NAJCZĘSTSZE WADY INFRASTRUKTURY DROGOWEJ

Transkrypt

1 NAJCZĘSTSZE WADY INFRASTRUKTURY DROGOWEJ 1

2 Najczęstsze wady infrastruktury drogowej z punktu widzenia pieszych Skrzyżowania zwykłe i skanalizowane Skrzyżowania z wyspą centralną Lokalizacja obiektów o znacznym potencjale ruchotwórczym 2

3 Najczęstsze wady infrastruktury drogowej z punktu widzenia pieszych Niewłaściwie urządzona przestrzeo w obszarze przejścia dla pieszych Nieprawidłowa lokalizacja przejśd dla pieszych Niewłaściwie urządzone przejście dla pieszych Nieprawidłowe usytuowanie i urządzenie przystanków transportu publicznego: Nieprawidłowe rozwiązanie elementów sieci ulicznej ze względu na ruch samochodowy 3

4 Niewłaściwie urządzona przestrzeo w obszarze przejścia dla pieszych: lokalizacja przystanków autobusowych bezpośrednio przed przejściem lub naprzeciwko siebie (liczba wypadków zależy od natężenie ruchu samochodowego i pieszego i częstotliowści kursowania środków transportu, zmniejszenie widoczności, odsunięcie kilkunastometrowe poprawia bezpieczeostwo pieszych) Lokalizacja miejsc postoju pojazdów przed przejściem (postojem taksówek, ograniczenie widoczności pieszych dla kierujących pojazdami i pojazdów dla pieszych) Usytuowanie w polach widoczności kierowców i pieszych przeszkód, takich jak: Drzewa i krzewy (przysłanianie przez roślinnośd znaków drogowych) Obiekty tymczasowe (kontenery PCK na odzież) Reklamy, ogrodzenia (umieszczone w trójkatach widoczności nie powinny ograniczad widoczności) 4

5 Nieprawidłowa lokalizacja przejśd dla pieszych: W miejscach ograniczonej widoczności powierzchni jezdni dla kierowców i pieszych (łuki poziome lub pionowe wypukłe o małych promieniach) > pieszy nie widzi pojazdu, a kierujący zbyt późno dostrzega pieszego Na spadkach podłużnych o dużym pochyleniu (zwiekszona droga hamowania) Na odcinkach zmiany pasa ruchu, zwalniania lub za koocem pasa włączania (kiedy przejście dla pieszych znajduje się między dwoma skrzyżowaniami, kierowcy wykonują manewry zmiany pasa ruchu, przyspieszania lub zwalniania przed przejściem lub na nim, nie zauważają pieszych, gdyż skupiają się na wykonywaniu manewru i nie spodziewają się tak nietypowej lokalizacji przejścia, zwłaszcza niebezpieczne jest umiejscowienie przejśd na lub za pasem włączania: kierowca koncentruje się na znalezieniu luki między pojazdami w głównym potoku ruchu ) 5

6 Nieprawidłowa lokalizacja przejśd dla pieszych cd.: Bezpośrednio na przedłużeniu rekreacyjnych ciągów pieszych (park etc., powinno się stosowad ogrodzenia, śluzy, ostre załamania kooca osi ciągu, przesunięcia osi przejścia względem osi ciągu uniemożliwiające bezpośrednie wejście pieszego na jezdnię) W zbyt małej lub zbyt dużej odległości od zasadniczej płaszczyzny skrzyżowania (zbyt małe: uniemożliwienie zatrzymania się pojazdu zjeżdżającego z drogi głównej co skutkuje blokowaniem pasa ruchu na drodze głównej lub części przejścia, zbyt duże: skracanie przez pieszych drogi przez przechodzenie w miejscach niedozwolonych, zaskoczenie kierujących umiejscowieniem przejścia dla pieszych w tak dużej odległości) 6

