem linii KDP będzie spełniać następujące cele główne: poprawa warunków funkcjonowania przewoźników kolejowych w układzie międzynarodowym; zapewnienie interoperacyjności ŁWK, jako węzeł paneuropejskich korytarzy transportowych; stymulacja rozwoju gospodarczego na poziomie krajowym i regionalnym poprzez wzrost dostępności komunikacyjnej; wsparcie bardziej ekonomicznych i niezawodnych przewozów w ruchu pasażerskim i towarowym na obszarze będącym w sferze zainteresowania zarówno Unii Europejskiej, jak i Polski; poprawa jakości połączeń pomiędzy Polską a krajami Unii Europejskiej w pasażerskim i towarowym ruchu kolejowym; eliminacja wąskich gardeł na obszarze Łódzkiego Węzła Kolejowego (ŁWK jako węzeł paneuropejskich korytarzy transportowych); stworzenie możliwości integracji podsystemów pasażerskiego transportu kolejowego, lotniczego oraz miejskiego na zdefiniowanym obszarze; stworzenie możliwości integracji podsystemów towarowego transportu kolejowego, lotniczego oraz drogowego na zdefiniowanym obszarze; poprawa jakości usług kolejowych przez skrócenie czasu jazdy, zwiększenie natężenia ruchu towarowego i pasażerskiego oraz częstotliwości kursowania pociągów na głównych relacjach przewozów towarowych i pasażerskich; poprawa efektywności wykorzystania linii kolejowych zbiegających się w ŁWK po zakończeniu realizacji projektu; podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej obszarów położonych w sąsiedztwie modernizowanych linii kolejowych; ochrona środowiska naturalnego na obszarze ŁWK oraz eliminacja barier architektonicznych dla osób z ograniczoną zdolnością poruszania się; przystosowanie infrastruktury do prowadzenia tranzytowych przewozów towarowych z całkowitym pominięciem linii położonych w centrum miasta. Osiągnięcie tych celów będzie wymagało: rewitalizacji i modernizacji odcinków istniejących linii wraz z takimi obiektami, jak między innymi mosty i wiadukty, udrożnienia istniejącego kolejowego układu komunikacyjnego oraz zintegrowania kolei z innymi rodzajami transportu. 15

16 Linia dużej prędkości Przyjęte założenia budowy Linii Dużej Prędkości: - Przebieg trasy linii, wyprowadzenie linii z węzła łódzkiego nastąpi w kierunku wschodnim na północ od stacji Widzew a kierunku zachodnim w opcji 1 z okolic linii nr 14 na wysokości osiedla Retkinia, a w opcji 2 od linii nr 15 na wysokości osiedla Teofilów. - Rozwiązania techniczne: Przyjęte rozwiązania techniczne dla budowy nowej linii powinny być zgodnie z wymaganiami interoperacyjności wymaganej przez odnośne specyfikacje techniczne (TSI) opublikowane w odnośnych decyzjach Komisji Europejskiej. Ponadto przyjęte rozwiązania powinny zapewnić niezbędną interoperacyjność nowej linii z istniejącą w Polsce konwencjonalna siecią kolejową. - Kluczowe rozwiązania, jakie powinny być spełnione: Linia dwutorowa o zasadniczym kierunku jazdy po torze prawym i nominalnej szerokości toru 1435 mm; Geometria linii ma umożliwić jazdę z prędkością nie mniejszą niż 350 km/h, wykonawca przeanalizuje jako parametr pożądany prędkość 400 km/h na odcinku linii na jakim jest to technicznie możliwe, oraz określi prędkość maksymalną pociągów KDP poruszających się po odcinkach na których ze względów technicznych prędkość należy ograniczyć. Elektryfikacja systemem prądu przemiennego 2x25 kv 50 Hz, a w obszarach przywęzłowych z siecią konwencjonalną 3 kv prądu stałego; system zabezpieczenia ruchu - ERTMS poziom 2. - Oczekiwane cele eksploatacyjne: Linia będzie