WYKORZYSTANIE ZIELENI MIEJSKIEJ DO POPRAWY BEZPIECZEŃSTW ROWERZYSTÓW Barbara Rymsza, Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie

Transkrypt

1 WYKORZYSTANIE ZIELENI MIEJSKIEJ DO POPRAWY BEZPIECZEŃSTW ROWERZYSTÓW Barbara Rymsza, Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie 1. Wprowadzenie definiujące rowerzystów i drogi, po których się poruszają Zainteresowanie ruchem rowerowym ciągle rośnie, zgłaszane są coraz mocniej postulaty o poprawę bezpieczeństwa i komfortu jazdy na rowerze, opracowywane są standardy projektowania i budowy stosownych tras [np. 7, 8, 12 i13]. Jednocześnie programy europejskie stwarzają nowe możliwości finansowe wytyczania i budowy nowych lub modernizacji już istniejących tras rowerowych, z czego wiele samorządów korzysta. Powstają nowe: trasy rowerowe, drogi rowerowe, ścieżki rowerowa, drogi dla rowerów albo szlaki rowerowe. I chociaż przytoczone tutaj określenia są utożsamiane, to jednak nie oznaczają tego samego. Pojęcia te są osadzone w polskim prawodawstwie, a to determinuje wymagania techniczne, jakie muszą być spełnione przez drogę, która kryje się pod określoną nazwą. Niżej podano definicje oraz akt prawny, z jakiego została zaczerpnięta definicja określeń przywołanych wcześniej: Ustawa Prawo o ruchu drogowym [9]: - droga dla rowerów droga lub jej część przeznaczona do ruchu rowerów, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi; droga dla rowerów jest oddzielona od innych dróg lub jezdni tej samej drogi konstrukcyjnie lub za pomocą urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, - pas ruchu dla rowerów część jezdni przeznaczona do ruchu rowerów w jednym kierunku, oznaczoną odpowiednimi znakami drogowymi; Rozporządzenie MTiGM w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie [3]: - ścieżka rowerowa wprawdzie nie ma tu swojej definicji, ale w rozporządzeniu [3] są określone stawiane jej wymagania techniczne. Ustawa o drogach publicznych [10]: - droga rowerowa - droga przeznaczona do ruchu rowerów albo rowerów i pieszych, z której może korzystać każdy, zgodnie z jej przeznaczeniem. Drogi, drogi rowerowe, parkingi oraz place przeznaczone do ruchu pojazdów, niezaliczone do żadnej z kategorii dróg publicznych i niezlokalizowane w pasie drogowym tych dróg są drogami wewnętrznymi;

2 popularne są także definicje nieujęte w obowiązujących przepisach, są to np.: - trasa rowerowa ciąg komunikacyjny przeznaczony do ruchu rowerów, który obejmuje w szczególności drogi dla rowerów, pasy dla rowerów (w tym kontrapasy), ciągi pieszo-rowerowe (drogi dla pieszych i rowerów), ulice o ruchu uspokojonym, łączniki rowerowe; - szlak rowerowy turystyczny ciąg komunikacyjny przeznaczony dla ruchu rowerów, oznaczony znakami drogowymi szlak rowerowy, który obejmuje w szczególności drogi dla rowerów, pasy dla rowerów oraz drogi dla pieszych i rowerów, a także inne drogi publiczne i niepubliczne; Tak, jak różne są definicje dróg, po których poruszają się użytkownicy rowerów, tak różne są także ich oczekiwania, wynikające ze specjalizacja sprzętu rowerowego dopasowanego do poszczególnych grup użytkowników. Walory użytkowe roweru zmieniające się wraz ze specjalizacji sprzętu (np. rowery: miejskie, trekkingowe, górskie, szosowe, itd.) determinują coraz większą popularność roweru. Sposób wykorzystania zależy od preferencji użytkownika i może służyć zarówno do celów praktycznych, jak i do rekreacji, jako najbardziej ekologiczny i ekonomiczny pojazd. Ale przyjrzyjmy się sposobowi wykorzystania rowerów przez użytkowników poruszających się w przestrzeni miejskiej. Rowerzyści w dużych aglomeracjach, wykorzystują rower, jako środek transportu zastępujący komunikację miejską. Dojeżdżają codzienne do i z pracy, uczelni itp., ale równie często rower wykorzystują do spędzania wolnego czasu. Z uwagi na infrastrukturę rowerową osobną grupę stanowią rowerzyści ze średnich i małych miejscowości oraz rowerzyści podmiejscy, którzy wykorzystują rowery w życiu codziennym, jako tani środek transportu. Obok nich można spotkać rowerowych podróżników (określanych także mianem sakwiarzy ), dla których rower jest najekonomiczniejszym środkiem podróży, pozwalającym na podziwianie odwiedzanych miejsc o walorach przyrodniczych i krajoznawczych, ale także różnych miast i miasteczek. Coraz liczniejszą grupę zaczynają stanowić rowerzyści rekreacyjni, często rodziny z dziećmi, dla których rower stanowi formę wspólnego spędzania wolnego czasu. Przy czym podróże rekreacyjne są odbywane na stosunkowo krótkich trasach, np. do pobliskiego parku. Kolejną grupę stanowią użytkownicy rowerów o zacięciu sportowym i wyczynowym, ale oni zazwyczaj nie korzystają z tras miejskich.