7 Niewłaściwie urządzone przejście dla pieszych Zbyt długie przejście bez wysp azylu (jedna dwukierunkowa jezdnia z 4 pasami ruchu, dwie jezdnie z torowiskiem tramwajowym, dwupasowe, dwukierunkowe jezdnie o szerokości 9 m < s < 11 m. Są to ulice o dużym natężeniu ruchu i dużych prędkościach dopuszczalnych. Długie czasy przebywania pieszych na jezdni, koniecznośd przecinania przez pieszych kilku strumieni ruchu pojazdów, częstych manewrów wyprzedzania. Zastosowanie sygnalizacji poprawia brd w takich miejscach) Nieodpowiednia geometria wysp azylu (adekwatna do natężenia ruchu pieszych i widoczna przez kierujących, muszą byd wydzielone fizycznie od jezdni (poziome nie dają należytego poczucia bezpieczeostwa), poprzedzone znakiem C-9 nakaz jazdy z prawej strony znaku. Krótkie wyspy są zbyt późno zauważane i powodują najechanie na nie potrącenie pieszych, uszkodzenie pojazdu lub znajdujących się na niej urządzeo lub nagły skręt w prawo boczne zderzenie) 7

8 Niewłaściwie urządzone przejście dla pieszych cd.: Niedostateczne wyeksponowanie przejścia (60% zdarzeo drogowych na odcinkach między węzłowych powodują kierowcy zamiejscowi, należy umożliwid spostrzeganie przejśd z dużej odległości, zastosowanie rozwiązao niestandardowych) Brak lub niedostateczne oświetlenie (konieczne w nocy lub w warunkach złej widoczności) Brak lub niewłaściwe usytuowanie ogrodzeo (umiejscowienie ogrodzeo dla pieszych na odcinkach gdzie umiejscowione są placówki handlowe i usługowe itp.) 8

9 Nieprawidłowe usytuowanie i urządzenie przystanków transportu publicznego: Nieodpowiednia lokalizacja przystanków transportu publicznego w obszarze skrzyżowania (ograniczenie widoczności, brak koordynacji przystanków autobusowych i tramwajowych, osoby oczekujące na tramwaj zauważając nadjeżdżający autobus przebiegają przez jezdnię. Jeśli nie można skoordynowad przystanków stosuje się ogrodzenia uniemożliwiające takie zachowania) Brak peronów na przystankach tramwajowych lub niewłaściwa ich geometria (stosowanie chodnika jako przystanku w wypadku braku peronów, zastosowanie azylu czasowego przez sygnalizację świetlną wzbudzaną nadjeżdżającym tramwajem, wymiary peronów powinny byd dostosowane do natężenia ruchu pieszych, powinny byd ogrodzone, a w wypadku braku możliwości zastosowania ogrodzenia otoczone od strony jezdni pasem bezpieczeostwa poprzez oznakowanie poziome linie ukośne) 9

10 Nieprawidłowe rozwiązanie elementów sieci ulicznej ze względu na ruch samochodowy: Nieodpowiednie urządzenie ulic lokalnych i dojazdowych (zwiekszona liczba zdarzeo drogowych z udziałem pieszych związana jest ze zwiększonym natężeniem pojazdów, należy stosowad strefy ruchu uspokojonego lub urządzenia spowalniające pojazdy) Mała zrozumiałośd skrzyżowania dla kierowców (nieprawidłowe rozwiązania geometrii pojazdów lub zastosowanie niewłaściwych środków organizacji ruchu na skrzyżowaniach powodują koncentracje uwagi kierujących na innych pojazdach i nie zwracanie uwagi na pieszych) Niedostosowane do potrzeb ruchowych programy sygnalizacji świetlnej (brak osobnej sygnalizacji dla relacji lewoskrętnych, koniecznośd wykorzystywania bardzo małych luk czasowych w potokach kolizyjnych wykonywanie ich z dużą prędkością bez braku możliwości zatrzymania się przed przejściem dla pieszych) 10