przeznaczona tylko dla ruchu pasażerskiego, z możliwością jej wykorzystania także dla pociągów regionalnych na wybranych odcinkach przywęzłowych; Linia ma zapewnić utworzenie systemu szybkich połączeń kolejowych wychodzących poza miasta Warszawa, Łódź, Poznań, Wrocław i obejmujących zasięgiem także inne regiony Inne linie i stacje komplementarne Zakresem studium są objęte linie: - nr 16 Łódź Widzew Zgierz Kutno, km 0,536 71,563; - nr 15 Łódź Kaliska Zgierz Łowicz Przedmieście. Odcinek Zgierz Łowicz Przedmieście jest w zakresie innego studium wykonanego w 2009 r., km 68,832 5,704; - nr 14 Łódź Kaliska Zduńska Wola, km 0,502 43,020; 16

17 - nr 17 Łódź Fabryczna Koluszki w zakresie: węzeł Widzewska pomiędzy stacją Łódź Widzew a przystankiem Łódź Niciarniana. Pozostała część linii wyłączona z zakresu studium; - nr 1 na odcinku Koluszki Piotrków, km 103, ,672; - nr 53 Tomaszów Mazowiecki Spała, km 0,753 8,761; - nr 22 Tomaszów Mazowiecki Radom, na odcinku Tomaszów Mazowiecki Drzewica, km 0,913 37,255; - nr 25 Łódź Kaliska Skarżysko, przy czym odcinki Gałkówek Słomianka i Końskie Skarżysko są wyłączone z zakresu studium, km - 0,311 25,350 oraz km 75, ,426; - nr 540 Łódź Chojny Łódź Widzew, km 0,832 6,906; - nr 24 Piotrków Bełchatów, km 2,178 26,000; - nr 539 łącznica Łódź Retkinia Łódź Karolew, km 1,286 1,752; - nr 535 łącznica podg. Zieleń Koluszki, km 0,974 1,411; - nr 534 łącznica Koluszki Mikołajów, km 0,624 5,453; - nr 536 łącznica podg. Bęzelin Słotwiny, km 0,617 1,140; Odcinki linii wyłączone z zakresu studium są przedmiotem innych opracowań, które należy uwzględnić lub w razie potrzeby skorygować. W analizach Wykonawca uwzględni następujące studia, które obecnie wykonywane są dla węzła łódzkiego: - Studium wykonalności dla budowy linii dużej prędkości Warszawa Łódź Wrocław/Poznań. - Studium wykonalności dla budowy tunelu średnicowego pomiędzy stacją Łódź Fabryczna a linią nr 14/15/25. Koordynacja tych studiów z obecnym studium będzie należeć do zakresu zadań Zamawiającego. W studium należy dokonać analizy rozwiązania następujących ogólnych zagadnień: a) kompleksowe przystosowanie infrastruktury liniowej i przystankowej do obsługi systemu kolei aglomeracyjnej, b) poprawa istniejącej lub budowa nowej infrastruktury dla utworzenia połączenia pasażerskiego o krótkim czasie przejazdu pomiędzy Bełchatowem i Łodzią, przy czym nowe odcinki linii powinny być kategorii VI-M (zgodnie z TSI), c) poprawa istniejącej lub budowa nowej infrastruktury dla utworzenia połączenia pasażerskiego o krótkim czasie przejazdu pomiędzy Wieluniem i Łodzią, przy czym nowe odcinki linii powinny być kategorii VI-M (zgodnie z TSI), 17

18 d) zwiększenia zdolności przepustowej i poprawy parametrów technicznych dla linii Zgierz Kutno. Zagadnienia szczegółowe do analiz: 1. Linia Łódź Widzew - Zgierz na odcinku Zgierz - Kutno. Wykonawca zgodnie z Master Planem dla kolei do 2030 r. wykona w pełnym zakresie studium z dokumentacją przedprojektową dla: a) modernizacji obecnej linii nr 16 poprzez zwiększenie prędkości maksymalnej do 160km/h i dobudowę drugiego toru, b) budowę nowej linii o parametrach linii dużej prędkości kategorii I w lokalizacji wzdłuż autostrady A1 na zachód od miejscowości Piątek, z możliwością lokalizacji przystanku dla tej miejscowości oraz innych lokalizacji, jeżeli będzie takie uzasadnienie Wykonawca zarekomenduje maksymalną prędkość i system zasilania trakcyjnego dla tej linii, c) modernizacji obecnej linii nr 16 poprzez zwiększenie prędkości maksymalnej km/h na określonych przez wykonawcę odcinkach uzasadnionych ekonomicznie i pozostawieniu tylko jednego toru z możliwością odbudowy bądź budowy nowych stacji. 