3 2. Problem bezpieczeństwa rowerzystów biorących udział w ruchu drogowym Omówienie w niniejszym artykule problematyki ruchu rowerowego będzie łatwiejsze, jeżeli na określenie wszystkich rodzajów wykorzystywanych przez rowerzystów dróg i tras oraz związanego z nimi wyposażenia posłużymy się zbiorczym określeniem infrastruktura rowerowa. Powszechnie widomo, że Polska jest krajem, który w statystykach europejskich dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego zajmuje odległe miejsce, chociaż od kilku lat odnotowuje się zmniejszanie się liczby wypadków drogowych i ich skutków. Istotnym czynnikiem wpływającym na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego (brd) jest także dbałość o infrastrukturę rowerową, która powinna gwarantować bezpieczeństwo ruchu drogowego zarówno rowerzystom, jak i pozostałym uczestnikom ruchu drogowego. O tym czy bezpieczeństwo rowerzystów jest zapewnione, na jakim poziomie i czy lokalizacja infrastruktury rowerowej ma znaczenie można wnioskować analizując dane Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji [11]. Jak pokazują wyniki analizy tych danych do zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów najczęściej dochodzi w obszarze zabudowanym tutaj jest największe natężenie ruchu. Natomiast wypadki w obszarze niezabudowanym są groźniejsze, statystycznie, w co piątym wypadku odnotowuje się ofiarę śmiertelną, a w obszarze zabudowanym w co dwudziestym drugim. Można wymienić najczęściej popełniane błędy [2]: przez rowerzystów: - nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu, - nieprawidłowe wykonywanie manewru skrętu, - niedostosowanie prędkości do warunków ruchu; oraz przez kierowców: - brak zachowania ostrożności i prawidłowego odstępu od wyprzedzanego rowerzysty, - wymuszanie pierwszeństwa na skrzyżowaniach równorzędnych oraz na przejazdach dla rowerów, - wyprzedzanie w miejscach niedozwolonych, - brak sygnalizacji manewrów, - zajeżdżanie drogi, - nadmierną prędkość, - brak ostrożności przy manewrach parkowania i włączania się do ruchu.