11 Nieprawidłowe rozwiązanie elementów sieci ulicznej ze względu na ruch samochodowy: Niedostateczna widocznośd przez kierowców sygnalizatorów (koniecznośd umieszczania sygnalizatorów na wysięgnikach i bramowanicach, gdyż pojedynczy sygnalizator po prawej stronie jezdni nie jest widoczny dla pojazdów jadących wewnętrznym pasem, sygnalizator nie może byd zasłonięty innym urzadzeniem) Duże wartości promieni do skrętu na skrzyżowaniu (głównie skręty w prawo, za którymi znajdują się przejścia dla pieszych, wzrost promienia powoduje wzrost wypadków z udziałem pieszych i ciężkością tych zdarzeo wywołanych dużymi prędkościami pojazdów) 11

12 Skrzyżowania zwykłe i skanalizowane Najczęstsze wady: Nietypowe rozwiązania geometryczne (stosowanie prostych, ogólnie znanych i czytelnych rozwiązao, nieczytelne są głównie skrzyżowania o liczbie wlotów > 4, 40% sprawców wypadków to kierowcy zamiejscowi) Zbyt małe odległości między skrzyżowaniami (brak lub zbyt krótkie pasy ruchu przeznaczone do skrętów, nieodpowiednia geometria i lokalizacja wysp kanalizujacych ruch, niekorzystny układ przestrzenny ciągów i przejśd dla pieszych, nieodpowiednia lokalizacja przystanków, niejednoznaczna organizacja ruchu wynikająca z braku możliwości odpowiedniego rozmieszczenia środków organizacji ruchu, rozwiązania: sygnalizacja świetlna, ograniczenie liczby relacji ruchowych zmniejszających liczbę potencjalnych punktów kolizji) Brak podkreślenia geometrią układu pierwszeostwa przejazdu (geometria wlotów i kształt wysp kanalizujących powinny jednoznacznie i w zrozumiały sposób wskazad kierowcom układ podporzadkowania i wymusid redukcję prędkości, np. skrzyżowanie na którym ulica podporządkowana jest na całej swojej długości ulica z pierwszeostwem przejazdu i tylko na tym skrzyżowniu go nie ma powinna mied geometrię wymuszającą ustąpienie pierwszeostwa) 12

13 Skrzyżowania zwykłe i skanalizowane Najczęstsze wady cd.: Zbyt duże nieurządzone powierzchnie na skrzyżowaniu (powoduja małą czytelnośd i zrozumiałośc skrzyżowania, trudności z obserwowaniem poszczególnych strumieni ruchu, dowolnośd w kształtowaniu przez kierowców strumieni ruchu ścinanie, możliwośd ustawiania pojazdów z relacji podporządkowanych na wlotach w kilku kolumnach wzajemne ograniczenie widoczności, wydłużenie czasu przebywania pieszych na jezdni, wykonywanie niedozwolonych manewrów wyprzedzania na wewnętrznej płaszczyźnie skrzyżowania) Nieprawidłowe ukształtowanie geometrii wysp kanalizujących ruch (wyspy kanalizujące ruch powinny byd takiej geometrii aby wskazywad kierowcom trasę przejazdu, jednoznacznie wskazad dopuszczalne relacje i zmusid do jazdy z określoną prędkością, wady to: zbyt krótkie wyspy ścinanie łuku, duże prędkości zakrętu, przerwy w wyspie kanalizującej: zderzenia tylne, chęd wykorzystania przez kierujących przerwy do zawrócenia, różnice prędkości, zbyt wąska wyspa: kierowca z wlotu podporządkowanego wjeżdża na skrzyżowanie i musi ustąpid miejsca pojazdowi z drogi głównej musi się zatrzymad, szerokośd wyspy<długości samochodu więc samochód wystaje przodem lub tyłem zderzenia boczne; wyspy wyznaczone oznakowaniem poziomym są niewidoczne gdy są zaśnieżone ale kierowcy ich nie respektują także gdy są widoczne Niewłaściwe lokalizowanie wysp kanalizujących ruch (najczęściej stosuje się wyspę typu kropla, wady: zbyt duże odsunięcie jej czoła od jezdni głównej >4,0 m jest bezcelowe, powoduje to: brak oddzielenia pojazdów wjeżdżających z wlotu podporządkowanego od pojazdów zjeżdżających z drogi głównej, brak naprowadzania kierowców wykonujących lewoskrety i scinanie tych łuków, brak wskazywania kierowcom z wlotu podporządkowanego miejsca zatrzymania przed wjazdem na skrzyżowanie) 13