2. Linia Łódź Widzew Kutno na odcinku Łódź Widzew Zgierz. Wykonawca wykona dokumentację przedprojektową dla zakresu modernizacji: a) dobudowa drugiego toru, b) budowa nowych przystanków dla ruchu aglomeracyjnego w lokalizacjach uzgodnionych z Urzędem Marszałkowskim i Urzędem Miasta, c) zwiększenia prędkości maksymalnej do 120km/h, 3. Węzeł Widzewska (lokalizacja na linii nr 17 pomiędzy stacją Łódź Widzew a przystankiem Łódź Niciarniana). Wykonawca dokona analizy i wykonana dokumentację przedprojektową dla budowy nowego węzła, który umożliwi: a) wyjazd ze stacji Łódź Fabryczna linią nr 17 do linii nr 540 do stacji Łódź Chojny, b) wyjazd ze stacji Łódź Fabryczna linią nr 17 do linii nr 16 do stacji Zgierz, c) opcjonalnie przejazd bezpośredni z linii nr 540 do linii nr 16 nad linia nr Przebudowa układu torowego stacji Łódź Kaliska. Wykonawca wykona dokumentację przedprojektową dla zakresu modernizacji: a) wjazd pociągów z linii nr 25 na obecnie nieczynną część wschodnią stacji, b) przystosowanie stacji jako stacji końcowej dla pociągów dużej prędkości kończących bieg w Łodzi. 5. Przebudowa stacji Łódź Chojny. 18

19 Wykonawca wykona dokumentację przedprojektową dla zakresu modernizacji: a) przebudowy stacji na lokalny węzeł multimodalny w powiązaniu z systemem komunikacji miejskiej, b) przebudowy układów torowych umożliwiających wyjazd w kierunku wschodnim zarówno na linię nr 25 jak na linię nr 540, 6. Przebudowa stacji Zgierz. Wykonawca wykona dokumentację przedprojektową dla zakresu modernizacji: a) przebudowy stacji na lokalny węzeł multimodalny w powiązaniu z systemem komunikacji miejskiej, b) przebudowy układów torowych umożliwiających wyjazd w kierunku wschodnim zgodnie z priorytetami określony w pkt Przebudowa stacji Pabianice. Wykonawca wykona dokumentację przedprojektową dla zakresu modernizacji stacji na lokalny węzeł multimodalny w powiązaniu z systemem komunikacji miejskiej. 8. Przebudowa stacji Zduńska Wola. Wykonawca wykona dokumentację przedprojektową dla zakresu modernizacji: a) przebudowy stacji na lokalny węzeł multimodalny w powiązaniu z systemem komunikacji miejskiej b) przebudowy układów torowych i peronów umożliwiających obsługę pociągów z kierunku wschodniego i kończących bieg na tej stacji jako krańcowej dla aglomeracji łódzkiej. Studium Wykonalności należy opracować wariantowo. Podstawowe warianty (z możliwymi podwariantami) powinny zawierać informacje funkcjonalno-techniczne sposobu połączenia infrastruktury kolejowej bezpośredniego oddziaływania obszaru ŁWK z liniami kolejowymi wchodzącymi, wychodzącymi oraz stycznymi z ŁWK. Warianty powinny dotyczyć w szczególności: a) przebiegu oraz powiązań technologicznych poszczególnych linii kolejowych w ramach systemu komunikacyjnego ŁWK, b) liczby torów niezbędnych do zapewnienia założonych funkcji komunikacyjnych na poszczególnych liniach i stacjach kolejowych wchodzących w obszar ŁWK, c) sposobu konfiguracji połączeń w ŁWK (kolizyjne, bezkolizyjne) pomiędzy: koleją Dużych Prędkości, pasażerskim ruchem aglomeracyjnym, pasażerskim ruchem regionalnym, pasażerskim ruchem międzywojewódzkim i międzynarodowym, ruchem towarowym, 19