4 Wielokryterialne analizy bezpieczeństwa ruchu drogowego, którym poddawane są zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów uwzględniają m.in.: liczbę i rodzaj ofiar (osoba zabita, ranna), przyczynę i okoliczności zaistnienia wypadku, a także miejsca koncentracji wypadków z udziałem rowerzystów. Wybrane wyniki tych analiz zaprezentowano niżej. W tablicy 1 przedstawiono dane z lat , dotyczące liczby wypadków oraz ofiar, w których uczestniczyli rowerzyści. Wypadki drogowe z udziałem rowerzystów stanowiły prawie 11% wszystkich wypadków drogowych. Największą grupę wśród ofiar stanowili sami rowerzyści na 1774 zabitych oraz ponad 20 tysięcy rannych. Oznacza to, że rowerzyści stanowili ponad 95% ogółu ofiar śmiertelnych w tego rodzaju wypadkach i blisko 92% ogółu ofiar rannych. Tablica 1. Wypadki drogowe z udziałem rowerzystów i ich ofiary [11] Lata Wypadki Zabici Ranni Ogółem Ogółem Rowerzyści Ogółem Rowerzyści RAZEM W tablicy 2 zamieszczono dane o wypadkach, w których sprawcami byli rowerzyści, a dotyczy to około 40% wypadków. Tablica 2. Wypadki drogowe i ich ofiary sprawcy rowerzyści [11] Lata Wypadki Zabici Ranni RAZEM W tablicy 3 (odpowiednio w okresie i , ze względu na zmianę statystyk policyjnych) podano dane dotyczące wypadków spowodowanych przez

5 rowerzystów lub z udziałem rowerzystów. Większość (odpowiednio 82 i 84%) wszystkich wypadków spowodowanych przez rowerzystów (lub z udziałem rowerzystów) miała miejsce w obszarze zabudowanym, co oznacza, że wypadki na terenie obszaru niezabudowanego stanowią niecałe 20%. Niestety w wypadkach w obszarze niezabudowanym jest znacznie więcej ofiar niż w obszarze zabudowanym, wskaźnik zabitych na 100 wypadków wynosi tutaj 20,2 co oznacza, że na terenie niezabudowanym w co piątym wypadku z udziałem rowerzysty ginęła 1 osoba (w tym samym okresie w kraju wskaźnik zabitych ogółem na 100 wypadków wyniósł 10,1). Niestety mimo zmniejszania się liczby wypadków spowodowanych przez rowerzystów, stale rośnie współczynnik zabitych osób na 100 wypadków. Tablica 3. Wypadki drogowe w podziale na rodzaj obszaru w latach spowodowane przez rowerzystów oraz z udziałem rowerzystów [11] Wypadki Zabici Ranni Lata Obszar Z-zabudowany lub N-niezabudowany Z N Z N Z N RAZEM (zmiana statystyk policyjnych) RAZEM Jako ciekawostkę można podać wynik analizy wpływu dnia tygodnia na wypadkowość. Okazuje się, że w latach rowerzyści najwięcej wypadków spowodowali w piątki i w środy (17 i 15%), a najmniej w niedziele - 9% ogółu wypadków. W latach najwięcej wypadków, w których poszkodowanym był rowerzysta spowodowali kierowcy samochodów osobowych 84,5%. W wypadkach tych zginęło 175 rowerzystów, a zostało rannych. Jednak najpoważniejsze w skutkach wypadki powodowali kierowcy samochodów ciężarowych. Byli oni sprawcami 7,9% ogółu wypadków, w których zginęły 62 osoby (24,6% ogółu), a 307 zostało rannych. Z powyższego wynika, że w co czwartym tego rodzaju zdarzeniu zginął rowerzysta.