14 Skrzyżowania zwykłe i skanalizowane Najczęstsze wady: Zbyt duże lub zbyt małe wartości promieni do skrętu pojazdów (zwłaszcza skręt w prawo umożliwia to osiąganie zbyt dużych prędkości, co w wypadku konieczności gwałtownego zatrzymania (piesi na przejściu) prowadzi do zderzeo tylnych pojazdów) Nieodpowiednie programy sygnalizacji świetlnej (skrzyżowanie T: główna to daszek T, przecinanie w tym samym czasie relacji lewoskretnej wlotu podporządkowanego i relacji na wprost z wlotu głównego; zbyt krótkie czasy międzyzielone) Niedostateczna widocznośd sygnalizatorów (konsekwencja: zderzenia tylne wyniku nagłego zauważenia sygnału żółtego lub zielonego i nagłej reakcji hamowania oraz potrącenia pieszych) 14

15 Skrzyżowania z wyspą centralną Najczęstsze wady: Niewłaściwie wytrasowane jezdnie wlotów i wylotów (jezdni wlotów i wylotów proste lub o bardzo dużym łuku styczne do wyspy centralnej nie wymusza ustąpienia pierwszeostwa przejazdu i redukcji prędkości. Można zastosowac sygnalizację świetlną, lecz ta też nie wpływa całkowicie na uniknięcie zdarzeo drogowych: zauważone światło barwy żółtej powoduje przyspieszenie lub w celu zdążenia lub gwałtowne hamowanie, oba te zachowania powodują zdarzenia drogowe: tylne lub boczne, rozwiazania to: łuk poziomy o małym promieniu, krzywa esowa, załamanie osi toru przejazdu) Niedostateczna widocznośd z wlotów wewnętrznej powierzchni skrzyżowania (wylot ma wiele pasów: możliwośd ustawienia pojazdów w kilku kolumnach, powoduje to wzajemne ograniczenie widoczności, rozwiązanie: schodkowe lub ukośne linie zatrzymao. Wlot położony na łuku pionowym wypukłym co zmniejsza widocznośd i powoduje albo kontynuację jazdy gdy istnieje ryzyko zaistnienia zdarzenia drogowego lub nagłe hamowania co powoduje zderzenia tylne) Nieodpowiednio usytuowane torowisko tramwajowe w obszarze skrzyżowania (wszystkie inne tory jazdy tramwajów niż w pasie dzielącym powoduje możliwośd niezauważnie pojazdu szynowego przez kierującego pojazdem. Kierowca skupia swoją uwagę na zasadniczej części jezdni. W wypadku innych torów jazdy tramwajów stosuje się sygnalizację świetlną i wydzielenie odrębnej fazy do bezkolizyjnego przejazdów tramwajów) 15