20 d) zastosowanych rozwiązań technicznych budowy/modernizacji infrastruktury kolejowej w strefie oddziaływania bezpośredniego ŁWK. Ponadto, dla wskazanych wariantów należy dodatkowo wprowadzić zróżnicowanie ze względu na: rodzaj trakcji (elektryczna DC lub AC, spalinowa) dla poszczególnych linii kolejowych tworzących system komunikacyjny, system srk (jeden wspólny system czy niezintegrowane podsystemy sterowania ruchem pociągów), rodzaj systemu transportowego (kolej czy system mieszany kolejowo - tramwajowy). W opracowaniu należy uwzględnić istniejące studia wykonalności wykonane w zakresie ŁWK System kolei aglomeracyjnej Dla lepszej integracji aglomeracji łódzkiej oraz dla zapewnienia efektywnego systemu transportu publicznego zasilającego system kolei dużej prędkości z centralną stacją dla całego regionu wykonawca przedstawi koncepcję rozwoju kolei aglomeracyjnej. Koncepcja powinna uwzględniać zadania określone w Studium Budowa Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, etap I. Powinny zostać rozpatrzone możliwości poszerzenia zasięgu kolei aglomeracyjnej w kolejnych etapach, poprzez budowę nowych linii oraz wykorzystanie istniejących także obecnie nieczynnych, o miejscowości: Brzeziny, Aleksandrów, Konstantynów, A także budowę nowych przystanków na istniejących już liniach Wymagania techniczne i prawne Pierwszym etapem przygotowania modernizacji będzie przygotowanie dokumentacji przedprojektowej w zakresie rzeczowym celem określenia stanu infrastruktury i sprecyzowanie zakresu przyszłej modernizacji linii. Przyszła modernizacja linii powinna spełniać wymagania i warunki określone w obowiązujących aktach prawnych prawa krajowego, standardach i przepisach PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., jak również w dyrektywach Unii Europejskiej dotyczących interoperacyjności. Obecne studium powinno określić działania potrzebne do tego, aby linie kolejowe Łódzkiego Węzła Kolejowego spełniały opisane wyżej wymagania i standardy wynikające z dokumentów Unii Europejskiej w celu zapewnienia operatorom przewozowym jednolitej i spójnej infrastruktury. 20

21 Dokumentację przedprojektową dla modernizacji przedmiotowych linii kolejowych Łódzkiego Węzła Kolejowego Wykonawca jest zobowiązany w należyty i dokładny sposób dostarczyć Zamawiającemu. Materiały te będą podstawą do podjęcia decyzji finansowych i rzeczowych odnośnie modernizacji Łódzkiego Węzła Kolejowego dla instytucji odpowiedzialnych za wdrażanie projektów finansowanych ze środków Unii Europejskiej. Wykonawca jest zobowiązany uwzględnić, przeanalizować i dopracować w studium wykonalności główne cele i efekty przyszłej modernizacji linii kolejowych Łódzkiego Węzła Kolejowego takie jak: przygotowanie infrastruktury technicznej linii do prognozowanych wielkości przewozów pasażerskich i towarowych, m.in. poprzez dostosowanie układów torowych stacji i posterunków ruchu na linii, z uwzględnieniem analizy ich obecnych i przyszłych funkcji oraz wpływu ruchu pociągów z linii odgałęziających się i krzyżujących na stacjach i posterunkach odgałęźnych; osiągnięcie wymaganych parametrów technicznych linii: dla linii dużych prędkości (Wrocław/Poznań Łódź Warszawa) należy wykorzystać i skoordynować z powstającym opracowaniem SW budowy linii dużej prędkości Y dla linii dla których istnieją dokumentacje na ich modernizacje, parametry należy przyjąć z ich opracowań projektowych, nr 16 Łódź Widzew Zgierz Kutno, wg rozdz pkt. 1, nr 15 Łódź Kaliska Zgierz Łowicz Przedmieście, 90/100km/h, nr 14 Łódź Kaliska Zduńska Wola, 160km/h