6 Najczęstszą przyczyną wypadków spowodowanych przez kierujących pojazdami, w których poszkodowany został rowerzysta, jest nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu oraz nieprawidłowe wyprzedzanie, a najgroźniejsze w skutkach jest niedostosowanie prędkości do warunków ruchu przez pojazdy inne niż rower. Podsumowując, należy zauważyć, że bezpieczeństwo rowerzystów w ruchu drogowym jest na stosunkowo niskim poziomie. Zwiększenia bezpieczeństwa należy szukać między innymi w poprawie infrastruktury drogowej przeznaczonej do ruchu rowerów. Cenna jest tutaj inicjatywa Prezydenta RP Bronisława Komorowskiego i uchwalenie zmian ustawowych dopuszczających budowanie dróg rowerowych usytuowanych poza pasem drogowym. Te nowe możliwości w większym stopniu dotyczą jednak obszaru niezabudowanego. I chociaż proponowane rozwiązanie powinno być jak najczęściej stosowane także w przestrzeni miejskiej, to w odniesieniu do miast należy szukać innych rozwiązań, które spełniają poniższe przesłanie: w trosce o bezpieczeństwo rowerzystów należy wyprowadzić ich z pasa drogowego na trasy specjalnie im dedykowane. 3. Inne zagrożenia dla zdrowia rowerzystów biorących udział w ruchu drogowym Transport jest poczytywany, jako jedno z istotniejszych źródeł powstawania różnego rodzaju emisji obciążających nasze środowisko naturalne. W wielu publikacjach opisywano wpływ hałasu na człowieka oraz metody jego zwalczania, także w odniesieniu do hałasu komunikacyjnego [4, 6]. Rowerzyści, na co nie zwraca się specjalnie uwagi, są także narażeni na nadmierne oddziaływanie hałasu komunikacyjnego. Coraz częściej pojawiają się również prace na temat wpływu zanieczyszczenia powietrza na zdrowie i życie ludzi [1, 5]. Współczesna gospodarka jest zależna od transportu. Dominująca część środków transportu do realizacji swej funkcji korzysta ze spalania płynnych lub gazowych węglowodorów, które w procesie spalania uwalniają do środowiska m.in. metale ciężkie, drobiny węgla oraz szereg związków chemicznych w tym: wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne (WWA), tlenki azotu (NO X ), tlenki węgla (CO, CO 2 ), ozonu (O 3 ). Oddzielną grupą zanieczyszczeń uwalnianych do powietrza przez środki transportu jest pył zawieszony (mikropyły PM - ang. Particulate Matter). Pyły zawieszone, w ostatnich latach zostały uznane przez Europejską Agencję Ochrony Środowiska, jako najbardziej groźne dla środowisk zurbanizowanych w tym także dla człowieka. Pył zawieszony razem z powietrzem może być przenoszony na znaczne odległości, przy czym bezpośrednio po emisji jak i później mikropyły są jądrem kondensacji,

7 gromadząc na swej powierzchni kolejną porcję zanieczyszczeń. Dodatkowo pewną porcję pyłu zawieszonego dostarcza ścierany: asfalt, opony, tarcze i klocki hamulcowe. A wśród tych zanieczyszczeń rowerzysta oddychający pełną piersią. Zatem trzeba podjąć walkę o ekologiczne otoczenie działania, które powinny obejmować z jednaj strony ograniczenie emisji szkodliwych czynników, z drugiej umożliwiać ich usunięcie z otoczenia. Takie możliwości daje zastosowanie fitoremadiacji [5] 3. Jak poprawić bezpieczeństwo rowerzystów Sposób kreowania dróg i ich otoczenia powinien być podpowiedzią czego należy unikać, ponieważ niesie ze sobą określone zagrożenia, oraz co można zastosować i jak wykorzystać światowe trendy do proekologicznego kształtowania polskich dróg i ulic. Z jednej strony są konieczne działania mające na celu poprawę brd (bezpieczeństwa ruchu drogowego). Podstawową przyczyną wypadków drogowych z udziałem rowerzystów jest wykorzystywanie tej samej przestrzeni przez rowery i inne pojazdy lub pieszych, co powoduje powstawanie wielu sytuacji konfliktowych. Dlatego należy dążyć do zmniejszenia liczby potencjalnych miejsc (punktów) kolizji między rowerami i samochodami oraz pieszymi. Jednym ze sposobów zmniejszenia punktów kolizji jest segregacja ruchu rowerowego, która chroni rowerzystów przed kolizjami z innymi uczestnikami ruchu. I w tym zakresie można wykorzystać zieleń miejską, jako element separujący różnych użytkowników przestrzeni przeznaczonej do ruchu drogowego. Innym sposobem zwiększającym bezpieczeństwo rowerzystów, jest m.in. tworzenie w miastach tzw. stref 30 km/h lub stref zamieszkania oraz zalecenia dotyczące minimalizacji przeplatania się torów jazdy rowerów z: innymi rowerami, samochodami, tramwajami i pieszymi, a także zapewnienia kontaktu wzrokowego między uczestnikami ruchu. Po drugie należy zadbać o czystość środowiska. Rozprzestrzenianie pyłu zawieszonego i substancji toksycznych można ograniczyć tworząc przeszkodę na trasie przemieszczających się zanieczyszczeń. Do tego celu można wykorzystać rośliny pełniące jednocześnie rolę bariery i filtru biologicznego. Rośliny w wielu wypadkach mogłyby zastąpić także ekrany przeciwhałasowe. W ostatnich latach poznano fitoremediacyjne zdolności (do gromadzenia pyłu zawieszonego) wielu gatunków [1, 5] roślin drzewiastych (najlepsze z nich to: jesion wyniosły, brzoza zwisła czy jarząb szwedzki), krzewów i pnączy rosnących w Polsce. Pnącza powinny znaleźć większe zastosowanie w otoczeniu dróg, jako towarzyszące gatunkom drzewiastym oraz ekranom przeciwhałasowym i segregującym użytkowników ruchu.