16 Skrzyżowania z wyspą centralną Najczęstsze wady: Nieodpowiednia odległośd między wlotami skrzyżowania (optymalna odległośd: m, zbyt duża: powoduje małą zwartośd i czytelnośd ronda, powoduje jazdę z dużymi prędkościami na wewnętrznych pasach, skutki: zderzenia boczne na wlotach spowodowane złym oszacowaniem z jaką prędkością porusza się pojazd na rondzie i niemożliwością włączenia się do ruchu. Zbyt małe odległości powodują w czasie włączania się do ruchu koniecznośd obserwowania jezdni obwiedni i sąsiedniego wlotu, skutki: zderzenia tylne, w skutek nagłego hamowania po zauważeniu pojazdu na rondzie) Zbyt duże wartości promieni łuków wyokraglających krawędzie jezdni do skrętu w prawo (duże wartości mogą byd stosowane gdy nie będzie umiejscowione na skrzyżowaniu przejście dla pieszych lub przejazd rowerowy, a pojazdy będą wjeżdżad na pas przeznaczony wyłącznie dla pojazdów skręcających, w przeciwnym wypadku powoduje to potrącenia pieszych, zderzenia tylne (nagłe hamowanie) i boczne (przy włączaniu się do ruchu). Nawet zastosowanie sygnalizacji świetlnej z wydzieloną fazą dla tej relacji nie jest wystarczającym rozwiązanie pod względem brd) Niewłaściwe programy sygnalizacji świetlnej (zbyt duży czas otwarcia wlotu w stosunku do tego co mogą pomieścid zatoki akumulacyjne, powoduje to zablokowanie przejśd, torów tramwajowych i przejazdów rowerowych, znalezienie się pojazdów w strefach kolizji, wciskanie się miedzy inne pojazdy i zajmowanie stref wyłaczonych z ruchu) 16

17 Lokalizacja obiektów o znacznym potencjale ruchotwórczym Lokalizacja dużych obiektów handlowych (powstanie nowych obiektów handlowych powoduje zwiększenie natężenia ruchu pojazdów i niedostosowanie jego do określonej przepustowości co w konsekwencji daje zwiększenie liczby zdarzeo drogowych) Lokalizacja stacji paliw w obszarach skrzyżowao (wjazdom i wyjazdom ze stacji paliw nadane są cechy wlotów i wylotów skrzyżowania co powoduje błędne określenie pierwszeostwa przejazdu, trudno zaprojektowad jest organizacje ruchu, która by to pierwszeostwo jednoznacznie określała. Skrzyżowanie nabiera nietypowej geometrii wielowlotowej i niestandardowej organizacji ruchu, co powoduje zwiekszoną liczbę zdarzeo drogowych) 17

18 Lokalizacja obiektów o znacznym potencjale ruchotwórczym Lokalizacja stacji paliw w strefach wpływu skrzyżowao (bezpośrednie sąsiedztwo stacji paliw i skrzyżowao w strefie wlotu powoduje przecinanie przez pojazdy wyjeżdżające ze stacji torów ruchu w miejscu segregacji ruchu, brak pasa włączania dla pojazdów wjeżdżających na stację lub zbyt mała jego długośd powoduje tylne zderzenia, zastosowanie jednego pasa jako: wyłączania dla pojazdów wjeżdżających na stację benzynową i dla skręcających w prawo na skrzyżowaniu oraz zastosowanie jednego pasa jako: włączania dla pojazdów wyjeżdżających ze stacji benzynowej i dla skręcajacych w prawo na skrzyżowaniu. W wypadku wylotu poziom brd jest mniej obniżony przez obecnośd stacji paliw, jednak wjazd i wyjazd ze stacji muszą mied wyznaczone oddzielne pasy o odpowiedniej długości, przy czym początek pasa wyłączania musi byd w odpowiedniej odległości od skrzyżowania, za przejściem dla pieszych i przejazdem dla rowerów, a wjazd do stacji umiejscowiony przed wyjazdem ze stacji. Lokalizacja stacji paliw na odcinkach międzywęzłowych w pasach dzielących jezdnię (obniżenie poziomu brd na drogach o wielu pasach, dużych natężeniach i prędkościach, pojazdy na pasach wewnętrznych charakteryzują się dużymi prędkościami, szkodliwym jest manewr hamowania lub jego częśd na tym pasie. Konieczny jest pas wyłączania i wyłączania o odpowiednich długościach) 18