kategoria V-M (zgodnie z TSI), nr 17 Łódź Fabryczna Koluszki, 140km/h, nr 1 na odcinku Skierniewice Piotrków, 140/120km/h, nr 25 Łódź Kaliska Skarżysko, przy czym odcinek Łódź Kaliska Gałkówek (120km/h), Gałkówek Słomianka (160km/h), Słomianka Końskie (120km/h), nr 540 Łódź Chojny Łódź Widzew, 120km/h, nr 24 Piotrków Bełchatów, 120km/h, nr 539 łącznica Łódź Retkinia Łódź Karolew, 60km/h, nr 535 łącznica podg. Zieleń Koluszki, 60km/h, nr 534 łącznica Koluszki Mikołajów, 120km/h, nr 536 łącznica podg. Bęzelin Słotwiny, 60km/h, spełnienie wymagań określonych w dyrektywach: Dyrektywa 2008/57/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie wraz z rozporządzeniami i decyzjami KE; 21

22 zwiększenie efektywności systemu sterowania ruchem kolejowym na długości całej linii i wyposażenie obiektów, w których znajdują się urządzenia srk: w instalacje sygnalizacji pożaru i włamania, w systemy gaszenia pożaru (niepowodujące uszkodzeń w urządzeniach srk podczas ich działania), przez budowę Lokalnych Centrów Sterowania (LCS 1 ), przez montaż systemu ERTMS/ETCS, sieci i urządzeń teletechnicznych z montażem systemu radiołączności ERTMS/GSM-R 2, na odcinkach linii wyszczególnionych w załączniku, obiekty, w których znajdują się urządzenia srk należy wyposażyć w: - w instalacje sygnalizacji pożaru i włamania, - w systemy gaszenia pożaru (niepowodujące uszkodzeń w urządzeniach srk podczas ich działania), zwiększenie bezpieczeństwa ruchu pociągów przez zabudowę urządzeń detekcji stanów awaryjnych taboru (DSAT); wzrost efektywności wykorzystania linii kolejowej poprzez umożliwienie zastosowania taboru elektrycznego nowej generacji o mocy 6 MW bez ograniczeń ruchowoenergetycznych na liniach konwencjonalnych i dużej prędkości przy zasilaniu systemem 3 kv DC i 25 kv AC.; zwiększenie efektywności systemów zasilania i sieci trakcyjnej poprzez budowę: zdalnego sterowania i monitoringu urządzeń zasilania, oświetlenia przejazdów kolejowych i terenów zewnętrznych (w tym peronów, przejść nad i pod torami), urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów (eor), podstacji trakcyjnych i kabin sekcyjnych, systemu zdalnego sterowania i monitorowania trasy odłączników sieci trakcyjnej; zwiększenie bezpieczeństwa oraz zmniejszenie ilości skrzyżowań linii kolejowej z drogami kołowymi poprzez budowę skrzyżowań dwupoziomowych; zwiększenie bezpieczeństwa na pozostałych jednopoziomowych przejazdach kolejowych w wyniku wyposażenia ich w nowoczesne urządzenia zabezpieczenia ruchu; 1 LCS-Lokalne Centrum Sterowania zintegrowany system kierowania i sterowania ruchem, pozwalający na zdalne sterowanie ruchem na przyporządkowanych mu posterunkach i szlakach. 2 GSM-R Globalny System Komunikacji Ruchomej Kolej. 22

23 analizę funkcji posterunków ruchowych (niezbędne konsultacje wstępne z Zamawiającym w oparciu o dotychczasowy układ połączeń torowych i zidentyfikowane funkcje handlowe posterunków ruchu); likwidację (pozostawienie tylko w uzasadnionych przypadkach) peronów wyspowych na przystankach i zastąpienie ich peronami jednokrawędziowymi; zmniejszenie negatywnego oddziaływania na środowisko w czasie prowadzonych robót budowlanych i w czasie eksploatacji zmodernizowanej linii; zmniejszenie zagrożenia oddziaływania przewozu ładunków niebezpiecznych na środowisko; zdecydowane zmniejszenie kosztów bieżącego utrzymania infrastruktury z tytułu zastosowania elementów o wysokiej niezawodności. uzyskanie poprawy oferty przewozowej, a