8 Gatunkiem numer jeden jest bluszcz pospolity, który jest gatunkiem rodzimym, zimozielony (czyli gromadzący mikropyły przez cały rok, bo nie zrzuca liści jesienią) i mino, że wolniej rośnie niż inne pnącza powinien być częściej sadzony. Zatem wprowadzajmy do przestrzeni miejskiej, jako elementy infrastruktury rowerowej, jak najwięcej zieleni w celu poprawy brd oraz jakości środowiska. Bibliografia [1] Gawroński S., Gawrońska H., Rymsza B.: Gospodarka niskoemisyjna a fitoremediacja dróg. Materiały konferencji LV Techniczne Dni Drogowe, Ossa, 2012 r [2] Projektowanie i budowa dróg i szlaków rowerowych. Praca zbiorowa pod redakcją. B. Rymszy, Wydawnictwo IBDiM, Warszawa 2014, ss [3] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 43, poz.430 z późn. zm). [4] Rymsza B., Beczek P., Maciejczk J.: Pomiar poziomu hałasu generowanego przez mostowe urządzenia dylatacyjne. Materiały Budowlane 8/2013 (nr 492) s [5] Rymsza B., Gawroński S., Gawrońska H.: Fitoremediacja szansą na przyjazne środowisko wokół dróg. Transport Miejski i Regionalny, nr 3/2013, s.3-7 [6] Rymsza B., Sakowski A.: Osłony przeciwdźwiękowe w budownictwie komunikacyjnym. Materiały Budowlane nr 12/2010 s [7] Standardy projektowe i wykonawcze systemu rowerowego miasta Szczecin, UM Szczecin [8] Standardy projektowe i wytyczne dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie, Biuro Projektowo-Konsultingowe Transeko Sp.j., Warszawa [9] Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 z późn. zm.) [10] Ustawa z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz.U. z 1985 Nr 14, poz.60, z póżn. zm.). [11] Wypadki Drogowe w Polsce w roku, Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. [12] Załącznik nr 1 Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w mieście stołecznym Warszawie do zarządzenia nr 5523/2010 Prezydenta m.st. Warszawy z dnia 18 listopada 2010 r. w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju komunikacji rowerowej na terenie m. st. Warszawy. [13] Zarządzenie nr 2103/2004 Prezydenta Miasta Krakowa z dnia 26 listopada 2004 r. w sprawie wprowadzenia do stosowania Standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa, Kraków Streszczenie Prezentowana praca dotyczy poprawy bezpieczeństwa rowerzystów korzystających z przestrzeni miejskiej. Zdefiniowano określenia dróg i tras rowerowych. Przedstawiono wyniki analiz statystyk policyjnych dotyczących bezpieczeństwa rowerzystów miejskich, w konfrontacji z brd na terenach niezabudowanych. Wskazano inne zagrożenia dla zdrowia rowerzystów. Zaproponowano większe wykorzystanie zieleni miejskiej do segregacji ruchu rowerowego od innych użytkowników oraz w celu budowania barier i filtrów biologicznych służących poprawie czystości środowiska.