w konsekwencji zwiększenie ilości klientów przez: zwiększenie konkurencyjności kolei (prędkość i punktualność), zwiększenie komfortu podróży, skrócenie czasu podróży, zwiększenie bezpieczeństwa przewozu podróżnych i ładunków z zabudową wizyjnego monitoringu ważniejszych obiektów, eliminację barier architektonicznych dla osób niepełnosprawnych, dostosowanie peronów do obecnego i przyszłego taboru pasażerskiego zgodnie z opracowywanymi TSI. Wykonawca dokumentacji przedprojektowej jest zobowiązany: przedstawić linie kolejowe do modernizacji wraz z towarzyszącą techniczną infrastrukturą kolejową; uwzględnić stacje pasażerskie i towarowe, stacje ładunkowe (w tym terminale), stacje rozrządowe, przystanki osobowe oraz eksploatowany tabor i zaplecza techniczne taboru; dokonać szczegółowych badań podtorza celem określenia jego przydatności do eksploatacji i zebrania danych do dalszego projektowania; przedstawić propozycje wynikające z technologii pracy przewozowej, a dotyczące przebudowy oraz likwidacji posterunków ruchu i zbędnej infrastruktury; uwzględnić technologie wykonania robót oparte na wykorzystaniu wysokowydajnych maszyn, takich jak kombajny torowe i podtorzowe, co może mieć istotny wpływ na koszt realizacji zadania; załączyć wytyczne do wykonania prac projektowych na etapie projektów budowlanych i wykonawczych oraz materiałów przetargowych; 23

24 uwzględnić w zakresie robót i kosztów oraz charakterystycznych cech, prognozy przewozowe w ruchu pasażerskim i towarowym; uwzględnić różne opcje modernizacji oraz zakres i układ wdrożenia z oceną kosztów i analizą finansowo-ekonomiczną dla każdej opcji; uwzględnić elementy istotne dla rozwoju regionalnego i kreowania popytu na usługi transportu kolejowego, a także wykorzystania linii do integracji z sieciami europejskimi. W inwestycji należy ująć również zabudowę nowych urządzeń łączności przewodowej i bezprzewodowej na wszystkich posterunkach ruchu, zabudowę urządzeń detekcji stanów awaryjnych taboru (DSAT) z funkcją obciążenia koła na liniach: nr 14, 15, 16, 25, a także systemów dyspozytorskich (SEPE), urządzeń zapowiadawczych, informacji dla podróżnych, diagnostyki urządzeń srk i łączności oraz urządzeń przeciwpożarowych i przeciwwłamaniowych. Lokalizacja Lokalnych Centrów Sterowania rozpatrywana powinna być z uwzględnieniem lokalizacji innych LCS-ów oraz podziału terytorialnego jednostek organizacyjnych Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (zasięgu terytorialnego poszczególnych Zakładów Linii Kolejowych). Szczegółowe wymagania w tym zakresie ujęte są w rozdziale Rezultaty przedsięwzięcia Głównym rezultatem przedsięwzięcia objętego niniejszym Opisem Przedmiotu Zamówienia (OPZ), jest opracowanie dokumentacji przedprojektowej niezbędnej dla przygotowania dokumentacji projektowej dla projektu pn. Modernizacja i rozbudowa Łódzkiego Węzła Kolejowego. Wykonane opracowanie powinno w należyty i staranny sposób udokumentować główne wyżej zdefiniowane cele poprzez m.in.: sporządzenie Studium Wykonalności dla modernizacji i rozbudowy ŁWK, zawierające analizę i wybór opcji modernizacyjnej wraz z uzasadnieniem wyboru oraz Analizę środowiskową - określenie wpływu poszczególnych opcji modernizacji na środowisko; sporządzenie Raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko; przygotowanie wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, wraz z wymaganymi załącznikami i uzyskanie w imieniu Zamawiającego przedmiotowej decyzji. 24